JPH10299494A - 筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造 - Google Patents
筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造Info
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- JPH10299494A JPH10299494A JP9128088A JP12808897A JPH10299494A JP H10299494 A JPH10299494 A JP H10299494A JP 9128088 A JP9128088 A JP 9128088A JP 12808897 A JP12808897 A JP 12808897A JP H10299494 A JPH10299494 A JP H10299494A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射弁によりシリンダ孔内に向って燃料
を噴射させるようにした場合で、この噴射の方向が上記
シリンダ孔の内周面に向うようになっている場合でも、
この燃料が上記シリンダ孔の内周面に付着している潤滑
油に容易には混入しないようにして、上記噴射された燃
料のより多くが十分に燃焼させられるようにし、ハイド
ロカーボンの排出を防止させる。 【解決手段】 シリンダ孔６内の前上部に向って開く吸
気通路１３の吸気開口部１４を開閉自在とする吸気弁１
９を設ける。上記吸気開口部１４よりも前側からシリン
ダ孔６内に向い、後下方に向って燃料２５を噴射可能と
する燃料噴射弁２６を設ける。上記吸気開口部１４の前
部開口縁の表面のうち、この吸気開口部１４を閉じたと
きの上記吸気弁１９との接合部よりも上記シリンダ孔６
側の部分の表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１
９の軌跡２４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成す
る。
を噴射させるようにした場合で、この噴射の方向が上記
シリンダ孔の内周面に向うようになっている場合でも、
この燃料が上記シリンダ孔の内周面に付着している潤滑
油に容易には混入しないようにして、上記噴射された燃
料のより多くが十分に燃焼させられるようにし、ハイド
ロカーボンの排出を防止させる。 【解決手段】 シリンダ孔６内の前上部に向って開く吸
気通路１３の吸気開口部１４を開閉自在とする吸気弁１
９を設ける。上記吸気開口部１４よりも前側からシリン
ダ孔６内に向い、後下方に向って燃料２５を噴射可能と
する燃料噴射弁２６を設ける。上記吸気開口部１４の前
部開口縁の表面のうち、この吸気開口部１４を閉じたと
きの上記吸気弁１９との接合部よりも上記シリンダ孔６
側の部分の表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１
９の軌跡２４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内燃料噴射式エ
ンジンにおいて、吸気通路を通ってシリンダ孔内に吸入
される空気の流れを制御し、この空気の流れで、燃料噴
射弁により噴射された燃料が直接的に上記シリンダ孔の
内周面に向おうとすることを規制するようにした吸気開
口部の構造に関するものである。
ンジンにおいて、吸気通路を通ってシリンダ孔内に吸入
される空気の流れを制御し、この空気の流れで、燃料噴
射弁により噴射された燃料が直接的に上記シリンダ孔の
内周面に向おうとすることを規制するようにした吸気開
口部の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】筒内燃料噴射式エンジンには、従来、次
のように構成されたものがある。
のように構成されたものがある。
【０００３】即ち、上記エンジンのシリンダが、シリン
ダ孔を有するシリンダ本体と、上記シリンダ孔の軸心を
垂直にみたときこのシリンダ孔の上端を閉じるよう上記
シリンダ本体の上端に取り付けられるシリンダヘッドと
を備えている。上記シリンダの側面視で、ある水平な一
方向を前方としたとき、上記シリンダヘッドの外部を上
記シリンダ孔内の前上部に連通させる吸気通路が上記シ
リンダヘッドに形成されている。上記シリンダ孔内に向
って開く上記吸気通路の吸気開口部が後下方に向って開
口し、この吸気開口部を上記シリンダ孔側から開閉自在
とする吸気弁が設けられている。一方、上記吸気開口部
よりも前側から上記シリンダ孔内に向い、かつ、後下方
に向って燃料を噴射可能とする燃料噴射弁が設けられて
いる。
ダ孔を有するシリンダ本体と、上記シリンダ孔の軸心を
垂直にみたときこのシリンダ孔の上端を閉じるよう上記
シリンダ本体の上端に取り付けられるシリンダヘッドと
を備えている。上記シリンダの側面視で、ある水平な一
方向を前方としたとき、上記シリンダヘッドの外部を上
記シリンダ孔内の前上部に連通させる吸気通路が上記シ
リンダヘッドに形成されている。上記シリンダ孔内に向
って開く上記吸気通路の吸気開口部が後下方に向って開
口し、この吸気開口部を上記シリンダ孔側から開閉自在
とする吸気弁が設けられている。一方、上記吸気開口部
よりも前側から上記シリンダ孔内に向い、かつ、後下方
に向って燃料を噴射可能とする燃料噴射弁が設けられて
いる。
【０００４】そして、エンジンの運転時には、吸入行程
で、上記吸気通路を通して外部の空気が上記シリンダ孔
内に吸入される。また、上記吸入行程で、上記シリンダ
孔内に対し、上記燃料噴射弁から燃料が噴射され、この
燃料と上記空気とが混合させられて混合気が生成され
る。この混合気の燃料は、次の爆発行程で、上記シリン
ダ孔内で燃焼させられて、この燃焼による熱エネルギー
が動力に変換され、この動力はクランク軸を介して出力
される。
で、上記吸気通路を通して外部の空気が上記シリンダ孔
内に吸入される。また、上記吸入行程で、上記シリンダ
孔内に対し、上記燃料噴射弁から燃料が噴射され、この
燃料と上記空気とが混合させられて混合気が生成され
る。この混合気の燃料は、次の爆発行程で、上記シリン
ダ孔内で燃焼させられて、この燃焼による熱エネルギー
が動力に変換され、この動力はクランク軸を介して出力
される。
【０００５】また、排気行程で、上記燃焼により生じた
燃焼ガスが排気として、上記シリンダヘッドに形成され
た排気通路を通り外部に排出される。
燃焼ガスが排気として、上記シリンダヘッドに形成され
た排気通路を通り外部に排出される。
【０００６】以下、上記各行程が繰り返されて、エンジ
ンの運転が続けられるようになっている。
ンの運転が続けられるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術において、燃料噴射弁から前方に向って噴射された
燃料の噴霧（混合気）の先端部は、上記噴射の方向に向
って延び、つまり、上記噴霧の先端部はシリンダ孔の後
部内周面に向って延びることとなる。
技術において、燃料噴射弁から前方に向って噴射された
燃料の噴霧（混合気）の先端部は、上記噴射の方向に向
って延び、つまり、上記噴霧の先端部はシリンダ孔の後
部内周面に向って延びることとなる。
【０００８】しかも、上記したように、吸入行程で燃料
が噴射されるようになっており、この吸入行程では、上
記シリンダ孔内をピストンが下降するため、上記噴射さ
れた燃料の噴霧の先端部は、上記ピストンの頂面に衝突
することなく、上記シリンダ孔の後部内周面に向って直
接的に延びてこの内周面に勢いよく衝突しがちとなる。
が噴射されるようになっており、この吸入行程では、上
記シリンダ孔内をピストンが下降するため、上記噴射さ
れた燃料の噴霧の先端部は、上記ピストンの頂面に衝突
することなく、上記シリンダ孔の後部内周面に向って直
接的に延びてこの内周面に勢いよく衝突しがちとなる。
【０００９】そして、上記したように、シリンダ孔の内
周面に燃料が勢いよく衝突すると、この燃料は、シリン
ダ孔の内周面にピストンの潤滑のために予め付着させら
れている潤滑油に容易に混入して、次の爆発行程でこの
燃焼が阻害されるおそれを生じる。しかも、上記潤滑油
に混入した燃料は、その後の排気行程で、上記潤滑油か
ら分離して、そのまま排出され易くなり、つまり、高分
子のハイドロカーボンが排出されるおそれを生じる。
周面に燃料が勢いよく衝突すると、この燃料は、シリン
ダ孔の内周面にピストンの潤滑のために予め付着させら
れている潤滑油に容易に混入して、次の爆発行程でこの
燃焼が阻害されるおそれを生じる。しかも、上記潤滑油
に混入した燃料は、その後の排気行程で、上記潤滑油か
ら分離して、そのまま排出され易くなり、つまり、高分
子のハイドロカーボンが排出されるおそれを生じる。
【００１０】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、燃料噴射弁によりシリンダ孔内に向って
燃料を噴射させるようにした場合で、この噴射の方向が
上記シリンダ孔の内周面に向うようになっている場合で
も、この燃料が上記シリンダ孔の内周面に付着している
潤滑油に容易には混入しないようにして、上記噴射され
た燃料のより多くが十分に燃焼させられるようにすると
共に、ハイドロカーボンの排出が防止されるようにする
ことを課題とする。
されたもので、燃料噴射弁によりシリンダ孔内に向って
燃料を噴射させるようにした場合で、この噴射の方向が
上記シリンダ孔の内周面に向うようになっている場合で
も、この燃料が上記シリンダ孔の内周面に付着している
潤滑油に容易には混入しないようにして、上記噴射され
た燃料のより多くが十分に燃焼させられるようにすると
共に、ハイドロカーボンの排出が防止されるようにする
ことを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部
構造は、シリンダ２が、シリンダ孔６を有するシリンダ
本体４と、上記シリンダ孔６の軸心３を垂直にみたとき
このシリンダ孔６の上端を閉じるよう上記シリンダ本体
４の上端に取り付けられるシリンダヘッド７とを備え、
上記シリンダ２の側面視で、ある水平な一方向を前方と
したとき、上記シリンダヘッド７の外部を上記シリンダ
孔６内の前上部に連通させる吸気通路１３を上記シリン
ダヘッド７に形成し、上記シリンダ孔６内に向って開く
上記吸気通路１３の吸気開口部１４を後下方に向って開
口させ、この吸気開口部１４を上記シリンダ孔６側から
開閉自在とする吸気弁１９を設け、上記吸気開口部１４
よりも前側から上記シリンダ孔６内に向い、かつ、後下
方に向って燃料２５を噴射可能とする燃料噴射弁２６を
設けた場合において、
の本発明の筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部
構造は、シリンダ２が、シリンダ孔６を有するシリンダ
本体４と、上記シリンダ孔６の軸心３を垂直にみたとき
このシリンダ孔６の上端を閉じるよう上記シリンダ本体
４の上端に取り付けられるシリンダヘッド７とを備え、
上記シリンダ２の側面視で、ある水平な一方向を前方と
したとき、上記シリンダヘッド７の外部を上記シリンダ
孔６内の前上部に連通させる吸気通路１３を上記シリン
ダヘッド７に形成し、上記シリンダ孔６内に向って開く
上記吸気通路１３の吸気開口部１４を後下方に向って開
口させ、この吸気開口部１４を上記シリンダ孔６側から
開閉自在とする吸気弁１９を設け、上記吸気開口部１４
よりも前側から上記シリンダ孔６内に向い、かつ、後下
方に向って燃料２５を噴射可能とする燃料噴射弁２６を
設けた場合において、
【００１２】上記吸気開口部１４の前部開口縁の表面の
うち、この吸気開口部１４を閉じたときの上記吸気弁１
９との接合部１４ｂよりも上記シリンダ孔６側の部分の
表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１９の軌跡２
４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成したものであ
る。
うち、この吸気開口部１４を閉じたときの上記吸気弁１
９との接合部１４ｂよりも上記シリンダ孔６側の部分の
表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１９の軌跡２
４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成したものであ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
により説明する。
【００１４】図において、符号１は内燃機関である４サ
イクルエンジンであり、説明の便宜上、図中矢印Ｆｒの
方向（特許請求の範囲でいう「ある水平な一方向」に相
当する）を前方とし、また、下記する左右とは上記前方
に向っての水平方向をいうものとする。なお、図例で
は、上記エンジン１は単気筒のものを示したが、多気筒
であってもよい。
イクルエンジンであり、説明の便宜上、図中矢印Ｆｒの
方向（特許請求の範囲でいう「ある水平な一方向」に相
当する）を前方とし、また、下記する左右とは上記前方
に向っての水平方向をいうものとする。なお、図例で
は、上記エンジン１は単気筒のものを示したが、多気筒
であってもよい。
【００１５】図２、３において、上記エンジン１は、軸
心が左右に延びるクランク軸を支承するクランクケース
と、このクランクケースから上方に突出するシリンダ２
とを備えている。このシリンダ２は垂直の軸心３を有す
るシリンダ本体４と、同上軸心３上で上記シリンダ本体
４に形成されるシリンダ孔６と、このシリンダ孔６の上
端を閉じるように上記シリンダ本体４の上部の突出端で
ある上端に取り付けられるシリンダヘッド７と、このシ
リンダヘッド７の上面を開閉自在に閉じるシリンダヘッ
ドカバー８とを備えている。
心が左右に延びるクランク軸を支承するクランクケース
と、このクランクケースから上方に突出するシリンダ２
とを備えている。このシリンダ２は垂直の軸心３を有す
るシリンダ本体４と、同上軸心３上で上記シリンダ本体
４に形成されるシリンダ孔６と、このシリンダ孔６の上
端を閉じるように上記シリンダ本体４の上部の突出端で
ある上端に取り付けられるシリンダヘッド７と、このシ
リンダヘッド７の上面を開閉自在に閉じるシリンダヘッ
ドカバー８とを備えている。
【００１６】上記シリンダ孔６には、その軸方向でピス
トン９が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記ピストン
９は前記クランク軸に連接棒１０により連結されてい
る。上記シリンダ孔６内の上部から上記シリンダヘッド
７の下面にかけての空間が燃焼室１１であり、上記ピス
トン９の頂面には、上記燃焼室１１に向って開口する凹
所１２が形成されている。
トン９が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記ピストン
９は前記クランク軸に連接棒１０により連結されてい
る。上記シリンダ孔６内の上部から上記シリンダヘッド
７の下面にかけての空間が燃焼室１１であり、上記ピス
トン９の頂面には、上記燃焼室１１に向って開口する凹
所１２が形成されている。
【００１７】特に、上記シリンダ２の側面視（図２）
で、上記シリンダヘッド７の前上方の外部を上記燃焼室
１１の前部に連通させる吸気通路１３が上記シリンダヘ
ッド７に形成されている。上記吸気通路１３はその上流
側が一つの主通路１３ａとされ、下流側は上記主通路１
３ａの下流端から複数（二つ）に分岐する分岐通路１３
ｂ，１３ｂとされている。上記主通路１３ａの上流端は
不図示のスロットル弁やエアクリーナを通して大気側で
ある外部に連通させられている。一方、上記各分岐通路
１３ｂの上記燃焼室１１の前部に向って開く各開口部が
それぞれ吸気開口部１４とされ、これら各吸気開口部１
４は、その各孔芯はほぼ垂直ではあるが、それぞれ後下
方に向って開口している。
で、上記シリンダヘッド７の前上方の外部を上記燃焼室
１１の前部に連通させる吸気通路１３が上記シリンダヘ
ッド７に形成されている。上記吸気通路１３はその上流
側が一つの主通路１３ａとされ、下流側は上記主通路１
３ａの下流端から複数（二つ）に分岐する分岐通路１３
ｂ，１３ｂとされている。上記主通路１３ａの上流端は
不図示のスロットル弁やエアクリーナを通して大気側で
ある外部に連通させられている。一方、上記各分岐通路
１３ｂの上記燃焼室１１の前部に向って開く各開口部が
それぞれ吸気開口部１４とされ、これら各吸気開口部１
４は、その各孔芯はほぼ垂直ではあるが、それぞれ後下
方に向って開口している。
【００１８】上記燃焼室１１の後部を上記シリンダヘッ
ド７の後方の外部に連通させる排気通路１６が上記シリ
ンダヘッド７に形成されている。上記排気通路１６はそ
の上流側が複数（二つ）の分岐通路１６ａとされ、下流
側は上記両分岐通路１６ａ，１６ａの下流端を集合させ
る主通路１６ｂとされている。上記各分岐通路１６ａの
上記燃焼室１１の後部への開口部がそれぞれ排気開口部
１７とされている。一方、上記各主通路１６ｂの下流端
は、不図示のサイレンサ等を通して大気側である外部に
開放されている。
ド７の後方の外部に連通させる排気通路１６が上記シリ
ンダヘッド７に形成されている。上記排気通路１６はそ
の上流側が複数（二つ）の分岐通路１６ａとされ、下流
側は上記両分岐通路１６ａ，１６ａの下流端を集合させ
る主通路１６ｂとされている。上記各分岐通路１６ａの
上記燃焼室１１の後部への開口部がそれぞれ排気開口部
１７とされている。一方、上記各主通路１６ｂの下流端
は、不図示のサイレンサ等を通して大気側である外部に
開放されている。
【００１９】上記各吸気開口部１４をそれぞれ上記シリ
ンダ孔６側（下側）から開閉させる複数（二つ）の吸気
弁１９が設けられ、これら吸気弁１９は上記吸気開口部
１４の孔芯上で上下に移動自在となるよう上記シリンダ
ヘッド７に支承されている。また、上記各吸気弁１９は
上記各吸気開口部１４を閉じるようそれぞればね２０で
付勢されている。一方、上記各排気開口部１７をそれぞ
れ上記シリンダ孔６側（下側）から開閉させる複数（二
つ）の排気弁２１が設けられ、これら排気弁２１は上記
排気開口部１７の孔芯上で上下に移動自在となるよう上
記シリンダヘッド７に支承されている。また、上記各排
気弁２１は上記各排気開口部１７を閉じるようそれぞれ
ばね２２で付勢されている。
ンダ孔６側（下側）から開閉させる複数（二つ）の吸気
弁１９が設けられ、これら吸気弁１９は上記吸気開口部
１４の孔芯上で上下に移動自在となるよう上記シリンダ
ヘッド７に支承されている。また、上記各吸気弁１９は
上記各吸気開口部１４を閉じるようそれぞればね２０で
付勢されている。一方、上記各排気開口部１７をそれぞ
れ上記シリンダ孔６側（下側）から開閉させる複数（二
つ）の排気弁２１が設けられ、これら排気弁２１は上記
排気開口部１７の孔芯上で上下に移動自在となるよう上
記シリンダヘッド７に支承されている。また、上記各排
気弁２１は上記各排気開口部１７を閉じるようそれぞれ
ばね２２で付勢されている。
【００２０】前記クランク軸に連動し、かつ、上記各ば
ね２０，２２に対抗して上記各吸気弁１９と排気弁２１
とを所定のクランク角で開動作させる動弁機構２３が設
けられている。この動弁機構２３は、上記シリンダヘッ
ド７とシリンダヘッドカバー８との間に形成された動弁
室２３ａと、この動弁室２３ａに収納されて上記クラン
ク軸に連動する吸気カム軸２３ｂおよび排気カム軸２３
ｃとを有し、上記吸気カム軸２３ｂは上記吸気弁１９に
カム係合し、上記排気カム軸２３ｃは上記排気弁２１に
カム係合させられている。そして、上記各ばねと、上記
クランク軸に連動した上記動弁機構２３の吸気カム軸２
３ｂ、排気カム軸２３ｃとにより各吸気弁１９と各排気
弁２１が開閉動作して、上記各吸気開口部１４と各排気
開口部１７とが、それぞれ所定のクランク角で開閉させ
られるようになっている。
ね２０，２２に対抗して上記各吸気弁１９と排気弁２１
とを所定のクランク角で開動作させる動弁機構２３が設
けられている。この動弁機構２３は、上記シリンダヘッ
ド７とシリンダヘッドカバー８との間に形成された動弁
室２３ａと、この動弁室２３ａに収納されて上記クラン
ク軸に連動する吸気カム軸２３ｂおよび排気カム軸２３
ｃとを有し、上記吸気カム軸２３ｂは上記吸気弁１９に
カム係合し、上記排気カム軸２３ｃは上記排気弁２１に
カム係合させられている。そして、上記各ばねと、上記
クランク軸に連動した上記動弁機構２３の吸気カム軸２
３ｂ、排気カム軸２３ｃとにより各吸気弁１９と各排気
弁２１が開閉動作して、上記各吸気開口部１４と各排気
開口部１７とが、それぞれ所定のクランク角で開閉させ
られるようになっている。
【００２１】図１において、上記吸気開口部１４の前部
開口縁の表面のうち、この吸気開口部１４を閉じたとき
の吸気弁１９との接合部１４ｂよりも上記シリンダ孔６
側の部分の表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１
９の軌跡２４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成され
ている。また、上記表面１４ａは前記軸心３とほぼ平行
で、ほぼ垂直に延びている。
開口縁の表面のうち、この吸気開口部１４を閉じたとき
の吸気弁１９との接合部１４ｂよりも上記シリンダ孔６
側の部分の表面１４ａを、開閉弁動作する上記吸気弁１
９の軌跡２４の近傍でこの軌跡２４に沿うよう形成され
ている。また、上記表面１４ａは前記軸心３とほぼ平行
で、ほぼ垂直に延びている。
【００２２】図１〜３において、上記シリンダ孔６内に
対し、ガソリンである燃料２５を噴射して供給可能とす
る燃料噴射弁２６が、上記吸気通路１３の下側でシリン
ダヘッド７に取り付けられている。
対し、ガソリンである燃料２５を噴射して供給可能とす
る燃料噴射弁２６が、上記吸気通路１３の下側でシリン
ダヘッド７に取り付けられている。
【００２３】上記燃料噴射弁２６は、その軸心２７が直
線的に延びる棒形状をなしている。上記燃料噴射弁２６
は、その軸心２７上でソレノイド弁等を内有する径大の
弁本体部２８と、この弁本体部２８からその軸方向の一
方向に突出するパイプ状の燃料受入部２９と、上記弁本
体部２８からその軸方向の他方向に突出するパイプ状の
燃料噴射部３０とを備えている。
線的に延びる棒形状をなしている。上記燃料噴射弁２６
は、その軸心２７上でソレノイド弁等を内有する径大の
弁本体部２８と、この弁本体部２８からその軸方向の一
方向に突出するパイプ状の燃料受入部２９と、上記弁本
体部２８からその軸方向の他方向に突出するパイプ状の
燃料噴射部３０とを備えている。
【００２４】上記燃料受入部２９と燃料噴射部３０とは
上記弁本体部２８と共に上記軸心２７上に位置してい
る。上記燃料受入部２９にはその軸心２７上に燃料受入
孔３２が形成され、この燃料受入孔３２には、燃料ポン
プで加圧された燃料２５が所定圧で供給されるようにな
っている。一方、上記燃料噴射部３０にはその軸心２７
上に燃料噴射ノズル３３が形成され、この燃料噴射ノズ
ル３３は、左右方向で上記両吸気開口部１４，１４間に
位置させられ、側面視で、上記各吸気開口部１４よりも
前側に位置させられ、かつ、後下方に向って開口してい
る。
上記弁本体部２８と共に上記軸心２７上に位置してい
る。上記燃料受入部２９にはその軸心２７上に燃料受入
孔３２が形成され、この燃料受入孔３２には、燃料ポン
プで加圧された燃料２５が所定圧で供給されるようにな
っている。一方、上記燃料噴射部３０にはその軸心２７
上に燃料噴射ノズル３３が形成され、この燃料噴射ノズ
ル３３は、左右方向で上記両吸気開口部１４，１４間に
位置させられ、側面視で、上記各吸気開口部１４よりも
前側に位置させられ、かつ、後下方に向って開口してい
る。
【００２５】上記弁本体部２８内のソレノイド弁は、上
記燃料受入孔３２を燃料噴射ノズル３３に連通させる燃
料通路を開閉自在とするもので、この開弁動作で、上記
燃料受入孔３２に供給された高圧の燃料２５が上記燃料
噴射ノズル３３を通して、上記吸気開口部１４の前側近
傍から上記シリンダ孔６内に向い、かつ、後下方に向っ
て噴射させられるようになっている。
記燃料受入孔３２を燃料噴射ノズル３３に連通させる燃
料通路を開閉自在とするもので、この開弁動作で、上記
燃料受入孔３２に供給された高圧の燃料２５が上記燃料
噴射ノズル３３を通して、上記吸気開口部１４の前側近
傍から上記シリンダ孔６内に向い、かつ、後下方に向っ
て噴射させられるようになっている。
【００２６】図２において、上記吸気通路１３における
主通路１３ａ内の下部を開閉自在とする吸気制御弁３５
が設けられ、この吸気制御弁３５はサーボモータなどの
アクチュエータによって開閉弁動作させられるようにな
っている。
主通路１３ａ内の下部を開閉自在とする吸気制御弁３５
が設けられ、この吸気制御弁３５はサーボモータなどの
アクチュエータによって開閉弁動作させられるようにな
っている。
【００２７】図３において、上記シリンダ２のほぼ軸心
３上に点火プラグ３７が設けられている。この点火プラ
グ３７は上記シリンダヘッド７に取り付けられた本体部
３８と、この本体部３８の一端部に取り付けられて上記
燃焼室１１に臨む放電部３９とで構成されている。
３上に点火プラグ３７が設けられている。この点火プラ
グ３７は上記シリンダヘッド７に取り付けられた本体部
３８と、この本体部３８の一端部に取り付けられて上記
燃焼室１１に臨む放電部３９とで構成されている。
【００２８】上記エンジン１を電子的に制御するエンジ
ン制御装置が設けられ、この制御装置は、図４で示すマ
ップを有している。このマップは、エンジン回転数と、
エンジン負荷とにより、エンジン１の運転モードＡ〜Ｃ
を定めるものである。
ン制御装置が設けられ、この制御装置は、図４で示すマ
ップを有している。このマップは、エンジン回転数と、
エンジン負荷とにより、エンジン１の運転モードＡ〜Ｃ
を定めるものである。
【００２９】図１、２、４、５において、上記エンジン
１は、その運転モードＡ〜Ｃがいずれであっても、基本
的には次のように運転される。なお、図５中ＢＤＣはピ
ストン９が下死点にあることを示し、ＴＤＣはピストン
９が上死点にあることを示している。
１は、その運転モードＡ〜Ｃがいずれであっても、基本
的には次のように運転される。なお、図５中ＢＤＣはピ
ストン９が下死点にあることを示し、ＴＤＣはピストン
９が上死点にあることを示している。
【００３０】エンジン１の吸入行程では、ピストン９が
下降すると共に、吸気弁１９が開弁動作して、各吸気開
口部１４が開かれる。すると、上記吸気通路１３を通し
て外部の空気４２が上記シリンダ孔６内に吸入される。
なお、図５中一点鎖線で示すように、上記吸気弁１９の
開弁開始時期は調整可能とされている。
下降すると共に、吸気弁１９が開弁動作して、各吸気開
口部１４が開かれる。すると、上記吸気通路１３を通し
て外部の空気４２が上記シリンダ孔６内に吸入される。
なお、図５中一点鎖線で示すように、上記吸気弁１９の
開弁開始時期は調整可能とされている。
【００３１】また、上記吸入行程、もしくは圧縮行程
で、上記シリンダ孔６内に対し、燃料噴射弁２６から燃
料２５が噴射され、この燃料２５と上記空気４２とが混
合させられて噴霧である混合気４３が生成される。この
混合気４３の燃料２５は、次の爆発行程で、上記シリン
ダ孔６内で燃焼させられて、この燃焼による熱エネルギ
ーが動力に変換され、この動力は上記クランク軸を介し
て出力される。
で、上記シリンダ孔６内に対し、燃料噴射弁２６から燃
料２５が噴射され、この燃料２５と上記空気４２とが混
合させられて噴霧である混合気４３が生成される。この
混合気４３の燃料２５は、次の爆発行程で、上記シリン
ダ孔６内で燃焼させられて、この燃焼による熱エネルギ
ーが動力に変換され、この動力は上記クランク軸を介し
て出力される。
【００３２】また、上記爆発行程に続く排気行程では、
上記排気弁２１が開弁動作して、各排気開口部１７が開
かれる。すると、上記燃焼により生じた燃焼ガスが排気
４４として、前記排気通路１６を通り外部に排出され
る。
上記排気弁２１が開弁動作して、各排気開口部１７が開
かれる。すると、上記燃焼により生じた燃焼ガスが排気
４４として、前記排気通路１６を通り外部に排出され
る。
【００３３】以下、上記各行程が繰り返されて、エンジ
ン１の運転が続けられる。
ン１の運転が続けられる。
【００３４】図２、４、５において、前記エンジン１の
運転モードＡ〜Ｃにつき説明する。
運転モードＡ〜Ｃにつき説明する。
【００３５】図４において、エンジン１のエンジン回転
数が低、高速のいずれの速度であるとしても、エンジン
負荷が高負荷であるときには、前記制御装置のマップに
よって、運転モードＡが自動的に選定される。
数が低、高速のいずれの速度であるとしても、エンジン
負荷が高負荷であるときには、前記制御装置のマップに
よって、運転モードＡが自動的に選定される。
【００３６】上記運転モードＡの制御によるエンジン１
の運転時には、図２中一点鎖線で示すように、吸気制御
弁３５が開弁動作せられる。このため、上記吸気通路１
３の断面積が大きくされ、吸入行程で、この吸気通路１
３を通って多量の空気４２がシリンダ孔６内に円滑に吸
入される。
の運転時には、図２中一点鎖線で示すように、吸気制御
弁３５が開弁動作せられる。このため、上記吸気通路１
３の断面積が大きくされ、吸入行程で、この吸気通路１
３を通って多量の空気４２がシリンダ孔６内に円滑に吸
入される。
【００３７】また、図５で示すように、上記吸入行程
で、燃料噴射弁２６による燃料２５の噴射が行われ、そ
の噴射時期と期間はエンジン負荷に応じて定められる。
で、燃料噴射弁２６による燃料２５の噴射が行われ、そ
の噴射時期と期間はエンジン負荷に応じて定められる。
【００３８】図１において、上記吸入行程の開始時に、
上記吸気弁１９が吸気開口部１４を少し開いたときには
（図１中一点鎖線）、上記吸気弁１９の前部外縁と、上
記吸気開口部１４の前部開口縁の表面のうち、シリンダ
孔６側の部分の表面１４ａとの間の前部隙間４６より
も、上記吸気弁１９の後部外縁と、上記吸気開口部１４
の後部開口縁の表面との間の後部隙間４７の方が広くな
る。
上記吸気弁１９が吸気開口部１４を少し開いたときには
（図１中一点鎖線）、上記吸気弁１９の前部外縁と、上
記吸気開口部１４の前部開口縁の表面のうち、シリンダ
孔６側の部分の表面１４ａとの間の前部隙間４６より
も、上記吸気弁１９の後部外縁と、上記吸気開口部１４
の後部開口縁の表面との間の後部隙間４７の方が広くな
る。
【００３９】このため、上記吸入行程で、吸気通路１３
を通って外部の空気４２がシリンダ孔６内に吸入される
とき、上記空気４２のうち、上記前部隙間４６を通った
第１分流４２ａよりも、上記後部隙間４７を通った第２
分流４２ｂの方が流量が多くなる。そして、この第２分
流４２ｂは、上記後部隙間４７を通ってシリンダ孔６内
の空間を後方に流れた後、このシリンダ孔６の後部内周
面６ａに案内されて、一旦下方に向った後、ピストン９
の頂面に案内されて、前方に反転して勢いよく流れる反
転流４２ｃとなる。
を通って外部の空気４２がシリンダ孔６内に吸入される
とき、上記空気４２のうち、上記前部隙間４６を通った
第１分流４２ａよりも、上記後部隙間４７を通った第２
分流４２ｂの方が流量が多くなる。そして、この第２分
流４２ｂは、上記後部隙間４７を通ってシリンダ孔６内
の空間を後方に流れた後、このシリンダ孔６の後部内周
面６ａに案内されて、一旦下方に向った後、ピストン９
の頂面に案内されて、前方に反転して勢いよく流れる反
転流４２ｃとなる。
【００４０】一方、上記吸入行程で、上記燃料噴射弁２
６により燃料２５が噴射されたとき、この燃料２５の噴
霧（混合気４３）の先端部は、上記噴射の方向である後
下方に向って延び、これはシリンダ孔６の後部内周面６
ａに直線的（即ち、直接的）に向おうとする。
６により燃料２５が噴射されたとき、この燃料２５の噴
霧（混合気４３）の先端部は、上記噴射の方向である後
下方に向って延び、これはシリンダ孔６の後部内周面６
ａに直線的（即ち、直接的）に向おうとする。
【００４１】しかし、上記した後下方に向おうとする燃
料２５は、前記第２分流４２ｂの反転流４２ｃと衝突し
て、上記燃料２５が上記シリンダ孔６の後部内周面６ａ
に直線的に向おうとすることを規制し、上記噴射された
燃料２５を上記シリンダ孔６内の前部側と、ピストン９
の凹所１２側に向わせる。
料２５は、前記第２分流４２ｂの反転流４２ｃと衝突し
て、上記燃料２５が上記シリンダ孔６の後部内周面６ａ
に直線的に向おうとすることを規制し、上記噴射された
燃料２５を上記シリンダ孔６内の前部側と、ピストン９
の凹所１２側に向わせる。
【００４２】よって、上記のように燃料噴射弁２６によ
り噴射された燃料２５の噴霧の先端部が、シリンダ孔６
の後部内周面６ａに向い直線的に延びて、この後部内周
面６ａに勢いよく衝突するということは防止される。こ
のため、上記燃料２５がシリンダ孔６の内周面に予め付
着させられている潤滑油に混入させられるということが
防止されて、その後の爆発行程で、上記噴射された燃料
２５のより多くが十分に燃焼させられる。また、このよ
うに、燃料２５が十分に燃焼させられることから、ハイ
ドロカーボンが排出させられることも防止される。
り噴射された燃料２５の噴霧の先端部が、シリンダ孔６
の後部内周面６ａに向い直線的に延びて、この後部内周
面６ａに勢いよく衝突するということは防止される。こ
のため、上記燃料２５がシリンダ孔６の内周面に予め付
着させられている潤滑油に混入させられるということが
防止されて、その後の爆発行程で、上記噴射された燃料
２５のより多くが十分に燃焼させられる。また、このよ
うに、燃料２５が十分に燃焼させられることから、ハイ
ドロカーボンが排出させられることも防止される。
【００４３】また、前記したように、吸気制御弁３５の
開弁動作で、上記吸気通路１３を通って多量の空気４２
がシリンダ孔６内に円滑に吸入されるため、上記反転流
４２ｃは強力なタンブル流としても作用し、これによ
り、燃料噴射弁２６によって噴射された燃料２５はシリ
ンダ孔６内で十分に霧化されて、均一燃焼が得られるこ
ととなる。
開弁動作で、上記吸気通路１３を通って多量の空気４２
がシリンダ孔６内に円滑に吸入されるため、上記反転流
４２ｃは強力なタンブル流としても作用し、これによ
り、燃料噴射弁２６によって噴射された燃料２５はシリ
ンダ孔６内で十分に霧化されて、均一燃焼が得られるこ
ととなる。
【００４４】なお、上記したように前部隙間４６を狭く
すると、空気４２の流量係数の低下を招きがちである
が、上記吸気通路１３はその吸気開口部１４に向って後
下方に傾斜して、ダウンドラフトが得られるようになっ
ており、かつ、上記吸気開口部１４の孔芯はほぼ垂直と
されているため、元より、後部隙間４７を流れる第２分
流４２ｂの流れが主体的であることから、上記流量係数
の低下は抑制される。
すると、空気４２の流量係数の低下を招きがちである
が、上記吸気通路１３はその吸気開口部１４に向って後
下方に傾斜して、ダウンドラフトが得られるようになっ
ており、かつ、上記吸気開口部１４の孔芯はほぼ垂直と
されているため、元より、後部隙間４７を流れる第２分
流４２ｂの流れが主体的であることから、上記流量係数
の低下は抑制される。
【００４５】図４において、上記エンジン１のエンジン
回転数が高速で、エンジン負荷が低負荷であるときに
は、前記制御装置のマップによって、運転モードＢが自
動的に選定される。
回転数が高速で、エンジン負荷が低負荷であるときに
は、前記制御装置のマップによって、運転モードＢが自
動的に選定される。
【００４６】上記運転モードＢの制御によるエンジン１
の運転時には、図２中実線で示すように、吸気制御弁３
５は閉弁動作させられる。このため、上記吸気通路１３
を通る空気４２は、上記吸気制御弁３５を避け、上記吸
気通路１３内の上部内面に沿って勢いよく流れることと
なる。このため、この運転モードＢでは上記吸気通路１
３を通る空気４２の流量は少なくされるが、前記第１分
流４２ａに比べて第２分流４２ｂの方は更に多くなり、
前記運転モードＡによるエンジン１の運転の場合と同じ
く、反転流４２ｃは強力なタンブル流としても作用す
る。よって、燃料噴射弁２６によって噴射された燃料２
５はシリンダ孔６内で十分に霧化されて、均一燃焼が得
られることとなる。
の運転時には、図２中実線で示すように、吸気制御弁３
５は閉弁動作させられる。このため、上記吸気通路１３
を通る空気４２は、上記吸気制御弁３５を避け、上記吸
気通路１３内の上部内面に沿って勢いよく流れることと
なる。このため、この運転モードＢでは上記吸気通路１
３を通る空気４２の流量は少なくされるが、前記第１分
流４２ａに比べて第２分流４２ｂの方は更に多くなり、
前記運転モードＡによるエンジン１の運転の場合と同じ
く、反転流４２ｃは強力なタンブル流としても作用す
る。よって、燃料噴射弁２６によって噴射された燃料２
５はシリンダ孔６内で十分に霧化されて、均一燃焼が得
られることとなる。
【００４７】他の作用は、上記運転モードＡによるエン
ジン１の運転の場合と同じである。
ジン１の運転の場合と同じである。
【００４８】同上図４において、上記エンジン１のエン
ジン回転数が低速で、エンジン負荷が低負荷であるとき
には、前記制御装置のマップによって、運転モードＣが
自動的に選定される。
ジン回転数が低速で、エンジン負荷が低負荷であるとき
には、前記制御装置のマップによって、運転モードＣが
自動的に選定される。
【００４９】上記運転モードＣの制御によるエンジン１
の運転時には、図２中実線で示すように、吸気制御弁３
５は閉弁動作させられる。このため、この運転モードＣ
では上記吸気通路１３を通る空気４２の流量は更に少な
くされるが、上記吸気通路１３を通る空気４２は、上記
吸気制御弁３５を避け、上記吸気通路１３の上部内面に
沿って勢いよく流れることとなる。このため、前記第１
分流４２ａに比べて第２分流４２ｂの方がより多くな
り、前記運転モードＡによるエンジン１の運転の場合と
同じく、反転流４２ｃは強力なタンブル流としても作用
する。
の運転時には、図２中実線で示すように、吸気制御弁３
５は閉弁動作させられる。このため、この運転モードＣ
では上記吸気通路１３を通る空気４２の流量は更に少な
くされるが、上記吸気通路１３を通る空気４２は、上記
吸気制御弁３５を避け、上記吸気通路１３の上部内面に
沿って勢いよく流れることとなる。このため、前記第１
分流４２ａに比べて第２分流４２ｂの方がより多くな
り、前記運転モードＡによるエンジン１の運転の場合と
同じく、反転流４２ｃは強力なタンブル流としても作用
する。
【００５０】しかも、上記運転モードＣでは圧縮行程
で、ピストン９が上昇するときに燃料噴射弁２６によっ
て燃料２５が噴射され、この噴射された燃料２５は上記
ピストン９の頂面で反射して上記点火プラグ３７の放電
部３９に向うこととされている。
で、ピストン９が上昇するときに燃料噴射弁２６によっ
て燃料２５が噴射され、この噴射された燃料２５は上記
ピストン９の頂面で反射して上記点火プラグ３７の放電
部３９に向うこととされている。
【００５１】そして、この場合には、上記したように空
気４２の量は少ないために、上記タンブル流によって、
成層燃焼が得られることとなる。
気４２の量は少ないために、上記タンブル流によって、
成層燃焼が得られることとなる。
【００５２】図６は、上記タンブル流の強さに関し、二
点鎖線で示した従来の技術ものと、実線で示した本発明
の実施の形態によるものとを対比させたものである。
点鎖線で示した従来の技術ものと、実線で示した本発明
の実施の形態によるものとを対比させたものである。
【００５３】即ち、従来の技術では、吸気開口部１４の
開口縁の周方向における各部断面は互いにほぼ同じであ
って、前記した前部隙間４６と後部隙間４７の各幅寸法
は互いにほぼ同じとされているが、これに対し、本発明
の実施の形態では、上記吸気開口部１４の前部開口縁の
一部分の表面１４ａを前記したように成形したのであ
り、この結果、図６で示すように、本発明の実施の形態
のものでは、反転流４２ｃやタンブル流が強くなり、こ
れにより、前記したように、シリンダ孔６内に噴射され
た燃料２５のより多くが十分に燃焼させられると共に、
ハイドロカーボンの排出が防止され、また、均一燃焼
や、成層燃焼がより効果的になされることとされてい
る。
開口縁の周方向における各部断面は互いにほぼ同じであ
って、前記した前部隙間４６と後部隙間４７の各幅寸法
は互いにほぼ同じとされているが、これに対し、本発明
の実施の形態では、上記吸気開口部１４の前部開口縁の
一部分の表面１４ａを前記したように成形したのであ
り、この結果、図６で示すように、本発明の実施の形態
のものでは、反転流４２ｃやタンブル流が強くなり、こ
れにより、前記したように、シリンダ孔６内に噴射され
た燃料２５のより多くが十分に燃焼させられると共に、
ハイドロカーボンの排出が防止され、また、均一燃焼
や、成層燃焼がより効果的になされることとされてい
る。
【００５４】
【発明の効果】本発明によれば、シリンダが、シリンダ
孔を有するシリンダ本体と、上記シリンダ孔の軸心を垂
直にみたときこのシリンダ孔の上端を閉じるよう上記シ
リンダ本体の上端に取り付けられるシリンダヘッドとを
備え、上記シリンダの側面視で、ある水平な一方向を前
方としたとき、上記シリンダヘッドの外部を上記シリン
ダ孔内の前上部に連通させる吸気通路を上記シリンダヘ
ッドに形成し、上記シリンダ孔内に向って開く上記吸気
通路の吸気開口部を後下方に向って開口させ、この吸気
開口部を上記シリンダ孔側から開閉自在とする吸気弁を
設け、上記吸気開口部よりも前側から上記シリンダ孔内
に向い、かつ、後下方に向って燃料を噴射可能とする燃
料噴射弁を設けた筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気
開口部構造において、
孔を有するシリンダ本体と、上記シリンダ孔の軸心を垂
直にみたときこのシリンダ孔の上端を閉じるよう上記シ
リンダ本体の上端に取り付けられるシリンダヘッドとを
備え、上記シリンダの側面視で、ある水平な一方向を前
方としたとき、上記シリンダヘッドの外部を上記シリン
ダ孔内の前上部に連通させる吸気通路を上記シリンダヘ
ッドに形成し、上記シリンダ孔内に向って開く上記吸気
通路の吸気開口部を後下方に向って開口させ、この吸気
開口部を上記シリンダ孔側から開閉自在とする吸気弁を
設け、上記吸気開口部よりも前側から上記シリンダ孔内
に向い、かつ、後下方に向って燃料を噴射可能とする燃
料噴射弁を設けた筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気
開口部構造において、
【００５５】上記吸気開口部の前部開口縁の表面のう
ち、この吸気開口部を閉じたときの上記吸気弁との接合
部よりも上記シリンダ孔側の部分の表面を、開閉弁動作
する上記吸気弁の軌跡の近傍でこの軌跡に沿うよう形成
してあることから、吸入行程の開始時に、上記吸気弁が
吸気開口部を少し開いたときには、上記吸気弁の前部外
縁と、上記吸気開口部の前部開口縁の表面のうち、シリ
ンダ孔側の部分の表面との間の前部隙間よりも、上記吸
気弁の後部外縁と、上記吸気開口部の後部開口縁の表面
との間の後部隙間の方が広くなる。
ち、この吸気開口部を閉じたときの上記吸気弁との接合
部よりも上記シリンダ孔側の部分の表面を、開閉弁動作
する上記吸気弁の軌跡の近傍でこの軌跡に沿うよう形成
してあることから、吸入行程の開始時に、上記吸気弁が
吸気開口部を少し開いたときには、上記吸気弁の前部外
縁と、上記吸気開口部の前部開口縁の表面のうち、シリ
ンダ孔側の部分の表面との間の前部隙間よりも、上記吸
気弁の後部外縁と、上記吸気開口部の後部開口縁の表面
との間の後部隙間の方が広くなる。
【００５６】このため、上記吸入行程で、吸気通路を通
って外部の空気がシリンダ孔内に吸入されるとき、上記
空気のうち、上記前部隙間を通った第１分流よりも、上
記後部隙間を通った第２分流の方が流量が多くなり、こ
の第２分流は、上記後部隙間を通ってシリンダ孔内の空
間を後方に流れた後、このシリンダ孔の後部内周面に案
内されて、前方に反転して勢いよく流れる反転流とな
る。
って外部の空気がシリンダ孔内に吸入されるとき、上記
空気のうち、上記前部隙間を通った第１分流よりも、上
記後部隙間を通った第２分流の方が流量が多くなり、こ
の第２分流は、上記後部隙間を通ってシリンダ孔内の空
間を後方に流れた後、このシリンダ孔の後部内周面に案
内されて、前方に反転して勢いよく流れる反転流とな
る。
【００５７】一方、上記吸入行程で、上記燃料噴射弁に
より燃料が噴射されたとき、この燃料の噴霧（混合気）
の先端部は、上記噴射の方向である後下方に向って延
び、これはシリンダ孔の後部内周面に直接的に向おうと
する。
より燃料が噴射されたとき、この燃料の噴霧（混合気）
の先端部は、上記噴射の方向である後下方に向って延
び、これはシリンダ孔の後部内周面に直接的に向おうと
する。
【００５８】しかし、上記した後下方に向おうとする燃
料は、前記第２分流の反転流と衝突して、上記燃料が上
記シリンダ孔の後部内周面に直接的に向おうとすること
を規制し、上記噴射された燃料を上記シリンダ孔内の前
部側に向わせる。
料は、前記第２分流の反転流と衝突して、上記燃料が上
記シリンダ孔の後部内周面に直接的に向おうとすること
を規制し、上記噴射された燃料を上記シリンダ孔内の前
部側に向わせる。
【００５９】よって、上記のように燃料噴射弁により噴
射された燃料の噴霧の先端部が、シリンダ孔の後部内周
面に向い直線的に延びて、この後部内周面に勢いよく衝
突するということは防止される。このため、上記燃料が
シリンダ孔の内周面に予め付着させられている潤滑油に
混入させられるということが防止されて、その後の爆発
行程で、上記噴射された燃料のより多くが十分に燃焼さ
せられる。また、このように、燃料が十分に燃焼させら
れることから、ハイドロカーボンが排出させられること
も防止される。
射された燃料の噴霧の先端部が、シリンダ孔の後部内周
面に向い直線的に延びて、この後部内周面に勢いよく衝
突するということは防止される。このため、上記燃料が
シリンダ孔の内周面に予め付着させられている潤滑油に
混入させられるということが防止されて、その後の爆発
行程で、上記噴射された燃料のより多くが十分に燃焼さ
せられる。また、このように、燃料が十分に燃焼させら
れることから、ハイドロカーボンが排出させられること
も防止される。
【図１】図２の部分拡大図である。
【図２】エンジンの側面断面図である。
【図３】図２の３‐３線矢視図である。
【図４】エンジン回転数と、エンジン負荷とによりエン
ジンの運転モードを定めるためのマップ図である。
ジンの運転モードを定めるためのマップ図である。
【図５】吸、排気弁の開閉時期と、燃料噴射弁による噴
射時期とを対比させた図である。
射時期とを対比させた図である。
【図６】タンブル流の強さに関し、二点鎖線で示した従
来のものと、実線で示した本発明の実施の形態によるも
のとを対比させた図である。
来のものと、実線で示した本発明の実施の形態によるも
のとを対比させた図である。
１ エンジン ２ シリンダ ３ 軸心 ４ シリンダ本体 ６ シリンダ孔 ６ａ 後部内周面 ７ シリンダヘッド １３ 吸気通路 １４ 吸気開口部 １４ａ 表面 １４ｂ 接合部 １９ 吸気弁 ２４ 軌跡 ４２ 空気 ４２ａ 第１分流 ４２ｂ 第２分流 ４２ｃ 反転流 ４３ 混合気 ４４ 排気 ４６ 前部隙間 ４７ 後部隙間
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダが、シリンダ孔を有するシリン
ダ本体と、上記シリンダ孔の軸心を垂直にみたときこの
シリンダ孔の上端を閉じるよう上記シリンダ本体の上端
に取り付けられるシリンダヘッドとを備え、上記シリン
ダの側面視で、ある水平な一方向を前方としたとき、上
記シリンダヘッドの外部を上記シリンダ孔内の前上部に
連通させる吸気通路を上記シリンダヘッドに形成し、上
記シリンダ孔内に向って開く上記吸気通路の吸気開口部
を後下方に向って開口させ、この吸気開口部を上記シリ
ンダ孔側から開閉自在とする吸気弁を設け、上記吸気開
口部よりも前側から上記シリンダ孔内に向い、かつ、後
下方に向って燃料を噴射可能とする燃料噴射弁を設けた
筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造におい
て、 上記吸気開口部の前部開口縁の表面のうち、この吸気開
口部を閉じたときの上記吸気弁との接合部よりも上記シ
リンダ孔側の部分の表面を、開閉弁動作する上記吸気弁
の軌跡の近傍でこの軌跡に沿うよう形成した筒内燃料噴
射式エンジンにおける吸気開口部構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9128088A JPH10299494A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9128088A JPH10299494A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299494A true JPH10299494A (ja) | 1998-11-10 |
Family
ID=14976114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9128088A Pending JPH10299494A (ja) | 1997-04-30 | 1997-04-30 | 筒内燃料噴射式エンジンにおける吸気開口部構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6253729B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10299494A (ja) |
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