JP4187119B2 - 船外機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターボート、ヨットや漁船などの小型船舶に取り付けられる船外機に関し、特に、４サイクルエンジンが搭載されている船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の４サイクルエンジンの船外機においては、スロットルボディは、サイレンサーとサージタンクとの間に配設されている。このサージタンクは、吸気管および、シリンダヘッドの吸気通路を介してシリンダの燃焼室に接続されている。
【０００３】
ところで、エンジンの出力特性（特に、中低速からの加速の際におけるトルク出力）を向上させるためには、吸気管は出来るだけ長い方が良い。そのため、スロットルボディと燃焼室との間の流路の長さが長くなり、スロットルを調整した際の、エンジンのレスポンスが悪くなる。
【０００４】
そこで、吸気管にスロットルボディを設けることが検討されている。このスロットルボディの弁軸は、運転者がスロットルバーを操作すると、前後動するスロットルケーブルなどを介して駆動されている。そして、スロットルケーブルの移動量（入力）と、弁軸の回動角度（出力）との関係は、非線形であり、図６に図示するように、入力がある程度大きくなると、出力が急増する様に構成されており、上下方向に延在する弁軸の近辺に、上下方向に延在する軸を中心として回動するカムレバーを設けられている。船外機は、中低速において、一定回転で稼働することが多いので、この様にして、入力が小さい時に、出力を鈍感にして、一定回転の操作を行い易くしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カムレバーの回動スペースが左右方向に突出するので、横幅が大きくなる。また、弁軸を左右方向に配置すると、リターンスプリングや軸の支持部が左右方向に突出し、横幅が増大する。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、スロットルケーブルからスロットルボディの弁軸に連動する機構が、極力左右方向に突出しない船外機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機は、４サイクルエンジン（９）がカウリング（１，２）内に配置され、この４サイクルエンジンのクランクシャフト（１０）は、軸線が上下方向に配置されており、このクランクシャフトの後方にシリンダ（１１）が位置している。このシリンダの燃焼室（１１ａ）側を、シリンダヘッド（２２）が覆っており、このシリンダヘッドには、先端部が燃焼室に開口している吸気通路（３１）および排気通路（３２）が形成されている。シリンダヘッドの吸気通路の他端部に後端部が接続されている吸気管（６６）は、前端部が前方に延在してサージタンク（６７）に接続され、この吸気管に、スロットルボディ（７１）が配置されているとともに、スロットルボディの弁軸は上下方向に配置されている。このスロットルボディの弁軸を、連動機構を介して、前後方向に移動するスロットルケーブルで駆動している。そして、この連動機構が、前記弁軸から径方向に突出する回動レバー（７３ｂ）と、この回動レバーの端部に連結されている連動部材（９４）と、この連動部材と連動するとともに左右方向の軸（９５ｂ）を中心として回動する第１揺動レバー（９５）と、左右方向の軸（９６ｂ）を中心として回動する第２揺動レバー（９６）とで構成されており、この第２揺動レバーは、第１揺動レバーと係合するカム（９６ａ）を具備するとともに、一端部がスロットルケーブル（９１）に連結されている。
【０００８】
また、連動機構が、吸気管のカウリング側の外側端よりも、シリンダの形成されているエンジンケース側に配置されている場合がある。
【０００９】
【００１０】
そして、第１揺動レバーまたは第２揺動レバーの少なくとも一方が、シリンダの形成されているエンジンケースに取り付けられている場合がある。
【００１１】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、かつ、回動レバーが、上下の吸気管に挟まれて配置されている場合がある。
【００１２】
さらに、吸気管が上下方向に４本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、上側の２個のスロットルボディの弁軸は、一体に形成されて一本であり、かつ、下側の２個のスロットルボディの弁軸も、一体に形成されて一本であり、そして、上側の弁軸と下側の弁軸とを連結し、この連結部に回動レバーが取り付けられている場合がある。
【００１３】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、そして、回動レバーが最上段のスロットルボディの弁軸の上端部または、最下段のスロットルボディの弁軸の下端部に取り付けられている場合がある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。図４は図１の船外機内部の平面図である。図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。図６は連動機構の入力および出力の関係図である。なお、図３及び図４において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３において、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。そして、図４において、フライホイル４２の下方は本来破線で図示されるが、分かりやすい様に実線で図示されている。
【００１５】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１６】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１７】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１８】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１９】
そして、図１において、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００２０】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられ、図３および図４に図示する平面図において、後端部から横方向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在しており、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８および、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行くほど少し後側となる様に傾斜しており、吸気管６６の長さが長くなるとともに、円滑に空気を吸気することができる。
【００２１】
この様にして、吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部品配置空間７０ａが形成されている。また、図２に図示するように横から見て、湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６においては、略水平に配置され、一方、上から２段目および上から４段目の吸気管６６においては、前側に行くほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０ｂが形成されている。また、吸気管６６の直線部６９は、略水平でかつ、前側に行くほど内側になる様に傾斜して配置されているとともに、その前端部がサージタンク６７に接続されている。なお、船外機は傾動することができ、この傾動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこで、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味している。
【００２２】
さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部には、機械加工されているスロットルボディ７１が設けられている。そして、上から第１段目の吸気管６６および第２段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目のスロットルボディ７１の弁軸および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。同様に、上から第３段目の吸気管６６および第４段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目および第２段目の吸気管６６の組と略同じ構成となっている。また、第３段目のスロットルボディ７１の弁軸および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。
【００２３】
第１段目および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸と、第３段目および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸とは、連結されており、この連結部に、弁軸を回動させるリターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂなどの回動部品７３が取り付けられている。この回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０ｂに配置され、回動レバー７３ｂはスロットルボディ７１の弁軸と一体となって回動する。さらに、最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４が取り付けられている。
【００２４】
シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸気管６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター７６が各吸気管６６毎に設けられている。このインジェクター７６は、吸気管６６の後側に配置され、燃料レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、ベーパーセパレータータンク７９に燃料パイプ８０で接続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６とシリンダブロック２０との間に形成されている部品配置空間７０ａに配置され、吸気管６６にボルトなどで取り付けられている。ベーパーセパレータータンク７９には、燃料ポンプ８１を介して、船外機が取り付けられている小型船舶に搭載されている燃料タンク（図示しない）から燃料が供給されている。
【００２５】
また、部品配置空間７０ａ内には、ベーパーセパレータータンク７９の上方に、アイドル時に回転変動を小さくするために空気の流量を調整する吸気系部品でてあるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）８３が、吸気管６６に取り付けられて配置されている。
【００２６】
図示しないスロットルバーが操作されると、スロットルケーブル９１が前後動し、連動機構としてのリンク機構９２や回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が回動される。リンク機構９２は、回動レバー７３ｂの先端に取り付けられている連動部材としてのロッド９４と、このロッド９４の前端に一端が連結されている第１揺動レバー９５と、この第１揺動レバー９５と連動する第２揺動レバー９６とで構成され、この第２揺動レバー９６の一端がスロットルケーブル９１の後端に連結されている。ロッド９４には、長さを調整する調整機構としての調整部９４ａが設けられている。第１揺動レバー９５は略くの字状をしており、左右方向の軸９５ｂを中心として回動することができるとともに、一端部に係合部としての係合ピン９５ａが設けられている。一方、第２揺動レバー９６の一端部には、係合ピン９５ａに係合するカムとしてのカム孔９６ａが形成されている。また、第２揺動レバー９６は左右方向の軸９６ｂを中心として回動することができる。第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも上方に位置するとともに、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６は、これらの軸９５ｂ，９６ｂを中心として回動可能な状態でエンジンケース１７に取り付けられている。また、回動レバー７３ｂはスロットルケーブル９１よりも上方に位置している。さらに、リンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の外側端（すなわち外側の部分）よりもエンジンケース１７側に配置されている。言い換えると、リンク機構９２や回動レバー７３ｂが吸気管６６よりもカウリング１，２側に突出していない。
【００２７】
そして、スロットルケーブル９１が、図５の矢印で図示するように、後側に移動すると、第２揺動レバー９６は反時計方向に回動し、第１揺動レバー９５の係合ピン９５ａが第２揺動レバー９６のカム孔９６ａに係合しながら摺動する。すると、第１揺動レバー９５が時計方向に回動し、ロッド９４が後方に移動する。それに伴って、図３の平断面図において、回動レバー７３ｂが時計方向に回動し、そして、スロットルボディ７１の弁軸がこの回動レバー７３ｂと一体に時計方向に回動する。この様に、リンク機構９２にはカムが設けられているので、入力と出力との関係が、図６で図示するように非線形となっており、入力がある程度大きくなると、出力が急増するように構成されている。また、リンク機構９２の微調整は、ロッド９４の調整部９４ａで行っている。なお、符号９８の部材は、船外機の前後進を切り換えるシフトケーブルである。
【００２８】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が吸気管６６および吸気通路３１を通り、インジェクター７６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、図示しないスロットルレバーを操作すると、スロットルケーブル９１、リンク機構９２および回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の流入量が調整されている。スロットルボディ７１の弁軸の回転角度は、スロットルポジションセンサ７４で検出されている。また、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２９】
前述のように、実施の第１の形態においては、スロットルボディ７１の弁軸は、上下方向に延在しており、左右方向に弁軸の支持部材やリターンスプリング７３ａが突出することが無く、カウリング１，２の横幅を極力小さくすることができる。さらに、非線形に作動させるためのカムは、左右方向の軸を中心として前後方向に回動する第２揺動レバー９６に形成されているので、左右方向に第２揺動レバー９６の回動スペースを設ける必要がなく、カウリング１，２の横幅を極力小さくすることができる。
【００３０】
また、スロットルボディ７１の弁軸を駆動する回動レバー７３ｂは、上下の吸気管６６やスロットルボディ７１に挟まれて配置されており、回動レバー７３ｂからの弁軸の長さが、スロットルボディ７１の下端または上端に設けた場合と比して短くなり、スロットルボディ７１の弁軸に捩れが生じることが減少する。
【００３１】
カム（カム孔９６ａ）と回動レバー７３ｂとの間に、調整機構としての調整部９４ａが設けられているので、この調整部９４ａを調整することにより、取付の微調整を簡単に行うことができる。
【００３２】
また、吸気管６６の直線部６９は、後側に行くほど外側となるように配置されており、直線部６９の後端を極力外側に位置させることができる。したがって、湾曲部６８の曲率半径を大きくすることができ、空気の流れを円滑とすることができる。また、サージタンク６７がカウリング１，２の中心軸線に近づき、カウリング１，２の前部の横幅を極力小さくすることができる。
【００３３】
さらに、燃料噴射式のエンジン９がカウリング１，２内に設けられている船外機において、燃料を供給するインジェクター７６は、吸気管６６の後端部付近（すなわち湾曲部６８の後端部付近）またはシリンダヘッド２２に設けられており、燃料供給のレスポンスを改善することができる。また、スロットルボディ７１は、サージタンク６７よりも下流側に位置する直線部６９の後部に設けることにより、空気の流量のレスポンスも改善することができる。そして、スロットルボディ７１は、孔の中心線が直線状になって機械加工されており、湾曲部６８に取り付けることは比較的困難であるが、直線部６９には比較的簡単に取り付けることができる。
【００３４】
また、連動機構であるリンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の外側端よりもエンジンケース１７側に配置されているので、樹脂製のカウリング１，２に外力が加わり、カウリング１，２が変形しても、外力はアルミなどの金属製の吸気管６６で支持される。したがって、外力がリンク機構９２や回動レバー７３ｂに加わることを極力防止することができる。
【００３５】
次に、本発明における船外機の実施の第２の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の第２の形態の要部拡大図である。なお、この実施の第２の形態の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
図７は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型３気筒であり、吸気管６６が上下方向に３本設けられている。そして、上から２段目および３段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくしている。
【００３７】
また、スロットルボディ７１の弁軸は、実施の第１の形態と同様に、上下方向に設けられ、各弁軸は互いに連動しており、リターンスプリング７３ａおよび回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられている。また、第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも下方に設けられ、かつ、第２揺動レバー９６において、カム孔９６ａは軸９６ｂよりも下方に形成されている。そして、回動レバー７３ｂやロッド９４はスロットルケーブル９１の後端よりも下方に位置している。
【００３８】
前述のように、実施の第２の形態においては、吸気管６６間に、図２に図示する回動部品用空間７０ｂが形成されていないので、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくすることができる。その結果、カウリング１，２の高さをコンパクトとすることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の第１の形態においては、エンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その形式や気筒数などは適宜変更可能である。
【００４０】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）実施の形態においては、部品配置空間７０ａに部品として、ＩＳＣ８３などの吸気系部品およびベーパーセパレータータンク７９などが配置されているが、コントロールユニットやレギュレータレクチュファイヤなどの電装品を収納している電装ボックスなどを配置することも可能である。なお、電装ボックスやベーパーセパレータータンク７９などは、吸気管６６に取り付けられていることが冷却上好ましい。
【００４１】
（４）第１揺動レバー９５や第２揺動レバー９６は、直接または他の部材を介して、エンジンケース１７に取り付けることが可能である。
（５）実施の形態においては、スロットルポジションセンサ７４は最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端に取り付けられているが、最下段のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けることも可能である。
【００４２】
（６）実施の第１の形態においては、回動部品用空間７０ｂにスロットルボディ７１の回動部品７３が配置されているが、他の部品を配置することも可能である。
（７）実施の形態においては、インジェクター７６は吸気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２に設けて、シリンダ１１内に直接噴射することも可能である。
【００４３】
（８）実施の第２の形態においては、リターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられているが、一番上のスロットルボディ７１の弁軸の上端に取り付けることも可能である。
（９）実施の形態においては、調整機構（調整部９４ａ）は、ロッド９４に設けられているが、必ずしもロッド９４に限定されず、回動レバー７３ｂとカム（カム孔９６ａ）とを連動させる機構の間に設けられていればよい。たとえば、ロッド９４の取付位置（例、複数の取付孔を設ける）を変更して調整することができる。また、第１揺動レバー９５を２部材で構成し、この２部材の相対位置を変更して第１揺動レバー９５の形状を変え、ロッド９４との結合部と、係合ピン９５ａとの距離を増減して調整することができる。
【００４４】
（１０）実施の形態においては、カムはカム孔９６ａが構成されているが、他の構造のカムであることも可能である。たとえば、カム面やカム溝などで構成されていることも可能である。
（１１）実施の形態においては、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６が、エンジンケース１７に取り付けられているが、一方のみが取り付けられていることも可能である。ただし、両者がエンジンケース１７に取り付けられていることが好ましい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気管に、スロットルボディが配置されているとともに、スロットルボディの弁軸は上下方向に配置されている。したがって、サージタンクにスロットルボディが設けられている場合と比して、燃焼室とスロットルボディとの距離を短くすることができ、レスポンスを改善することができる。しかも、スロットルボディの弁軸が上下方向であるので、弁軸の支持部やリターンスプリングなどが左右方向に突出することが減少する。その結果、カウリングの横幅を小さくすることができる。そして、入出力の関係を非線形とするカムが、左右方向の軸を中心として回動する第２揺動レバーに形成されているので、第２揺動レバーの回動スペースが、左右方向に突出することを防止することができ、カウリングの横幅を小さくすることができる。
【００４６】
また、連動機構が、吸気管のカウリング側の外側端よりも、シリンダの形成されているエンジンケース側に配置されている場合には、外力がカウリングに加わり、カウリングが変形しても、外力は吸気管に支持され、連動機構に加わることが減少する。したがって、連動機構が変形したりすることが減少する。
【００４７】
【００４８】
そして、第１揺動レバーや第２揺動レバーが、エンジンケースに取り付けられている場合には、エンジンケースは、吸気管よりも剛性を有しており、第１揺動レバーや第２揺動レバーを堅固に取り付けることができる。したがって、第１揺動レバーや第２揺動レバーを安定して作動させることができる。
【００４９】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、かつ、回動レバーが、上下の吸気管に挟まれて配置されている場合がある。この様な場合には、回動レバーが最上段の弁軸の端部または最下段の弁軸の端部に取り付けられている場合と比して、弁軸の捩れを小さくすることができる。
【００５０】
さらに、吸気管が上下方向に４本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、上側の２個のスロットルボディの弁軸は、一体に形成されて一本であり、かつ、下側の２個のスロットルボディの弁軸も、一体に形成されて一本であり、そして、上側の弁軸と下側の弁軸とを連結し、この連結部に回動レバーが取り付けられている場合がある。この様に構成すると、弁軸の連結部分が一か所となり、取付作業が容易となる。また、この連結部を利用して回動レバーが取り付けられており、取付構造が簡単となる。
【００５１】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、そして、回動レバーが最上段のスロットルボディの弁軸の上端部または、最下段のスロットルボディの弁軸の下端部に取り付けられている場合がある。この様に構成すると、回動レバーを吸気管間に設けた場合と比して、吸気管間に回動レバー用スペースを設ける必要がないので、最上段の吸気管と、最下段の吸気管との間の距離をコンパクトとすることができる。その結果、カウリングの高さを極力低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。
【図２】 図２は図１の要部拡大図である。
【図３】 図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。
【図４】 図４は図１の船外機内部の平面図である。
【図５】 図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。
【図６】 図６は連動機構の入力および出力の関係図である。
【図７】 図７は実施の第２の形態の要部拡大図である。
【符号の説明】
１ アッパーカウリング
２ ロワーカウリング
９ エンジン
１０ クランクシャフト
１１ シリンダ
１１ａ 燃焼室
１７ エンジンケース
２０ シリンダブロック
２１ クランクケース
２２ シリンダヘッド
３１ 吸気通路
３２ 排気通路
６６ 吸気管
６７ サージタンク
７１ スロットルボディ
７３ｂ 回動レバー
９１ スロットルケーブル
９４ ロッド（連動部材）
９４ａ 調整部（調整機構）
９５ 第１揺動レバー
９５ｂ 第１揺動レバーの軸
９６ 第２揺動レバー
９６ａ カム孔（カム）
９６ｂ 第２揺動レバーの軸
【発明の属する技術分野】
本発明は、モーターボート、ヨットや漁船などの小型船舶に取り付けられる船外機に関し、特に、４サイクルエンジンが搭載されている船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の４サイクルエンジンの船外機においては、スロットルボディは、サイレンサーとサージタンクとの間に配設されている。このサージタンクは、吸気管および、シリンダヘッドの吸気通路を介してシリンダの燃焼室に接続されている。
【０００３】
ところで、エンジンの出力特性（特に、中低速からの加速の際におけるトルク出力）を向上させるためには、吸気管は出来るだけ長い方が良い。そのため、スロットルボディと燃焼室との間の流路の長さが長くなり、スロットルを調整した際の、エンジンのレスポンスが悪くなる。
【０００４】
そこで、吸気管にスロットルボディを設けることが検討されている。このスロットルボディの弁軸は、運転者がスロットルバーを操作すると、前後動するスロットルケーブルなどを介して駆動されている。そして、スロットルケーブルの移動量（入力）と、弁軸の回動角度（出力）との関係は、非線形であり、図６に図示するように、入力がある程度大きくなると、出力が急増する様に構成されており、上下方向に延在する弁軸の近辺に、上下方向に延在する軸を中心として回動するカムレバーを設けられている。船外機は、中低速において、一定回転で稼働することが多いので、この様にして、入力が小さい時に、出力を鈍感にして、一定回転の操作を行い易くしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カムレバーの回動スペースが左右方向に突出するので、横幅が大きくなる。また、弁軸を左右方向に配置すると、リターンスプリングや軸の支持部が左右方向に突出し、横幅が増大する。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、スロットルケーブルからスロットルボディの弁軸に連動する機構が、極力左右方向に突出しない船外機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機は、４サイクルエンジン（９）がカウリング（１，２）内に配置され、この４サイクルエンジンのクランクシャフト（１０）は、軸線が上下方向に配置されており、このクランクシャフトの後方にシリンダ（１１）が位置している。このシリンダの燃焼室（１１ａ）側を、シリンダヘッド（２２）が覆っており、このシリンダヘッドには、先端部が燃焼室に開口している吸気通路（３１）および排気通路（３２）が形成されている。シリンダヘッドの吸気通路の他端部に後端部が接続されている吸気管（６６）は、前端部が前方に延在してサージタンク（６７）に接続され、この吸気管に、スロットルボディ（７１）が配置されているとともに、スロットルボディの弁軸は上下方向に配置されている。このスロットルボディの弁軸を、連動機構を介して、前後方向に移動するスロットルケーブルで駆動している。そして、この連動機構が、前記弁軸から径方向に突出する回動レバー（７３ｂ）と、この回動レバーの端部に連結されている連動部材（９４）と、この連動部材と連動するとともに左右方向の軸（９５ｂ）を中心として回動する第１揺動レバー（９５）と、左右方向の軸（９６ｂ）を中心として回動する第２揺動レバー（９６）とで構成されており、この第２揺動レバーは、第１揺動レバーと係合するカム（９６ａ）を具備するとともに、一端部がスロットルケーブル（９１）に連結されている。
【０００８】
また、連動機構が、吸気管のカウリング側の外側端よりも、シリンダの形成されているエンジンケース側に配置されている場合がある。
【０００９】
【００１０】
そして、第１揺動レバーまたは第２揺動レバーの少なくとも一方が、シリンダの形成されているエンジンケースに取り付けられている場合がある。
【００１１】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、かつ、回動レバーが、上下の吸気管に挟まれて配置されている場合がある。
【００１２】
さらに、吸気管が上下方向に４本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、上側の２個のスロットルボディの弁軸は、一体に形成されて一本であり、かつ、下側の２個のスロットルボディの弁軸も、一体に形成されて一本であり、そして、上側の弁軸と下側の弁軸とを連結し、この連結部に回動レバーが取り付けられている場合がある。
【００１３】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、そして、回動レバーが最上段のスロットルボディの弁軸の上端部または、最下段のスロットルボディの弁軸の下端部に取り付けられている場合がある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船外機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。図４は図１の船外機内部の平面図である。図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。図６は連動機構の入力および出力の関係図である。なお、図３及び図４において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３において、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。そして、図４において、フライホイル４２の下方は本来破線で図示されるが、分かりやすい様に実線で図示されている。
【００１５】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自在に取り付けられている。
【００１６】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１７】
そして、クランクシャフト１０の下端は、エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の回転は、図示しない傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達されている。
【００１８】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。
【００１９】
そして、図１において、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００２０】
そして、シリンダヘッド２２の各吸気通路３１の端部には、アルミなどの金属製の吸気管６６の後端部が接続されている。この吸気管６６はエンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられ、図３および図４に図示する平面図において、後端部から横方向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在しており、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８および、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行くほど少し後側となる様に傾斜しており、吸気管６６の長さが長くなるとともに、円滑に空気を吸気することができる。
【００２１】
この様にして、吸気管６６は、シリンダブロック２０と間隔を有して配置され、シリンダブロック２０との間に比較的大きな部品配置空間７０ａが形成されている。また、図２に図示するように横から見て、湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６においては、略水平に配置され、一方、上から２段目および上から４段目の吸気管６６においては、前側に行くほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０ｂが形成されている。また、吸気管６６の直線部６９は、略水平でかつ、前側に行くほど内側になる様に傾斜して配置されているとともに、その前端部がサージタンク６７に接続されている。なお、船外機は傾動することができ、この傾動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこで、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味している。
【００２２】
さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部には、機械加工されているスロットルボディ７１が設けられている。そして、上から第１段目の吸気管６６および第２段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目のスロットルボディ７１の弁軸および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。同様に、上から第３段目の吸気管６６および第４段目の吸気管６６は、一組として構成され、第１段目および第２段目の吸気管６６の組と略同じ構成となっている。また、第３段目のスロットルボディ７１の弁軸および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸は、一体となっており一本の弁軸で構成されている。
【００２３】
第１段目および第２段目のスロットルボディ７１の弁軸と、第３段目および第４段目のスロットルボディ７１の弁軸とは、連結されており、この連結部に、弁軸を回動させるリターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂなどの回動部品７３が取り付けられている。この回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０ｂに配置され、回動レバー７３ｂはスロットルボディ７１の弁軸と一体となって回動する。さらに、最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４が取り付けられている。
【００２４】
シリンダヘッド２２の吸気通路３１と、吸気管６６との接続部分付近には、電子制御されているインジェクター７６が各吸気管６６毎に設けられている。このインジェクター７６は、吸気管６６の後側に配置され、燃料レール７７に接続されている。この燃料レール７７は、ベーパーセパレータータンク７９に燃料パイプ８０で接続され、ガソリンなどの燃料が供給されている。このベーパーセパレータータンク７９は、吸気管６６とシリンダブロック２０との間に形成されている部品配置空間７０ａに配置され、吸気管６６にボルトなどで取り付けられている。ベーパーセパレータータンク７９には、燃料ポンプ８１を介して、船外機が取り付けられている小型船舶に搭載されている燃料タンク（図示しない）から燃料が供給されている。
【００２５】
また、部品配置空間７０ａ内には、ベーパーセパレータータンク７９の上方に、アイドル時に回転変動を小さくするために空気の流量を調整する吸気系部品でてあるＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）８３が、吸気管６６に取り付けられて配置されている。
【００２６】
図示しないスロットルバーが操作されると、スロットルケーブル９１が前後動し、連動機構としてのリンク機構９２や回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が回動される。リンク機構９２は、回動レバー７３ｂの先端に取り付けられている連動部材としてのロッド９４と、このロッド９４の前端に一端が連結されている第１揺動レバー９５と、この第１揺動レバー９５と連動する第２揺動レバー９６とで構成され、この第２揺動レバー９６の一端がスロットルケーブル９１の後端に連結されている。ロッド９４には、長さを調整する調整機構としての調整部９４ａが設けられている。第１揺動レバー９５は略くの字状をしており、左右方向の軸９５ｂを中心として回動することができるとともに、一端部に係合部としての係合ピン９５ａが設けられている。一方、第２揺動レバー９６の一端部には、係合ピン９５ａに係合するカムとしてのカム孔９６ａが形成されている。また、第２揺動レバー９６は左右方向の軸９６ｂを中心として回動することができる。第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも上方に位置するとともに、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６は、これらの軸９５ｂ，９６ｂを中心として回動可能な状態でエンジンケース１７に取り付けられている。また、回動レバー７３ｂはスロットルケーブル９１よりも上方に位置している。さらに、リンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の外側端（すなわち外側の部分）よりもエンジンケース１７側に配置されている。言い換えると、リンク機構９２や回動レバー７３ｂが吸気管６６よりもカウリング１，２側に突出していない。
【００２７】
そして、スロットルケーブル９１が、図５の矢印で図示するように、後側に移動すると、第２揺動レバー９６は反時計方向に回動し、第１揺動レバー９５の係合ピン９５ａが第２揺動レバー９６のカム孔９６ａに係合しながら摺動する。すると、第１揺動レバー９５が時計方向に回動し、ロッド９４が後方に移動する。それに伴って、図３の平断面図において、回動レバー７３ｂが時計方向に回動し、そして、スロットルボディ７１の弁軸がこの回動レバー７３ｂと一体に時計方向に回動する。この様に、リンク機構９２にはカムが設けられているので、入力と出力との関係が、図６で図示するように非線形となっており、入力がある程度大きくなると、出力が急増するように構成されている。また、リンク機構９２の微調整は、ロッド９４の調整部９４ａで行っている。なお、符号９８の部材は、船外機の前後進を切り換えるシフトケーブルである。
【００２８】
この様に構成されている船外機において、クランクシャフト１０が回転すると、サージタンク６７内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が吸気管６６および吸気通路３１を通り、インジェクター７６から燃料を供給されて燃料混合気体となって、シリンダ１１の燃焼室１１ａ内に流入している。そして、図示しないスロットルレバーを操作すると、スロットルケーブル９１、リンク機構９２および回動レバー７３ｂを介して、スロットルボディ７１の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の流入量が調整されている。スロットルボディ７１の弁軸の回転角度は、スロットルポジションセンサ７４で検出されている。また、燃焼室１１ａ内に流入した燃料混合気体は、図示しない点火プラグで点火されて燃焼しており、この際に生じる排気ガスは排気通路３２やケーシング３，４などを通って、プロペラ２８のボスなどから排出されている。
【００２９】
前述のように、実施の第１の形態においては、スロットルボディ７１の弁軸は、上下方向に延在しており、左右方向に弁軸の支持部材やリターンスプリング７３ａが突出することが無く、カウリング１，２の横幅を極力小さくすることができる。さらに、非線形に作動させるためのカムは、左右方向の軸を中心として前後方向に回動する第２揺動レバー９６に形成されているので、左右方向に第２揺動レバー９６の回動スペースを設ける必要がなく、カウリング１，２の横幅を極力小さくすることができる。
【００３０】
また、スロットルボディ７１の弁軸を駆動する回動レバー７３ｂは、上下の吸気管６６やスロットルボディ７１に挟まれて配置されており、回動レバー７３ｂからの弁軸の長さが、スロットルボディ７１の下端または上端に設けた場合と比して短くなり、スロットルボディ７１の弁軸に捩れが生じることが減少する。
【００３１】
カム（カム孔９６ａ）と回動レバー７３ｂとの間に、調整機構としての調整部９４ａが設けられているので、この調整部９４ａを調整することにより、取付の微調整を簡単に行うことができる。
【００３２】
また、吸気管６６の直線部６９は、後側に行くほど外側となるように配置されており、直線部６９の後端を極力外側に位置させることができる。したがって、湾曲部６８の曲率半径を大きくすることができ、空気の流れを円滑とすることができる。また、サージタンク６７がカウリング１，２の中心軸線に近づき、カウリング１，２の前部の横幅を極力小さくすることができる。
【００３３】
さらに、燃料噴射式のエンジン９がカウリング１，２内に設けられている船外機において、燃料を供給するインジェクター７６は、吸気管６６の後端部付近（すなわち湾曲部６８の後端部付近）またはシリンダヘッド２２に設けられており、燃料供給のレスポンスを改善することができる。また、スロットルボディ７１は、サージタンク６７よりも下流側に位置する直線部６９の後部に設けることにより、空気の流量のレスポンスも改善することができる。そして、スロットルボディ７１は、孔の中心線が直線状になって機械加工されており、湾曲部６８に取り付けることは比較的困難であるが、直線部６９には比較的簡単に取り付けることができる。
【００３４】
また、連動機構であるリンク機構９２や回動レバー７３ｂは、吸気管６６のカウリング１，２側の外側端よりもエンジンケース１７側に配置されているので、樹脂製のカウリング１，２に外力が加わり、カウリング１，２が変形しても、外力はアルミなどの金属製の吸気管６６で支持される。したがって、外力がリンク機構９２や回動レバー７３ｂに加わることを極力防止することができる。
【００３５】
次に、本発明における船外機の実施の第２の形態について図７を用いて説明する。図７は実施の第２の形態の要部拡大図である。なお、この実施の第２の形態の説明において、前記実施の第１の形態の構成要素に対応する構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明は省略する。
【００３６】
図７は、実施の第１の形態の図２に対応する図であり、４サイクルエンジン９がＬ型３気筒であり、吸気管６６が上下方向に３本設けられている。そして、上から２段目および３段目の吸気管６６の後部すなわち湾曲部６８が、前上がりに傾斜して配置されており、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくしている。
【００３７】
また、スロットルボディ７１の弁軸は、実施の第１の形態と同様に、上下方向に設けられ、各弁軸は互いに連動しており、リターンスプリング７３ａおよび回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられている。また、第１揺動レバー９５の軸９５ｂは、第２揺動レバー９６の軸９６ｂよりも下方に設けられ、かつ、第２揺動レバー９６において、カム孔９６ａは軸９６ｂよりも下方に形成されている。そして、回動レバー７３ｂやロッド９４はスロットルケーブル９１の後端よりも下方に位置している。
【００３８】
前述のように、実施の第２の形態においては、吸気管６６間に、図２に図示する回動部品用空間７０ｂが形成されていないので、一番上の吸気管６６と一番下の吸気管６６との距離をできるだけ小さくすることができる。その結果、カウリング１，２の高さをコンパクトとすることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の第１の形態においては、エンジン９はＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その形式や気筒数などは適宜変更可能である。
【００４０】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）実施の形態においては、部品配置空間７０ａに部品として、ＩＳＣ８３などの吸気系部品およびベーパーセパレータータンク７９などが配置されているが、コントロールユニットやレギュレータレクチュファイヤなどの電装品を収納している電装ボックスなどを配置することも可能である。なお、電装ボックスやベーパーセパレータータンク７９などは、吸気管６６に取り付けられていることが冷却上好ましい。
【００４１】
（４）第１揺動レバー９５や第２揺動レバー９６は、直接または他の部材を介して、エンジンケース１７に取り付けることが可能である。
（５）実施の形態においては、スロットルポジションセンサ７４は最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端に取り付けられているが、最下段のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けることも可能である。
【００４２】
（６）実施の第１の形態においては、回動部品用空間７０ｂにスロットルボディ７１の回動部品７３が配置されているが、他の部品を配置することも可能である。
（７）実施の形態においては、インジェクター７６は吸気通路３１や吸気管６６内に燃料を噴射しているが、インジェクター７６をシリンダヘッド２２に設けて、シリンダ１１内に直接噴射することも可能である。
【００４３】
（８）実施の第２の形態においては、リターンスプリング７３ａや回動レバー７３ｂは、一番下のスロットルボディ７１の弁軸の下端に取り付けられているが、一番上のスロットルボディ７１の弁軸の上端に取り付けることも可能である。
（９）実施の形態においては、調整機構（調整部９４ａ）は、ロッド９４に設けられているが、必ずしもロッド９４に限定されず、回動レバー７３ｂとカム（カム孔９６ａ）とを連動させる機構の間に設けられていればよい。たとえば、ロッド９４の取付位置（例、複数の取付孔を設ける）を変更して調整することができる。また、第１揺動レバー９５を２部材で構成し、この２部材の相対位置を変更して第１揺動レバー９５の形状を変え、ロッド９４との結合部と、係合ピン９５ａとの距離を増減して調整することができる。
【００４４】
（１０）実施の形態においては、カムはカム孔９６ａが構成されているが、他の構造のカムであることも可能である。たとえば、カム面やカム溝などで構成されていることも可能である。
（１１）実施の形態においては、第１揺動レバー９５および第２揺動レバー９６が、エンジンケース１７に取り付けられているが、一方のみが取り付けられていることも可能である。ただし、両者がエンジンケース１７に取り付けられていることが好ましい。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、吸気管に、スロットルボディが配置されているとともに、スロットルボディの弁軸は上下方向に配置されている。したがって、サージタンクにスロットルボディが設けられている場合と比して、燃焼室とスロットルボディとの距離を短くすることができ、レスポンスを改善することができる。しかも、スロットルボディの弁軸が上下方向であるので、弁軸の支持部やリターンスプリングなどが左右方向に突出することが減少する。その結果、カウリングの横幅を小さくすることができる。そして、入出力の関係を非線形とするカムが、左右方向の軸を中心として回動する第２揺動レバーに形成されているので、第２揺動レバーの回動スペースが、左右方向に突出することを防止することができ、カウリングの横幅を小さくすることができる。
【００４６】
また、連動機構が、吸気管のカウリング側の外側端よりも、シリンダの形成されているエンジンケース側に配置されている場合には、外力がカウリングに加わり、カウリングが変形しても、外力は吸気管に支持され、連動機構に加わることが減少する。したがって、連動機構が変形したりすることが減少する。
【００４７】
【００４８】
そして、第１揺動レバーや第２揺動レバーが、エンジンケースに取り付けられている場合には、エンジンケースは、吸気管よりも剛性を有しており、第１揺動レバーや第２揺動レバーを堅固に取り付けることができる。したがって、第１揺動レバーや第２揺動レバーを安定して作動させることができる。
【００４９】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、かつ、回動レバーが、上下の吸気管に挟まれて配置されている場合がある。この様な場合には、回動レバーが最上段の弁軸の端部または最下段の弁軸の端部に取り付けられている場合と比して、弁軸の捩れを小さくすることができる。
【００５０】
さらに、吸気管が上下方向に４本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、上側の２個のスロットルボディの弁軸は、一体に形成されて一本であり、かつ、下側の２個のスロットルボディの弁軸も、一体に形成されて一本であり、そして、上側の弁軸と下側の弁軸とを連結し、この連結部に回動レバーが取り付けられている場合がある。この様に構成すると、弁軸の連結部分が一か所となり、取付作業が容易となる。また、この連結部を利用して回動レバーが取り付けられており、取付構造が簡単となる。
【００５１】
また、吸気管が上下方向に複数本設けられており、各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、そして、回動レバーが最上段のスロットルボディの弁軸の上端部または、最下段のスロットルボディの弁軸の下端部に取り付けられている場合がある。この様に構成すると、回動レバーを吸気管間に設けた場合と比して、吸気管間に回動レバー用スペースを設ける必要がないので、最上段の吸気管と、最下段の吸気管との間の距離をコンパクトとすることができる。その結果、カウリングの高さを極力低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明における船外機を横から見た断面図である。
【図２】 図２は図１の要部拡大図である。
【図３】 図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。
【図４】 図４は図１の船外機内部の平面図である。
【図５】 図５はスロットルケーブルとスロットルボディの弁軸とを連動する連動機構の側面図である。
【図６】 図６は連動機構の入力および出力の関係図である。
【図７】 図７は実施の第２の形態の要部拡大図である。
【符号の説明】
１ アッパーカウリング
２ ロワーカウリング
９ エンジン
１０ クランクシャフト
１１ シリンダ
１１ａ 燃焼室
１７ エンジンケース
２０ シリンダブロック
２１ クランクケース
２２ シリンダヘッド
３１ 吸気通路
３２ 排気通路
６６ 吸気管
６７ サージタンク
７１ スロットルボディ
７３ｂ 回動レバー
９１ スロットルケーブル
９４ ロッド（連動部材）
９４ａ 調整部（調整機構）
９５ 第１揺動レバー
９５ｂ 第１揺動レバーの軸
９６ 第２揺動レバー
９６ａ カム孔（カム）
９６ｂ 第２揺動レバーの軸
Claims (6)
- ４サイクルエンジンがカウリング内に配置され、
この４サイクルエンジンのクランクシャフトは、軸線が上下方向に配置されており、
このクランクシャフトの後方にシリンダが位置し、
このシリンダの燃焼室側を、シリンダヘッドが覆っており、
このシリンダヘッドには、先端部が燃焼室に開口している吸気通路および排気通路が形成され、
シリンダヘッドの吸気通路の他端部に後端部が接続されている吸気管は、前端部が前方に延在してサージタンクに接続され、
この吸気管に、スロットルボディが配置されているとともに、スロットルボディの弁軸は上下方向に配置され、
このスロットルボディの弁軸を、連動機構を介して、前後方向に移動するスロットルケーブルで駆動している船外機であって、
前記連動機構が、前記弁軸から径方向に突出する回動レバーと、
この回動レバーの端部に連結されている連動部材と、
この連動部材と連動するとともに、左右方向の軸を中心として回動する第１揺動レバーと、
左右方向の軸を中心として回動するとともに、第１揺動レバーと係合するカムを具備し、かつ、一端部がスロットルケーブルに連結されている第２揺動レバーとで構成されていることを特徴とする船外機。 - 前記連動機構が、吸気管のカウリング側の外側端よりも、前記シリンダの形成されているエンジンケース側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の船外機。
- 前記第１揺動レバーまたは第２揺動レバーの少なくとも一方が、前記シリンダの形成されているエンジンケースに取り付けられていることを特徴とする請求項１または２記載の船外機。
- 前記吸気管は上下方向に複数本設けられており、
各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、
前記回動レバーは、上下の吸気管に挟まれて配置されていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の船外機。 - 前記吸気管は上下方向に４本設けられており、
各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、上側の２個のスロットルボディの弁軸は、一体に形成されて一本であり、かつ、下側の２個のスロットルボディの弁軸も、一体に形成されて一本であり、
そして、上側の弁軸と下側の弁軸とを連結し、この連結部に回動レバーが取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の船外機。 - 前記吸気管は上下方向に複数本設けられており、
各吸気管にスロットルボディが設けられているとともに、スロットルボディの弁軸は互いに連動しており、
前記回動レバーは、最上段のスロットルボディの弁軸の上端部または、最下段のスロットルボディの弁軸の下端部に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の船外機。
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