JPH094472A - エンジンのスロットルセンサ装置 - Google Patents
エンジンのスロットルセンサ装置Info
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- JPH094472A JPH094472A JP7154980A JP15498095A JPH094472A JP H094472 A JPH094472 A JP H094472A JP 7154980 A JP7154980 A JP 7154980A JP 15498095 A JP15498095 A JP 15498095A JP H094472 A JPH094472 A JP H094472A
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- Japan
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- drum
- throttle
- engine
- valve
- valve shaft
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/023—Special construction of the control rods
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0294—Throttle control device with provisions for actuating electric or electronic sensors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 検出精度に優れ、スロットルバルブの作動に
影響を与えないエンジンのスロットルセンサ装置を提供
する。 【構成】 バルブシャフト２１の先端とスロットルセン
サ５０の検出子５２を、連結機構６０を介して同軸的に
連結した。連結機構６０は、バルブシャフト２１の先端
に固定された第１のドラム６１と、この第１のドラム６
１に対向して配置され、検出子５２に固定された第２の
ドラム６２とを有する。第１のドラム６１に形成した係
合孔６４に、第２のドラム６２に形成した係合ピン６５
を挿入して両ドラム６１、６２が互いに離接可能ながら
一体回転可能と、さらに、係合ピン６５が常に係合孔６
４内でがたつかないように、両ドラム６１、６２の間に
スプリング６３を介装した。
影響を与えないエンジンのスロットルセンサ装置を提供
する。 【構成】 バルブシャフト２１の先端とスロットルセン
サ５０の検出子５２を、連結機構６０を介して同軸的に
連結した。連結機構６０は、バルブシャフト２１の先端
に固定された第１のドラム６１と、この第１のドラム６
１に対向して配置され、検出子５２に固定された第２の
ドラム６２とを有する。第１のドラム６１に形成した係
合孔６４に、第２のドラム６２に形成した係合ピン６５
を挿入して両ドラム６１、６２が互いに離接可能ながら
一体回転可能と、さらに、係合ピン６５が常に係合孔６
４内でがたつかないように、両ドラム６１、６２の間に
スプリング６３を介装した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両や船舶等に搭載さ
れるエンジンにおいて、そのエンジンの出力を調節する
スロットルの開度を検出するスロットルセンサ装置に関
する。
れるエンジンにおいて、そのエンジンの出力を調節する
スロットルの開度を検出するスロットルセンサ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンの燃焼室への燃料（混
合気）の供給量は、スロットルの開度に応じて開閉する
スロットルバルブが内蔵された気化器で調節される。と
ころが近年では、一般的な気化器に代えて、空気の供給
量を、スロットルの開度や開閉速度に応じてより的確に
制御する電子制御式の気化器あるいは燃料噴射装置とい
ったものが、エンジンに装備されてきている。このよう
な制御装置には、スロットルの開度を検出するスロット
ルセンサが設けられており、図６は、そのスロットルセ
ンサの一例を示している。
合気）の供給量は、スロットルの開度に応じて開閉する
スロットルバルブが内蔵された気化器で調節される。と
ころが近年では、一般的な気化器に代えて、空気の供給
量を、スロットルの開度や開閉速度に応じてより的確に
制御する電子制御式の気化器あるいは燃料噴射装置とい
ったものが、エンジンに装備されてきている。このよう
な制御装置には、スロットルの開度を検出するスロット
ルセンサが設けられており、図６は、そのスロットルセ
ンサの一例を示している。
【０００３】これら図において、符号７０はエンジンの
吸気マニホールド、７１は吸気マニホールド７０に形成
された吸気通路、７２がバタフライ式のスロットルバル
ブである。このスロットルバルブ７２は、回動軸である
バルブシャフト７３と円盤状のバルブ体７４とから構成
され、図示せぬスロットルを操作するとバルブシャフト
７３が回動してバルブ体７４が開閉し、吸気通路７１を
通過する空気の供給量が調節されるようになっている。
バルブシャフト７３は、図示せぬリターンスプリングに
よってバルブ体７４が閉になる方向に常に付勢されてい
る。バルブシャフト７３は吸気マニホールド７０に突出
されたボス７５に軸支されており、このボス７５からの
突出端に、スロットルセンサ８０が設けられている。
吸気マニホールド、７１は吸気マニホールド７０に形成
された吸気通路、７２がバタフライ式のスロットルバル
ブである。このスロットルバルブ７２は、回動軸である
バルブシャフト７３と円盤状のバルブ体７４とから構成
され、図示せぬスロットルを操作するとバルブシャフト
７３が回動してバルブ体７４が開閉し、吸気通路７１を
通過する空気の供給量が調節されるようになっている。
バルブシャフト７３は、図示せぬリターンスプリングに
よってバルブ体７４が閉になる方向に常に付勢されてい
る。バルブシャフト７３は吸気マニホールド７０に突出
されたボス７５に軸支されており、このボス７５からの
突出端に、スロットルセンサ８０が設けられている。
【０００４】スロットルセンサ８０は、センサ本体８１
から軸状の検出子８２が突出された構成であり、この検
出子８２が、連結片８６を介してバルブシャフト７３に
同軸的に連結されている。センサ本体８１は取付プレー
ト８３に固定されており、この取付プレート８３は、ゴ
ムダンパ８４を介して吸気マニホールド７０から突出す
る取付部８５に取り付けられている。前記連結片８６
は、たとえば樹脂製であり、両端のリング８７どうしが
弾性変形可能な薄い帯部８８で一体につなげられたもの
である。そして、帯部８８が曲げられて、各リング８
６、８７が、バルブシャフト７３と検出子８２とにそれ
ぞれ嵌められ、固定されている。
から軸状の検出子８２が突出された構成であり、この検
出子８２が、連結片８６を介してバルブシャフト７３に
同軸的に連結されている。センサ本体８１は取付プレー
ト８３に固定されており、この取付プレート８３は、ゴ
ムダンパ８４を介して吸気マニホールド７０から突出す
る取付部８５に取り付けられている。前記連結片８６
は、たとえば樹脂製であり、両端のリング８７どうしが
弾性変形可能な薄い帯部８８で一体につなげられたもの
である。そして、帯部８８が曲げられて、各リング８
６、８７が、バルブシャフト７３と検出子８２とにそれ
ぞれ嵌められ、固定されている。
【０００５】このスロットルセンサ８０によれば、スロ
ットルの操作によってバルブシャフト７３が回動する
と、連結片８６を介して検出子８２がともに回動し、そ
の回動角度によってスロットルの開度が検出される。
ットルの操作によってバルブシャフト７３が回動する
と、連結片８６を介して検出子８２がともに回動し、そ
の回動角度によってスロットルの開度が検出される。
【０００６】上記スロットルセンサ８０によれば、エン
ジンの振動が、連結片８６の中央の薄い帯部８８が撓む
ことにより緩衝されて直接スロットルセンサに伝わらな
いといった利点がある。ところが、バルブシャフト７３
が回動することによって、帯部８８にはねじれが僅かに
生じてしまい、検出子８２がバルブシャフト７３に僅か
な遅れをもって追従する、すなわちヒステリシスが生
じ、検出精度の低下を招く。また、特に帯部８８は熱の
影響によって変形の程度が変化し、安定した作動が得ら
れなかった。
ジンの振動が、連結片８６の中央の薄い帯部８８が撓む
ことにより緩衝されて直接スロットルセンサに伝わらな
いといった利点がある。ところが、バルブシャフト７３
が回動することによって、帯部８８にはねじれが僅かに
生じてしまい、検出子８２がバルブシャフト７３に僅か
な遅れをもって追従する、すなわちヒステリシスが生
じ、検出精度の低下を招く。また、特に帯部８８は熱の
影響によって変形の程度が変化し、安定した作動が得ら
れなかった。
【０００７】そこで、上記連結片８６の欠点を解消する
ものとして、図７に示す連結機構９０が提案された。こ
の連結機構９０は、バルブシャフト７３の一端に固定さ
れた第１のドラム９１と、検出子８２に固定された第２
のドラム９２と、この第２のドラム９２とセンサ本体８
１の間に介装されたスプリング９３とから構成されてい
る。各ドラム９１、９２はそれぞれ偏心部９１ａ、９２
ａを有し、第１のドラム９１の偏心部９１ａには係合孔
９４が形成され、第２のドラム９２の偏心部９２ａには
係合ピン９５が一体成形されている。そして、係合ピン
９５が係合孔９４に挿入されることにより、両ドラム９
１、９２は互いにバルブシャフト７３の長さ方向（軸方
向）に離接可能ながら一体回転可能に係合されている。
前記スプリング９３は、第２のドラム９２のセンサ本体
８１側の端面に形成された環状の凹所９６に嵌め込ま
れ、一端がセンサ本体８１に、他端が第２のドラム９２
に係合されている。このスプリング９３の付勢力によっ
て、第２のドラム９２の係合ピン９５は、第１のドラム
９１の係合孔９４の内周壁の、バルブシャフト７３に伴
う第１のドラム９１の回動方向とは反対側の部分に常時
当接されている。
ものとして、図７に示す連結機構９０が提案された。こ
の連結機構９０は、バルブシャフト７３の一端に固定さ
れた第１のドラム９１と、検出子８２に固定された第２
のドラム９２と、この第２のドラム９２とセンサ本体８
１の間に介装されたスプリング９３とから構成されてい
る。各ドラム９１、９２はそれぞれ偏心部９１ａ、９２
ａを有し、第１のドラム９１の偏心部９１ａには係合孔
９４が形成され、第２のドラム９２の偏心部９２ａには
係合ピン９５が一体成形されている。そして、係合ピン
９５が係合孔９４に挿入されることにより、両ドラム９
１、９２は互いにバルブシャフト７３の長さ方向（軸方
向）に離接可能ながら一体回転可能に係合されている。
前記スプリング９３は、第２のドラム９２のセンサ本体
８１側の端面に形成された環状の凹所９６に嵌め込ま
れ、一端がセンサ本体８１に、他端が第２のドラム９２
に係合されている。このスプリング９３の付勢力によっ
て、第２のドラム９２の係合ピン９５は、第１のドラム
９１の係合孔９４の内周壁の、バルブシャフト７３に伴
う第１のドラム９１の回動方向とは反対側の部分に常時
当接されている。
【０００８】この連結機構９０によれば、バルブシャフ
ト７３が回動すると第１のドラム９１が一体に回動し、
その回動は係合ピン９５から第２のドラム９２に伝わ
り、第２のドラム９２と一体に検出子８２が回動してス
ロットルの開度が検出される。第１のドラム９１と第２
のドラム９２とは軸方向には相対的に離接可能なので、
エンジンの振動がスロットルセンサに直接伝わらず、し
かも、係合ピン９５を介して両ドラム９１、９２が互い
に係合しているので、第１のドラム９１に第２のドラム
９２が追従して回動し、ヒステリシスのほとんどない動
作が得られる。
ト７３が回動すると第１のドラム９１が一体に回動し、
その回動は係合ピン９５から第２のドラム９２に伝わ
り、第２のドラム９２と一体に検出子８２が回動してス
ロットルの開度が検出される。第１のドラム９１と第２
のドラム９２とは軸方向には相対的に離接可能なので、
エンジンの振動がスロットルセンサに直接伝わらず、し
かも、係合ピン９５を介して両ドラム９１、９２が互い
に係合しているので、第１のドラム９１に第２のドラム
９２が追従して回動し、ヒステリシスのほとんどない動
作が得られる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記連結機構９０によ
ると、スプリング９３の付勢力が第２のドラム９２、第
１のドラム９１を経てバルブシャフト７３に伝わる。こ
の付勢力の方向は、第２のドラム９２の係合ピン９５を
第１のドラム９１に常時当接させるために、バルブシャ
フト７３の回動方向と向かい合っている。このため、ス
プリング９３はバルブシャフト７３のリターンスプリン
グの力を僅かではあるが弱める働きをしてしまう。その
結果、バルブシャフト７３、ひいてはスロットルバルブ
７２そのものの作動に影響を与えてしまい、スロットル
センサ８０が設けられたスロットルバルブ７２と他のス
ロットルバルブ７２の開度が異なってしまうという問題
が生じる。
ると、スプリング９３の付勢力が第２のドラム９２、第
１のドラム９１を経てバルブシャフト７３に伝わる。こ
の付勢力の方向は、第２のドラム９２の係合ピン９５を
第１のドラム９１に常時当接させるために、バルブシャ
フト７３の回動方向と向かい合っている。このため、ス
プリング９３はバルブシャフト７３のリターンスプリン
グの力を僅かではあるが弱める働きをしてしまう。その
結果、バルブシャフト７３、ひいてはスロットルバルブ
７２そのものの作動に影響を与えてしまい、スロットル
センサ８０が設けられたスロットルバルブ７２と他のス
ロットルバルブ７２の開度が異なってしまうという問題
が生じる。
【００１０】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、検出精度に優れ、スロットルバルブの作動に影響
を与えないエンジンのスロットルセンサ装置を提供する
ことを目的としている。
あり、検出精度に優れ、スロットルバルブの作動に影響
を与えないエンジンのスロットルセンサ装置を提供する
ことを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
のエンジンのスロットルセンサ装置は、スロットルの開
度に応じて軸回りに回動するバルブシャフトおよび該バ
ルブシャフトの回動に応じて開閉しエンジンの燃料供給
通路の開度を調節するバルブ体からなる複数のスロット
ルバルブと、これらスロットルバルブを連動開閉させる
連結ロッドと、軸状の検出子を有し、その検出子に、バ
ルブシャフトが連結機構を介して同軸的に連結され、検
出子の軸回りの回動状態によりスロットル開度を検出す
るセンサ本体とを備え、前記連結機構は、前記バルブシ
ャフトの一端部に固定された第１のドラムと、該第１の
ドラムに対向して配置され、前記検出子に固定された第
２のドラムと、これら第１のドラムおよび第２のドラム
にそれぞれ設けられ、両ドラムを互いに軸方向に離接可
能としながらも両ドラムの一体回転を可能とする係合部
および被係合部と、第１のドラムと第２のドラムの間に
わたって介装され係合部を被係合部に常時係合させる弾
発部材とを具備したことを特徴としている。
のエンジンのスロットルセンサ装置は、スロットルの開
度に応じて軸回りに回動するバルブシャフトおよび該バ
ルブシャフトの回動に応じて開閉しエンジンの燃料供給
通路の開度を調節するバルブ体からなる複数のスロット
ルバルブと、これらスロットルバルブを連動開閉させる
連結ロッドと、軸状の検出子を有し、その検出子に、バ
ルブシャフトが連結機構を介して同軸的に連結され、検
出子の軸回りの回動状態によりスロットル開度を検出す
るセンサ本体とを備え、前記連結機構は、前記バルブシ
ャフトの一端部に固定された第１のドラムと、該第１の
ドラムに対向して配置され、前記検出子に固定された第
２のドラムと、これら第１のドラムおよび第２のドラム
にそれぞれ設けられ、両ドラムを互いに軸方向に離接可
能としながらも両ドラムの一体回転を可能とする係合部
および被係合部と、第１のドラムと第２のドラムの間に
わたって介装され係合部を被係合部に常時係合させる弾
発部材とを具備したことを特徴としている。
【００１２】本発明の請求項２に記載のエンジンのスロ
ットルセンサ装置は、請求項１に記載のエンジンのスロ
ットルセンサ装置おいて、前記エンジンが船舶推進機に
搭載され、前記第１のドラムおよび前記第２のドラムの
内部に前記弾発部材を収納したことを特徴としている。
ットルセンサ装置は、請求項１に記載のエンジンのスロ
ットルセンサ装置おいて、前記エンジンが船舶推進機に
搭載され、前記第１のドラムおよび前記第２のドラムの
内部に前記弾発部材を収納したことを特徴としている。
【００１３】
【作用】本発明の請求項１に記載のエンジンのスロット
ルセンサ装置によれば、スロットルバルブが作動する
と、連結機構の第１のドラムがバルブシャフトと一体に
回動し、その回動は係合部および被係合部を介して第２
のドラムに伝わり、第２のドラムと一体にスロットルセ
ンサの検出子が回動してスロットルの開度が検出され
る。
ルセンサ装置によれば、スロットルバルブが作動する
と、連結機構の第１のドラムがバルブシャフトと一体に
回動し、その回動は係合部および被係合部を介して第２
のドラムに伝わり、第２のドラムと一体にスロットルセ
ンサの検出子が回動してスロットルの開度が検出され
る。
【００１４】第１のドラムと第２のドラムは、軸方向に
は相対的に離接可能なので、エンジンの振動がスロット
ルセンサに直接伝わらない。係合部および被係合部を介
して両ドラムが互いに係合しているとともに、係合部を
被係合部に常時係合させる弾発部材を設けているので、
第１のドラムに第２のドラムが追従して回動し、ヒステ
リシスのほとんどない動作が得られ、スロットルセンサ
の検出精度の向上が図られる。係合部を被係合部に係合
させるように両ドラムの間に介装された弾発部材は、被
係合部に対する係合部のがたつきを抑えるだけであり、
バルブシャフトを作動方向に付勢していないので、スロ
ットルバルブそのものの作動にまったく影響を与えず、
全てのスロットルバルブの開度を同一にすることができ
る。
は相対的に離接可能なので、エンジンの振動がスロット
ルセンサに直接伝わらない。係合部および被係合部を介
して両ドラムが互いに係合しているとともに、係合部を
被係合部に常時係合させる弾発部材を設けているので、
第１のドラムに第２のドラムが追従して回動し、ヒステ
リシスのほとんどない動作が得られ、スロットルセンサ
の検出精度の向上が図られる。係合部を被係合部に係合
させるように両ドラムの間に介装された弾発部材は、被
係合部に対する係合部のがたつきを抑えるだけであり、
バルブシャフトを作動方向に付勢していないので、スロ
ットルバルブそのものの作動にまったく影響を与えず、
全てのスロットルバルブの開度を同一にすることができ
る。
【００１５】また、本発明の請求項２に記載のエンジン
のスロットルセンサ装置によれば、連結機構を構成する
第１のドラムおよび第２のドラムの内部に弾発部材を収
納したので、弾発部材に塩水がかかりにくく、その結
果、良好な作動が長期にわたって得られる。
のスロットルセンサ装置によれば、連結機構を構成する
第１のドラムおよび第２のドラムの内部に弾発部材を収
納したので、弾発部材に塩水がかかりにくく、その結
果、良好な作動が長期にわたって得られる。
【００１６】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を説
明する。図１は本発明が適用された船外機用エンジン１
の一部側断面図である。このエンジン１は２サイクルＶ
型６気筒エンジンであって、図１の符号２はクランク室
３を形成するクランクケースである。クランクケース２
には図１における紙面の表裏方向に延びるクランク軸４
が軸支され、クランク軸４のクランクピン５には、コン
ロッド６を介して図示せぬピストンが連結されている。
このピストンは、クランクケース２の一端に固定された
図示せぬＶ型のシリンダブロックのシリンダに嵌挿され
ている。エンジン１は、通常クランク軸４を縦にして船
舶に搭載される。
明する。図１は本発明が適用された船外機用エンジン１
の一部側断面図である。このエンジン１は２サイクルＶ
型６気筒エンジンであって、図１の符号２はクランク室
３を形成するクランクケースである。クランクケース２
には図１における紙面の表裏方向に延びるクランク軸４
が軸支され、クランク軸４のクランクピン５には、コン
ロッド６を介して図示せぬピストンが連結されている。
このピストンは、クランクケース２の一端に固定された
図示せぬＶ型のシリンダブロックのシリンダに嵌挿され
ている。エンジン１は、通常クランク軸４を縦にして船
舶に搭載される。
【００１７】クランクケース２の、前記シリンダブロッ
クが固定された側とは反対側の端部（図１で下方）に
は、吸気マニホールド７が固定され、さらにこの吸気マ
ニホールド７には、吸気ダクト８が接続されている。吸
気ダクト８には開口９が形成され、この開口９からその
内部に空気が吸入されるようになっている。
クが固定された側とは反対側の端部（図１で下方）に
は、吸気マニホールド７が固定され、さらにこの吸気マ
ニホールド７には、吸気ダクト８が接続されている。吸
気ダクト８には開口９が形成され、この開口９からその
内部に空気が吸入されるようになっている。
【００１８】吸気マニホールド７には、吸気通路１０が
各シリンダごとに形成されている。この吸気通路１０に
は、図２および図３に示すように、側方から見ると、上
流に行くにしたがってラッパ状に開き平断面が長方形状
の開口部１１が形成されている。この開口部１１は、図
２に示すように、側方から見るとクランク室３に向かっ
て斜めに延びており、クランクケース２の端部に形成さ
れた吸気通路１２に連通している。すなわち、このエン
ジン１の吸気通路（燃料供給通路）１３は、吸気マニホ
ールド７側（上流側）とクランクケース（下流側）２側
の２つの吸気通路１０、１２で構成されている。吸気マ
ニホールド７には、燃料噴射インジェクタ１４が、各シ
リンダごとに斜めに取り付けられている。これらインジ
ェクタ１４は燃料レール１５に接続され、この燃料レー
ル１５に供給される燃料を、吸気通路１０の開口部１１
内に向けて噴射する。吸気マニホールド７の図１におけ
る右側にはボス１６が形成されており、このボス１６に
は、ベーパセパレータ１７が取り付けられている。
各シリンダごとに形成されている。この吸気通路１０に
は、図２および図３に示すように、側方から見ると、上
流に行くにしたがってラッパ状に開き平断面が長方形状
の開口部１１が形成されている。この開口部１１は、図
２に示すように、側方から見るとクランク室３に向かっ
て斜めに延びており、クランクケース２の端部に形成さ
れた吸気通路１２に連通している。すなわち、このエン
ジン１の吸気通路（燃料供給通路）１３は、吸気マニホ
ールド７側（上流側）とクランクケース（下流側）２側
の２つの吸気通路１０、１２で構成されている。吸気マ
ニホールド７には、燃料噴射インジェクタ１４が、各シ
リンダごとに斜めに取り付けられている。これらインジ
ェクタ１４は燃料レール１５に接続され、この燃料レー
ル１５に供給される燃料を、吸気通路１０の開口部１１
内に向けて噴射する。吸気マニホールド７の図１におけ
る右側にはボス１６が形成されており、このボス１６に
は、ベーパセパレータ１７が取り付けられている。
【００１９】吸気マニホールド７側の各吸気通路１０に
は、バタフライ式のスロットルバルブ２０がそれぞれ設
けられ、クランクケース２側の吸気通路１２には、クラ
ンク室３方向への吸気（混合気）の流れを許容するリー
ドバルブ３０が各シリンダごとに設けられている。
は、バタフライ式のスロットルバルブ２０がそれぞれ設
けられ、クランクケース２側の吸気通路１２には、クラ
ンク室３方向への吸気（混合気）の流れを許容するリー
ドバルブ３０が各シリンダごとに設けられている。
【００２０】図３に示すように、吸気マニホールド７の
クランクケース２への取付面には、各吸気通路１０の開
口部１１に連通するバランス通路１８が形成されてい
る。このバランス通路１８により、特に低回転時に強く
発生する空気脈動が各シリンダに伝わって打ち消し合
い、結果として空気脈動が減少する。また、吸気マニホ
ールド７には、バランス通路１８に連通する空圧路１９
が形成され、この空圧路１９を通過する空気圧（吸気
圧）を、前記各インジェクタ１４のレギュレータ基準圧
として設定している。このレギュレータ基準圧は、イン
ジェクタ１４の燃料噴射量を、リードバルブ３０を通過
してクランク室３内に供給される混合気の圧力に応じた
適切な量に調節するために必要な要素であり、通常は、
１つのシリンダから取っている。ところが、上記のよう
に、全てのシリンダの吸気通路１０に連通するバランス
通路１８の空気圧をレギュレータ基準圧として取り込む
ことにより、各シリンダの吸気圧にばらつきがあって
も、全体的に安定した燃料供給がなされる。また、バラ
ンス通路１８は、図１に示すように、インジェクタ１４
の噴出口１４ａを通り、リードバルブ３０の中心線Ｌ１
と平行な直線Ｌ２に対して、吸気通路１３内におけるイ
ンジェクタ１４の中心線Ｌ３と反対側に配設されてい
る。これのような配設状態により、インジェクタ１４か
ら噴出された燃料がバランス通路１８内に侵入しにくく
なる。その結果、各シリンダに供給される燃料量を高精
度に管理できる。
クランクケース２への取付面には、各吸気通路１０の開
口部１１に連通するバランス通路１８が形成されてい
る。このバランス通路１８により、特に低回転時に強く
発生する空気脈動が各シリンダに伝わって打ち消し合
い、結果として空気脈動が減少する。また、吸気マニホ
ールド７には、バランス通路１８に連通する空圧路１９
が形成され、この空圧路１９を通過する空気圧（吸気
圧）を、前記各インジェクタ１４のレギュレータ基準圧
として設定している。このレギュレータ基準圧は、イン
ジェクタ１４の燃料噴射量を、リードバルブ３０を通過
してクランク室３内に供給される混合気の圧力に応じた
適切な量に調節するために必要な要素であり、通常は、
１つのシリンダから取っている。ところが、上記のよう
に、全てのシリンダの吸気通路１０に連通するバランス
通路１８の空気圧をレギュレータ基準圧として取り込む
ことにより、各シリンダの吸気圧にばらつきがあって
も、全体的に安定した燃料供給がなされる。また、バラ
ンス通路１８は、図１に示すように、インジェクタ１４
の噴出口１４ａを通り、リードバルブ３０の中心線Ｌ１
と平行な直線Ｌ２に対して、吸気通路１３内におけるイ
ンジェクタ１４の中心線Ｌ３と反対側に配設されてい
る。これのような配設状態により、インジェクタ１４か
ら噴出された燃料がバランス通路１８内に侵入しにくく
なる。その結果、各シリンダに供給される燃料量を高精
度に管理できる。
【００２１】前記スロットルバルブ２０は、バルブシャ
フト２１と、バルブシャフト２１に支持されたバルブ体
２２とから構成されている。バルブ体２２には、アイド
リング用の吸気孔２２ａが形成されている。各シリンダ
ごとに配備された各スロットルバルブ２０のバルブシャ
フト２１は、吸気マニホールド７に形成されたボス２３
に軸支され、先端がボス２３から突出している。その突
出端には、図４に示すように、バルブシャフト２１に直
交するレバー４０が一体に取り付けられ、これらレバー
４０の先端に、ジョイント４１を介して連結ロッド４２
が回動自在に接続されている。
フト２１と、バルブシャフト２１に支持されたバルブ体
２２とから構成されている。バルブ体２２には、アイド
リング用の吸気孔２２ａが形成されている。各シリンダ
ごとに配備された各スロットルバルブ２０のバルブシャ
フト２１は、吸気マニホールド７に形成されたボス２３
に軸支され、先端がボス２３から突出している。その突
出端には、図４に示すように、バルブシャフト２１に直
交するレバー４０が一体に取り付けられ、これらレバー
４０の先端に、ジョイント４１を介して連結ロッド４２
が回動自在に接続されている。
【００２２】図２に示すように、６つのレバー４０のう
ち、１つのレバー（この場合、図２の左から３番目）４
０は他のレバーと異なってドッグレッグ状に形成され
（他のレバー４０は小判状）ており、このドッグレバー
４０ａの連結ロッド４２が接続された側とは異なる方の
端部には、周囲にコロが回転自在に装着されたピン４３
が取り付けられている。このピン４３は、カム４４によ
り上下動させられる。カム４４は、長方形状のプレート
の一方の対角にわたり湾曲するカム面４４ａが形成され
たもので、カム面４４ａとは反対側の角部が吸気マニホ
ールド７にピン４５を介して上下方向に回動自在に取り
付けられている。カム面４４ａの図２において下方側の
自由端部には、操作ロッド４６の一端がピン結合され、
この操作ロッドの他端には、レリーズ４７の一端がピン
結合されている。レリーズ４７の他端は吸気マニホール
ド７に回動自在に支持されており、レリーズ４７には、
スロットルに連結されたスロットルワイヤ（いずれも図
示略）が接続されている。
ち、１つのレバー（この場合、図２の左から３番目）４
０は他のレバーと異なってドッグレッグ状に形成され
（他のレバー４０は小判状）ており、このドッグレバー
４０ａの連結ロッド４２が接続された側とは異なる方の
端部には、周囲にコロが回転自在に装着されたピン４３
が取り付けられている。このピン４３は、カム４４によ
り上下動させられる。カム４４は、長方形状のプレート
の一方の対角にわたり湾曲するカム面４４ａが形成され
たもので、カム面４４ａとは反対側の角部が吸気マニホ
ールド７にピン４５を介して上下方向に回動自在に取り
付けられている。カム面４４ａの図２において下方側の
自由端部には、操作ロッド４６の一端がピン結合され、
この操作ロッドの他端には、レリーズ４７の一端がピン
結合されている。レリーズ４７の他端は吸気マニホール
ド７に回動自在に支持されており、レリーズ４７には、
スロットルに連結されたスロットルワイヤ（いずれも図
示略）が接続されている。
【００２３】そして、スロットルワイヤがスロットルを
操作することにより引かれると、レリーズ４７が操作ロ
ッド４６を引き、カム４４が回動してそのカム面４４ａ
がピン４３を押し下げる。すると、ドッグレバー４０ａ
が回動してこのドッグレバー４０ａが取り付けられたバ
ルブシャフト２１が回動するとともに、連結ロッド４
２、他のレバー４０を介して全てのバルブシャフト２１
が連動して回動する。すなわち、スロットルバルブ２０
が開く。レリーズ４７および各バルブシャフト２１は、
リターンスプリング２４により戻し方向すなわちスロッ
トルバルブ２０が常に閉じる方向に常に付勢されてい
る。
操作することにより引かれると、レリーズ４７が操作ロ
ッド４６を引き、カム４４が回動してそのカム面４４ａ
がピン４３を押し下げる。すると、ドッグレバー４０ａ
が回動してこのドッグレバー４０ａが取り付けられたバ
ルブシャフト２１が回動するとともに、連結ロッド４
２、他のレバー４０を介して全てのバルブシャフト２１
が連動して回動する。すなわち、スロットルバルブ２０
が開く。レリーズ４７および各バルブシャフト２１は、
リターンスプリング２４により戻し方向すなわちスロッ
トルバルブ２０が常に閉じる方向に常に付勢されてい
る。
【００２４】前記リードバルブ３０は、薄い長方形状の
バルブ体３１が開閉する周知構造のもので、吸気作用に
より開き、ストッパ３２によって全開状態が規制される
ようになっている。このリードバルブ３０は、吸気通路
１０の開口部１１に沿って斜めに設置され、基端部の両
側には、混合気のドレン受け３３が設けられている。こ
のドレン受け３３で受けられたドレンは、図３に示すド
レン通路３４から前記バランス通路１８および吸気通路
１３を経て各シリンダに戻されるようになっている。
バルブ体３１が開閉する周知構造のもので、吸気作用に
より開き、ストッパ３２によって全開状態が規制される
ようになっている。このリードバルブ３０は、吸気通路
１０の開口部１１に沿って斜めに設置され、基端部の両
側には、混合気のドレン受け３３が設けられている。こ
のドレン受け３３で受けられたドレンは、図３に示すド
レン通路３４から前記バランス通路１８および吸気通路
１３を経て各シリンダに戻されるようになっている。
【００２５】さて、６つのスロットルバルブ２０のうち
の１つ、この場合、図４ではもっとも右側のスロットル
バルブ２０の先端には、スロットルセンサ５０が設けら
れている。このスロットルセンサ５０は、図５に示すよ
うに、センサ本体５１から軸状の検出子５２が突出され
た構成であり、この検出子５２が、連結機構６０を介し
てバルブシャフト２１に同軸的に連結されている。セン
サ本体５１は取付プレート５３に固定されており、この
取付プレート５３は、ゴムダンパ５４を介して吸気マニ
ホールド７から突出する取付部５５にボルト５６（図４
に示す）で取り付けられている。ゴムダンパ５４によ
り、スロットルセンサ５０に伝わるエンジン１の振動が
緩衝されるようになっている。
の１つ、この場合、図４ではもっとも右側のスロットル
バルブ２０の先端には、スロットルセンサ５０が設けら
れている。このスロットルセンサ５０は、図５に示すよ
うに、センサ本体５１から軸状の検出子５２が突出され
た構成であり、この検出子５２が、連結機構６０を介し
てバルブシャフト２１に同軸的に連結されている。セン
サ本体５１は取付プレート５３に固定されており、この
取付プレート５３は、ゴムダンパ５４を介して吸気マニ
ホールド７から突出する取付部５５にボルト５６（図４
に示す）で取り付けられている。ゴムダンパ５４によ
り、スロットルセンサ５０に伝わるエンジン１の振動が
緩衝されるようになっている。
【００２６】このスロットルセンサ５０によれば、スロ
ットルの操作によってバルブシャフト２１が回動する
と、連結機構６０を介して検出子５２がともに回動し、
その回動角度によってスロットルの開度が検出される。
そしてその検出信号が図示せぬ制御装置に入力され、こ
の制御装置は、前記インジェクタの燃料噴射量を、スロ
ットル開度に応じた最適な量に随時調節する。
ットルの操作によってバルブシャフト２１が回動する
と、連結機構６０を介して検出子５２がともに回動し、
その回動角度によってスロットルの開度が検出される。
そしてその検出信号が図示せぬ制御装置に入力され、こ
の制御装置は、前記インジェクタの燃料噴射量を、スロ
ットル開度に応じた最適な量に随時調節する。
【００２７】スロットルバルブ２０とスロットルセンサ
５０とを連結する連結機構６０は、バルブシャフト２１
の一端に固定された第１のドラム６１と、検出子５２に
固定された第２のドラム６２と、これらドラム６１、６
２の間に介装されたスプリング（弾発部材）６３とから
構成されている。第１、第２のドラム６１、６２は、そ
れぞれ偏心部６１ａ、６２ａを有し、第１のドラム６１
の偏心部６１ａには係合孔（係合部）６４が形成され、
第２のドラム６２の偏心部６２ａには係合ピン（被係合
部）６５が一体成形されている。そして、係合ピン６５
が係合孔６４に挿入されることにより、両ドラム６１、
６２は、互いにバルブシャフト２１の軸方向に離接可能
ながら一体回転可能に係合されている。前記スプリング
６３は、ドラム６１、６２と、バルブシャフト２１およ
び検出子５２の間に嵌め込まれ、一端が第１のドラム６
１に、他端が第２のドラム６２に係合されている。この
スプリング６３により、第２のドラム６２の係合ピン６
５は、第１のドラム６１の係合孔６４の内周壁の、スロ
ットルバルブ２０の開弁動作に伴う第１のドラム６１の
回動方向とは反対側の部分に常時当接されている。
５０とを連結する連結機構６０は、バルブシャフト２１
の一端に固定された第１のドラム６１と、検出子５２に
固定された第２のドラム６２と、これらドラム６１、６
２の間に介装されたスプリング（弾発部材）６３とから
構成されている。第１、第２のドラム６１、６２は、そ
れぞれ偏心部６１ａ、６２ａを有し、第１のドラム６１
の偏心部６１ａには係合孔（係合部）６４が形成され、
第２のドラム６２の偏心部６２ａには係合ピン（被係合
部）６５が一体成形されている。そして、係合ピン６５
が係合孔６４に挿入されることにより、両ドラム６１、
６２は、互いにバルブシャフト２１の軸方向に離接可能
ながら一体回転可能に係合されている。前記スプリング
６３は、ドラム６１、６２と、バルブシャフト２１およ
び検出子５２の間に嵌め込まれ、一端が第１のドラム６
１に、他端が第２のドラム６２に係合されている。この
スプリング６３により、第２のドラム６２の係合ピン６
５は、第１のドラム６１の係合孔６４の内周壁の、スロ
ットルバルブ２０の開弁動作に伴う第１のドラム６１の
回動方向とは反対側の部分に常時当接されている。
【００２８】この連結機構６０によれば、バルブシャフ
ト２１が回動すると第１のドラム６１が一体に回動し、
その回動は係合ピン６５から第２のドラム６２に伝わ
り、第２のドラム６２と一体に検出子５２が回動してス
ロットルの開度が検出される。第１のドラム６１と第２
のドラム６２とは軸方向には相対的に離接可能なので、
エンジン１の振動がスロットルセンサ５０に直接伝わら
ない。また、係合ピン６５および係合孔６４を介して、
両ドラム６１、６２が互いに係合しているとともに、係
合ピン６５を係合孔６４の内周壁のスロットルバルブ２
０の開閉動作に伴う第１のドラム６１の回動方向とは反
対側の部分に常時当接させるスプリング６３を設けてい
るので、第１のドラム６１に第２のドラム６２が追従し
て回動し、ヒステリシスのほとんどない動作が得られ
る。したがって、スロットルセンサ５０の検出精度の向
上が図られる。両ドラム６１、６２の間に介装されたス
プリング６３は、係合孔６４に対する係合ピン６５のが
たつきを抑えるだけであり、バルブシャフト２１を作動
方向に付勢していない。このため、バルブシャフト２１
にかかるリターンスプリング２４の力は設定通りに保持
され、その結果、バルブシャフト２１、ひいてはスロッ
トルバルブ２０そのものの作動にまったく影響を与えな
い。また、スプリング６３により、経年変化によって係
合ピン６５および係合孔６４が摩耗してもヒステリシス
がほとんど生じず初期設定通りの動作が得られる。
ト２１が回動すると第１のドラム６１が一体に回動し、
その回動は係合ピン６５から第２のドラム６２に伝わ
り、第２のドラム６２と一体に検出子５２が回動してス
ロットルの開度が検出される。第１のドラム６１と第２
のドラム６２とは軸方向には相対的に離接可能なので、
エンジン１の振動がスロットルセンサ５０に直接伝わら
ない。また、係合ピン６５および係合孔６４を介して、
両ドラム６１、６２が互いに係合しているとともに、係
合ピン６５を係合孔６４の内周壁のスロットルバルブ２
０の開閉動作に伴う第１のドラム６１の回動方向とは反
対側の部分に常時当接させるスプリング６３を設けてい
るので、第１のドラム６１に第２のドラム６２が追従し
て回動し、ヒステリシスのほとんどない動作が得られ
る。したがって、スロットルセンサ５０の検出精度の向
上が図られる。両ドラム６１、６２の間に介装されたス
プリング６３は、係合孔６４に対する係合ピン６５のが
たつきを抑えるだけであり、バルブシャフト２１を作動
方向に付勢していない。このため、バルブシャフト２１
にかかるリターンスプリング２４の力は設定通りに保持
され、その結果、バルブシャフト２１、ひいてはスロッ
トルバルブ２０そのものの作動にまったく影響を与えな
い。また、スプリング６３により、経年変化によって係
合ピン６５および係合孔６４が摩耗してもヒステリシス
がほとんど生じず初期設定通りの動作が得られる。
【００２９】また、第１のドラム６１におけるスプリン
グ６３の軸方向内側と、第２のドラム６２におけるスプ
リング６３の軸方向外側には、それぞれ鍔状の壁部６１
ｂ、６２ｂが形成されている。スプリング６３は、これ
ら壁部６１ｂ、６２ｂを有する各ドラム６１、６２に囲
まれて内部に収納されている。したがって、塩水が侵入
しにくくなっている。このため、作動不良が生じにくく
なるとともに錆を防止する上で効果的である。このこと
は、特に本実施例のように船外機用エンジンの場合に特
に有効である。また、スプリング６３が収納される空間
に、グリス等の防錆剤を封入しておけば、スプリング６
３の作動が一層安定する。
グ６３の軸方向内側と、第２のドラム６２におけるスプ
リング６３の軸方向外側には、それぞれ鍔状の壁部６１
ｂ、６２ｂが形成されている。スプリング６３は、これ
ら壁部６１ｂ、６２ｂを有する各ドラム６１、６２に囲
まれて内部に収納されている。したがって、塩水が侵入
しにくくなっている。このため、作動不良が生じにくく
なるとともに錆を防止する上で効果的である。このこと
は、特に本実施例のように船外機用エンジンの場合に特
に有効である。また、スプリング６３が収納される空間
に、グリス等の防錆剤を封入しておけば、スプリング６
３の作動が一層安定する。
【００３０】なお、上記実施例は本発明を船外機用エン
ジンに適用した例であるが、本発明は上記実施例に限ら
れるものではなく、たとえば、自動車、自動二輪車等に
搭載されるいかなるエンジンに適用できるものである。
ジンに適用した例であるが、本発明は上記実施例に限ら
れるものではなく、たとえば、自動車、自動二輪車等に
搭載されるいかなるエンジンに適用できるものである。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に記載のエンジンのスロットルセンサ装置によれば、バ
ルブシャフトとスロットルセンサを連結する連結機構の
第１のドラムと第２のドラムが軸方向に相対的に離接可
能なので、エンジンの振動がスロットルセンサに直接伝
わらず、また、係合部および被係合部を介して両ドラム
が互いに係合しているとともに、係合部を被係合部に常
時係合させる弾発部材を設けているので、第１のドラム
に第２のドラムが追従して回動し、ヒステリシスのほと
んどない動作が得られ、これらの結果、スロットルセン
サの検出精度の向上が図られる。また、係合部を被係合
部に常時係合させるように両ドラムの間に介装された弾
発部材は、被係合部に対する係合部のがたつきを抑える
だけでありバルブシャフトを作動方向に付勢していない
ので、スロットルバルブそのものの作動にまったく影響
を与ず、全てのスロットルバルブの開度を同一にするこ
とができる。
に記載のエンジンのスロットルセンサ装置によれば、バ
ルブシャフトとスロットルセンサを連結する連結機構の
第１のドラムと第２のドラムが軸方向に相対的に離接可
能なので、エンジンの振動がスロットルセンサに直接伝
わらず、また、係合部および被係合部を介して両ドラム
が互いに係合しているとともに、係合部を被係合部に常
時係合させる弾発部材を設けているので、第１のドラム
に第２のドラムが追従して回動し、ヒステリシスのほと
んどない動作が得られ、これらの結果、スロットルセン
サの検出精度の向上が図られる。また、係合部を被係合
部に常時係合させるように両ドラムの間に介装された弾
発部材は、被係合部に対する係合部のがたつきを抑える
だけでありバルブシャフトを作動方向に付勢していない
ので、スロットルバルブそのものの作動にまったく影響
を与ず、全てのスロットルバルブの開度を同一にするこ
とができる。
【００３２】また、本発明の請求項２に記載のエンジン
のスロットルセンサ装置によれば、連結機構を構成する
第１のドラムおよび第２のドラムの内部に弾発部材を収
納したので、弾発部材に塩水がかかりにくく、その結
果、良好な作動が長期にわたって得られる。
のスロットルセンサ装置によれば、連結機構を構成する
第１のドラムおよび第２のドラムの内部に弾発部材を収
納したので、弾発部材に塩水がかかりにくく、その結
果、良好な作動が長期にわたって得られる。
【図１】 本発明の一実施例のエンジンの一部側断面
図である。
図である。
【図２】 図１のII方向矢視図である。
【図３】 図１のIII−III線矢視断面図である。
【図４】 図１のIV−IV線矢視断面図である。
【図５】 スロットルセンサを説明するための側面図
である。
である。
【図６】 従来のスロットルセンサの一例を示す側面
図である。
図である。
【図７】 従来のスロットルセンサの他の例を示す側
面図である。
面図である。
１…エンジン、１３…吸気通路（燃料供給通路）、２０
…スロットルバルブ、２１…バルブシャフト、２２…バ
ルブ体、５０…スロットルセンサ、５１…センサ本体、
５２…検出子、６０…連結機構、６１…第１のドラム、
６２…第２のドラム、６３…スプリング（弾発部材）、
６４…係合孔（係合部）、６５…係合ピン（被係合
部）。
…スロットルバルブ、２１…バルブシャフト、２２…バ
ルブ体、５０…スロットルセンサ、５１…センサ本体、
５２…検出子、６０…連結機構、６１…第１のドラム、
６２…第２のドラム、６３…スプリング（弾発部材）、
６４…係合孔（係合部）、６５…係合ピン（被係合
部）。
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットルの開度に応じて軸回りに回動
するバルブシャフトおよび該バルブシャフトの回動に応
じて開閉し、エンジンの吸気通路の開度を調節するバル
ブ体からなる複数のスロットルバルブと、 これらスロットルバルブを連動開閉させる連結ロッド
と、 軸状の検出子を有し、その検出子に、前記バルブシャフ
トが連結機構を介して同軸的に連結され、検出子の軸回
りの回動状態によりスロットル開度を検出するセンサ本
体とを備え、 前記連結機構は、 前記バルブシャフトの一端部に固定された第１のドラム
と、 該第１のドラムに対向して配置され前記検出子に固定さ
れた第２のドラムと、 これら第１のドラムおよび第２のドラムにそれぞれ設け
られ、両ドラムを互いに軸方向に離接可能としながらも
両ドラムの一体回転を可能とする係合部および被係合部
と、 前記第１のドラムと前記第２のドラムの間にわたって介
装され、前記係合部を前記被係合部に常時係合させる弾
発部材とを具備することを特徴とするエンジンのスロッ
トルセンサ装置。 - 【請求項２】 前記エンジンは船舶推進機に搭載され、
前記第１のドラムおよび前記第２のドラムの内部に前記
弾発部材を収納したことを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンのスロットルセンサ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7154980A JPH094472A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | エンジンのスロットルセンサ装置 |
| US08/667,403 US5655500A (en) | 1995-06-21 | 1996-06-21 | Control sensors for fuel-injected engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7154980A JPH094472A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | エンジンのスロットルセンサ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH094472A true JPH094472A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15596086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7154980A Pending JPH094472A (ja) | 1995-06-21 | 1995-06-21 | エンジンのスロットルセンサ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5655500A (ja) |
| JP (1) | JPH094472A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009024700A (ja) * | 2002-07-12 | 2009-02-05 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機用エンジンの制御装置 |
| US8101084B2 (en) | 2006-09-06 | 2012-01-24 | National University Corporation Shizuoka University | Perchlorate ion trapping agent |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5816209A (en) * | 1995-11-30 | 1998-10-06 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection system |
| JPH09175493A (ja) * | 1995-12-28 | 1997-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型船舶 |
| JPH1026039A (ja) * | 1996-07-08 | 1998-01-27 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
| JP4188432B2 (ja) * | 1996-12-28 | 2008-11-26 | ヤマハ発動機株式会社 | 小型船舶 |
| US6026782A (en) * | 1997-10-01 | 2000-02-22 | Siemens Canada Limited | Throttle body and bracket arrangement |
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