JP2001132527A

JP2001132527A - 燃料噴射式４サイクルエンジン

Info

Publication number: JP2001132527A
Application number: JP31303599A
Authority: JP
Inventors: Isao Sugano; 功菅野
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1999-11-02
Filing date: 1999-11-02
Publication date: 2001-05-15
Also published as: US6626154B1

Abstract

(57)【要約】【課題】クランキング時などにバッテリー電圧が
低下しても、より正確な大気圧の値を記憶することがで
きる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供する。【解決手段】燃料噴射式４サイクルエンジン（９）
は、スロットル弁（７２）を介してシリンダ（１１）内
へ空気が導かれ、このスロットル弁よりも下流にインジ
ェクター（７６）および吸気圧センサ（７５）が設けら
れ、この吸気圧センサがシリンダに吸い込まれる吸気圧
を計測しているとともに、インジェクターから燃料が噴
射されて空気に混合されている。また、制御装置（１１
１）の記憶部は不揮発性のメモリーを具備している。こ
の制御装置は、制御装置稼働時で、かつ、エンジン停止
時に、吸気圧センサの検出値を大気圧の値として不揮発
性のメモリーに記憶し、そして、エンジン稼働時に、不
揮発性のメモリーに記憶された大気圧の値を加味して、
インジェクターの燃料噴射量を決定している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気圧センサでシ
リンダに吸い込まれる吸気圧を計測している燃料噴射式
４サイクルエンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料噴射式４サイクルエンジンで
は、吸気圧センサがシリンダに吸い込まれる吸気圧を計
測している。また、エンジンを始動させる際には、メイ
ンスイッチをＯＮしてから、スタータモーターや手動な
どでエンジンのクランクシャフトを回転させてクランキ
ングさせ、このクランキングにより、エンジンを稼働開
始すなわち始動させている。そして、メインスイッチを
ＯＮにした時（すなわち、制御装置のＣＰＵ稼働初期）
に、この吸気圧センサで吸気圧を計測し、この計測され
た吸気圧の値を大気圧の値として、揮発性のメモリーで
あるＲＡＭなどの記憶部に記憶している場合がある。こ
の様な場合には、クランキング後は、制御装置は、記憶
部から記憶されている大気圧の値を読み出し、この大気
圧の値を加味して、インジェクターの燃料噴射量を決定
している。この様にすると、吸気圧センサで大気圧を検
出することができるので、大気圧センサを別途設ける必
要がなくなり、部品点数を削減することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クランキン
グ時に、図７に図示するように、バッテリーの電圧が一
旦リセット電圧よりも低下して、制御装置がリセットさ
れることがある。すると、制御装置のＲＡＭなどの揮発
性のメモリーに記憶されている大気圧の値もリセットさ
れる。そして、バッテリーの電圧が再びリセット電圧よ
りも高くなった際に、制御装置のＣＰＵが稼働し、吸気
圧センサで吸気圧を計測し、この計測された吸気圧の値
を大気圧の値として、ＲＡＭなどの記憶部に記憶するこ
とになる。しかしながら、この際には、クランキングし
ているので、吸気圧センサの検出値は大気圧よりも低く
なっており、記憶部に記憶されている大気圧の値が実際
の大気圧の値からズレてしまうことになる。そのため、
インジェクターの燃料噴射量が適正な値からずれ、Ａ／
Ｆ（空燃比）が薄くなったりして、エンジンの稼働が不
調となることがある。特に、低温でクランキングした際
に、バッテリーの電圧がリセット電圧よりも低下するこ
とがある。

【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、クランキング時などにバッテリー電圧が低
下しても、より正確な大気圧の値を記憶することができ
る燃料噴射式４サイクルエンジンを提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射式４サ
イクルエンジン（９）は、スロットル弁（７２）を介し
てシリンダ（１１）内へ空気が導かれ、このスロットル
弁よりも下流にインジェクター（７６）および吸気圧セ
ンサ（７５）が設けられ、この吸気圧センサがシリンダ
に吸い込まれる吸気圧を計測しているとともに、前記イ
ンジェクターから燃料が噴射されて空気に混合され、こ
のインジェクターの燃料噴射量を制御装置（１１１）が
決定している。この制御装置の記憶部は不揮発性のメモ
リーを具備している。また、制御装置は、制御装置稼働
時で、かつ、エンジン停止時に、吸気圧センサの検出値
を大気圧の値として前記不揮発性のメモリーに記憶し、
そして、エンジン稼働時に、不揮発性のメモリーに記憶
された大気圧の値を加味して、インジェクターの燃料噴
射量を決定している。

【０００６】

【発明の実施の形態】次に、本発明における燃料噴射式
４サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図８を
用いて説明する。図１は本発明における燃料噴射式４サ
イクルエンジンを搭載した船外機を横から見た断面図で
ある。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船
外機のエンジンの平断面図である。図４は燃料噴射式４
サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模
式的構成図である。図５は吸気管の配置の模式図であ
る。図６は大気圧の値の記憶および読み出しのフローチ
ャートである。図７はエンジンを始動する際のタイムチ
ャートである。図８はエンジン回転数およびスロットル
開度と燃料噴射量との関係を図示する３次元マップであ
る。

【０００７】なお、図３において、ロワーカウリング２
は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３に
おいて、本来断面図では図示されないフライホイル、カ
ムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考
のため図示されている。

【０００８】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。そして、船外機を小型船舶に装着するため
の取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７な
どに取り付けられて固定されている。この取り付けブラ
ケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体
が回動および傾動自在に取り付けられている。

【０００９】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
である燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９
が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト
１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられてお
り、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１
１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシ
ャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド
１４を介して連結されており、このピストン１３が各シ
リンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、
エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１
を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック
２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２
１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って
閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエ
ンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介して
アッパーケーシング３の上面に固定されている。

【００１０】そして、クランクシャフト１０の下端は、
エンジンケース１７から突出して延在しており、アッパ
ーケーシング３内に配置されているドライブシャフト２
６に連結されている。そして、ドライブシャフト２６の
回転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後
端部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達さ
れている。また、ドライブシャフト２６により、冷却水
ポンプ２７が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エ
ンジン９などに冷却水として供給している。

【００１１】また、シリンダヘッド２２には、先端部が
燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する
吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口
してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２と
がシリンダ１１毎に各々２本形成されている。この吸気
通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２
のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸
気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁
３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この
吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト
３９は上下方向に延在している。さらに、シリンダヘッ
ド２２には点火プラグ４０（図４参照）が着脱自在に取
り付けられている。

【００１２】そして、図２において、クランクシャフト
１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、
このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入
して固定されている。このプーリ４１の上側には、フラ
イホイル４２がナット４３で取り付けられている。ま
た、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャ
フト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無
端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシ
ャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９の
プーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１
０とカムシャフト３８，３９とは連動している。

【００１３】そして、各シリンダ１１の吸気通路３１の
端部は、吸気管６６の後端部に接続されている。この吸
気管６６はシリンダ１１毎に各々一本設けられていると
ともに、エンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）
の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリン
グ１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に
接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けら
れ、図３に図示する平断面図において、後端部から横方
向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在して
おり、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８お
よび、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾
曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、
外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行く
ほど少し後側となる様に傾斜している。

【００１４】また、図２に図示するように横から見て、
湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６
においては、略水平に配置され、一方、上から２段目お
よび上から４段目の吸気管６６においては、前側に行く
ほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、
上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６
６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０が形成さ
れている。なお、船外機は傾動することができ、この傾
動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこ
で、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛
直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基
準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフ
ト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味してい
る。

【００１５】さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部
には、機械加工されているスロットルボディ７１が設け
られている。このスロットルボディ７１のスロットル弁
７２の弁軸は、略上下方向に延在しているとともに、各
弁軸は連結されて連動している。このスロットル弁７２
の弁軸を閉じる方向に付勢する付勢手段であるリターン
スプリング７３ａや、弁軸を回動させる回動レバー７３
ｂなどの回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空
間７０に配置されている。最上段のスロットルボディ７
１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４
が取り付けられている。このスロットルポジションセン
サ７４がスロットル弁７２の開度（すなわちスロットル
開度）を検出している。そして、図示しないスロットル
レバーを操作すると、スロットルケーブル７７、リンク
機構７８および回動レバー７３ｂを介して、スロットル
弁７２の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気
の流入量が調整されている。なお、スロットル弁７２の
開度は、スロットル弁７２が空気の流れに対して垂直に
なる全閉状態を０°としている。そして、アイドル状態
でも、スロットル開度は完全な全閉状態の０°となるこ
とはなく、少し開いており、閉まる方向の限界値は略全
閉状態のたとえば約１°である。

【００１６】また、吸気管６６の一本には、スロットル
ボディ７１の下流側に、吸気圧センサ７５が設けられて
おり、吸気管６６内の気圧を検出している。そして、各
吸気管６６には、スロットル弁７２の下流側に、各々イ
ンジェクター７６が設けられている。

【００１７】図４において、シリンダブロック２０に
は、エンジン温度センサ８２が設けられており、シリン
ダブロック２０の温度すなわちエンジン温度を検出して
いる。また、クランクシャフト１０の周囲には、パルス
発生手段としてのパルサコイル８６が設けられ、クラン
クシャフト１０が回転すると、このパルサコイル８６
が、クランクシャフト１０の回転数（すなわちエンジン
回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。
このパルサコイル８６がエンジン回転数センサ９０を構
成しており、パルスの数をカウントすることによりエン
ジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクラ
ンクシャフト１０の回転角度は略一定であるので、パル
スが発生した際には、クランクシャフト１０が特定の回
転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。

【００１８】また、インジェクター７６への燃料系につ
いて図４で説明する。船外機が搭載されているボート等
の船体側には主燃料タンク９１が設けられており、この
主燃料タンク９１の燃料たとえばガソリンなどは、手動
式の第１の低圧ポンプ９２によりフィルター９３を経
て、第２の低圧ポンプ９４に送られている。フィルター
９３およびそれよりも下流の部材は、船外機内に配置さ
れている。そして、第２の低圧ポンプ９４は、第１の低
圧ポンプ９２から送られた燃料を、気液分離装置である
ベーパーセパレータータンク９５に送る。このベーパー
セパレータータンク９５内には、燃料ポンプ９６が配設
され、この燃料ポンプ９６が、供給配管９７を介してイ
ンジェクター７６にベーパーセパレータータンク９５内
の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェク
ター７６から吸気管６６内に噴射されている。また、イ
ンジェクター７６で余った燃料は戻り配管９８を通って
ベーパーセパレータータンク９５に戻ってきている。

【００１９】また、排気通路３２には、O₂センサ１０１
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ１０２は、アッパーケーシング３内の
オイルパン１０３から潤滑オイルを吸い込み、オイル流
路１０６を介してクランクシャフト１０の軸受けなどに
供給している。オイル流路１０６には、油温センサ１０
８および油圧センサ１０９が設けられており、油温セン
サ１０８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサ１０
９は潤滑オイルの圧力を検出している。

【００２０】また、船外機内には、点火プラグ４０の点
火時期や、インジェクター７６の燃料噴射量や噴射時期
などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）１１１が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット１１１は、マイコンなどの
制御装置で、入力側に、エンジン回転数センサ９０、ト
リムセンサ１２２、油温センサ１０８、油圧センサ１０
９、O₂センサ１０１、スロットル開度センサ７４、吸気
圧センサ７５およびエンジン温度センサ８２などが、ま
た、出力側に点火プラグ４０の点火回路、インジェクタ
ー７６の駆動部などが接続されている。そして、エンジ
ンコントロールユニット１１１の内部には、ＣＰＵ、タ
イマー、および記憶部などが設けられている。エンジン
コントロールユニット１１１の記憶部は、ＲＯＭ、揮発
性のメモリーであるＲＡＭや、不揮発性のメモリーであ
るＥＥＰＲＯＭ（電気的消去再書き込み可能なＲＯＭ）
などからなっており、前もって、スロットル開度（Ｋ
ｍ）およびエンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍ
ｎ）との関係を示す３次元マップ（図８参照）、大気圧
の値と燃料噴射の補正係数との関係を示す補正用マッ
プ、およびエンジン停止判定用設定値が記憶されてい
る。補正用マップは、大気圧の値と燃料噴射の補正係数
とを１対１で対応させており、大気圧が高いほど空気の
比重が大きくなるので、大気圧の値が高くなるにつれ
て、燃料噴射の補正係数が大きくなっている。また、エ
ンジン回転数がエンジン停止判定用設定値よりも低い場
合には、エンジン９が停止していると、エンジンコント
ロールユニット１１１は判断している。さらに、エンジ
ンコントロールユニット１１１、インジェクター７６や
各種センサなどの電気機器には、図示しないバッテリー
から電気が供給されている。

【００２１】この様に構成されている船外機のエンジン
９が稼働すると、空気がサージタンク６７から吸気管６
６を流れ、インジェクター７６からガソリンなど燃料が
供給されて混合されている。そして、吸気弁３５が開い
ている際に、吸気通路３１を通って、シリンダ１１の燃
焼室１１ａに流入している。ピストン１３は上死点と下
死点との間を往復動しており、クランクシャフト１０が
２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程
と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死
点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点
への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間
に、カムシャフト３８，３９は１回転しており、吸気工
程の際に吸気弁３５が開き、排気工程の際に排気弁３６
が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点
火プラグ４０が点火され、吸気工程の初期の付近で、イ
ンジェクター７６から燃料が噴射されている。そして、
エンジンコントロールユニット１１１は、入力側に接続
されている種々のセンサから入力される種々のデータに
基づいて、点火プラグ４０の点火時期およびインジェク
ター７６の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴
射量）などを決定し、制御している。たとえば、エンジ
ンコントロールユニット１１１は、３次元マップや補正
用マップなどを参照して、インジェクター７６の燃料噴
射量を決定している。

【００２２】ついで、大気圧の値の記憶および読み出し
のフローを図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１において、図示しないメインスイッチがＯＮ
である場合にはステップ２に行き、ＯＦＦの場合にはス
テップ１に戻る。ステップ２において、エンジン回転数
センサ９０が検出したエンジン回転数が、記憶部に設定
されているエンジン停止判定用設定値よりも低いか否か
を判定する。低い場合には、エンジン９が停止している
と判断してステップ３に行き、一方、高い場合には、エ
ンジン９が作動（すなわち、クランキングまたは稼働）
していると判断してステップ５に行く。そして、ステッ
プ３において、吸気圧センサ７５の検出値をサンプリン
グし、ステップ４に行く。ステップ４において、サンプ
リングした吸気圧センサ７５の検出値を大気圧の値とし
て、ＥＥＰＲＯＭに上書きして記憶させる。そして、ス
テップ１に戻る。また、ステップ５において、ＥＥＰＲ
ＯＭから大気圧の値を読み出し、ステップ６に行く。ス
テップ６において、スロットル開度センサ７４が検出し
たスロットル開度、およびエンジン回転数センサ９０の
検出したエンジン回転数に基づいて３次元マップから燃
料噴射量を読み出し、ステップ７に行く。ステップ７に
おいて、大気圧の値に基づいて、補正用マップから燃料
噴射の補正係数を読み出し、ステップ６で読み出された
燃料噴射量にこの燃料噴射の補正係数を掛け算して補正
し、燃料噴射量を決定する。そして、ステップ８に行
く。ステップ８において、吸気圧センサ７５の検出値を
サンプリングし、このサンプリングした吸気圧に基づい
て、決定された燃料噴射量から燃料噴射時間を決定す
る。ところで、インジェクター７６の吐出圧は略一定に
保たれており、吸気圧が変動すると、吐出圧と吸気圧と
の差圧が変化し、単位時間当たりの燃料噴射量が変化す
る。そのため、決定された燃料噴射量を噴射するには、
吸気圧に基づいて燃料噴射時間を決定する必要がある。
なお、吸気圧と単位時間当たりの燃料噴射量との関係は
前もってエンジンコントロールユニット１１１の記憶部
に記憶されている。そして、ステップ９に行く。ステッ
プ９において、インジェクター７６から燃料を、決定さ
れた燃料噴射時間の間噴射し、ステップ２に戻ってい
る。

【００２３】ついで、エンジン９の始動の際におけるバ
ッテリーの電圧およびＣＰＵの稼働状況を、図７に図示
するタイムチャートに基づいて説明する。メインスイッ
チをＯＮとすると、バッテリーから、ＣＰＵなどからな
るエンジンコントロールユニット１１１に電気が供給さ
れ、稼働する。そして、エンジンコントロールユニット
１１１の稼働初期において、吸気圧センサ７５の検出値
を大気圧の値としてＥＥＰＲＯＭに記憶する。ついで、
図示しないスタータモータによりクランキングが開始す
る。このクランキングと略同時にバッテリーの電圧が低
下し、リセット電圧よりも低くなることがある。する
と、エンジンコントロールユニット１１１がリセットさ
れ、ＲＡＭなどに記憶されていた種々のデータは消去さ
れる。しかしながら、大気圧の値はＥＥＰＲＯＭに記憶
されており、電圧の低下では消去されず、記憶を保持し
ている。ついで、バッテリーの電圧が再び上昇し、リセ
ット電圧よりも高くなると、エンジンコントロールユニ
ット１１１は稼働しはじめる。この際には、エンジン９
は停止しておらず、作動しているので、吸気圧センサ７
５の検出値を大気圧として記憶することはない。したが
って、メインスイッチをＯＮした際にＥＥＰＲＯＭに記
憶した大気圧の値が、そのまま維持されている。

【００２４】前述のように、この実施の形態では、エン
ジンコントロールユニット１１１の稼働初期で、かつ、
エンジン９が停止している（すなわち、クランクシャフ
ト１０が略停止している）際に、吸気圧センサ７５の検
出値を大気圧の値として、不揮発性のメモリーに記憶し
ている。したがって、エンジン９の始動の際に、バッテ
リーの電圧がリセット電圧よりも一旦低下し、エンジン
コントロールユニット１１１がリセットされ、その後、
バッテリーの電圧が上昇してエンジンコントロールユニ
ット１１１が、クランキング途中において再稼働して
も、その際に、検出された吸気圧センサ７５の検出値
は、大気圧の値として記憶しない。そして、前回記憶部
に記憶させた大気圧の値を使用している。その結果、ク
ランキング時などに、エンジンコントロールユニット１
１１がリセットされても、略適正な大気圧の値を用い
て、燃料噴射量を決定することができる。

【００２５】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。（１）実施の形態においては、燃料噴射式４サイクルエ
ンジンはＬ型４気筒４サイクルエンジンであるが、その
気筒数などは適宜変更可能である。また、船外機以外、
たとえば、スノーモービルや車両などに搭載することも
可能である。さらに、インジェクターからの燃料は直接
燃焼室に噴射されていることも可能である。

【００２６】（２）左右方向の配置の関係は、反転させ
ることも可能である。（３）吸気圧センサ７５の検出値を大気圧の値として記
憶するか否かは、エンジン回転数が略０であるか否かで
判断しているが、エンジンが停止しているか否かが判断
できればよく、他の手段で判断することも可能である。
たとえば、クランキング時には、吸気圧センサ７５の検
出値は所定の値（たとえば、約０．９気圧）よりも低く
なるので、吸気圧センサ７５の検出値が予め設定されて
いる大気圧判定用設定値（たとえば、約０．９気圧）以
上であるか否かで判断することも可能である。すなわ
ち、吸気圧センサ７５の検出値が大気圧判定用設定値以
上の時に、大気圧の値として記憶させる。（４）不揮発性のメモリーはＥＥＰＲＯＭが最適である
が、他の手段でも可能である。

【００２７】

【発明の効果】本発明によれば、制御装置は、制御装置
稼働時で、かつ、エンジン停止時に、吸気圧センサの検
出値を大気圧の値として不揮発性のメモリーに記憶して
いるので、吸気圧センサで大気圧を検出することがで
き、別途大気圧センサを設けた場合に比して部品点数を
削減することができる。しかも、検出された大気圧の値
は、不揮発性のメモリーに記憶されており、クランキン
グ時にバッテリーが低下して制御装置がリセットされて
も、その記憶が消去されることはない。そして、バッテ
リーの電圧が再度上昇してきた際には、エンジンが作動
しているが、その際には吸気圧センサの検出値を大気圧
の値として記憶されることはない。その結果、記憶部に
記憶されている大気圧の値が実際の大気圧の値からズレ
てしまうことを極力防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における燃料噴射式４サイクルエ
ンジンを搭載した船外機を横から見た断面図である。

【図２】図２は図１の要部拡大図である。

【図３】図３は図１の船外機のエンジンの平断面図であ
る。

【図４】図４は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載し
た船外機の基本構成を示す模式的構成図である。

【図５】図５は吸気管の配置の模式図である。

【図６】図６は大気圧の値の記憶および読み出しのフロ
ーチャートである。

【図７】図７はエンジンを始動する際のタイムチャート
である。

【図８】図８はエンジン回転数およびスロットル開度と
燃料噴射量との関係を図示する３次元マップである。

【符号の説明】

９燃料噴射式４サイクルエンジン１１シリンダ７２スロットル弁７５吸気圧センサ７６インジェクター１１１エンジンコントロールユニット（制御装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットル弁を介してシリンダ内へ空気
が導かれ、このスロットル弁よりも下流にインジェクタ
ーおよび吸気圧センサが設けられ、この吸気圧センサが
シリンダに吸い込まれる吸気圧を計測しているととも
に、前記インジェクターから燃料が噴射されて空気に混
合され、このインジェクターの燃料噴射量を制御装置が
決定している燃料噴射式４サイクルエンジンにおいて、前記制御装置の記憶部は不揮発性のメモリーを具備し、前記制御装置は、制御装置稼働時で、かつ、エンジン停
止時に、吸気圧センサの検出値を大気圧の値として前記
不揮発性のメモリーに記憶し、そして、エンジン稼働時
に、不揮発性のメモリーに記憶された大気圧の値を加味
して、インジェクターの燃料噴射量を決定していること
を特徴とする燃料噴射式４サイクルエンジン。