JPH07305671A - 船外機用エンジンの吸気装置 - Google Patents

船外機用エンジンの吸気装置

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JPH07305671A
JPH07305671A JP6119723A JP11972394A JPH07305671A JP H07305671 A JPH07305671 A JP H07305671A JP 6119723 A JP6119723 A JP 6119723A JP 11972394 A JP11972394 A JP 11972394A JP H07305671 A JPH07305671 A JP H07305671A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 構造が複雑になったりコストが高くなるのを
防ぎつつスロットル弁が全閉状態でもアイドリング運転
用の空気を供給できるようにする。 【構成】 アイドリング状態で吸気通路が略閉塞される
気筒毎のスロットル弁を共通の吸気マニホールド１２を
介して多気筒エンジンに接続する。吸気マニホールド１
２に、６個の吸気通路１２ａを連通しかつ外気が導入さ
れるアイドル空気通路（溝１４〜１９）を設ける。アイ
ドル空気通路に流量調整部材２０を設けた。アイドリン
グ運転用空気はアイドル空気通路から各吸気通路に供給
される。各スロットル弁にはアイドリング空気用の通路
を設けずに済む。アイドル空気通路で全ての気筒に略均
等に空気が供給されるので同調用機構が不要である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸入空気量をスロット
ル弁の開度に基づいて求めて船外機用エンジンを電子制
御する際に用いる船外機用エンジンの吸気装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンが電子制御されるように
構成された船外機では、エンジンの吸入空気量をスロッ
トル弁の開度に基づいて求めていた。なお、スロットル
弁としてはバタフライ型のものが使用されていた。上述
したように吸入空気量を求めるに当たりスロットル弁開
度を利用するのは、船外機は小型化・軽量化が要求され
るため、自動車等で吸入空気量を計量するために用いら
れるような大型で重量の嵩むエアフローメータは使用す
ることができないからである。
【０００３】吸入空気量をスロットル弁の開度に基づい
て求めるには、スロットル弁開度と、その時々のエンジ
ン回転数から推定する手法を採っていた。なお、エンジ
ンの吸入空気量をスロットル弁開度とエンジン回転数と
で割り付けた吸入空気量マップを電子制御装置に記憶さ
せておき、このマップからその時々の吸入空気量データ
を読み出すという手法を採ることもあった。
【０００４】一方、船外機用エンジンに用いられる前記
スロットル弁は、アイドリング運転時にはアイドリング
運転に必要な空気が弁体と吸気通路壁面との間を通って
流れるように約５〜１０°開けられていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うにスロットル弁の開度に基づいて吸入空気量を求めた
のでは、スロットル弁開度が低開度のときに吸入空気量
データが不正確になるという問題があった。これは、エ
ンジン運転時のスロットル弁開度の変化に対する単位時
間当たりの吸入空気量の変化が図８に示すように低開度
時には高開度時に較べて大きいからであった。
【０００６】図８は従来の船外機に用いられていたスロ
ットル弁開度と吸入空気量との関係を示すグラフで、同
図に示すように、スロットル弁開度が図中Ａで示す低開
度域にあるときには、エンジンの吸気負圧が大きいため
にスロットル弁が僅かに開閉されただけでも吸入空気量
は大きく増減することが分かる。このため低開度域で
は、スロットル弁を上流側から見たときの投影面積を吸
気通路の通路断面積から差し引いた開口面積が、スロッ
トル弁が開閉しても大きく変化しないことが望ましい。
【０００７】図９は図８中に符号Ａで示した低開度域に
おけるスロットル弁開度と吸気通路開口面積の関係を示
すグラフで、開口面積が変化する割合は同図中に実線で
示すように、スロットル弁開度が大きくなるほど大きく
なっている。例えばスロットル開度１°当たりの開口面
積の変化量は、アイドリング開度Ｉより低速走航時の開
度Ｂの方が多くなっている。すなわち、二次関数的に延
びる実線の傾斜角度は、開度０のときをθ1、アイドリ
ング開度Ｉのときをθ2、低速走航時の開度Ｂのときを
θ3とすると、θ1＜θ2＜θ3となる。この傾斜角度が小
さければ小さいほどスロットル弁開度の変化量に対応す
る開口面積の変化量が小さく、換言すれば吸入空気量の
増減量が小さくなる。
【０００８】ところが、従来船外機に用いられていたス
ロットル弁は、アイドリング運転に必要な空気を流す関
係からアイドリング開度Ｉより低開度側の前記傾斜角度
が小さい開度領域は使用してはいなかった。
【０００９】一方、自動車用電子制御エンジンに用いる
スロットル弁は、これが全閉状態となるアイドリング運
転時には吸気通路を略閉塞する構造になっていた。そし
て、アイドリング運転に必要な空気は、スロットル弁の
弁体を迂回するバイパス通路を流されるように構成され
ていた。なお、このバイパス通路には通路断面積を変え
る構造のねじ式流量調整部材が介装され、これによって
アイドリング運転時の空気流量を制御する構造になって
いた。
【００１０】このような自動車用電子制御エンジンに用
いるスロットル弁を船外機に用いれば、アイドリング運
転時にもスロットル弁を全閉状態とすることができ、走
航時には開度０から吸入空気量を計量することができ
る。すなわち、スロットル弁開度と開口面積の関係は図
９中に二点鎖線で示すようになり、走航時にはスロット
ル弁開度の変化に対する開口面積の変化が比較的小さい
領域を使用することができる。このように構成すると、
スロットル弁が低開度のときに開度変化に対する吸入空
気量の変化が小さくなるので、吸入空気量を高精度に求
めることが可能になる。
【００１１】ところが、自動車用電子制御エンジンに用
いるスロットル弁を単に船外機に流用したのでは、構造
が複雑になると共にコストが高くなってしまうという問
題があった。これは、船外機のエンジンは性能上の理由
から気筒毎にスロットル弁が備えられているシステムが
多いからである。
【００１２】すなわち、アイドリング時に空気を流す前
記バイパス通路を各気筒のスロットル弁に設けなければ
ならず、その上、各スロットル弁でアイドリング運転時
でのバイパス通路の空気流量を同調させるために何らか
の連結機構を設けなければならない。
【００１３】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、構造が複雑になったりコストが高く
なり過ぎるのを防ぎつつ多気筒の船外機用エンジンにス
ロットル弁が微開状態でもアイドリング運転用の空気を
供給することができるようにすることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係る船外機
用の吸気装置は、多気筒エンジンの吸入空気量をスロッ
トル弁の開度に基づいて求める構成とし、気筒毎のスロ
ットル弁を各スロットル弁毎の吸気通路が形成された共
通の吸気マニホールドを介してエンジンに接続してな
り、前記スロットル弁をアイドリング状態にしたときに
は弁体によって吸気通路が略閉塞される構造とし、前記
吸気マニホールドに、スロットル弁毎の吸気通路を連通
しかつ一端が大気に連通されたアイドル空気通路を形成
したものである。
【００１５】第２の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第１の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
において、アイドル空気通路に通路断面積を変える流量
調整部材を設けたものである。第３の発明に係る船外機
用エンジンの吸気装置は、第１の発明または第２の発明
に係る船外機用エンジンの吸気装置において、アイドル
空気通路を、吸気マニホールドにおけるエンジン側端部
に配設したものである。
【００１６】第４の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第３の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
において、吸気マニホールドに、この吸気マニホールド
をエンジン側に取付けるためのフランジを設け、このフ
ランジのエンジン側端面に凹溝を形成することによって
アイドル空気通路を構成し、このアイドル空気通路を吸
気マニホールドの外面に開口させたものである。
【００１７】第５の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第４の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
において、アイドル空気通路における吸気マニホールド
の外面に開口する開口部を、吸気マニホールドに複数並
設された吸気通路の並設方向略中央部に配設したもので
ある。
【００１８】
【作用】第１の発明によれば、アイドリング運転に必要
な空気の殆どは吸気マニホールドのアイドル空気通路を
介して各気筒の吸気通路に供給される。このため、気筒
毎のスロットル弁にアイドリング時に空気が流れる通路
を設けることなく、アイドリング運転時におけるスロッ
トル弁の開度を小さくできる。その上、アイドル空気通
路によって全ての気筒に略均等にアイドリング運転時に
必要な空気が供給される。
【００１９】第２の発明によれば、１個の流量調整部材
で全ての気筒においてアイドリング運転時の空気供給量
を調整することができる。第３および第４の発明によれ
ば、吸気マニホールドにおけるエンジン側に接続される
平坦な部分にアイドル空気通路が形成されるので、アイ
ドル空気通路の通路形状が単純になる。
【００２０】第５の発明によれば、吸気マニホールドに
並設された吸気通路にアイドリング運転に必要な空気が
略均等に分配される。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る吸気装置が
装着された船外機用エンジンの側面図で、同図は吸気系
を破断して描いてある。図２は本発明に係る吸気装置が
装着された船外機用エンジンの平面図で、同図中のＩ−
Ｉ線は図１での破断位置を示す。図３はスロットル弁装
置を吸気流の上流側から見た状態を示す正面図、図４は
吸気マニホールドをスロットル弁装置側から見た状態を
示す正面図、図５は吸気マニホールドをエンジン側から
見た状態を示す背面図、図６は吸気マニホールドの側面
図で、同図は進行方向右側から見た状態で描いてある。
なお、図２において矢印Ｆは進行方向を示す。
【００２２】これらの図において、符号１は船外機用エ
ンジン、２はこのエンジン１を覆うカウリングである。
エンジン１は２サイクルＶ型６気筒のもので、クランク
軸３を上下方向に向けた状態で不図示の船体連結部に搭
載されている。クランク軸３は上端部にフライホイール
マグネトウ４が軸装され、下端部はこの船外機の不図示
のアッパーケース、ロアケース内を上下に延びるドライ
ブシャフトに連結されている。このドライブシャフトに
プロペラが連結されている。
【００２３】５はエンジン１のシリンダボディで、この
シリンダボディ５は進行方向左側に位置する右気筒列５
ａと、進行方向右側に位置する左気筒列５ｂとを備えて
いる。これらの左右の気筒列５ａ，５ｂには、前記クラ
ンク軸３にコンロッド６を介して連結されたピストン７
が３個ずつ上下に並べて嵌挿されている。８はシリンダ
ヘッド９に取付けられた点火プラグである。
【００２４】１０はエンジン１のクランクケースで、こ
のクランクケース１０には燃焼室（図示せず）に混合気
を導くための混合気通路１０ａが気筒毎に形成されてい
る。この混合気通路１０ａはクランクケース１０の後面
に開口し、クランクケース１０に取付けられたリード弁
装置１１が前記開口部に装着されている。このリード弁
装置１１は混合気通路１０ａ毎にリード弁１１ａを備え
た従来周知の構造になっている。そして、このリード弁
装置１１における吸気流の上流側には、吸気マニホール
ド１２を介してスロットル弁装置１３が装着されてい
る。
【００２５】吸気マニホールド１２は、鋳造によって一
体成形され、前記各混合気通路１０ａにそれぞれ連通さ
れる吸気通路１２ａが前後に貫通するように形成されて
おり、前記リード弁装置１１を介してクランクケース１
０に支持固定されている。また、吸気通路１２ａの上流
側開口は、図４に示すように、後述するスロットルボデ
ィの吸気通路と開口形状が略等しくなるように開口形状
が円形となるように形成されている。そして、この吸気
通路１２ａの上流側開口は吸気マニホールド１２を後方
から見た状態で２列に上下方向に並べて形成されてい
る。すなわち、右気筒列５ａの３つの気筒にそれぞれ連
通された吸気通路１２ａが吸気マニホールド後面の右側
に上下に並べられた状態で開口され、左気筒列５ｂの３
つの気筒にそれぞれ連通された吸気通路１２ａが吸気マ
ニホールド後面の左側に上下に並べられた状態で開口さ
れている。また、左右に隣合う吸気通路１２ａどうしの
開口は、側方視において重なる位置に位置づけられてい
る。
【００２６】さらに、前記吸気通路１２ａの下流側開口
は図５に示すように、開口形状が略長方形となるように
形成され、前記クランクケース１０の混合気通路１０ａ
の開口位置と対応するように略１列に上下方向に並べて
配設されている。そして、これら６箇所に形成された吸
気通路１２ａの下流側開口は、連通溝１４〜１８を介し
て互いに連通されている。
【００２７】この連通溝１４〜１８は吸気マニホールド
１２のエンジン側端面に開口する凹溝からなり、吸気マ
ニホールド１２を鋳造するときに同時に形成されてい
る。また、図５において最も上側に位置する吸気通路開
口と上から２番目の吸気通路開口とを連通する連通溝１
４には、その途中に外気導入溝１９が連通されている。
【００２８】この外気導入溝１９も連通溝１４〜１８と
同様に吸気マニホールド１２の端面に形成され、連通溝
１４に連通する端部とは反対側の端部が吸気マニホール
ド１２の左側面に開口されている。すなわち、前記連通
溝１４〜１８および外気導入溝１９によって、各吸気通
路１２ａを連通しかつ一端が吸気マニホールド１２の外
面に開口されたアイドル空気通路が構成されることにな
る。
【００２９】そして、この外気導入溝１９には、第２の
発明に係る流量調整部材としてのアイドル空気調整スク
リュー２０が介装されている。言い換えると、アイドル
空気調整スクリュー２０は、前記アイドル空気通路にお
ける吸気マニホールド１２の外面に開口する開口部の近
傍に配設されている。このアイドル空気調整スクリュー
２０は、その先端部を外気導入溝１９に臨ませて吸気マ
ニホールド１２に螺合されたボルトによって構成されて
いる。このアイドル空気調整スクリュー２０の締め込み
量を調整することによって、外気導入溝１９の通路断面
積が変わる構造になっている。
【００３０】前記スロットル弁装置１３は、前記吸気マ
ニホールド１２の上流側端部において左右に隣合う吸気
通路１２ａにそれぞれ連通される断面円形の吸気通路２
１，２１が形成された３つのスロットルボディ２２と、
このスロットルボディ２２に取付けられた燃料噴射装置
２３とから構成されている。各スロットルボディ２２
は、上述した吸気通路２１，２１が左右に並べて形成さ
れており、気筒毎のスロットル弁２４が取付けられた状
態で下流側端部が前記吸気マニホールド１２の後面にボ
ルト止めされている。また、これら３つのスロットルボ
ディ２２の上流側には図１中に符号２５で示す共通の吸
気サイレンサが連結され、スロットルボディ２２内の吸
気通路２１はこの吸気サイレンサ２５を介して大気に連
通されている。
【００３１】前記スロットル弁２４は、図３に示すよう
に、吸気通路２１に介装されたバタフライ型の弁体２６
と、スロットルボディ２２を左右に貫通してこれに回動
自在に支持され、かつ左右の吸気通路２１，２１内の弁
体２６どうしを連結すると共に弁体２６を支持する１本
の弁軸２７とから構成されている。そして、前記弁軸２
７は、スロットルボディ２２より進行方向からすると右
側に突出する端部がリンク機構２８を介して他のスロッ
トルボディ２２の弁軸２７に連結されている。このリン
ク機構２８は、３つのスロットルボディ２２の弁軸２７
を同時に同方向へ回動させる構造になっており、運転者
が手動にて操作を行うことができるように構成されてい
る。また、このリンク機構２８は弁体回転ストッパ２８
ａを備えており、この弁体回転ストッパ２８ａによって
全閉時に弁体２６を１〜２°の微開位置に止めるように
構成されている。
【００３２】前記弁体２６は、全閉状態としたときに吸
気の流れ方向と直交する面とのなす角度が６°となるよ
うに構成されている。弁体２６の厚みは、製造上および
性能上の観点から約１．５mm〜２mm程度に設定されてい
る。すなわち、厚みをこの範囲より厚くしたり薄くした
りすると、弁体２６をプレスで打ち抜いて形成するのが
困難となる。さらに、前記厚み範囲より薄く形成する
と、弁体２６の剛性が低下してしまい、開度が小さいと
きに吸気負圧によって撓んだりし易く、しかも、全閉状
態では吸気通路２１の内壁に噛み込まれ易くなる。逆に
厚く形成すると、全開時の開口面積が小さくなってしま
うと共に、全閉時の傾斜角度が大きくなってしまう。す
なわち、前記傾斜角度を６°としたのは、弁体２６の厚
みを上述した寸法に設定したときに、傾斜角度６°の場
合が吸気通路２１に噛み込まれることなく円滑に開閉す
ることができるからである。
【００３３】各弁軸２７は、スロットルボディ２２より
右側に突出する部分に捻りばねからなる復帰ばね２９が
装着され、弁体２６が閉じる方向に、すなわち図１にお
いて左回りにこの復帰ばね２９によって回転付勢されて
いる。このため、６個の弁体２６は、運転者により開操
作が行われない限りは前記復帰ばね２９のばね力で弁軸
２７が回転付勢されることにより１〜２°の微開位置に
止められ、略全閉状態になる。なお、１〜２°の微開状
態に止める以外に、弁体２６の周縁を吸気通路２１の内
壁に略全周にわたって対接するように構成してもよい。
【００３４】前記燃料噴射装置２３は、スロットルボデ
ィ２２に吸気通路２１毎に取付けられたインジェクタ３
１と、このインジェクタ３１に燃料を供給すると共に余
剰燃料をインジェクタ３１から不図示の燃料ポンプの吸
込側へ戻すための燃料管部材３２とを備えた従来周知の
構造になっている。
【００３５】上述したように構成されたスロットル弁装
置１３では、スロットル弁２４が全閉状態でエンジン１
がアイドリング運転される。このとき、アイドリング運
転を行うために必要な殆どの空気は、吸気マニホールド
１２に形成された外気導入溝１９および連通溝１４〜１
８を介して気筒毎の吸気通路１２ａに吸い込まれる。そ
して、この空気は、燃料噴射装置２３から噴射された燃
料と混合されつつリード弁装置１１を通り、ここから混
合気通路１０ａを介して各気筒の燃焼室へ供給されるこ
とになる。
【００３６】また、アイドリング吸入空気量を調整する
ときには、アイドル空気調整スクリュー２０の締め込み
量を変えることによって行う。このアイドル空気調整ス
クリュー２０は、各吸気通路１２ａにアイドリング時に
空気を供給するときの供給元となる外気導入溝１９に介
装されているので、これを緩めたり締め込んだりするこ
とにより６気筒の全てにおいて均等に空気供給量が変わ
るようになる。このため、各気筒毎にアイドリング運転
時での空気供給量を同調させるような特別な部材は別途
に設ける必要はない。さらに、アイドリング回転数を調
節する場合は、従来周知の通りに弁体回転ストッパ２８
ａのスクリュウを回して行う。
【００３７】スロットル弁２４が開操作されると、リン
ク機構２８によって３つのスロットルボディ２２の各弁
軸２７が図１において右回りに回され、弁体２６が開く
ようになる。弁体２６が開くと吸気通路２１の開口面積
が開度に応じて大きくなる。この開口面積が変化する様
子を図９において二点鎖線で示す。図９に示すように、
吸気通路２１の開口面積は、弁体２６が全閉状態となる
開度０°のときには前記外気導入溝１９および連通溝１
４〜１８からなるアイドル空気通路の開口面積に相当す
るＳになり、弁体２６が開くにしたがって前記Ｓから同
図中に実線で示す従来の開口面積変化曲線と同等の変化
割合をもって増える。
【００３８】すなわち、走航を開始するときには開口面
積変化曲線（二点鎖線）の傾斜角度はθ1 となる。この
ため、スロットル弁開度が小さい低速走航時に、スロッ
トル弁開度の変化に対する開口面積の変化が比較的小さ
い開度領域を使用することができる。言い換えば、従来
図９においてＩで示すアイドリング開度より低開度では
走航することができなかったが、本実施例の装置ではス
ロットル弁開度が１〜２°のときが実質的にアイドリン
グ開度になる。これにより、スロットル弁２４が低開度
のときに開度変化に対する吸入空気量の変化が小さくな
るので、吸入空気量を高精度に求めることが可能にな
る。
【００３９】したがって、本実施例で示した吸気装置に
よれば、アイドリング運転に必要な空気の殆どは吸気マ
ニホールド１２の外気導入溝１９、連通溝１４〜１８を
介して各気筒に供給されるから、各スロットルボディ２
２にはアイドリング運転時に空気が流れる通路を設けな
くて済む。このため、スロットル弁の構造が複雑になる
ことがない。しかも、１個のアイドル空気調整スクリュ
ー２０を締め込んだり緩めたりすることにより６気筒の
全てにおいて均等にアイドリング運転時の空気供給量が
変わるようになるから、特別な同調機構を組込む必要が
なく、上述したようにスロットル弁が簡単な構造で済む
ことと相俟って吸気装置を安価に得ることができる。
【００４０】なお、上述した実施例では外気導入溝１９
を吸気マニホールド１２の上部に設けて最も上側に位置
する連通溝１４に外気を導入する構造としたが、外気導
入溝１９の形成位置としては図７に示すように吸気マニ
ホールド１２の上下方向略中央とすることもできる。
【００４１】図７は外気導入溝がその上下方向略中央部
に配設された吸気マニホールドの別の実施例を示す背面
図である。図７において前記図１ないし図６で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。なお、図７に示す手法が第５
の発明を構成している。
【００４２】図７に示す吸気マニホールド１２は、上下
に並べられた６個の吸気通路１２ａの下流側開口のうち
並設方向略中央部に外気導入溝１９が形成されている。
この外気導入溝１９は、吸気マニホールド１２のエンジ
ン側端面に開口された凹溝からなり、一端が吸気マニホ
ールド１２の右側面に開口されると共に他端が６個の吸
気通路開口のうち下から３番目の吸気通路開口に連通さ
れている。すなわち、この外気導入溝１９が第２の発明
に係るアイドル空気通路の開口部を構成している。
【００４３】そして、この外気導入溝１９にもアイドル
空気調整スクリュー２０が介装されている。本実施例で
は、アイドル空気調整スクリュー２０は吸気マニホール
ド１２に後面側から螺合されており、その先端部が外気
導入溝１９に臨んでいる。
【００４４】このように構成すると、アイドリング運転
時に外気導入溝１９に吸い込まれた空気は、吸気マニホ
ールド１２における上下に並べられた６個の吸気通路１
２ａのうちの略中央の吸気通路１２ａに入り、ここから
連通溝１４〜１８を介して他の吸気通路１２ａに分配さ
れる。したがって、各吸気通路１２ａにアイドリング運
転に必要な空気が略均等に分配されるようになる。
【００４５】さらに、上述した各実施例で示したように
外気導入溝１９および連通溝１４〜１８からなるアイド
ル空気通路を吸気マニホールド１２のエンジン側端部に
配設すると、吸気マニホールド１２におけるリード弁装
置１１に接続される平坦な部分にアイドル空気通路を形
成することができるので、このアイドル空気通路は単純
な形状に形成することができる。すなわち、例えば吸気
マニホールド１２におけるスロットル弁装置１３側の端
部にアイドル空気通路を形成しようとすると、この部分
に形成されたスロットルボディ取付用のボス状部を避け
るような構成を採らなければならない。このため、通路
形状が複雑になってしまう。また、スロットル弁装置１
３側端部では吸気通路１２ａが１列に並設されていない
ので、この点からもアイドル空気通路の形状が複雑にな
る。
【００４６】さらにまた、アイドル空気通路としては、
上述した各実施例で示したように凹溝によって構成する
以外に、吸気マニホールド１２に穴を穿設してこの穴に
よって構成することもできる。なお、アイドル空気通路
を外気導入溝１９、連通溝１４〜１８のように吸気マニ
ホールド１２のエンジン側端面に開口する溝によって構
成すると、このアイドル空気通路は吸気マニホールド１
２の鋳造時に成形することができるので、機械加工を何
等施すことなく得ることができるという利点がある。
【００４７】加えて、上述した各実施例ではアイドル空
気通路への空気導入口を吸気マニホールド１２に開口さ
せた例を示したが、アイドル空気通路を、パイプを介し
てスロットル弁上流側の吸気通路内あるいは吸気サイレ
ンサ内に開口させ、吸気通路あるいは吸気サイレンサを
介して大気に連通させてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る船
外機用エンジンの吸気装置は、多気筒エンジンの吸入空
気量をスロットル弁の開度に基づいて求める構成とし、
気筒毎のスロットル弁を各スロットル弁毎の吸気通路が
形成された共通の吸気マニホールドを介してエンジンに
接続してなり、前記スロットル弁をアイドリング状態に
したときには弁体によって吸気通路が略閉塞される構造
とし、前記吸気マニホールドに、スロットル弁毎の吸気
通路を連通しかつ一端が大気に連通されたアイドル空気
通路を形成したため、アイドリング運転に必要な空気の
殆どは吸気マニホールドのアイドル空気通路を介して各
気筒の吸気通路に供給される。
【００４９】このため、気筒毎のスロットル弁にはアイ
ドリング時に空気が流れる通路を設けることなく、アイ
ドリング運転時におけるスロットル弁の開度を小さくす
ることができる。その上、スロットル弁毎の吸気通路を
連通するアイドル空気通路によって全ての気筒に略均等
にアイドル運転に必要な空気が供給されるので、各スロ
ットル弁でアイドリング運転時での空気流量を同調させ
るための連結機構を設ける必要もない。したがって、ス
ロットル弁が低開度のときであっても開度変化に対する
吸入空気量の変化が小さくなるようにするに当たり、構
造が簡単になると共に製造コストを低く抑えることがで
きる。
【００５０】第２の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第１の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
において、アイドル空気通路に通路断面積を変える流量
調整部材を設けたため、１個の流量調整部材で全ての気
筒においてアイドリング運転時の空気供給量を調整する
ことができる。このため、構造が簡単で済むと共に、調
整作業が容易である。また、同一の吸気系部品を用いて
馬力が若干異なるエンジンを製造する場合、出力が異な
るエンジンではアイドリング時の要求空気量が異なるた
め、この空気量をエンジン毎に調整する必要がある。す
なわち、本発明の構成を採用すると、流量調整部材を調
整することによって、そのエンジンが要求するアイドル
空気量を供給することができる。このため、各種エンジ
ンに一つの吸気マニホールドを流量することが可能にな
る。
【００５１】第３の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第１の発明または第２の発明に係る船外機用エ
ンジンの吸気装置において、アイドル空気通路を、吸気
マニホールドにおけるエンジン側端部に配設したもので
あり、第４の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
は、第３の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置にお
いて、吸気マニホールドに、この吸気マニホールドをエ
ンジン側に取付けるためのフランジを設け、このフラン
ジのエンジン側端面に凹溝を形成することによってアイ
ドル空気通路を構成し、このアイドル空気通路を吸気マ
ニホールドの外面に開口させたため、吸気マニホールド
におけるエンジン側に接続される平坦な部分にアイドル
空気通路が形成されるので、アイドル空気通路の通路形
状が単純になる。このため、構造が簡単で、アイドル空
気通路をきわめて容易に吸気マニホールドに形成するこ
とができる。
【００５２】第５の発明に係る船外機用エンジンの吸気
装置は、第４の発明に係る船外機用エンジンの吸気装置
において、アイドル空気通路における吸気マニホールド
の外面に開口する開口部を、吸気マニホールドに複数並
設された吸気通路の並設方向略中央部に配設したため、
吸気マニホールドに並設された吸気通路にアイドリング
運転に必要な空気が略均等に分配される。このため、気
筒毎の吸入空気量が均一化されてアイドリング運転が安
定するようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る吸気装置が装着された船外機用
エンジンの側面図である。
【図２】 本発明に係る吸気装置が装着された船外機用
エンジンの平面図である。
【図３】 スロットル弁装置を吸気流の上流側から見た
状態を示す正面図である。
【図４】 吸気マニホールドをスロットル弁装置側から
見た状態を示す正面図である。
【図５】 吸気マニホールドをエンジン側から見た状態
を示す背面図である。
【図６】 吸気マニホールドの側面図である。
【図７】 外気導入溝がその上下方向略中央部に配設さ
れた吸気マニホールドの別の実施例を示す背面図であ
る。
【図８】 従来の船外機に用いられていたスロットル弁
開度と吸入空気量との関係を示すグラフである。
【図９】 図８中に符号Ａで示した低開度域におけるス
ロットル弁開度と吸気通路開口面積の関係を示すグラフ
である。
【符号の説明】
１…エンジン、１２…吸気マニホールド、１２ａ…吸気
通路、１３…スロットル弁装置、１４〜１８…連通溝、
１９…外気導入溝、２０…アイドル空気調整スクリュ
ー、２１…吸気通路、２２…スロットルボディ、２３…
燃料噴射装置、２４…スロットル弁、２６…弁体、２７
…弁軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｂ６３Ｈ 20/00 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２ Ｒ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｇ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多気筒エンジンの吸入空気量をスロット
    ル弁の開度に基づいて求める構成とし、気筒毎のスロッ
    トル弁を各スロットル弁毎の吸気通路が形成された共通
    の吸気マニホールドを介してエンジンに接続してなり、
    前記スロットル弁をアイドリング状態にしたときには弁
    体によって吸気通路が略閉塞される構造とし、前記吸気
    マニホールドに、スロットル弁毎の吸気通路を連通しか
    つ一端が大気に連通されたアイドル空気通路を形成した
    ことを特徴とする船外機用エンジンの吸気装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の船外機用エンジンの吸気
    装置において、アイドル空気通路に通路断面積を変える
    流量調整部材を設けたことを特徴とする船外機用エンジ
    ンの吸気装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の船外機用
    エンジンの吸気装置において、アイドル空気通路を、吸
    気マニホールドにおけるエンジン側端部に配設したこと
    を特徴とする船外機用エンジンの吸気装置。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の船外機用エンジンの吸気
    装置において、吸気マニホールドに、この吸気マニホー
    ルドをエンジン側に取付けるためのフランジを設け、こ
    のフランジのエンジン側端面に凹溝を形成することによ
    ってアイドル空気通路を構成し、このアイドル空気通路
    を吸気マニホールドの外面に開口させたことを特徴とす
    る船外機用エンジンの吸気装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載の船外機用エンジンの吸気
    装置において、アイドル空気通路における吸気マニホー
    ルドの外面に開口する開口部を、吸気マニホールドに複
    数並設された吸気通路の並設方向略中央部に配設したこ
    とを特徴とする船外機用エンジンの吸気装置。
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