JPH1172068A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの吸気装置Info
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- JPH1172068A JPH1172068A JP9188143A JP18814397A JPH1172068A JP H1172068 A JPH1172068 A JP H1172068A JP 9188143 A JP9188143 A JP 9188143A JP 18814397 A JP18814397 A JP 18814397A JP H1172068 A JPH1172068 A JP H1172068A
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- F02M35/1038—Sensors for intake systems for temperature or pressure
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- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2225/00—Synthetic polymers, e.g. plastics; Rubber
- F05C2225/08—Thermoplastics
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配
置した場合でも、無負荷レーシング等のようにスロット
ルバルブを急激に開いた時の失火等による運転フィーリ
ングの低下を回避でき、また安価なスロットルセンサで
もって高精度の運転制御を実現できる４サイクルエンジ
ンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼室６ａに連通する吸気通路と、該吸
気通路の途中に介設されたスロットルバルブ２０とを備
えた４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気
通路１７ｄのスロットルバルブ２０より上流側に燃料噴
射弁２５と、上記吸気通路１７ｄの面積該吸気通路１７
ｄ内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の
増加速度を上記スロットルバルブ２０の開速度に応じた
吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブ３４を配
設する。
置した場合でも、無負荷レーシング等のようにスロット
ルバルブを急激に開いた時の失火等による運転フィーリ
ングの低下を回避でき、また安価なスロットルセンサで
もって高精度の運転制御を実現できる４サイクルエンジ
ンの吸気装置を提供する。 【解決手段】 燃焼室６ａに連通する吸気通路と、該吸
気通路の途中に介設されたスロットルバルブ２０とを備
えた４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気
通路１７ｄのスロットルバルブ２０より上流側に燃料噴
射弁２５と、上記吸気通路１７ｄの面積該吸気通路１７
ｄ内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の
増加速度を上記スロットルバルブ２０の開速度に応じた
吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブ３４を配
設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンの吸気装置に関する。
ンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンでは高出力化を図る
手段として、従来から吸気弁と排気弁とが共に開いてい
る所謂オーバーラップを大きく設定し、もって吸気弁の
開期間を長くすることにより、高速回転域での吸入空気
量を増加する方法が採用されている。
手段として、従来から吸気弁と排気弁とが共に開いてい
る所謂オーバーラップを大きく設定し、もって吸気弁の
開期間を長くすることにより、高速回転域での吸入空気
量を増加する方法が採用されている。
【０００３】上記オーバーラップを大きく設定したエン
ジンの場合、特にアイドリング等の低速回転域において
安定した運転を行うには、空燃比を理論空燃比（λ＝
１）よりも高濃度のリッチ状態に制御する必要がある。
ジンの場合、特にアイドリング等の低速回転域において
安定した運転を行うには、空燃比を理論空燃比（λ＝
１）よりも高濃度のリッチ状態に制御する必要がある。
【０００４】一方、三元触媒を用いて排気ガスを浄化す
るには、理論空燃比で運転することが必要である。従っ
て、Ｏ2 センサにより空燃比を理論空燃比にフィードバ
ック制御し、排気ガスの浄化を図るようにしたエンジン
の場合、理論空燃比で安定しして運転できる領域を拡げ
る必要があることから上記オーバーラップを大きくする
のは困難であり、結局高出力化，排気ガス浄化，及び低
燃費を同時に達成するのは困難であるというのが実情で
ある。
るには、理論空燃比で運転することが必要である。従っ
て、Ｏ2 センサにより空燃比を理論空燃比にフィードバ
ック制御し、排気ガスの浄化を図るようにしたエンジン
の場合、理論空燃比で安定しして運転できる領域を拡げ
る必要があることから上記オーバーラップを大きくする
のは困難であり、結局高出力化，排気ガス浄化，及び低
燃費を同時に達成するのは困難であるというのが実情で
ある。
【０００５】そこで本出願人は、吸気通路の吸気弁開口
からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行程
容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をでき
るだけ小さく設定することにより、出力性能を低下させ
ることなく、かつ低コストで排気ガスの浄化を図ること
のできる４サイクルエンジンを開発し、先に提案してい
る。
からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行程
容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をでき
るだけ小さく設定することにより、出力性能を低下させ
ることなく、かつ低コストで排気ガスの浄化を図ること
のできる４サイクルエンジンを開発し、先に提案してい
る。
【０００６】上記提案に係る４サイクルエンジンでは、
上記容積比を０．１５〜０．４５と従来のエンジンより
相当小さくする必要があり、これを実現するにはスロッ
トルバルブを吸気弁開口に近づけて配置する必要があ
る。
上記容積比を０．１５〜０．４５と従来のエンジンより
相当小さくする必要があり、これを実現するにはスロッ
トルバルブを吸気弁開口に近づけて配置する必要があ
る。
【０００７】またエンジンの運転制御では、スロットル
バルブの開度によってエンジン負荷を推定していること
から、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセ
ンサを備える必要がある。
バルブの開度によってエンジン負荷を推定していること
から、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセ
ンサを備える必要がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記スロット
ルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した場合、吸入空
気量はスロットルバルブの開度に敏感に反応する。その
ため例えば、無負荷状態でスロットルバルブを急激に開
ける無負荷レーシング（空吹かし）を行った場合、吸入
空気量はスロットルバルブ開度に敏感に反応して応答遅
れなく急激に増加するのに対し、燃料はその比重が空気
に比較して大きいことから上記吸入空気量の増加に対し
て遅れて増加することとなり、その結果、上記無負荷レ
ーシングにおけるスロットル操作の初期において失火が
生じ、運転フィーリングが低下する懸念がある。
ルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した場合、吸入空
気量はスロットルバルブの開度に敏感に反応する。その
ため例えば、無負荷状態でスロットルバルブを急激に開
ける無負荷レーシング（空吹かし）を行った場合、吸入
空気量はスロットルバルブ開度に敏感に反応して応答遅
れなく急激に増加するのに対し、燃料はその比重が空気
に比較して大きいことから上記吸入空気量の増加に対し
て遅れて増加することとなり、その結果、上記無負荷レ
ーシングにおけるスロットル操作の初期において失火が
生じ、運転フィーリングが低下する懸念がある。
【０００９】また、上記提案に係るエンジンでは、スロ
ットルバルブを吸気弁開口側に近づけた結果、燃料噴射
弁の配置位置等の如何によっては該燃料噴射弁から噴射
された燃料が吸気通路の壁面に付着し、この点からも燃
料応答性が悪化する懸念があり、また燃料噴射弁から噴
射された燃料の霧化が十分に行われず、燃焼性ひいては
運転フィーリングが悪化する懸念もある。
ットルバルブを吸気弁開口側に近づけた結果、燃料噴射
弁の配置位置等の如何によっては該燃料噴射弁から噴射
された燃料が吸気通路の壁面に付着し、この点からも燃
料応答性が悪化する懸念があり、また燃料噴射弁から噴
射された燃料の霧化が十分に行われず、燃焼性ひいては
運転フィーリングが悪化する懸念もある。
【００１０】また上記スロットルセンサは、スロットル
バルブの開度を電気信号に変換するものであるが、エン
ジンの運転制御を高精度で行うには、直線性に優れた高
精度の出力特性を有するものが必要となり、コスト高と
なる問題がある。
バルブの開度を電気信号に変換するものであるが、エン
ジンの運転制御を高精度で行うには、直線性に優れた高
精度の出力特性を有するものが必要となり、コスト高と
なる問題がある。
【００１１】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、スロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した
場合でも、無負荷レーシング等のようにスロットルバル
ブを急激に開いた時の失火等による運転フィーリングの
低下を回避でき、また安価なスロットルセンサでもって
高精度の運転制御を実現できる４サイクルエンジンの吸
気装置を提供することを課題としている。
で、スロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した
場合でも、無負荷レーシング等のようにスロットルバル
ブを急激に開いた時の失火等による運転フィーリングの
低下を回避でき、また安価なスロットルセンサでもって
高精度の運転制御を実現できる４サイクルエンジンの吸
気装置を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃焼
室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設され
たスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸
気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブ近傍
に燃料噴射弁を配設し、上記吸気通路のスロットルバル
ブより上流側に該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れ
る吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を
上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加
速度より緩慢にする緩衝バルブを配設したことを特徴と
している。
室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設され
たスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸
気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブ近傍
に燃料噴射弁を配設し、上記吸気通路のスロットルバル
ブより上流側に該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れ
る吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を
上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加
速度より緩慢にする緩衝バルブを配設したことを特徴と
している。
【００１３】請求項２の発明は、請求項１において、上
記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロット
ルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置
するように配置し、スロットルバルブ最小開度時は噴射
燃料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロット
ルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの
弁軸より下流側部分に衝突することを特徴としている。
記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロット
ルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置
するように配置し、スロットルバルブ最小開度時は噴射
燃料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロット
ルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの
弁軸より下流側部分に衝突することを特徴としている。
【００１４】請求項３の発明は、請求項１において、上
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上
記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロ
ットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部
が上記フリーピストンの底面に衝突し、スロットルバル
ブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸よ
り上流側部分に衝突することを特徴としている。
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上
記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロ
ットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部
が上記フリーピストンの底面に衝突し、スロットルバル
ブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸よ
り上流側部分に衝突することを特徴としている。
【００１５】請求項４の発明は、請求項１において、上
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記フリーピストンの底面を指向するように配置
し、常に噴射燃料が上記フリーピストンの底面に衝突す
ることを特徴としている。
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記フリーピストンの底面を指向するように配置
し、常に噴射燃料が上記フリーピストンの底面に衝突す
ることを特徴としている。
【００１６】請求項５の発明は、請求項１において、上
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分に位
置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には
噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの上流
側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射
燃料の大部分が吸気通路の緩衝バルブ下流側天壁面に衝
突することを特徴としている。
記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフ
リーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノ
ズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分に位
置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には
噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの上流
側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射
燃料の大部分が吸気通路の緩衝バルブ下流側天壁面に衝
突することを特徴としている。
【００１７】請求項６の発明は、請求項２ないし５の何
れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃
料供給系に燃料圧力調整弁を設け、該燃料圧力調整弁に
よる調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採取
した吸気負圧により可変としたことを特徴としている。
れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃
料供給系に燃料圧力調整弁を設け、該燃料圧力調整弁に
よる調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採取
した吸気負圧により可変としたことを特徴としている。
【００１８】請求項７の発明は、請求項１において、上
記燃料噴射弁を、噴射ノズルが吸気通路のスロットルバ
ルブより下流側部分に位置するように配置し、スロット
ルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がス
ロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを
特徴としている。
記燃料噴射弁を、噴射ノズルが吸気通路のスロットルバ
ルブより下流側部分に位置するように配置し、スロット
ルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がス
ロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを
特徴としている。
【００１９】請求項８の発明は、ロットルバルブを内蔵
するとともに燃料噴射弁が装着されたスロットルボディ
を複数組備えた４サイクルエンジンの吸気装置におい
て、上記複数組のスロットルボディの各燃料噴射弁に共
通の燃料供給レールを接続するとともに、該燃料供給レ
ールを介して上記複数組のスロットルボディを一体的に
結合し、該燃料供給レールの燃料供給口に燃料フィルタ
を取り付けるとともに、燃料戻り口に燃料圧力調整弁を
取り付けたことを特徴としている。
するとともに燃料噴射弁が装着されたスロットルボディ
を複数組備えた４サイクルエンジンの吸気装置におい
て、上記複数組のスロットルボディの各燃料噴射弁に共
通の燃料供給レールを接続するとともに、該燃料供給レ
ールを介して上記複数組のスロットルボディを一体的に
結合し、該燃料供給レールの燃料供給口に燃料フィルタ
を取り付けるとともに、燃料戻り口に燃料圧力調整弁を
取り付けたことを特徴としている。
【００２０】請求項９の発明は、請求項１ないし８の何
れかにおいて、上記吸気通路を気筒軸に対して３０〜６
０度をなすよう斜めに配置し、上記緩衝バルブを上記吸
気通路の気筒軸側に位置する天壁に配置し、上記燃料噴
射弁を反気筒軸側に位置する底壁に配置したことを特徴
としている。
れかにおいて、上記吸気通路を気筒軸に対して３０〜６
０度をなすよう斜めに配置し、上記緩衝バルブを上記吸
気通路の気筒軸側に位置する天壁に配置し、上記燃料噴
射弁を反気筒軸側に位置する底壁に配置したことを特徴
としている。
【００２１】請求項１０の発明は、請求項１ないし９の
何れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する
燃料供給レールを吸気通路の上流端に接続されたエアク
リーナの底面と燃料タンクの壁面とで形成されるコーナ
部に配置したことを特徴としている。
何れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する
燃料供給レールを吸気通路の上流端に接続されたエアク
リーナの底面と燃料タンクの壁面とで形成されるコーナ
部に配置したことを特徴としている。
【００２２】請求項１１の発明は、燃焼室に連通する吸
気通路と、該吸気通路の途中に介設されたスロットルバ
ルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装置におい
て、上記スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ
に、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセン
サとエンジンの運転制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵ
ケースとを一体化したコントロールユニットを取り付け
たことを特徴としている。
気通路と、該吸気通路の途中に介設されたスロットルバ
ルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装置におい
て、上記スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ
に、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセン
サとエンジンの運転制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵ
ケースとを一体化したコントロールユニットを取り付け
たことを特徴としている。
【００２３】請求項１２の発明は、燃焼室に連通する吸
気通路と、該吸気通路に走行風による圧力を導入する走
行風圧導入通路と、上記吸気通路の途中に介設されたス
ロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装
置において、上記吸気通路の上記スロットルバルブより
上流側に該吸気通路面積を変化させることにより該吸気
通路内を流れる吸気流量の増加速度を上記スロットルバ
ルブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にす
る緩衝バルブを配設し、該緩衝バルブを、上記吸気通路
内に略軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリ
ーピストンの外端部を収容する作動室と、該フリーピス
トンの外端部に気密に接続されるとともに上記作動室を
負圧室と正圧室とに画成するダイヤフラムとを備えたも
のとし、上記吸気通路の壁面と上記フリーピストンとの
間付近にて採取した吸気負圧を上記負圧室に導入すると
ともに、上記走行風圧を上記正圧室に導入したことを特
徴としている。
気通路と、該吸気通路に走行風による圧力を導入する走
行風圧導入通路と、上記吸気通路の途中に介設されたス
ロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装
置において、上記吸気通路の上記スロットルバルブより
上流側に該吸気通路面積を変化させることにより該吸気
通路内を流れる吸気流量の増加速度を上記スロットルバ
ルブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にす
る緩衝バルブを配設し、該緩衝バルブを、上記吸気通路
内に略軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリ
ーピストンの外端部を収容する作動室と、該フリーピス
トンの外端部に気密に接続されるとともに上記作動室を
負圧室と正圧室とに画成するダイヤフラムとを備えたも
のとし、上記吸気通路の壁面と上記フリーピストンとの
間付近にて採取した吸気負圧を上記負圧室に導入すると
ともに、上記走行風圧を上記正圧室に導入したことを特
徴としている。
【００２４】請求項１３の発明は、請求項１において、
上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの
間に２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に
配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃料供給レール
を配置接続したことを特徴としている。
上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの
間に２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に
配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃料供給レール
を配置接続したことを特徴としている。
【００２５】請求項１４の発明は、請求項１において、
第１燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロッ
トルバルブと上記緩衝バルブとの間に位置するように配
設し、第２燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の
上記スロットルバルブより下流側に位置するように配設
したことを特徴としている。
第１燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロッ
トルバルブと上記緩衝バルブとの間に位置するように配
設し、第２燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の
上記スロットルバルブより下流側に位置するように配設
したことを特徴としている。
【００２６】請求項１５の発明は、請求項１において、
上記燃料噴射弁を、噴射燃料が上記緩衝バルブの下流側
に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通
路に配設したことを特徴としている。
上記燃料噴射弁を、噴射燃料が上記緩衝バルブの下流側
に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通
路に配設したことを特徴としている。
【００２７】請求項１６の発明は、請求項１において、
燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロットルバルブの下流
側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気
通路に配設したことを特徴としている。
燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロットルバルブの下流
側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気
通路に配設したことを特徴としている。
【００２８】請求項１７の発明は、請求項１において、
上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没する
フリーピストンと、該フリーピストンの底面から上記出
没方向に延び、吸気通路の上記フリーピストンとの対向
面に形成された燃料供給孔内に挿入されたジェットニー
ドルとを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが
上記燃料供給孔内に臨むように配設したことを特徴とし
ている。
上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没する
フリーピストンと、該フリーピストンの底面から上記出
没方向に延び、吸気通路の上記フリーピストンとの対向
面に形成された燃料供給孔内に挿入されたジェットニー
ドルとを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが
上記燃料供給孔内に臨むように配設したことを特徴とし
ている。
【００２９】請求項１８の発明は、請求項１において、
上記緩衝バルブは、上記吸気通路のヘッドカバー側に位
置する天壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に向
けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上記
燃料噴射弁は、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置
する底壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間
の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつ
シリンダヘッドの吸気ポートの天壁面を指向するように
配設されていることを特徴としている。
上記緩衝バルブは、上記吸気通路のヘッドカバー側に位
置する天壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に向
けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上記
燃料噴射弁は、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置
する底壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間
の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつ
シリンダヘッドの吸気ポートの天壁面を指向するように
配設されていることを特徴としている。
【００３０】請求項１９の発明は、請求項１において、
上記緩衝バルブは、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に
位置する底壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に
向けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上
記燃料噴射弁は、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置
する天壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間
の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつ
シリンダヘッドの吸気ポートの底壁面を指向するように
配設されていることを特徴としている。
上記緩衝バルブは、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に
位置する底壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に
向けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上
記燃料噴射弁は、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置
する天壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間
の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつ
シリンダヘッドの吸気ポートの底壁面を指向するように
配設されていることを特徴としている。
【００３１】請求項２０の発明は、請求項１８又は１９
において、上記スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットルセンサをスロットルバルブの弁軸の軸方向端部に
接続配置し、該スロットルセンサは、少なくともその一
部がクランク軸方向に見たときカム軸駆動用タイミング
チェンを収容するチェン室と重なり、気筒軸方向に見た
とき該チェン室よりカム軸方向内側に位置するように配
置されていることを特徴としている。
において、上記スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットルセンサをスロットルバルブの弁軸の軸方向端部に
接続配置し、該スロットルセンサは、少なくともその一
部がクランク軸方向に見たときカム軸駆動用タイミング
チェンを収容するチェン室と重なり、気筒軸方向に見た
とき該チェン室よりカム軸方向内側に位置するように配
置されていることを特徴としている。
【００３２】請求項２１の発明は、請求項２０におい
て、上記スロットルセンサは、その取り付け角度が弁軸
回りに調整可能となっていることを特徴としている。
て、上記スロットルセンサは、その取り付け角度が弁軸
回りに調整可能となっていることを特徴としている。
【００３３】請求項２２の発明は、請求項１８ないし２
１の何れかにおいて、上記スロットルバルブは、吸気通
路を横切るように回転自在に挿入された弁軸に弁板を固
定してなるバタフライ式のものであり、全閉状態から開
いていくに伴って弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から
離れる方向に回動するように配設されていることを特徴
としている。
１の何れかにおいて、上記スロットルバルブは、吸気通
路を横切るように回転自在に挿入された弁軸に弁板を固
定してなるバタフライ式のものであり、全閉状態から開
いていくに伴って弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から
離れる方向に回動するように配設されていることを特徴
としている。
【００３４】
【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、上記吸気
通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積
を吸気の状態に応じて変化させる緩衝バルブを配設した
ので、スロットルバルブを急開した場合、上記緩衝バル
ブは、吸気通路内の負圧が該緩衝バルブの閉方向付勢力
より大きくなるに伴って開き、吸気通路の抵抗となって
スロットルバルブの急開による吸入空気量の増加速度を
低下させる。従って、上述の無負荷レーシングの場合で
も空気量の増加速度が過大となるのが抑制され、結果的
に燃料応答性の遅れが緩和され、これにより失火の発生
を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避
できる効果がある。
通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積
を吸気の状態に応じて変化させる緩衝バルブを配設した
ので、スロットルバルブを急開した場合、上記緩衝バル
ブは、吸気通路内の負圧が該緩衝バルブの閉方向付勢力
より大きくなるに伴って開き、吸気通路の抵抗となって
スロットルバルブの急開による吸入空気量の増加速度を
低下させる。従って、上述の無負荷レーシングの場合で
も空気量の増加速度が過大となるのが抑制され、結果的
に燃料応答性の遅れが緩和され、これにより失火の発生
を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避
できる効果がある。
【００３５】ここで、上記燃料応答性を向上させる方法
として、急加速運転時に燃料噴射量をエンジン回転数，
スロットル開度から求められた一般的な燃料噴射量より
も増量するいわゆる加速増量を行う方法があるが、この
方法では燃費及び排気ガス性状が悪化するという問題が
ある。本発明の場合、加速増量を行うにしてもその増加
量を少なくすることができるので、燃費，排気ガス性状
の悪化を抑制できる。
として、急加速運転時に燃料噴射量をエンジン回転数，
スロットル開度から求められた一般的な燃料噴射量より
も増量するいわゆる加速増量を行う方法があるが、この
方法では燃費及び排気ガス性状が悪化するという問題が
ある。本発明の場合、加速増量を行うにしてもその増加
量を少なくすることができるので、燃費，排気ガス性状
の悪化を抑制できる。
【００３６】請求項２の発明によれば、アイドリング運
転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃
料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロットル
バルブと緩衝バルブとで囲まれた空間内で拡散すること
から燃料の霧化が促進され、該霧化した燃料がスロット
ルバルブと吸気通路内壁面との隙間を通って燃焼室内に
吸引される。また無負荷レーシング運転域のようなスロ
ットルバルブ最大開度時には、噴射燃料がスロットルバ
ルブの弁軸より下流側部分に衝突することから霧化が促
進され、燃焼室に吸引される。このように霧化が促進さ
れることから燃焼性が改善され、アイドリング回転数が
安定化し、高回転域での出力が向上し、運転フィーリン
グが向上する。
転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃
料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロットル
バルブと緩衝バルブとで囲まれた空間内で拡散すること
から燃料の霧化が促進され、該霧化した燃料がスロット
ルバルブと吸気通路内壁面との隙間を通って燃焼室内に
吸引される。また無負荷レーシング運転域のようなスロ
ットルバルブ最大開度時には、噴射燃料がスロットルバ
ルブの弁軸より下流側部分に衝突することから霧化が促
進され、燃焼室に吸引される。このように霧化が促進さ
れることから燃焼性が改善され、アイドリング回転数が
安定化し、高回転域での出力が向上し、運転フィーリン
グが向上する。
【００３７】請求項３の発明によれば、アイドリング運
転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃
料が上記フリーピストンの底面に衝突すること及び該フ
リーピストンと吸気通路内壁面との間を流れる空気の流
速が速いことから、燃料の霧化が促進され、また無負荷
レーシング運転域のようなスロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分
に衝突することから霧化が促進され、このように霧化が
促進されることから燃焼性が改善され、運転フィーリン
グが向上する。
転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃
料が上記フリーピストンの底面に衝突すること及び該フ
リーピストンと吸気通路内壁面との間を流れる空気の流
速が速いことから、燃料の霧化が促進され、また無負荷
レーシング運転域のようなスロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分
に衝突することから霧化が促進され、このように霧化が
促進されることから燃焼性が改善され、運転フィーリン
グが向上する。
【００３８】請求項４の発明によれば、噴射燃料が常に
上記フリーピストンの底面に衝突することから燃料の霧
化が促進され、燃焼性の改善，運転フィーリングの向上
が得られる。
上記フリーピストンの底面に衝突することから燃料の霧
化が促進され、燃焼性の改善，運転フィーリングの向上
が得られる。
【００３９】請求項５の発明によれば、スロットルバル
ブ最小開度時には噴射燃料がフリーピストンの上流側壁
面に衝突することから霧化が促進され、燃焼性の改善，
運転フィーリングの改善が図られる。
ブ最小開度時には噴射燃料がフリーピストンの上流側壁
面に衝突することから霧化が促進され、燃焼性の改善，
運転フィーリングの改善が図られる。
【００４０】また請求項３〜５の発明では、フリーピス
トンに燃料を衝突させるので、該燃料によるフリーピス
トンの摺動部の潤滑作用が期待でき、フリーピストンの
動作が円滑となるとともに耐久性が向上する。
トンに燃料を衝突させるので、該燃料によるフリーピス
トンの摺動部の潤滑作用が期待でき、フリーピストンの
動作が円滑となるとともに耐久性が向上する。
【００４１】請求項６の発明によれば、燃料圧力調整弁
による調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採
取した吸気負圧により可変としたので、実質的なダイナ
ミックレンジを大きくすることができ、特に燃料噴射量
の少ない領域での信頼性が向上し、アイドリング回転数
が安定化する。即ち、必要な燃料噴射量の少ないスロッ
トルバルブ低開度域ほど上記吸気負圧は負圧側に大きく
なるから、燃料噴射弁への燃料圧力は低く制御される。
一方、燃料噴射弁はスロットルバルブ上流側に配置され
ているので、該噴射弁の噴射ノズル部分の圧力はスロッ
トルバルブ低開度域でも略大気圧であり、従って燃料圧
力と噴射ノズル部分の圧力差が小さくなり、単位時間当
たりの噴射量が減少し、その結果実質的ダイナミックレ
ンジが大きくなる。
による調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採
取した吸気負圧により可変としたので、実質的なダイナ
ミックレンジを大きくすることができ、特に燃料噴射量
の少ない領域での信頼性が向上し、アイドリング回転数
が安定化する。即ち、必要な燃料噴射量の少ないスロッ
トルバルブ低開度域ほど上記吸気負圧は負圧側に大きく
なるから、燃料噴射弁への燃料圧力は低く制御される。
一方、燃料噴射弁はスロットルバルブ上流側に配置され
ているので、該噴射弁の噴射ノズル部分の圧力はスロッ
トルバルブ低開度域でも略大気圧であり、従って燃料圧
力と噴射ノズル部分の圧力差が小さくなり、単位時間当
たりの噴射量が減少し、その結果実質的ダイナミックレ
ンジが大きくなる。
【００４２】請求項７の発明によれば、スロットルバル
ブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロット
ルバルブの弁軸より下流側部分に衝突するようにしたの
で、この場合にも燃料の霧化を促進できる。また噴射燃
料の吸気通路壁面付着量が減少し、燃料応答性が向上す
る。
ブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロット
ルバルブの弁軸より下流側部分に衝突するようにしたの
で、この場合にも燃料の霧化を促進できる。また噴射燃
料の吸気通路壁面付着量が減少し、燃料応答性が向上す
る。
【００４３】請求項８の発明によれば、スロットルバル
ブ，燃料噴射弁を備えた複数のスロットルボディを共通
の燃料供給レールを介して一体的に結合し、該燃料供給
レールに燃料フィルタ及び燃料圧力調整弁を取り付けて
吸気装置をユニット化したので、複数気筒の場合でも１
つの該吸気装置ユニットをエンジンに組み付けるだけで
済み、吸気装置のエンジンへの組み付け作業が容易とな
る。
ブ，燃料噴射弁を備えた複数のスロットルボディを共通
の燃料供給レールを介して一体的に結合し、該燃料供給
レールに燃料フィルタ及び燃料圧力調整弁を取り付けて
吸気装置をユニット化したので、複数気筒の場合でも１
つの該吸気装置ユニットをエンジンに組み付けるだけで
済み、吸気装置のエンジンへの組み付け作業が容易とな
る。
【００４４】また吸気装置をユニット化したことから装
置全体をコンパクト化することが容易であり、自動二輪
車用エンジンのように配置スペースの確保が困難なエン
ジンの場合に特に有効である。
置全体をコンパクト化することが容易であり、自動二輪
車用エンジンのように配置スペースの確保が困難なエン
ジンの場合に特に有効である。
【００４５】請求項９の発明によれば、吸気通路を気筒
軸側に起立させ、上記緩衝バルブを上記吸気通路の天壁
に配置したので、緩衝バルブを付加しながら吸気装置を
コンパクト化でき、例えば請求項１０の発明のように、
上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを
吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃
料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置すること
が可能となり、エンジン全体の小型化を図ることがで
き、自動二輪車用エンジンの場合に特に有効である。
軸側に起立させ、上記緩衝バルブを上記吸気通路の天壁
に配置したので、緩衝バルブを付加しながら吸気装置を
コンパクト化でき、例えば請求項１０の発明のように、
上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを
吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃
料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置すること
が可能となり、エンジン全体の小型化を図ることがで
き、自動二輪車用エンジンの場合に特に有効である。
【００４６】請求項１１の発明によれば、スロットルバ
ルブを収容するスロットルボディに、スロットルバルブ
の開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転制
御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化した
コントロールユニットを取り付けたので、スロットルセ
ンサ，ＥＣＵ，及びスロットルバルブの組み合わせを事
前に決定でき、事前に個々のスロットルセンサの出力特
性を調査し、この出力特性を対応するＥＣＵのメモリに
格納し、該ＥＣＵによりスロットルセンサの出力特性を
基準特性に合致するように補正することが可能となり、
その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力特性
の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする必要
がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能となる。
ルブを収容するスロットルボディに、スロットルバルブ
の開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転制
御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化した
コントロールユニットを取り付けたので、スロットルセ
ンサ，ＥＣＵ，及びスロットルバルブの組み合わせを事
前に決定でき、事前に個々のスロットルセンサの出力特
性を調査し、この出力特性を対応するＥＣＵのメモリに
格納し、該ＥＣＵによりスロットルセンサの出力特性を
基準特性に合致するように補正することが可能となり、
その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力特性
の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする必要
がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能となる。
【００４７】また従来は、スロットル開度が全閉時ある
いは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一する
ためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実
施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能であ
る。
いは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一する
ためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実
施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能であ
る。
【００４８】さらにまた、スロットルセンサとＥＣＵケ
ースとがコントロールユニットとして一体化されている
のでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこ
のコントロールユニットをエンジンに取り付けられる前
の単体としてのスロットルボディに組み付けるようにし
たので、エンジン取付け済みのスロットルボディにスロ
ットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付ける作業に比
較して作業が容易である。
ースとがコントロールユニットとして一体化されている
のでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこ
のコントロールユニットをエンジンに取り付けられる前
の単体としてのスロットルボディに組み付けるようにし
たので、エンジン取付け済みのスロットルボディにスロ
ットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付ける作業に比
較して作業が容易である。
【００４９】請求項１２の発明によれば、走行風による
圧力（ラムエア圧）を利用して充填効率を高めるように
構成した場合において、緩衝バルブの作動室の正圧室に
このラムエア圧を導入したので、高速走行運転域では緩
衝バルブの開度に対するラムエア圧の悪影響をキャンセ
ルでき、ラムエア圧導入運転域において緩衝バルブの開
度が不足するという問題を回避して十分な吸気量を確保
でき、スロットルバルブの操作に対する吸気量の応答性
を確保できる効果がある。
圧力（ラムエア圧）を利用して充填効率を高めるように
構成した場合において、緩衝バルブの作動室の正圧室に
このラムエア圧を導入したので、高速走行運転域では緩
衝バルブの開度に対するラムエア圧の悪影響をキャンセ
ルでき、ラムエア圧導入運転域において緩衝バルブの開
度が不足するという問題を回避して十分な吸気量を確保
でき、スロットルバルブの操作に対する吸気量の応答性
を確保できる効果がある。
【００５０】請求項１３の発明によれば、吸気通路のス
ロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴
射弁を配置したので、要求燃料量が少ない運転域では何
れか一方の燃料噴射弁のみを作動させ、要求燃料量が多
い運転域では両方の燃料噴射弁を作動させるようにし、
かつこの場合に一方の燃料噴射弁の噴射容量を他方の噴
射弁より小さく設定することにより実質的なダイナミッ
クレンジを大幅に拡大できる効果がある。
ロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴
射弁を配置したので、要求燃料量が少ない運転域では何
れか一方の燃料噴射弁のみを作動させ、要求燃料量が多
い運転域では両方の燃料噴射弁を作動させるようにし、
かつこの場合に一方の燃料噴射弁の噴射容量を他方の噴
射弁より小さく設定することにより実質的なダイナミッ
クレンジを大幅に拡大できる効果がある。
【００５１】また２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸
線と略並行に配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃
料供給レールを配置接続したので、２本の燃料噴射弁を
設けながら燃料供給レールが１本で済む等、燃料供給系
の構造が複雑になるのを回避できる効果がある。
線と略並行に配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃
料供給レールを配置接続したので、２本の燃料噴射弁を
設けながら燃料供給レールが１本で済む等、燃料供給系
の構造が複雑になるのを回避できる効果がある。
【００５２】請求項１４の発明によれば、第１燃料噴射
弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと
上記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃
料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロット
ルバルブより下流側に位置するように配設したので、要
求燃料量が少ない運転域では第１燃料噴射弁のみを作動
させ、要求燃料量が多い運転域では両方の燃料噴射弁を
作動させることにより実質的なダイナミックレンジを拡
大できる。
弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと
上記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃
料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロット
ルバルブより下流側に位置するように配設したので、要
求燃料量が少ない運転域では第１燃料噴射弁のみを作動
させ、要求燃料量が多い運転域では両方の燃料噴射弁を
作動させることにより実質的なダイナミックレンジを拡
大できる。
【００５３】請求項１５の発明によれば、燃料噴射弁
を、噴射燃料が緩衝バルブの下流側に生じるカルマン渦
に向けて供給されるように配設したので、また請求項１
６の発明によれば、燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロ
ットルバルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給
されるように配設したので、上記カルマン渦により噴射
燃料の霧化を促進でき、燃焼性を改善できる効果があ
る。
を、噴射燃料が緩衝バルブの下流側に生じるカルマン渦
に向けて供給されるように配設したので、また請求項１
６の発明によれば、燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロ
ットルバルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給
されるように配設したので、上記カルマン渦により噴射
燃料の霧化を促進でき、燃焼性を改善できる効果があ
る。
【００５４】請求項１７の発明によれば、フリーピスト
ンの底面にジェットニードルを植設し、該ニードルを吸
気通路のフリーピストンとの対向面に形成された燃料供
給孔内に挿入し、燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料
供給孔内に臨むように配設したので、噴射燃料を燃料供
給孔を介してフリーピストンの底部を通る流速の速い空
気に確実に混合させることができ、霧化を促進して燃焼
性を改善できる効果がある。
ンの底面にジェットニードルを植設し、該ニードルを吸
気通路のフリーピストンとの対向面に形成された燃料供
給孔内に挿入し、燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料
供給孔内に臨むように配設したので、噴射燃料を燃料供
給孔を介してフリーピストンの底部を通る流速の速い空
気に確実に混合させることができ、霧化を促進して燃焼
性を改善できる効果がある。
【００５５】請求項１８の発明によれば、緩衝バルブを
フリーピストンが吸気通路内に下流側に向けて斜めに出
没するように構成したので、フリーピストンに作用する
空気圧力による摩擦抵抗を軽減でき、フリーピストンを
円滑に動作させることができる効果があり、また該緩衝
バルブの上部がヘッドカバーから離れるように位置する
こととなり、該緩衝バルブひいてはスロットルバルブを
エンジン側に近接配置でき、それだけポート容積を小さ
くして容積比を小さくでき、その結果エンジンの出力性
能を低下させることなく排気ガスを浄化できる効果があ
る。
フリーピストンが吸気通路内に下流側に向けて斜めに出
没するように構成したので、フリーピストンに作用する
空気圧力による摩擦抵抗を軽減でき、フリーピストンを
円滑に動作させることができる効果があり、また該緩衝
バルブの上部がヘッドカバーから離れるように位置する
こととなり、該緩衝バルブひいてはスロットルバルブを
エンジン側に近接配置でき、それだけポート容積を小さ
くして容積比を小さくでき、その結果エンジンの出力性
能を低下させることなく排気ガスを浄化できる効果があ
る。
【００５６】請求項１９の発明によれば、上記緩衝バル
ブを吸気通路の底壁部に斜めに配置したので請求項１８
の発明と同様の作用効果が得られ、また燃料噴射弁を吸
気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部に配置したの
で、該燃料噴射弁，燃料供給レールにヘッドカバーとエ
アクリーナとの間を流れる走行風が当たり易く、燃料の
温度上昇を抑制してベーパの発生を防止でき、エンジン
への燃料供給量を精度良く制御でき、燃焼安定性を向上
できる効果がある。
ブを吸気通路の底壁部に斜めに配置したので請求項１８
の発明と同様の作用効果が得られ、また燃料噴射弁を吸
気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部に配置したの
で、該燃料噴射弁，燃料供給レールにヘッドカバーとエ
アクリーナとの間を流れる走行風が当たり易く、燃料の
温度上昇を抑制してベーパの発生を防止でき、エンジン
への燃料供給量を精度良く制御でき、燃焼安定性を向上
できる効果がある。
【００５７】請求項２０の発明によれば、スロットルセ
ンサを、その少なくとも一部がクランク軸方向に見たと
きチェン室と重なるように配置したので、該スロットル
センサひいてはスロットルバルブを吸気弁開口側に近接
させて配置でき、またスロットルセンサを気筒軸方向に
見たときチェン室よりカム軸方向内側に位置するように
配置したので、スロットルバルブを吸気弁開口側に近接
させた際にスロットルセンサがチェン室に干渉すること
もなく、それだけポート容積を小さくして容積比を小さ
くでき、その結果エンジンの出力性能を低下させること
なく排気ガスを浄化できる効果がある。
ンサを、その少なくとも一部がクランク軸方向に見たと
きチェン室と重なるように配置したので、該スロットル
センサひいてはスロットルバルブを吸気弁開口側に近接
させて配置でき、またスロットルセンサを気筒軸方向に
見たときチェン室よりカム軸方向内側に位置するように
配置したので、スロットルバルブを吸気弁開口側に近接
させた際にスロットルセンサがチェン室に干渉すること
もなく、それだけポート容積を小さくして容積比を小さ
くでき、その結果エンジンの出力性能を低下させること
なく排気ガスを浄化できる効果がある。
【００５８】請求項２１の発明によれば、上記スロット
ルセンサの取り付け角度を弁軸回りに調整可能としたの
で、スロットルバルブの最小開度によりアイドリング回
転数を調整した後、該スロットル開度が基準（ゼロ）と
なるようにスロットルセンサの取付け角度を調整でき、
スロットルバルブ開度の検出精度を向上できる効果があ
る。
ルセンサの取り付け角度を弁軸回りに調整可能としたの
で、スロットルバルブの最小開度によりアイドリング回
転数を調整した後、該スロットル開度が基準（ゼロ）と
なるようにスロットルセンサの取付け角度を調整でき、
スロットルバルブ開度の検出精度を向上できる効果があ
る。
【００５９】請求項２２の発明によれば、上記スロット
ルバルブを、全閉状態から開いていくに伴って弁板の燃
料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動するよう
に配設したので、弁板の開き始めにおいて該弁板が噴射
孔にかかることにより実質的な吸気通路面積が急拡大し
て吸気量が急激に増加してしまうといった問題を回避で
き、吸気量の制御精度を向上できる効果がある。
ルバルブを、全閉状態から開いていくに伴って弁板の燃
料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動するよう
に配設したので、弁板の開き始めにおいて該弁板が噴射
孔にかかることにより実質的な吸気通路面積が急拡大し
て吸気量が急激に増加してしまうといった問題を回避で
き、吸気量の制御精度を向上できる効果がある。
【００６０】また噴射された燃料は、弁板の上流側面に
衝突しその一部は該上流側面に付着することとなるが、
弁板の回動方向を上記のように設定したので、該弁板の
上流側面にのみ燃料が衝突付着するといった傾向は該弁
板の開度が大きくなっても変化しないことかち、空燃比
がスロットル低開度時と高開度時とで急変するといった
問題を回避できる効果もある。
衝突しその一部は該上流側面に付着することとなるが、
弁板の回動方向を上記のように設定したので、該弁板の
上流側面にのみ燃料が衝突付着するといった傾向は該弁
板の開度が大きくなっても変化しないことかち、空燃比
がスロットル低開度時と高開度時とで急変するといった
問題を回避できる効果もある。
【００６１】
【実施の形態】以下本発明の実施の形態を添付図面に基
づいて説明する。図１〜図１２は請求項１，２，６，
９，１１の発明の一実施形態（第１実施形態）による４
サイクルエンジンの吸気装置を説明するための図であ
り、図１は該エンジンの全体構成図、図２は該エンジン
のシリンダブロック及びスロットルボディ部分の車載状
態を模式的に示す平面図、図３は該エンジンの吸気ポー
ト形状を示す断面平面図、図４は該エンジンの断面右側
面図、図５は吸気系の断面平面図（図４のV-V 線断面
図）、図６はスロットルボディ部分の断面右側面図、図
７は図６のVII-VII 線断面図、図８は吸気系の断面平面
図、図９〜図１２はスロットルセンサの出力特性をＥＣ
Ｕにより補正する過程を説明するための図である。なお
本実施形態において、前後，左右とは、特記なき限り、
車両に着座した状態で見た場合を意味する。
づいて説明する。図１〜図１２は請求項１，２，６，
９，１１の発明の一実施形態（第１実施形態）による４
サイクルエンジンの吸気装置を説明するための図であ
り、図１は該エンジンの全体構成図、図２は該エンジン
のシリンダブロック及びスロットルボディ部分の車載状
態を模式的に示す平面図、図３は該エンジンの吸気ポー
ト形状を示す断面平面図、図４は該エンジンの断面右側
面図、図５は吸気系の断面平面図（図４のV-V 線断面
図）、図６はスロットルボディ部分の断面右側面図、図
７は図６のVII-VII 線断面図、図８は吸気系の断面平面
図、図９〜図１２はスロットルセンサの出力特性をＥＣ
Ｕにより補正する過程を説明するための図である。なお
本実施形態において、前後，左右とは、特記なき限り、
車両に着座した状態で見た場合を意味する。
【００６２】図において、１は自動二輪車用水冷式４サ
イクル並列４気筒５バルブエンジンであり、該エンジン
１は自動二輪車の車体フレーム２にクランク軸３を車幅
方向に水平に向けて、かつ気筒軸Ａ（図４参照）が垂直
線より前側に傾斜するよう前傾させて搭載されている。
該エンジン１は変速装置を内蔵するクランクケース４の
前部にシリンダボディ５を一体形成し、該シリンダボデ
ィ５上にシリンダヘッド６，ヘッドカバー７を積層締結
し、上記シリンダボディ５のシリンダボア５ａ内にピス
トン８を摺動自在に挿入し、該ピストン８をコンロッド
９により上記クランク軸３に連結した概略構造のもので
ある。
イクル並列４気筒５バルブエンジンであり、該エンジン
１は自動二輪車の車体フレーム２にクランク軸３を車幅
方向に水平に向けて、かつ気筒軸Ａ（図４参照）が垂直
線より前側に傾斜するよう前傾させて搭載されている。
該エンジン１は変速装置を内蔵するクランクケース４の
前部にシリンダボディ５を一体形成し、該シリンダボデ
ィ５上にシリンダヘッド６，ヘッドカバー７を積層締結
し、上記シリンダボディ５のシリンダボア５ａ内にピス
トン８を摺動自在に挿入し、該ピストン８をコンロッド
９により上記クランク軸３に連結した概略構造のもので
ある。
【００６３】また上記シリンダヘッド６のシリンダボデ
ィ５側の合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されてお
り、該各燃焼凹部６ａの内表面の中心に点火プラグ１０
の電極が臨んでいる。
ィ５側の合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されてお
り、該各燃焼凹部６ａの内表面の中心に点火プラグ１０
の電極が臨んでいる。
【００６４】また上記燃焼凹部６ａには各気筒当たり３
つの吸気弁開口６ｂ及び２つの排気弁開口６ｃが上記燃
焼凹部６ａの周縁に沿うように配置され開口している。
該各吸気弁開口６ｂには吸気弁１１が、各排気弁開口６
ｃには排気弁１２がそれぞれ閉方向に付勢して配置され
ており、該吸気弁１１は吸気カム軸１３により、排気弁
１２は排気カム軸１４によりそれぞれ開閉駆動される。
つの吸気弁開口６ｂ及び２つの排気弁開口６ｃが上記燃
焼凹部６ａの周縁に沿うように配置され開口している。
該各吸気弁開口６ｂには吸気弁１１が、各排気弁開口６
ｃには排気弁１２がそれぞれ閉方向に付勢して配置され
ており、該吸気弁１１は吸気カム軸１３により、排気弁
１２は排気カム軸１４によりそれぞれ開閉駆動される。
【００６５】本実施形態エンジン１の動弁機構は、サイ
ドチェン方式のものであり（図２参照）、上記吸気カム
軸１３，排気カム軸１４は、エンジンの右側壁に突出す
るように形成され気筒軸方向に延びるチェン室６ｄ内を
通るように配置されたタイミングチェンを介して上記ク
ランク軸３で回転駆動される。
ドチェン方式のものであり（図２参照）、上記吸気カム
軸１３，排気カム軸１４は、エンジンの右側壁に突出す
るように形成され気筒軸方向に延びるチェン室６ｄ内を
通るように配置されたタイミングチェンを介して上記ク
ランク軸３で回転駆動される。
【００６６】上記エンジン１の吸気系は、上記各気筒の
吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド６の後壁側に導出する
吸気ポート１５と、該吸気ポート１５の外部接続口１５
ａにジョイント１６を介して接続されたスロットルボデ
ィ１７と、該スロットルボディ１７に接続され、エアク
リーナボックス１８内に開口する吸気ダクト１９とを備
えている。上記吸気ポート１５，スロットルボディ１
７，及び吸気ダクト１９からなる吸気通路は全体として
概略直線状をなすように構成され、かつ略鉛直方向に向
けてに配置されており、このようにして吸気抵抗を可能
な限り小さくしている。なお、吸気通路の気筒軸Ａに対
する角度は概ね３０〜６０度の範囲内で適宜設定され
る。
吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド６の後壁側に導出する
吸気ポート１５と、該吸気ポート１５の外部接続口１５
ａにジョイント１６を介して接続されたスロットルボデ
ィ１７と、該スロットルボディ１７に接続され、エアク
リーナボックス１８内に開口する吸気ダクト１９とを備
えている。上記吸気ポート１５，スロットルボディ１
７，及び吸気ダクト１９からなる吸気通路は全体として
概略直線状をなすように構成され、かつ略鉛直方向に向
けてに配置されており、このようにして吸気抵抗を可能
な限り小さくしている。なお、吸気通路の気筒軸Ａに対
する角度は概ね３０〜６０度の範囲内で適宜設定され
る。
【００６７】上記エアクリーナボックス１８は車体フレ
ーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ
間に配置されており、図示していないが、上記エアクリ
ーナボックス１８の後側には燃料タンクが搭載され、該
燃料タンク及び上記エアクリーナボックス１８はタンク
カバーで覆われている。
ーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ
間に配置されており、図示していないが、上記エアクリ
ーナボックス１８の後側には燃料タンクが搭載され、該
燃料タンク及び上記エアクリーナボックス１８はタンク
カバーで覆われている。
【００６８】上記吸気ポート１５は、上記外部接続口１
５ａに連なる１つの主ポート部１５ｂと上記各吸気弁開
口６ｂから分岐する３つの分岐ポート部１５ｃとで構成
されている。上記外部接続口１５ａはシリンダヘッド６
の後壁から筒状に若干突出しており、該接続口１５ａに
ゴム製リング状の上記ジョイント１６を介して上記スロ
ットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａが接続され
ており、これにより該スロットルボディ１７はシリンダ
ヘッド６に支持されている。なお、上記各気筒毎に１つ
ずつ設けられた４つのスロットルボディ１７は後述する
ＥＣＵケース２３を介してユニット化されている。
５ａに連なる１つの主ポート部１５ｂと上記各吸気弁開
口６ｂから分岐する３つの分岐ポート部１５ｃとで構成
されている。上記外部接続口１５ａはシリンダヘッド６
の後壁から筒状に若干突出しており、該接続口１５ａに
ゴム製リング状の上記ジョイント１６を介して上記スロ
ットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａが接続され
ており、これにより該スロットルボディ１７はシリンダ
ヘッド６に支持されている。なお、上記各気筒毎に１つ
ずつ設けられた４つのスロットルボディ１７は後述する
ＥＣＵケース２３を介してユニット化されている。
【００６９】上記スロットルボディ１７は、スロットル
バルブ２０，及び後述する緩衝バルブ４０を内蔵すると
ともに燃料噴射弁２５を保持するように構成されてい
る。上記スロットルバルブ２０は、各スロットルボディ
１７の下流側接続ボス部１７ａ側寄り部分に配設されて
おり、円形の弁板２０ａを弁軸２０ｂにボルト締め固定
したものである。上記各気筒用スロットルバルブ２０の
各弁軸２０ｂはスロットルボディ１７から外方突出し、
該突出部同士が連結機構２１を介して連結されている。
なお、この連結機構２１は各スロットルバルブのアイド
リング開度の微調整が可能な構造になっている。
バルブ２０，及び後述する緩衝バルブ４０を内蔵すると
ともに燃料噴射弁２５を保持するように構成されてい
る。上記スロットルバルブ２０は、各スロットルボディ
１７の下流側接続ボス部１７ａ側寄り部分に配設されて
おり、円形の弁板２０ａを弁軸２０ｂにボルト締め固定
したものである。上記各気筒用スロットルバルブ２０の
各弁軸２０ｂはスロットルボディ１７から外方突出し、
該突出部同士が連結機構２１を介して連結されている。
なお、この連結機構２１は各スロットルバルブのアイド
リング開度の微調整が可能な構造になっている。
【００７０】ここで図２に示すように、上記各気筒用の
各スロットルボディ１７は、車体中心線Ｌから右端部の
スロットルボディ１７に取り付けられた後述するスロッ
トルセンサ２２の右外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線
Ｌから左端部のスロットルボディ１７に配置されたスロ
ットルバルブ２０の左端部までの寸法Ｗ２とが同一とな
るように配置されている。
各スロットルボディ１７は、車体中心線Ｌから右端部の
スロットルボディ１７に取り付けられた後述するスロッ
トルセンサ２２の右外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線
Ｌから左端部のスロットルボディ１７に配置されたスロ
ットルバルブ２０の左端部までの寸法Ｗ２とが同一とな
るように配置されている。
【００７１】そして右側から第１番目，第２番目のスロ
ットルボディ１７，１７の吸気通路中心を通り上記車体
中心線Ｌと平行な直線Ｘ１，Ｘ２は、右側から第１番
目，第２番目の気筒の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平
行な直線Ｙ１，Ｙ２からチェン配置室６ｄ側に僅かにＤ
１，Ｄ２（具体的には２ｍｍ程度）だけオフセットして
いる。一方、右側から第３番目，第４番目のスロットル
ボディの吸気通路中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な
軸線Ｘ３，Ｘ４は、右側から第３番目，第４番目の気筒
の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ３，Ｙ４
からチェン配置室６ｄ側にＤ３，Ｄ４（具体的には７ｍ
ｍ，１４ｍｍ程度）だけオフセットしている。即ち、左
側のスロットルボディほど気筒中心から右側に大きくオ
フセットしており、これにより左端のスロットルボディ
がシリンダブロック６の左壁より左方に突出して車体フ
レームの幅を大きくしてしまう問題を回避している。
ットルボディ１７，１７の吸気通路中心を通り上記車体
中心線Ｌと平行な直線Ｘ１，Ｘ２は、右側から第１番
目，第２番目の気筒の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平
行な直線Ｙ１，Ｙ２からチェン配置室６ｄ側に僅かにＤ
１，Ｄ２（具体的には２ｍｍ程度）だけオフセットして
いる。一方、右側から第３番目，第４番目のスロットル
ボディの吸気通路中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な
軸線Ｘ３，Ｘ４は、右側から第３番目，第４番目の気筒
の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ３，Ｙ４
からチェン配置室６ｄ側にＤ３，Ｄ４（具体的には７ｍ
ｍ，１４ｍｍ程度）だけオフセットしている。即ち、左
側のスロットルボディほど気筒中心から右側に大きくオ
フセットしており、これにより左端のスロットルボディ
がシリンダブロック６の左壁より左方に突出して車体フ
レームの幅を大きくしてしまう問題を回避している。
【００７２】そして右側端部に配置されたスロットルボ
ディ１７には、スロットルバルブ２０の開度を検出する
ためのスロットルセンサ２２とエンジンの運転状態を制
御するＥＣＵを内蔵するＥＣＵケース２３とを一体化し
たコントロールユニット２４がボルト締めにより着脱可
能に装着されている。
ディ１７には、スロットルバルブ２０の開度を検出する
ためのスロットルセンサ２２とエンジンの運転状態を制
御するＥＣＵを内蔵するＥＣＵケース２３とを一体化し
たコントロールユニット２４がボルト締めにより着脱可
能に装着されている。
【００７３】上記コントロールユニット２４構成するス
ロットルセンサ２２は上記右側端部のスロットルバルブ
２０の弁軸２０ｂの外方突出端部に接続され、該弁軸２
０ｂの回動角度（スロットル角度）を検出する。このス
ロットルセンサ２２は、上記シリンダヘッド６のチェン
配置室６ｄ側に、つまり該チェン配置室６ｄの右方突出
部の背面側のデッドスペースに位置している。
ロットルセンサ２２は上記右側端部のスロットルバルブ
２０の弁軸２０ｂの外方突出端部に接続され、該弁軸２
０ｂの回動角度（スロットル角度）を検出する。このス
ロットルセンサ２２は、上記シリンダヘッド６のチェン
配置室６ｄ側に、つまり該チェン配置室６ｄの右方突出
部の背面側のデッドスペースに位置している。
【００７４】また上記第１番目のスロットルボディ１７
と第２番目のスロットルボディ１７との間の連結機構２
１にはスロットルプーリ４１が装着されており、該スロ
ットルプーリ４１はスロットルケーブル４２を介して操
向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結され
ている。このスロットルグリップの回動操作により上記
各スロットルバルブ２０が同期して開閉するようになっ
ている。
と第２番目のスロットルボディ１７との間の連結機構２
１にはスロットルプーリ４１が装着されており、該スロ
ットルプーリ４１はスロットルケーブル４２を介して操
向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結され
ている。このスロットルグリップの回動操作により上記
各スロットルバルブ２０が同期して開閉するようになっ
ている。
【００７５】上記燃料噴射弁２５は上記スロットルボデ
ィ１７の底壁の上記スロットルバルブ２０より上流側直
近部分に、その噴射ノズル２５ａが吸気通路のスロット
ルバルブ上流側で緩衝バルブ下流側部分に位置するよう
に取り付けられている。該燃料噴射弁２５の噴射ノズル
２５ａからの噴射燃料は、全閉（最小開度）位置にある
スロットルバルブ２０の上流側の面（上面）の主として
底壁側部分に衝突し、全開（最大開度）位置にあるスロ
ットルバルブ２０の下面の主として下流側部分に衝突す
る。このような噴射燃料の衝突状態は上記噴射ノズル２
５ａの配置位置及び噴射孔の形状を適宜選択することに
より実現される。
ィ１７の底壁の上記スロットルバルブ２０より上流側直
近部分に、その噴射ノズル２５ａが吸気通路のスロット
ルバルブ上流側で緩衝バルブ下流側部分に位置するよう
に取り付けられている。該燃料噴射弁２５の噴射ノズル
２５ａからの噴射燃料は、全閉（最小開度）位置にある
スロットルバルブ２０の上流側の面（上面）の主として
底壁側部分に衝突し、全開（最大開度）位置にあるスロ
ットルバルブ２０の下面の主として下流側部分に衝突す
る。このような噴射燃料の衝突状態は上記噴射ノズル２
５ａの配置位置及び噴射孔の形状を適宜選択することに
より実現される。
【００７６】また上記燃料噴射弁２５の燃料導入孔２５
ｂ部分には１本の燃料供給レール２６が装着されてい
る。該燃料供給レール２６は全気筒の燃料噴射弁に渡る
長さを有する筒体であり、該燃料供給レール２６には燃
料供給管２７を介して燃料ポンプ２８，燃料タンク２９
が接続されている。
ｂ部分には１本の燃料供給レール２６が装着されてい
る。該燃料供給レール２６は全気筒の燃料噴射弁に渡る
長さを有する筒体であり、該燃料供給レール２６には燃
料供給管２７を介して燃料ポンプ２８，燃料タンク２９
が接続されている。
【００７７】ここで図１における符号３０は上記燃料供
給管２７の燃料ポンプ２８吐出側に接続され、燃料噴射
弁２５に供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整
弁である。この燃料圧力調整弁３０は、燃料ポンプ２８
から供給された燃料の圧力を制御圧力に応じた圧力に調
整する燃料圧力可変方式のものである。上記制御圧力と
しては、各吸気通路のスロットルバルブ下流側から採取
し、これを合流させた吸気負圧が採用されている。
給管２７の燃料ポンプ２８吐出側に接続され、燃料噴射
弁２５に供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整
弁である。この燃料圧力調整弁３０は、燃料ポンプ２８
から供給された燃料の圧力を制御圧力に応じた圧力に調
整する燃料圧力可変方式のものである。上記制御圧力と
しては、各吸気通路のスロットルバルブ下流側から採取
し、これを合流させた吸気負圧が採用されている。
【００７８】上記燃料圧力調整弁３０は、スロットルバ
ルブ２０がアイドリング開度（最小開度）のときには上
記制御圧力（吸気負圧）が大気圧より大幅に低くなって
いることからそれだけ燃料供給レール２６内の燃料圧力
を低く調整する。これにより燃料供給レール２６内の燃
料圧力と燃料噴射位置の圧力（スロットルバルブ２０よ
り上流側の圧力で略大気圧）との差圧が小さくなり、燃
料噴射量が少なくなる。その結果、燃料噴射弁２５の最
小噴射量と最大噴射量との比（ダイナミックレンジ）を
実質的に大きくすることができる。
ルブ２０がアイドリング開度（最小開度）のときには上
記制御圧力（吸気負圧）が大気圧より大幅に低くなって
いることからそれだけ燃料供給レール２６内の燃料圧力
を低く調整する。これにより燃料供給レール２６内の燃
料圧力と燃料噴射位置の圧力（スロットルバルブ２０よ
り上流側の圧力で略大気圧）との差圧が小さくなり、燃
料噴射量が少なくなる。その結果、燃料噴射弁２５の最
小噴射量と最大噴射量との比（ダイナミックレンジ）を
実質的に大きくすることができる。
【００７９】上記緩衝バルブ４０は、スロットルバルブ
２０を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するた
めのものであり、フラッパバルブ方式のものが採用され
ている。即ち、緩衝バルブ４０は、弁板部４０ｂとこれ
の上端縁に固定された軸部４０ａとからなり、該軸部４
０ａがスロットルボディ１７の天壁部１７ｅにカム軸方
向に形成された支持孔１７ｆによって揺動自在に支持さ
れており、かつ付勢ばね（図示せず）により、あるいは
自己の有する弾性により図６に二点鎖線で示す全閉位置
付勢されている。
２０を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するた
めのものであり、フラッパバルブ方式のものが採用され
ている。即ち、緩衝バルブ４０は、弁板部４０ｂとこれ
の上端縁に固定された軸部４０ａとからなり、該軸部４
０ａがスロットルボディ１７の天壁部１７ｅにカム軸方
向に形成された支持孔１７ｆによって揺動自在に支持さ
れており、かつ付勢ばね（図示せず）により、あるいは
自己の有する弾性により図６に二点鎖線で示す全閉位置
付勢されている。
【００８０】ここで上記板弁部４０ｂは長円を長軸と直
角方向に１／２に切断した如き形状を成しており、また
スロットルボディ１７の吸気通路１７ｄの緩衝バルブ４
０の配置された部分は、図７に示すように、上記弁板部
４０ｂの形状に合わせて長円を１／２に切断した如き横
断面形状を有している。これにより上記緩衝バルブ４０
は吸気通路１７ｄの内表面に干渉することなく揺動でき
るようになっており、また吸気流の底壁側部分の流速を
早めることにより、吸気流を吸気弁開口６ｂのシリンダ
後壁側寄り部分から集中的にシリンダボア５ａ内に導入
し、該シリンダボア５ａの内面に沿ってシリンダ軸方向
に流れる縦渦（タンブル）を発生させるようになってい
る。
角方向に１／２に切断した如き形状を成しており、また
スロットルボディ１７の吸気通路１７ｄの緩衝バルブ４
０の配置された部分は、図７に示すように、上記弁板部
４０ｂの形状に合わせて長円を１／２に切断した如き横
断面形状を有している。これにより上記緩衝バルブ４０
は吸気通路１７ｄの内表面に干渉することなく揺動でき
るようになっており、また吸気流の底壁側部分の流速を
早めることにより、吸気流を吸気弁開口６ｂのシリンダ
後壁側寄り部分から集中的にシリンダボア５ａ内に導入
し、該シリンダボア５ａの内面に沿ってシリンダ軸方向
に流れる縦渦（タンブル）を発生させるようになってい
る。
【００８１】上記ＥＣＵ２３は、上記スロットルセンサ
２２からのスロットル開度信号，エンジン回転センサ３
１からのエンジン回転数信号，及び排気系に配設された
Ｏ2センサ３２からの空燃比信号が入力され、エンジン
運転状態に応じた点火時期制御信号を点火回路３３に、
燃料噴射量，燃料噴射タイミング制御信号を燃料噴射弁
２５にそれぞれ出力する。
２２からのスロットル開度信号，エンジン回転センサ３
１からのエンジン回転数信号，及び排気系に配設された
Ｏ2センサ３２からの空燃比信号が入力され、エンジン
運転状態に応じた点火時期制御信号を点火回路３３に、
燃料噴射量，燃料噴射タイミング制御信号を燃料噴射弁
２５にそれぞれ出力する。
【００８２】ここで本実施形態エンジン１では、上述の
容積比（ポート容積／気筒毎の排気量）を０．１５〜
０．４５と従来エンジンよりも小さくするために、スロ
ットルバルブ２０を吸気弁開口６ｂ側に近づけて配置し
ているので、吸入空気流量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に反応する。
容積比（ポート容積／気筒毎の排気量）を０．１５〜
０．４５と従来エンジンよりも小さくするために、スロ
ットルバルブ２０を吸気弁開口６ｂ側に近づけて配置し
ているので、吸入空気流量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に反応する。
【００８３】一方、本実施形態エンジン１では、燃料噴
射弁２５をスロットルバルブ２０より上流側に配置して
いるので、従来の燃料を吸気弁の傘部裏面に噴射するよ
うにしたものに比較して燃料の応答遅れが懸念される。
射弁２５をスロットルバルブ２０より上流側に配置して
いるので、従来の燃料を吸気弁の傘部裏面に噴射するよ
うにしたものに比較して燃料の応答遅れが懸念される。
【００８４】そのため特に、無負荷状態でスロットルバ
ルブ２０を急激に開ける無負荷レーシング（空吹かし）
を行った場合、吸入空気量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に応答して急激に増加し、結果的に、燃料噴射
量は通常の急加速時よりも遅れ、また壁面に付着してい
た燃料が上記吸気の流れによって燃焼室に吸い込まれる
等の問題が顕著となり、その結果、上記無負荷レーシン
グにおけるスロットル操作の初期において失火が生じ、
運転フィーリングが低下する懸念がある。
ルブ２０を急激に開ける無負荷レーシング（空吹かし）
を行った場合、吸入空気量はスロットルバルブ２０の開
度に敏感に応答して急激に増加し、結果的に、燃料噴射
量は通常の急加速時よりも遅れ、また壁面に付着してい
た燃料が上記吸気の流れによって燃焼室に吸い込まれる
等の問題が顕著となり、その結果、上記無負荷レーシン
グにおけるスロットル操作の初期において失火が生じ、
運転フィーリングが低下する懸念がある。
【００８５】そこで本実施形態エンジン１では、上述の
緩衝バルブ４０を設けたものであり、上記スロットルバ
ルブ２０を急開した場合、上記緩衝バルブ４０は、これ
の下流側の負圧が該緩衝バルブ４０の閉方向付勢力より
大きくなるに伴って開き、このように該緩衝バルブ４０
が吸気抵抗となることからスロットルバルブ２０の急開
による吸入空気量の増加速度が緩衝バルブ４０によって
緩慢にされ、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応
答性の遅れが緩和され、その結果失火の発生を抑制で
き、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる。
緩衝バルブ４０を設けたものであり、上記スロットルバ
ルブ２０を急開した場合、上記緩衝バルブ４０は、これ
の下流側の負圧が該緩衝バルブ４０の閉方向付勢力より
大きくなるに伴って開き、このように該緩衝バルブ４０
が吸気抵抗となることからスロットルバルブ２０の急開
による吸入空気量の増加速度が緩衝バルブ４０によって
緩慢にされ、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応
答性の遅れが緩和され、その結果失火の発生を抑制で
き、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる。
【００８６】一方、本実施形態では、燃料噴射弁２５を
スロットルバルブ２０よりも上流側に配置するに当た
り、噴射燃料が最小スロットル開度時にはスロットルバ
ルブ２０の底壁側部分に衝突し、最大スロットル開度時
にはスロットルバルブ２０の下流側部分に衝突するよう
に構成したので、燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良
好となり、燃費，排気ガス性状が向上する。
スロットルバルブ２０よりも上流側に配置するに当た
り、噴射燃料が最小スロットル開度時にはスロットルバ
ルブ２０の底壁側部分に衝突し、最大スロットル開度時
にはスロットルバルブ２０の下流側部分に衝突するよう
に構成したので、燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良
好となり、燃費，排気ガス性状が向上する。
【００８７】また上記無負荷レーシング時の運転フィー
リングをより一層向上させるために、ニュートラルスイ
ッチがオンしている状態でスロットルバルブ２０を急激
に開く過渡運転状態が検出された場合には、該過渡運転
状態を通常の急加速時の負荷過渡運転状態と区別して無
負荷過渡運転状態（無負荷レーシング状態）と判断し、
上記通常の負荷過渡運転状態と異なる燃料噴射量の補正
を実施するするようにしても良い。
リングをより一層向上させるために、ニュートラルスイ
ッチがオンしている状態でスロットルバルブ２０を急激
に開く過渡運転状態が検出された場合には、該過渡運転
状態を通常の急加速時の負荷過渡運転状態と区別して無
負荷過渡運転状態（無負荷レーシング状態）と判断し、
上記通常の負荷過渡運転状態と異なる燃料噴射量の補正
を実施するするようにしても良い。
【００８８】具体的には、燃料噴射量の増量補正量を、
上記急加速時よりも増加したり、この増量信号の出力タ
イミングを早めたりする方法が採用される。この場合、
エンジン温度から暖機状態を判別し、暖機が遅れている
場合には燃料をさらに増量する温度補正、及び吸気通路
への燃料付着量，蒸発量をエンジン温度等から予測し、
該燃料付着量等に応じた補正を併せて行うようにすれば
より一層効果的である。
上記急加速時よりも増加したり、この増量信号の出力タ
イミングを早めたりする方法が採用される。この場合、
エンジン温度から暖機状態を判別し、暖機が遅れている
場合には燃料をさらに増量する温度補正、及び吸気通路
への燃料付着量，蒸発量をエンジン温度等から予測し、
該燃料付着量等に応じた補正を併せて行うようにすれば
より一層効果的である。
【００８９】また本実施形態では、スロットルセンサ２
２とＥＣＵケース２３とを一体化してコントロールユニ
ット２４とし、該コントロールユニット２４を１つのス
ロットルボディ１７に取り付けて全体を１つのアッセン
ブリーとしたので、以下の作用効果が得られる。
２とＥＣＵケース２３とを一体化してコントロールユニ
ット２４とし、該コントロールユニット２４を１つのス
ロットルボディ１７に取り付けて全体を１つのアッセン
ブリーとしたので、以下の作用効果が得られる。
【００９０】スロットルセンサ２２とＥＣＵケース２３
とがコントロールユニット２４として一体化されている
のでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこ
のコントロールユニット２４をエンジンに取り付けられ
る前の単体としてのスロットルボディ１７に組み付ける
ようにしたので、エンジン取付け済みのスロットルボデ
ィ１７にスロットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付
ける作業に比較して作業が容易である。
とがコントロールユニット２４として一体化されている
のでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこ
のコントロールユニット２４をエンジンに取り付けられ
る前の単体としてのスロットルボディ１７に組み付ける
ようにしたので、エンジン取付け済みのスロットルボデ
ィ１７にスロットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付
ける作業に比較して作業が容易である。
【００９１】スロットルセンサ２２，ＥＣＵケース２
３，及びスロットルバルブ２０の組み合わせが事前に決
定されるので、事前の個々のスロットルセンサ２２の出
力特性を調査し、この情報を対応するＥＣＵのメモリに
格納することが可能となり、高精度な制御が可能とな
る。その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力
特性の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする
必要がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能とな
る。
３，及びスロットルバルブ２０の組み合わせが事前に決
定されるので、事前の個々のスロットルセンサ２２の出
力特性を調査し、この情報を対応するＥＣＵのメモリに
格納することが可能となり、高精度な制御が可能とな
る。その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力
特性の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする
必要がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能とな
る。
【００９２】また従来は、スロットル開度が全閉時ある
いは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一する
ためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実
施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能であ
る。
いは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一する
ためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実
施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能であ
る。
【００９３】上記出力特性を対応するＥＣＵのメモリに
格納する場合の手順についてさらに詳述する。図９にお
いて、５０はスロットルセンサ２２の出力特性を検出す
るための検査装置を示している。スロットルバルブ２
０，スロットルセンサ２２，ＥＣＵケース２３が一体化
されたコントロールユニット２４とスロットルボディ１
７とからなる検査対象部品Ａにおいて、スロットルバル
ブ２２を高精度モータ５１で開閉駆動し、該スロットル
バルブ２２の開度とスロットルセンサ２２の出力値との
関係を正確に計測する。
格納する場合の手順についてさらに詳述する。図９にお
いて、５０はスロットルセンサ２２の出力特性を検出す
るための検査装置を示している。スロットルバルブ２
０，スロットルセンサ２２，ＥＣＵケース２３が一体化
されたコントロールユニット２４とスロットルボディ１
７とからなる検査対象部品Ａにおいて、スロットルバル
ブ２２を高精度モータ５１で開閉駆動し、該スロットル
バルブ２２の開度とスロットルセンサ２２の出力値との
関係を正確に計測する。
【００９４】このとき検出される実際の出力特性は、図
１０に実線で示すように、破線で示す基準の出力特性と
異なるのが一般的である。このように実際出力が基準出
力と異なる場合には、検査装置５０のセンサ特性検出・
データ転送ユニット５２により、同一開度Ｓ時のスロッ
トルセンサ２２の実際出力ｐ１を基準出力ｐ２に一致さ
せるための補正係数を求め、検査装置５０内にて補正マ
ップを作成し、この後、ＥＣＵ内の不揮発メモリにマッ
プデータを転送する（図１１参照）。
１０に実線で示すように、破線で示す基準の出力特性と
異なるのが一般的である。このように実際出力が基準出
力と異なる場合には、検査装置５０のセンサ特性検出・
データ転送ユニット５２により、同一開度Ｓ時のスロッ
トルセンサ２２の実際出力ｐ１を基準出力ｐ２に一致さ
せるための補正係数を求め、検査装置５０内にて補正マ
ップを作成し、この後、ＥＣＵ内の不揮発メモリにマッ
プデータを転送する（図１１参照）。
【００９５】そして上記ＥＣＵでは図１２に示すよう
に、スロットルセンサからのスロットル開度実際出力信
号をＡ／Ｄ変換した後、上記補正マップにより基準信号
相当に変換する正規化を行い、この正規化されたスロッ
トル開度を点火時期，燃料噴射時間，燃料噴射タイミン
グ等の制御に使用する。その結果、スロットルセンサ２
２の直線性精度，あるいは各固体ごとのばらつきに関わ
りなく安価で高精度な制御が可能となる。
に、スロットルセンサからのスロットル開度実際出力信
号をＡ／Ｄ変換した後、上記補正マップにより基準信号
相当に変換する正規化を行い、この正規化されたスロッ
トル開度を点火時期，燃料噴射時間，燃料噴射タイミン
グ等の制御に使用する。その結果、スロットルセンサ２
２の直線性精度，あるいは各固体ごとのばらつきに関わ
りなく安価で高精度な制御が可能となる。
【００９６】図１３，図１４は、請求項１，２，９の発
明の一実施形態（第２実施形態）による緩衝バルブを説
明するための図であり、図中、図１〜図１２と同一符号
は同一又は相当部分を示す。
明の一実施形態（第２実施形態）による緩衝バルブを説
明するための図であり、図中、図１〜図１２と同一符号
は同一又は相当部分を示す。
【００９７】本実施形態の緩衝バルブ３４は、自動可変
ベンチュリ方式の構造を備えている。この緩衝バルブ３
４は、スロットルボディ１７のバルブボディ１７ｃの天
壁１７ｅにベンチュリ通路１７ｄ内に軸直角方向に出没
してその通路面積を変化させるフリーピストン３５を摺
動自在に挿入配置し、該ピストン３５の上端を上記バル
ブボディ１７ｃの天壁１７ｅとカバー３６とで形成され
た作動室３７内に位置させ、該作動室３７をフリーピス
トン３５の上端に気密に接続されたダイヤフラム３８に
より負圧室ａと大気圧室ｂとに画成し、上記ベンチュリ
通路１７ｄの底壁とフリーピストン３５の底面との間の
圧力を上記負圧室ａに導入するようにした構造となって
いる。なお、３５ａはフリーピストン３５の底面に吸気
通路方向に凹設された溝であり、これは該フリーピスト
ン３５が全閉の時の吸気流路を形成する。また３９はピ
ストン３５を最小開度側に付勢するばねである。
ベンチュリ方式の構造を備えている。この緩衝バルブ３
４は、スロットルボディ１７のバルブボディ１７ｃの天
壁１７ｅにベンチュリ通路１７ｄ内に軸直角方向に出没
してその通路面積を変化させるフリーピストン３５を摺
動自在に挿入配置し、該ピストン３５の上端を上記バル
ブボディ１７ｃの天壁１７ｅとカバー３６とで形成され
た作動室３７内に位置させ、該作動室３７をフリーピス
トン３５の上端に気密に接続されたダイヤフラム３８に
より負圧室ａと大気圧室ｂとに画成し、上記ベンチュリ
通路１７ｄの底壁とフリーピストン３５の底面との間の
圧力を上記負圧室ａに導入するようにした構造となって
いる。なお、３５ａはフリーピストン３５の底面に吸気
通路方向に凹設された溝であり、これは該フリーピスト
ン３５が全閉の時の吸気流路を形成する。また３９はピ
ストン３５を最小開度側に付勢するばねである。
【００９８】本第２実施形態エンジン１では、上記スロ
ットルバルブ２０を急開した場合、吸入空気量の増加に
伴って上記ピストン３５の下端を通る空気流速が高ま
り、該部分の負圧がピストン３５の閉方向付勢力より高
まるとダイヤフラム３８がピストン３５を引き上げる。
このようにしてスロットルバルブ２０の急開による吸入
空気量の増加速度が緩慢となり、上述の無負荷レーシン
グの場合でも燃料応答性の遅れが緩和され、失火の発生
を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避
できる。
ットルバルブ２０を急開した場合、吸入空気量の増加に
伴って上記ピストン３５の下端を通る空気流速が高ま
り、該部分の負圧がピストン３５の閉方向付勢力より高
まるとダイヤフラム３８がピストン３５を引き上げる。
このようにしてスロットルバルブ２０の急開による吸入
空気量の増加速度が緩慢となり、上述の無負荷レーシン
グの場合でも燃料応答性の遅れが緩和され、失火の発生
を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避
できる。
【００９９】ここで上記実施形態では、右側から第１番
目（右端）のスロットルボディ１７にスロットルセンサ
２２及びＥＣＵケース２３からなるコントロールユニッ
ト２４を取り付けたが、このコントロールユニット２４
を右側から第４番目（左端）のスロットルボディ１７に
取り付けることも可能であり、図１５このようにした状
態を示す。図１５において、スロットルボディ１７は第
４番目の気筒の中心から右側に大きくオフセットさせて
配置されている。そのため、スロットルセンサ２２を該
第４番目の気筒のシリンダボア５ａの背面に配置するこ
とができ、スロットルセンサ２２の配置によりエンジン
幅ひいては車体幅が広くなるのを回避できる。
目（右端）のスロットルボディ１７にスロットルセンサ
２２及びＥＣＵケース２３からなるコントロールユニッ
ト２４を取り付けたが、このコントロールユニット２４
を右側から第４番目（左端）のスロットルボディ１７に
取り付けることも可能であり、図１５このようにした状
態を示す。図１５において、スロットルボディ１７は第
４番目の気筒の中心から右側に大きくオフセットさせて
配置されている。そのため、スロットルセンサ２２を該
第４番目の気筒のシリンダボア５ａの背面に配置するこ
とができ、スロットルセンサ２２の配置によりエンジン
幅ひいては車体幅が広くなるのを回避できる。
【０１００】図１６は請求項１，２，９，１０の発明の
一実施形態（第３実施形態）を説明するための図であ
り、図中、図１〜図１５と同一符号は同一又は相当部分
を示す。本第３実施形態では、上記燃料噴射弁２５の吸
気通路軸線に対する角度θを上記図１３の例より小さく
設定することにより、燃料噴射弁２５をさらに垂直方向
に起立させている。これにより燃料供給レール２６をエ
アクリーナ１８の底壁隅部と燃料タンクＴの側壁とで形
成されるコーナ部に配置可能とし、装置全体の小型化を
図っている。
一実施形態（第３実施形態）を説明するための図であ
り、図中、図１〜図１５と同一符号は同一又は相当部分
を示す。本第３実施形態では、上記燃料噴射弁２５の吸
気通路軸線に対する角度θを上記図１３の例より小さく
設定することにより、燃料噴射弁２５をさらに垂直方向
に起立させている。これにより燃料供給レール２６をエ
アクリーナ１８の底壁隅部と燃料タンクＴの側壁とで形
成されるコーナ部に配置可能とし、装置全体の小型化を
図っている。
【０１０１】図１７は請求項１，３，９の発明の一実施
形態（第４実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１６と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本第４実施形態では、燃料噴射弁２５の噴射ノズル
２５ａを上記緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の下
側空間を指向するように配置し、スロットルバルブ最小
開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピス
トン３５の底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料の大部分が全開位置の弁板２０ａの上流側
部分に衝突するようにしている。
形態（第４実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１６と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本第４実施形態では、燃料噴射弁２５の噴射ノズル
２５ａを上記緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の下
側空間を指向するように配置し、スロットルバルブ最小
開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピス
トン３５の底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料の大部分が全開位置の弁板２０ａの上流側
部分に衝突するようにしている。
【０１０２】本第４実施形態では、アイドリング運転時
（最小開度時）においては噴射燃料がフリーピストン３
５の底面に衝突して拡散し、かつこの運転域では空気量
は少ないもののフリーピストン３５部分では流速が速い
ことから燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良好とな
る。なお、フリーピストン３５の底面の溝３５ａを設け
た点でも上記燃料の霧化が促進される。
（最小開度時）においては噴射燃料がフリーピストン３
５の底面に衝突して拡散し、かつこの運転域では空気量
は少ないもののフリーピストン３５部分では流速が速い
ことから燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良好とな
る。なお、フリーピストン３５の底面の溝３５ａを設け
た点でも上記燃料の霧化が促進される。
【０１０３】また本第４実施形態では、上記無負荷レー
シングのようなスロットル最大開度時には噴射燃料が全
開位置にある弁板２０ａの上流側部分に衝突して拡散
し、燃料の霧化が促進される。
シングのようなスロットル最大開度時には噴射燃料が全
開位置にある弁板２０ａの上流側部分に衝突して拡散
し、燃料の霧化が促進される。
【０１０４】なお、上記第４実施形態では、図１７に符
号２５′で示すようにさらに上流側に配置することも可
能であり、このようにした場合には、最小開度時により
多くの噴射燃料がフリーピストン３５の底面に衝突し、
アイドリング運転時の燃料の霧化が促進される。
号２５′で示すようにさらに上流側に配置することも可
能であり、このようにした場合には、最小開度時により
多くの噴射燃料がフリーピストン３５の底面に衝突し、
アイドリング運転時の燃料の霧化が促進される。
【０１０５】図１８は請求項１，４，９の発明の一実施
形態（第５実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１７と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の底面
に対抗するように配置し、常に噴射燃料の大部分が上記
フリーピストン３５の底面に衝突するようにしている。
形態（第５実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１７と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の底面
に対抗するように配置し、常に噴射燃料の大部分が上記
フリーピストン３５の底面に衝突するようにしている。
【０１０６】本第５実施形態では、噴射燃料が常にフリ
ーピストン３５の底面に衝突するので、全ての運転域に
おいて燃料の霧化が促進される。
ーピストン３５の底面に衝突するので、全ての運転域に
おいて燃料の霧化が促進される。
【０１０７】図１９は請求項１，５，９の発明の一実施
形態（第６実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１８と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分
に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時
には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストン３
５の上流側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料の大部分が吸気通路の天壁面１７ｅの緩衝
バルブ下流側部分に衝突するように構成している。
形態（第６実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１８と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分
に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時
には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストン３
５の上流側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時
には噴射燃料の大部分が吸気通路の天壁面１７ｅの緩衝
バルブ下流側部分に衝突するように構成している。
【０１０８】本第６実施形態においても、アイドリング
運転域では噴射燃料がフリーピストン３５に衝突するこ
とから霧化が促進される。
運転域では噴射燃料がフリーピストン３５に衝突するこ
とから霧化が促進される。
【０１０９】図２０は請求項１，７，９の発明の一実施
形態（第７実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１９と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０より下流側
部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開
度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブ
２０の全開位置にある弁板２０ｂの下流側部分に衝突す
るようにした例である。
形態（第７実施形態）を説明するための図であり、図
中、図１〜図１９と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズ
ル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０より下流側
部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開
度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブ
２０の全開位置にある弁板２０ｂの下流側部分に衝突す
るようにした例である。
【０１１０】本第７実施形態においても、無負荷レーシ
ング時には噴射燃料が全開位置にある弁板２０ｂの下流
側部分に衝突するので、燃料の霧化が促進される。
ング時には噴射燃料が全開位置にある弁板２０ｂの下流
側部分に衝突するので、燃料の霧化が促進される。
【０１１１】図２１，図２２は請求項１，８の発明の一
実施形態（第８実施形態）を説明するための吸気装置ユ
ニットのエンジン側から見た底面図，側面図であり、図
中、図１〜図２０と同一符号は同一又は相当部分を示
す。
実施形態（第８実施形態）を説明するための吸気装置ユ
ニットのエンジン側から見た底面図，側面図であり、図
中、図１〜図２０と同一符号は同一又は相当部分を示
す。
【０１１２】本実施形態は、４組のスロットルボディ１
７をユニット化したものであり、これは図２２に示すス
ロットルボディ１７を４組み結合したものに相当する。
本実施形態の吸気装置ユニット５２は、スロットルバル
ブ２０を内蔵するとともに燃料噴射弁２５が装着された
４組のスロットルボディ１７の各燃料噴射弁２５に共通
の燃料供給レール２６を接続するとともに、該燃料供給
レール２６を介して上記４組のスロットルボディ１７を
一体的に結合し、該燃料供給レール２６の燃料供給口２
６ａに燃料フィルタ５１を取り付けるとともに、燃料戻
り口２６ｂに燃料圧力調整弁３０を取り付けたものであ
る。
７をユニット化したものであり、これは図２２に示すス
ロットルボディ１７を４組み結合したものに相当する。
本実施形態の吸気装置ユニット５２は、スロットルバル
ブ２０を内蔵するとともに燃料噴射弁２５が装着された
４組のスロットルボディ１７の各燃料噴射弁２５に共通
の燃料供給レール２６を接続するとともに、該燃料供給
レール２６を介して上記４組のスロットルボディ１７を
一体的に結合し、該燃料供給レール２６の燃料供給口２
６ａに燃料フィルタ５１を取り付けるとともに、燃料戻
り口２６ｂに燃料圧力調整弁３０を取り付けたものであ
る。
【０１１３】ここで上記燃料フイルタ５１，燃料圧力調
整弁３０は燃料供給レール２６の車幅方向外側ではなく
前後方向後側に配置されている。これにより、車体フレ
ーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ
の幅狭に屈曲成形されたニーグリップ部２ｂ，２ｂ間と
いう狭い空間内への吸気装置ユニット５２の配置を可能
にしている。
整弁３０は燃料供給レール２６の車幅方向外側ではなく
前後方向後側に配置されている。これにより、車体フレ
ーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ
の幅狭に屈曲成形されたニーグリップ部２ｂ，２ｂ間と
いう狭い空間内への吸気装置ユニット５２の配置を可能
にしている。
【０１１４】上記燃料供給レール２６の左，右の燃料噴
射弁２５，２５間にはボス部２６ｃが一体形成され、該
ボス部２６ｃにはステー５３の一端がボルト止めされて
おり、該ステー５３の他端は２つのスロットルボディ１
７，１７にボルト締め固定されている。
射弁２５，２５間にはボス部２６ｃが一体形成され、該
ボス部２６ｃにはステー５３の一端がボルト止めされて
おり、該ステー５３の他端は２つのスロットルボディ１
７，１７にボルト締め固定されている。
【０１１５】また上記各スロットルボディ１７のスロッ
トルバルブ２０の下流側には吸気負圧を取り出すための
導圧管５４が接続されており、該導圧管５４は２つに分
岐され、一方は上記燃料圧力調整弁３０に、他方は吸気
負圧検出センサ５５に接続されている。
トルバルブ２０の下流側には吸気負圧を取り出すための
導圧管５４が接続されており、該導圧管５４は２つに分
岐され、一方は上記燃料圧力調整弁３０に、他方は吸気
負圧検出センサ５５に接続されている。
【０１１６】このように本第８実施形態では、４気筒エ
ンジンにおいて各気筒独立に設けられたスロットルボデ
ィ１７を、燃料供給用レール２６を介して接続一体化
し、さらに該燃料供給レール２６に燃料フィルタ５１，
燃料圧力調整弁３０を取り付けたので、吸気装置全体を
コンパクト化でき、配置スペースの確保が困難である自
動二輪車用吸気装置としての採用が可能である。
ンジンにおいて各気筒独立に設けられたスロットルボデ
ィ１７を、燃料供給用レール２６を介して接続一体化
し、さらに該燃料供給レール２６に燃料フィルタ５１，
燃料圧力調整弁３０を取り付けたので、吸気装置全体を
コンパクト化でき、配置スペースの確保が困難である自
動二輪車用吸気装置としての採用が可能である。
【０１１７】またスロットルバルブ２０の下流側に導圧
管５４を接続して吸気負圧を取り出し、該吸気負圧を燃
料圧力調整弁３０に接続したので、上記第１実施形態で
説明した理由により燃料噴射弁２５の実質的ダイナミッ
クレンジを拡大でき、特に燃料噴射量の少ないアイドリ
ング運転域での信頼性が高まり、アイドルリング回転を
安定化できる。
管５４を接続して吸気負圧を取り出し、該吸気負圧を燃
料圧力調整弁３０に接続したので、上記第１実施形態で
説明した理由により燃料噴射弁２５の実質的ダイナミッ
クレンジを拡大でき、特に燃料噴射量の少ないアイドリ
ング運転域での信頼性が高まり、アイドルリング回転を
安定化できる。
【０１１８】ここで導圧管５４を吸気通路のスロットル
バルブ下流側の底壁部分に接続したので、該導圧管５４
内に燃料が進入する可能性があるが、本実施形態では吸
気負圧検出センサ５５，及び燃料圧力調整弁３０を図２
２に示すように所定のヘッド差ΔＨ（本実施形態の場合
は約１５０ｍｍ）を有する高所に配置したので、該圧力
検出センサ５５，燃料圧力調整弁３０に燃料が進入する
ことはない。
バルブ下流側の底壁部分に接続したので、該導圧管５４
内に燃料が進入する可能性があるが、本実施形態では吸
気負圧検出センサ５５，及び燃料圧力調整弁３０を図２
２に示すように所定のヘッド差ΔＨ（本実施形態の場合
は約１５０ｍｍ）を有する高所に配置したので、該圧力
検出センサ５５，燃料圧力調整弁３０に燃料が進入する
ことはない。
【０１１９】図２３，図２４は請求項１２の発明に係る
一実施形態（第９実施形態）を説明するための吸気装置
の断面側面図，該吸気装置を備えた自動二輪車の左側面
図であり、図中、図１〜図２２と同一符号は同一又は相
当部分を示す。
一実施形態（第９実施形態）を説明するための吸気装置
の断面側面図，該吸気装置を備えた自動二輪車の左側面
図であり、図中、図１〜図２２と同一符号は同一又は相
当部分を示す。
【０１２０】本実施形態では、エアクリーナ１８のエレ
メント１８ａより上流側の一次室１８ｂに走行風を風圧
（ラムエア圧）と共に導入する走行風圧導入ダクト６０
が接続されている。該ダクト６０は樹脂製の横断面円形
で車体前方に延びる筒体であり、上流側開口６０ａ側ほ
ど僅かに小径となるテーパ状をなしている。上記上流側
開口６０ａは車体フレーム２のヘッドパイプ２ｃ付近に
て車体前方に向かって開口している。
メント１８ａより上流側の一次室１８ｂに走行風を風圧
（ラムエア圧）と共に導入する走行風圧導入ダクト６０
が接続されている。該ダクト６０は樹脂製の横断面円形
で車体前方に延びる筒体であり、上流側開口６０ａ側ほ
ど僅かに小径となるテーパ状をなしている。上記上流側
開口６０ａは車体フレーム２のヘッドパイプ２ｃ付近に
て車体前方に向かって開口している。
【０１２１】そして上記エアクリーナ１８のエレメント
１８ａより下流側の二次室１８ｃには走行風圧導入ホー
ス６１の一端が接続され、該ホース６１の他端は上記緩
衝バルブ３４の作動室３７の大気圧室（正圧室）ｂに接
続されている。
１８ａより下流側の二次室１８ｃには走行風圧導入ホー
ス６１の一端が接続され、該ホース６１の他端は上記緩
衝バルブ３４の作動室３７の大気圧室（正圧室）ｂに接
続されている。
【０１２２】本第９実施形態では、車両停止状態での無
負荷レーシング時，又は低速走行状態からのスロットル
急開時には、緩衝バルブ３４の動作は上記各実施形態と
同様に、吸入空気量の増加に伴って上記ピストン３５の
下端を通る空気流速が高まり、該部分の負圧がピストン
５の閉方向付勢力より高まるとダイヤフラム３８がピス
トン３５を引き上げる。このようにしてスロットルバル
ブ２０の急開による吸入空気量の増加速度が緩慢とな
り、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応答性の遅
れが緩和され、失火の発生を抑制でき、エンジンの運転
フィーリングの低下を回避できる。
負荷レーシング時，又は低速走行状態からのスロットル
急開時には、緩衝バルブ３４の動作は上記各実施形態と
同様に、吸入空気量の増加に伴って上記ピストン３５の
下端を通る空気流速が高まり、該部分の負圧がピストン
５の閉方向付勢力より高まるとダイヤフラム３８がピス
トン３５を引き上げる。このようにしてスロットルバル
ブ２０の急開による吸入空気量の増加速度が緩慢とな
り、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応答性の遅
れが緩和され、失火の発生を抑制でき、エンジンの運転
フィーリングの低下を回避できる。
【０１２３】一方、本実施形態では、走行風圧導入ダク
ト６０を設けたので、走行風圧が作用する程度の速度域
では、吸気経路内の圧力はこの走行風圧の分だけ高くな
る。そして本実施形態の緩衝バルブ３４では、フリーピ
ストン３５の底部に発生する吸気負圧Ｐｏと大気圧室ｂ
内の圧力Ｐ１との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐｏ）によりフリ
ーピストン３５の開度が決定される。即ち、ΔＰが大き
いほどフリーピストン３５の開度が大きくなる。上述の
ように高速走行時にはエアクリーナ１８内から吸気通路
内にかけての圧力が走行風圧Ｐｏ′の分だけ高まり、上
記フリーピストン３５部分の負圧Ｐｏが小さくなり、従
って上記差圧ΔＰが小さくなり、その結果フリーピスト
ン３５の開度が不足することが考えられる。
ト６０を設けたので、走行風圧が作用する程度の速度域
では、吸気経路内の圧力はこの走行風圧の分だけ高くな
る。そして本実施形態の緩衝バルブ３４では、フリーピ
ストン３５の底部に発生する吸気負圧Ｐｏと大気圧室ｂ
内の圧力Ｐ１との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐｏ）によりフリ
ーピストン３５の開度が決定される。即ち、ΔＰが大き
いほどフリーピストン３５の開度が大きくなる。上述の
ように高速走行時にはエアクリーナ１８内から吸気通路
内にかけての圧力が走行風圧Ｐｏ′の分だけ高まり、上
記フリーピストン３５部分の負圧Ｐｏが小さくなり、従
って上記差圧ΔＰが小さくなり、その結果フリーピスト
ン３５の開度が不足することが考えられる。
【０１２４】本実施形態では、上記走行風圧Ｐｏ′を大
気圧室ｂにも導入するようにしたので、上記差圧はΔＰ
＝Ｐｏ′−Ｐｏとなり、上記負圧Ｐｏの減少分がキャン
セルされ、上記差圧ΔＰが小さくなることはなく、従っ
て高速走行時にフリーピストン３５の開度が不足すると
いった問題を解消でき、高速走行時に必要な空気量を確
保できるとともにスロットルバルブ２０の開閉操作に対
する吸気量の応答性を向上できる。
気圧室ｂにも導入するようにしたので、上記差圧はΔＰ
＝Ｐｏ′−Ｐｏとなり、上記負圧Ｐｏの減少分がキャン
セルされ、上記差圧ΔＰが小さくなることはなく、従っ
て高速走行時にフリーピストン３５の開度が不足すると
いった問題を解消でき、高速走行時に必要な空気量を確
保できるとともにスロットルバルブ２０の開閉操作に対
する吸気量の応答性を向上できる。
【０１２５】図２５は請求項１３の発明の一実施形態
（第１０実施形態）を説明するための吸気通路部分の断
面平面図であり、図中、図１〜図２４と同一符号は同一
又は相当部分を示す。
（第１０実施形態）を説明するための吸気通路部分の断
面平面図であり、図中、図１〜図２４と同一符号は同一
又は相当部分を示す。
【０１２６】本実施形態は、２本の燃料噴射弁２５，２
５を、噴射ノズル２５ａが上記スロットルボディ１７ｃ
のスロットルバルブ２０と上記緩衝バルブ３４との間に
位置し、かつ吸気通路の軸線と並行となるように配置
し、該両燃料噴射弁２５，２５に共通の１本の燃料供給
レール２６を配置接続した例である。
５を、噴射ノズル２５ａが上記スロットルボディ１７ｃ
のスロットルバルブ２０と上記緩衝バルブ３４との間に
位置し、かつ吸気通路の軸線と並行となるように配置
し、該両燃料噴射弁２５，２５に共通の１本の燃料供給
レール２６を配置接続した例である。
【０１２７】そして本実施形態では、アイドリング回転
時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域で
は何れか一方の燃料噴射弁のみ作動させ、中，高速回転
時のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射
弁を作動させるように構成されている。また該一方の燃
料噴射弁は他方の燃料噴射弁よりその噴射量が小さく設
定されており、これにより、燃料噴射量を極少量から多
量までの広い範囲で制御することが可能であり、実質的
なダイナミックレンジを拡大できる。
時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域で
は何れか一方の燃料噴射弁のみ作動させ、中，高速回転
時のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射
弁を作動させるように構成されている。また該一方の燃
料噴射弁は他方の燃料噴射弁よりその噴射量が小さく設
定されており、これにより、燃料噴射量を極少量から多
量までの広い範囲で制御することが可能であり、実質的
なダイナミックレンジを拡大できる。
【０１２８】図２６は、請求項１４の発明の一実施形態
（第１１実施形態）を説明するための吸気通路部分の断
面側面図であり、図中、図１〜図２５と同一符号は同一
又は相当部分を示す。
（第１１実施形態）を説明するための吸気通路部分の断
面側面図であり、図中、図１〜図２５と同一符号は同一
又は相当部分を示す。
【０１２９】本実施形態は、第１燃料噴射弁２５を噴射
ノズル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０と上記
緩衝バルブ３４との間に位置するように配設し、第２燃
料噴射弁２５′を噴射ノズル２５ａ′が吸気通路の上記
スロットルバルブ２０より下流側に位置するように、具
体的には吸気ポート１５の吸気弁１１の挿通部分付近に
燃料を噴射するように配設した例である。
ノズル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０と上記
緩衝バルブ３４との間に位置するように配設し、第２燃
料噴射弁２５′を噴射ノズル２５ａ′が吸気通路の上記
スロットルバルブ２０より下流側に位置するように、具
体的には吸気ポート１５の吸気弁１１の挿通部分付近に
燃料を噴射するように配設した例である。
【０１３０】そして本実施形態では、アイドリング回転
時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域で
は第１燃料噴射弁２５のみを作動させ、中，高速回転時
のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射弁
２５，２５′を作動させるように構成されている。また
第１燃料噴射弁２５は第２燃料噴射弁２５′よりその噴
射量が小さく設定されており、これにより、燃料噴射量
を極少量から多量までの広い範囲で制御可能であり、実
質的なダイナミックレンジを拡大できる。
時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域で
は第１燃料噴射弁２５のみを作動させ、中，高速回転時
のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射弁
２５，２５′を作動させるように構成されている。また
第１燃料噴射弁２５は第２燃料噴射弁２５′よりその噴
射量が小さく設定されており、これにより、燃料噴射量
を極少量から多量までの広い範囲で制御可能であり、実
質的なダイナミックレンジを拡大できる。
【０１３１】また図２７は請求項１５の発明に係る一実
施形態（第１２実施形態）を説明するための吸気通路部
分の断面側面図であり、図中、図１〜図２６と同一符号
は同一又は相当部分を示す。
施形態（第１２実施形態）を説明するための吸気通路部
分の断面側面図であり、図中、図１〜図２６と同一符号
は同一又は相当部分を示す。
【０１３２】本実施形態は、上記燃料噴射弁２５を、噴
射燃料が緩衝バルブ３５の下流側に生じるカルマン渦ｃ
に向けて供給されるよう配置した例である。具体的に
は、燃料噴射弁２５は、噴射ノズル２５ａが緩衝バルブ
３４のフリーピストン３５とスロットルバルブ２０との
間に位置し、かつやや上流側を指向するように配置され
ている。
射燃料が緩衝バルブ３５の下流側に生じるカルマン渦ｃ
に向けて供給されるよう配置した例である。具体的に
は、燃料噴射弁２５は、噴射ノズル２５ａが緩衝バルブ
３４のフリーピストン３５とスロットルバルブ２０との
間に位置し、かつやや上流側を指向するように配置され
ている。
【０１３３】フリーピストン３５の開度が小さい運転域
では、図示するように、該フリーピストン３５の下流側
上部の淀みが生じる部分にカルマン渦ｃが発生するが、
本実施形態では、該カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供
給するようにしたので、該カルマン渦ｃにより噴射燃料
の霧化が促進され、燃焼性が向上する。
では、図示するように、該フリーピストン３５の下流側
上部の淀みが生じる部分にカルマン渦ｃが発生するが、
本実施形態では、該カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供
給するようにしたので、該カルマン渦ｃにより噴射燃料
の霧化が促進され、燃焼性が向上する。
【０１３４】なお、本実施形態では、燃料噴射弁を吸気
通路の底壁側に配置したが、同図に二点鎖線で示すよう
に、燃料噴射弁２５′を緩衝バルブ３４側に配置し、上
記カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにして
も勿論構わない。
通路の底壁側に配置したが、同図に二点鎖線で示すよう
に、燃料噴射弁２５′を緩衝バルブ３４側に配置し、上
記カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにして
も勿論構わない。
【０１３５】図２８は請求項１６の発明に係る一実施形
態（第１３実施形態）を説明するための吸気通路部分の
断面側面図であり、図中、図１〜図２７と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
態（第１３実施形態）を説明するための吸気通路部分の
断面側面図であり、図中、図１〜図２７と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
【０１３６】本実施形態は、上記燃料噴射弁２５を、噴
射燃料が上記スロットルバルブ２０の下流側に生じるカ
ルマン渦ｃに向けて供給されるように配置した例であ
る。具体的には、燃料噴射弁２５は、シリンダヘッド６
の吸気ポート１５の底壁側に、かつ噴射ノズル２５ａが
スロットルバルブ２０の下流側に発生するカルマン渦ｃ
を指向するように配設されている。
射燃料が上記スロットルバルブ２０の下流側に生じるカ
ルマン渦ｃに向けて供給されるように配置した例であ
る。具体的には、燃料噴射弁２５は、シリンダヘッド６
の吸気ポート１５の底壁側に、かつ噴射ノズル２５ａが
スロットルバルブ２０の下流側に発生するカルマン渦ｃ
を指向するように配設されている。
【０１３７】スロットルバルブ２０の開度が小さい運転
域では、図示するように、該スロットルバルブ２０の下
流側の淀みが生じる部分にカルマン渦ｃが発生するが、
本実施形態では、該カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供
給するようにしたので、該カルマン渦ｃにより噴射燃料
の霧化が促進され、燃焼性が向上する。
域では、図示するように、該スロットルバルブ２０の下
流側の淀みが生じる部分にカルマン渦ｃが発生するが、
本実施形態では、該カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供
給するようにしたので、該カルマン渦ｃにより噴射燃料
の霧化が促進され、燃焼性が向上する。
【０１３８】なお、上記実施形態では、燃料噴射弁を吸
気ポートの底壁側に配置したが、燃料噴射弁２５を吸気
ポートの緩衝バルブ３４が配置された天壁側に配置し、
上記カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにし
ても勿論構わない。
気ポートの底壁側に配置したが、燃料噴射弁２５を吸気
ポートの緩衝バルブ３４が配置された天壁側に配置し、
上記カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにし
ても勿論構わない。
【０１３９】図２９は請求項１７の発明に係る一実施形
態（第１４実施形態）を説明するための吸気通路部分の
断面側面図であり、図中、図１〜図２８と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
態（第１４実施形態）を説明するための吸気通路部分の
断面側面図であり、図中、図１〜図２８と同一符号は同
一又は相当部分を示す。
【０１４０】本実施形態では、上記緩衝バルブ３４は、
吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストン３５
と、該フリーピストン３５の底面から上記出没方向に延
びるジェットニードル３５ｂとを備えている。このジェ
ットニードル３５ｂは、吸気通路の上記フリーピストン
３５との対向壁（底壁）に形成された燃料供給孔１７ｆ
内に挿入されている。また燃料噴射弁２５は、噴射ノズ
ル２５ａが上記燃料供給孔１７ｆから上記フリーピスト
ン２５の底面を指向するように配置されている。
吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストン３５
と、該フリーピストン３５の底面から上記出没方向に延
びるジェットニードル３５ｂとを備えている。このジェ
ットニードル３５ｂは、吸気通路の上記フリーピストン
３５との対向壁（底壁）に形成された燃料供給孔１７ｆ
内に挿入されている。また燃料噴射弁２５は、噴射ノズ
ル２５ａが上記燃料供給孔１７ｆから上記フリーピスト
ン２５の底面を指向するように配置されている。
【０１４１】本実施形態では、燃料を、フリーピストン
３５と吸気通路底壁との間を通る流速の高い空気に向け
てかつフリーピストン３５の底面に衝突するように噴射
したので、噴射燃料が空気に確実に混合し、燃料の霧化
を促進できる。また噴射された燃料は燃料供給孔１７ｆ
とこれに挿入されたジェットニードル３５ｂとの隙間を
通ることによっても燃料の霧化が促進される。
３５と吸気通路底壁との間を通る流速の高い空気に向け
てかつフリーピストン３５の底面に衝突するように噴射
したので、噴射燃料が空気に確実に混合し、燃料の霧化
を促進できる。また噴射された燃料は燃料供給孔１７ｆ
とこれに挿入されたジェットニードル３５ｂとの隙間を
通ることによっても燃料の霧化が促進される。
【０１４２】なお、上記実施形態では、燃料噴射弁２５
を燃料供給孔１７ｆと同軸をなすように配置したが、図
２９に二点鎖線で示すように、燃料噴射弁２５′を燃料
供給孔１７ｆに対して斜めに交差するように上流側に向
けて、又は下流側に向けて配置しても良い。
を燃料供給孔１７ｆと同軸をなすように配置したが、図
２９に二点鎖線で示すように、燃料噴射弁２５′を燃料
供給孔１７ｆに対して斜めに交差するように上流側に向
けて、又は下流側に向けて配置しても良い。
【０１４３】燃料噴射弁２５′を上流側，又は下流側に
向けて配置した場合は、噴射された燃料が燃料供給孔１
７ｆの内面に衝突した後フリーピストン３５の底面側に
跳ね散るので、該燃料がフリーピストン３５の底部を流
れる空気に混合し易く、燃料の霧化が促進される。
向けて配置した場合は、噴射された燃料が燃料供給孔１
７ｆの内面に衝突した後フリーピストン３５の底面側に
跳ね散るので、該燃料がフリーピストン３５の底部を流
れる空気に混合し易く、燃料の霧化が促進される。
【０１４４】図３０は請求項１８，２１，２２の発明の
一実施形態（第１５実施形態）を説明するための断面側
面図であり、図中、図１〜図２９と同一符号は同一又は
相当部分を示す。
一実施形態（第１５実施形態）を説明するための断面側
面図であり、図中、図１〜図２９と同一符号は同一又は
相当部分を示す。
【０１４５】本第１５実施形態では、上記緩衝バルブ３
４は、スロットルボディ１７のヘッドカバー７側に位置
する天壁１７ｅに配置され、そのフリーピストン３５は
ベンチュリ通路（吸気通路）１７ｄ内に下流側に向けて
斜めに出没するようになっている。また上記フリーピス
トン３５には該ピストン３５の底面とベンチュリ通路１
７の底壁１７ｇとの間を流れる吸気流の負圧を上記緩衝
バルブ３４の負圧室ａ側に導入する負圧導入孔３５ｂが
形成されている。なお、図示を省略したが、上記第２〜
第１４実施形態のフリーピストンも同様の負圧導入孔を
備えている。
４は、スロットルボディ１７のヘッドカバー７側に位置
する天壁１７ｅに配置され、そのフリーピストン３５は
ベンチュリ通路（吸気通路）１７ｄ内に下流側に向けて
斜めに出没するようになっている。また上記フリーピス
トン３５には該ピストン３５の底面とベンチュリ通路１
７の底壁１７ｇとの間を流れる吸気流の負圧を上記緩衝
バルブ３４の負圧室ａ側に導入する負圧導入孔３５ｂが
形成されている。なお、図示を省略したが、上記第２〜
第１４実施形態のフリーピストンも同様の負圧導入孔を
備えている。
【０１４６】また本実施形態では、燃料噴射弁２５は、
上記スロットルボディ１７の反ヘッドカバー側に位置す
る底壁１７ｇの上記緩衝バルブ３４とスロットルバルブ
２０との間の部分に配置されている。該燃料噴射弁２５
の噴射ノズル２５ａは、スロットルボディ１７の底壁１
７ｇに形成された噴射孔１７ｈを介して燃料を下流側に
向けて斜めに、かつ吸気ポート１５の主ポート部１５ｂ
の天壁面に向けて噴射するように配置されている。
上記スロットルボディ１７の反ヘッドカバー側に位置す
る底壁１７ｇの上記緩衝バルブ３４とスロットルバルブ
２０との間の部分に配置されている。該燃料噴射弁２５
の噴射ノズル２５ａは、スロットルボディ１７の底壁１
７ｇに形成された噴射孔１７ｈを介して燃料を下流側に
向けて斜めに、かつ吸気ポート１５の主ポート部１５ｂ
の天壁面に向けて噴射するように配置されている。
【０１４７】上記燃料噴射弁２５の上端に接続された燃
料供給レール２６は、そのボス部２６ｃが取付けボルト
２６ｄによりスロットルボディ１７の支持ボス部１７ｉ
に固定されており、該燃料供給レール２６により４組の
スロットルボディ１７を一体化している。
料供給レール２６は、そのボス部２６ｃが取付けボルト
２６ｄによりスロットルボディ１７の支持ボス部１７ｉ
に固定されており、該燃料供給レール２６により４組の
スロットルボディ１７を一体化している。
【０１４８】上記スロットルバルブ２０は、スロットル
ボディ１７のベンチュリ通路１７ｄをカム軸と平行に横
切るようにかつ回転自在に挿入配置されたされた弁軸２
０ｂに弁板２０ａを固定してなるバタフライ式のもので
ある。上記弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分は全閉状態
において上記噴射孔１７ｈの直近下流側に位置してい
る。そして該弁板２０ａは、全閉から開いていくに伴っ
て該弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分が上記噴射孔１７
ｈから離れる方向に、つまり図３０において反時計回り
（矢印ｄ方向）に回動するように構成されている。
ボディ１７のベンチュリ通路１７ｄをカム軸と平行に横
切るようにかつ回転自在に挿入配置されたされた弁軸２
０ｂに弁板２０ａを固定してなるバタフライ式のもので
ある。上記弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分は全閉状態
において上記噴射孔１７ｈの直近下流側に位置してい
る。そして該弁板２０ａは、全閉から開いていくに伴っ
て該弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分が上記噴射孔１７
ｈから離れる方向に、つまり図３０において反時計回り
（矢印ｄ方向）に回動するように構成されている。
【０１４９】また上記弁軸２０ｂの右方突出端部（図３
０で紙面手前側の端部）に、上記弁板２０ａの開度を検
出するスロットルセンサ２２が配設されている。このス
ロットルセンサ２２は、取り付けフランジ部２２ｃに形
成された長孔２２ａに固定ボルト２２ｂを挿入してスロ
ットルボディ１７側に取り付けられており、その取り付
け角度が弁軸２０ｂ回り調整可能となっている。
０で紙面手前側の端部）に、上記弁板２０ａの開度を検
出するスロットルセンサ２２が配設されている。このス
ロットルセンサ２２は、取り付けフランジ部２２ｃに形
成された長孔２２ａに固定ボルト２２ｂを挿入してスロ
ットルボディ１７側に取り付けられており、その取り付
け角度が弁軸２０ｂ回り調整可能となっている。
【０１５０】ここで上記スロットルバルブ２０を、アイ
ドリング状態で全閉状態から僅かな角度（概ね１°〜５
°程度）だけ開くことによってアイドリング回転数の調
整が行われる。そして上記スロットルセンサ２２はの取
付け角度位置は、上記アイドリング調整後のスロットル
開度が基準値（ゼロ）となるように調整される。
ドリング状態で全閉状態から僅かな角度（概ね１°〜５
°程度）だけ開くことによってアイドリング回転数の調
整が行われる。そして上記スロットルセンサ２２はの取
付け角度位置は、上記アイドリング調整後のスロットル
開度が基準値（ゼロ）となるように調整される。
【０１５１】本実施形態では緩衝バルブ３４を、フリー
ピストン３５がベンチュリ通路１７ｄ内に下流側に向け
て斜めに出没するように構成したので、該フリーピスト
ン３５に作用する風圧による摩擦抵抗を軽減でき、それ
だけフリーピストン３５の動作を円滑に行わせることが
でき、またフリーピストン３５による吸気抵抗を減少で
きる。
ピストン３５がベンチュリ通路１７ｄ内に下流側に向け
て斜めに出没するように構成したので、該フリーピスト
ン３５に作用する風圧による摩擦抵抗を軽減でき、それ
だけフリーピストン３５の動作を円滑に行わせることが
でき、またフリーピストン３５による吸気抵抗を減少で
きる。
【０１５２】またスロットルバルブ２０をその弁板２０
ａの噴射孔１７ｈ側部分が水平よりも低くなるように配
置したので、アイドリング運転域のような低開度時に噴
射された燃料は弁板２０ａの低い部分と吸気通路の底面
との隙間からエンジン側に流れることとなるが、該隙間
部分が上記フリーピストン３５の底面と同じ側に位置し
ているので、フリーピストン３５の底面を通った速度の
速い空気の流れが上記隙間部分に直接流れ込み、燃料を
効率良く確実に霧化でき、エンジンの燃焼性を改善でき
る。
ａの噴射孔１７ｈ側部分が水平よりも低くなるように配
置したので、アイドリング運転域のような低開度時に噴
射された燃料は弁板２０ａの低い部分と吸気通路の底面
との隙間からエンジン側に流れることとなるが、該隙間
部分が上記フリーピストン３５の底面と同じ側に位置し
ているので、フリーピストン３５の底面を通った速度の
速い空気の流れが上記隙間部分に直接流れ込み、燃料を
効率良く確実に霧化でき、エンジンの燃焼性を改善でき
る。
【０１５３】また噴射された燃料は、弁板２０ａの上流
側面ｃに衝突しその一部は該面ｃに付着することとなる
が、この傾向は該弁板２０ａの開度が大きくなっても変
化しないので、空燃比がスロットル低開度時と高開度時
とで急変するといった問題を回避できる。ちなみに、弁
板と燃料噴射弁との配置位置の関係如何によっては、噴
射された燃料が低開度時には弁板の上流側面に衝突付着
し、高開度時には下流側面に衝突付着するようになる場
合があり、このように構成した場合は空燃比が不安定に
なる問題が生じる。
側面ｃに衝突しその一部は該面ｃに付着することとなる
が、この傾向は該弁板２０ａの開度が大きくなっても変
化しないので、空燃比がスロットル低開度時と高開度時
とで急変するといった問題を回避できる。ちなみに、弁
板と燃料噴射弁との配置位置の関係如何によっては、噴
射された燃料が低開度時には弁板の上流側面に衝突付着
し、高開度時には下流側面に衝突付着するようになる場
合があり、このように構成した場合は空燃比が不安定に
なる問題が生じる。
【０１５４】また弁板２０ａの噴射孔１７ｈ側縁部がス
ロットル開度の増加に伴って噴射孔１７ｈから離れるよ
うにスロットルバルブ２０の回動方向を矢印ｄ方向に設
定したので、弁板２０ａを全閉から開いていくときに吸
気量がある時点で急激に増加してしまうといった問題を
回避できる。即ち、スロットルバルブの回動方向を本実
施形態と逆の方向に設定した場合には、弁板の縁が噴射
孔１７ｈにかかった時点で吸気量が急激に増加するが、
本実施形態ではこの問題を回避できる。
ロットル開度の増加に伴って噴射孔１７ｈから離れるよ
うにスロットルバルブ２０の回動方向を矢印ｄ方向に設
定したので、弁板２０ａを全閉から開いていくときに吸
気量がある時点で急激に増加してしまうといった問題を
回避できる。即ち、スロットルバルブの回動方向を本実
施形態と逆の方向に設定した場合には、弁板の縁が噴射
孔１７ｈにかかった時点で吸気量が急激に増加するが、
本実施形態ではこの問題を回避できる。
【０１５５】図３１，図３２は請求項１８，２０〜２２
の発明の一実施形態（第１６実施形態）を説明するため
の吸気通路部分の断面側面図，スロットルセンサの配置
状態を示す平面図であり、図中、図１〜図３０と同一符
号は同一又は相当部分を示す。
の発明の一実施形態（第１６実施形態）を説明するため
の吸気通路部分の断面側面図，スロットルセンサの配置
状態を示す平面図であり、図中、図１〜図３０と同一符
号は同一又は相当部分を示す。
【０１５６】本第１６実施形態の構成は、図３０の第１
５実施形態と基本的には同様であるが、本実施形態は、
吸気弁開口６ｂからスロットルバルブ２０までの容積
（ポート容積）の行程容積（気筒毎の排気量）に対する
割合（容積比）を上述の０．１５〜０．４５の中でもよ
り小さく設定する場合の具体的構造に特徴を有する。
５実施形態と基本的には同様であるが、本実施形態は、
吸気弁開口６ｂからスロットルバルブ２０までの容積
（ポート容積）の行程容積（気筒毎の排気量）に対する
割合（容積比）を上述の０．１５〜０．４５の中でもよ
り小さく設定する場合の具体的構造に特徴を有する。
【０１５７】即ち、本第１６実施形態のスロットルボデ
ィ１７，緩衝バルブ３４，スロットルバルブ２０，燃料
噴射弁２５等からなる吸気装置ユニット５２の構成は上
記第１５実施形態のものと同じである。
ィ１７，緩衝バルブ３４，スロットルバルブ２０，燃料
噴射弁２５等からなる吸気装置ユニット５２の構成は上
記第１５実施形態のものと同じである。
【０１５８】一方、本実施形態では、吸気ポート１５を
図３０のものより短く形成し、その外部接続口１５ａを
吸気弁開口６ｂ側に近づけている。これにより上記吸気
装置ユニット５２を、カム軸方向に見たときスロットル
センサ２２の一部がカム軸駆動用タイミングチェンが配
置されたチェン室６ｄと重なるように吸気弁開口６ｂに
近づけて配置している。この場合、スロットルセンサ２
２は図３２に示すように、気筒軸方向に見たとき上記チ
ェン室６ｄよりカム軸方向内側に位置している。これに
よりスロットルセンサ２２のチェン室６ｄとの干渉を回
避している。
図３０のものより短く形成し、その外部接続口１５ａを
吸気弁開口６ｂ側に近づけている。これにより上記吸気
装置ユニット５２を、カム軸方向に見たときスロットル
センサ２２の一部がカム軸駆動用タイミングチェンが配
置されたチェン室６ｄと重なるように吸気弁開口６ｂに
近づけて配置している。この場合、スロットルセンサ２
２は図３２に示すように、気筒軸方向に見たとき上記チ
ェン室６ｄよりカム軸方向内側に位置している。これに
よりスロットルセンサ２２のチェン室６ｄとの干渉を回
避している。
【０１５９】また緩衝バルブ３４のフリーピストン３５
を斜めに出没させるようにしたので、該緩衝バルブ３４
全体が上流側に位置することとなり、これにより該緩衝
バルブ３４がシリンダヘッド６，ヘッドカバー７等と干
渉しにくくなり、この点からも吸気装置ユニット５２全
体を吸気弁開口６ｂに近づけることができる。
を斜めに出没させるようにしたので、該緩衝バルブ３４
全体が上流側に位置することとなり、これにより該緩衝
バルブ３４がシリンダヘッド６，ヘッドカバー７等と干
渉しにくくなり、この点からも吸気装置ユニット５２全
体を吸気弁開口６ｂに近づけることができる。
【０１６０】本第２実施形態では、スロットルセンサ２
２の配置位置を、カム軸方向に見たときその一部がチェ
ン室６ｄと重なり、気筒軸方向または吸気通路の軸方向
に見たときチェン室６ｄの内側に偏位するように設定
し、さらに緩衝バルブ３４を斜めに配置したので、吸気
装置ユニット５２を吸気弁開口６ｂに近づけて上記容積
比を十分に小さくすることができ、出力性能を低下させ
ることなくかつ低コストで排気ガスの浄化を図ることが
でき、さらに無負荷レーシング時の失火等による運転フ
ィーリングの低下を回避できる。
２の配置位置を、カム軸方向に見たときその一部がチェ
ン室６ｄと重なり、気筒軸方向または吸気通路の軸方向
に見たときチェン室６ｄの内側に偏位するように設定
し、さらに緩衝バルブ３４を斜めに配置したので、吸気
装置ユニット５２を吸気弁開口６ｂに近づけて上記容積
比を十分に小さくすることができ、出力性能を低下させ
ることなくかつ低コストで排気ガスの浄化を図ることが
でき、さらに無負荷レーシング時の失火等による運転フ
ィーリングの低下を回避できる。
【０１６１】図３３は請求項１９〜２２の発明の一実施
形態（第１７実施形態）を説明するための吸気通路部分
の断面側面図であり、図中、図１〜図３２と同一符号は
同一又は相当部分を示す。
形態（第１７実施形態）を説明するための吸気通路部分
の断面側面図であり、図中、図１〜図３２と同一符号は
同一又は相当部分を示す。
【０１６２】本第１７実施形態は、上記第１６実施形態
おける吸気装置ユニット５２を前後反転させて吸気ポー
ト１５の外部接続口１５ａに接続したのと同様の構成と
なっている。即ち、緩衝バルブ３４は、上記スロットル
ボディ１７の反ヘッドカバー側に位置する底壁１７ｇに
配置され、フリーピストン３５はこの底壁１７ｇ側から
ベンチュリ通路１７ｄ内に下流側に向けて斜めに出没す
るようになっている。
おける吸気装置ユニット５２を前後反転させて吸気ポー
ト１５の外部接続口１５ａに接続したのと同様の構成と
なっている。即ち、緩衝バルブ３４は、上記スロットル
ボディ１７の反ヘッドカバー側に位置する底壁１７ｇに
配置され、フリーピストン３５はこの底壁１７ｇ側から
ベンチュリ通路１７ｄ内に下流側に向けて斜めに出没す
るようになっている。
【０１６３】また、上記燃料噴射弁２５は、ヘッドカバ
ー側に位置する天壁１７ｅの上記緩衝バルブ３４とスロ
ットルバルブ２０との間の部分に配置され、燃料を下流
側に向けて斜めに、かつ吸気ポート１５の主ポート部１
５ｂの底面に向けて噴射するように配設されている。
ー側に位置する天壁１７ｅの上記緩衝バルブ３４とスロ
ットルバルブ２０との間の部分に配置され、燃料を下流
側に向けて斜めに、かつ吸気ポート１５の主ポート部１
５ｂの底面に向けて噴射するように配設されている。
【０１６４】またスロットルバルブ２０は、弁板２０ａ
が開いていくに伴ってその噴射孔１７ｈ側縁部が該噴射
孔１７ｈから離れる方向（矢印ｅ方向）に回動するよう
に配設されている。なお、図３３に二点鎖線で示すよう
に、スロットルバルブを弁板２０ａが矢印ｆ方向に反時
計回りに回動するように配設することも可能である。
が開いていくに伴ってその噴射孔１７ｈ側縁部が該噴射
孔１７ｈから離れる方向（矢印ｅ方向）に回動するよう
に配設されている。なお、図３３に二点鎖線で示すよう
に、スロットルバルブを弁板２０ａが矢印ｆ方向に反時
計回りに回動するように配設することも可能である。
【０１６５】さらにまたスロットルセンサ２２は、図３
１の例と同じように配置されており、カム軸方向に見た
ときその一部がチェン室６ｄと重なり、気筒軸方向ある
いは吸気通路軸方向に見たとき該スロットルセンサ２２
はチェン室６ｄのカム軸方向内側に偏位している。
１の例と同じように配置されており、カム軸方向に見た
ときその一部がチェン室６ｄと重なり、気筒軸方向ある
いは吸気通路軸方向に見たとき該スロットルセンサ２２
はチェン室６ｄのカム軸方向内側に偏位している。
【０１６６】本第１７実施形態では、燃料噴射弁２５を
エアクリーナ１８とヘッドカバー７との間の空間に配置
したので、該ヘッドカバー７とエアクリーナ１８との間
を流れる走行風が燃料噴射弁２５及び燃料レール２６に
当たり易く、該燃レール２６，燃料噴射弁２５内の燃料
の温度上昇を防止でき、燃料中にベーパが発生するのを
防止でき、燃料供給量を精度よく制御でき、エンジン燃
焼安定性を確保できる。
エアクリーナ１８とヘッドカバー７との間の空間に配置
したので、該ヘッドカバー７とエアクリーナ１８との間
を流れる走行風が燃料噴射弁２５及び燃料レール２６に
当たり易く、該燃レール２６，燃料噴射弁２５内の燃料
の温度上昇を防止でき、燃料中にベーパが発生するのを
防止でき、燃料供給量を精度よく制御でき、エンジン燃
焼安定性を確保できる。
【０１６７】また上記第１５〜１７実施形態では、上記
吸気装置ユニット５２を同一構成とすることができ、部
品の共用化の要請に応えることが可能となる。
吸気装置ユニット５２を同一構成とすることができ、部
品の共用化の要請に応えることが可能となる。
【図１】請求項１，２，６，９，１１に係る第１実施形
態の４サイクルエンジンの吸気装置の全体構成図であ
る。
態の４サイクルエンジンの吸気装置の全体構成図であ
る。
【図２】上記第１実施形態エンジンのシリンダブロッ
ク，スロットルボディ部分の車体搭載状態を示す平面図
である。
ク，スロットルボディ部分の車体搭載状態を示す平面図
である。
【図３】上記第１実施形態エンジンの吸気ポートの形状
を示す模式図である。
を示す模式図である。
【図４】上記第１実施形態エンジンの断面右側面図であ
る。
る。
【図５】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面
図（図４のV-V 線断面図) である。
図（図４のV-V 線断面図) である。
【図６】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面
図である。
図である。
【図７】上記第１実施形態エンジンの吸気通路の断面図
（図６のVII-VII 線断面図) である。
（図６のVII-VII 線断面図) である。
【図８】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面
図である。
図である。
【図９】上記第１実施形態エンジンの検査装置を示すブ
ロック構成図である。
ロック構成図である。
【図１０】上記第１実施形態エンジンのスロットル角度
−スロットルセンサ出力特性図である。
−スロットルセンサ出力特性図である。
【図１１】上記第１実施形態エンジンの検査装置の動作
を示すフロー図である。
を示すフロー図である。
【図１２】上記第１実施形態エンジンの検査装置の動作
を示すフロー図である。
を示すフロー図である。
【図１３】請求項１，２，９の発明に係る第２実施形態
による吸気系の断面側面図である。
による吸気系の断面側面図である。
【図１４】上記第２実施形態の吸気系の断面平面図であ
る。
る。
【図１５】上記第１実施形態の変形例を説明するための
吸気系の断面平面図である。
吸気系の断面平面図である。
【図１６】請求項１，２，９，１０の発明に係る第３実
施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１７】請求項１，３，９の発明に係る第４実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１８】請求項１，４，９の発明に係る第５実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１９】請求項１，５，９の発明に係る第６実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２０】請求項１，７，９の発明に係る第７実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２１】請求項１，８の発明に係る第８実施形態のエ
ンジンの吸気装置のエンジン側から見た底面図（図２２
のＡ方向矢視図）である。
ンジンの吸気装置のエンジン側から見た底面図（図２２
のＡ方向矢視図）である。
【図２２】上記第８実施形態装置の側面図である。
【図２３】請求項１，１６の発明に係る第９実施形態の
エンジンの吸気装置の断面側面図である。
エンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２４】上記第９実施形態装置を備えた自動二輪車の
側面図である。
側面図である。
【図２５】請求項１，１３の発明に係る第１０実施形態
のエンジンの吸気装置の断面平面図である。
のエンジンの吸気装置の断面平面図である。
【図２６】請求項１，１４の発明に係る第１１実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２７】請求項１，１５の発明に係る第１２実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２８】請求項１，１６の発明に係る第１３実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２９】請求項１，１７の発明に係る第１４実施形態
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図３０】請求項１，１８，２１〜２２の発明に係る第
１５実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図であ
る。
１５実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図であ
る。
【図３１】請求項１，１８，２０〜２２の発明に係る第
１６実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図であ
る。
１６実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図であ
る。
【図３２】上記第１６実施形態のスロットルセンサの配
置状態を示す背面図である。
置状態を示す背面図である。
【図３３】請求項１，１９〜２２の発明に係る第１７実
施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
１ エンジン ６ａ 燃焼室 １５，１７ 吸気ポート，スロットルボディ（吸気通
路） １７ スロットルボディ １７ｃ 底壁 １７ｅ 天壁 ２０ スロットルバルブ ２２ スロットルセンサ ２３ ＥＣＵケース ２４ コントロールユニット ２５ 燃料噴射弁 ２５ａ 噴射ノズル ２６ 燃料供給レール ３０ 燃料圧力調整弁 ３４，４０ 緩衝バルブ ３５ フリーピストン ５１ 燃料フィルタ
路） １７ スロットルボディ １７ｃ 底壁 １７ｅ 天壁 ２０ スロットルバルブ ２２ スロットルセンサ ２３ ＥＣＵケース ２４ コントロールユニット ２５ 燃料噴射弁 ２５ａ 噴射ノズル ２６ 燃料供給レール ３０ 燃料圧力調整弁 ３４，４０ 緩衝バルブ ３５ フリーピストン ５１ 燃料フィルタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 69/00 ３５０Ｐ (72)発明者 檜垣 祥之 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 (72)発明者 佐野 文基 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内
Claims (22)
- 【請求項１】 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通
路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４サ
イクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のス
ロットルバルブ近傍に燃料噴射弁を配設し、上記吸気通
路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積を
該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸
気流量の増加速度を上記スロットルバルブの開速度に応
じた吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを配
設したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記燃料噴射弁を、
噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側で
かつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置
し、スロットルバルブ最小開度時は噴射燃料がスロット
ルバルブの上流側面に衝突し、スロットルバルブ最大開
度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より下流側
部分に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの
吸気装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記緩衝バルブは、
吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備
えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通
路のスロットルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流
側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小
開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピス
トンの底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には
噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分に衝
突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記緩衝バルブは、
吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備
えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記フリー
ピストンの底面を指向するように配置し、常に噴射燃料
が上記フリーピストンの底面に衝突することを特徴とす
る４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項５】 請求項１において、上記緩衝バルブは、
吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備
えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通
路のスロットルバルブ上流側部分に位置するように配置
し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なく
とも一部が上記フリーピストンの上流側壁面に衝突し、
スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の大部分が吸
気通路の緩衝バルブ下流側天壁面に衝突することを特徴
とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項６】 請求項２ないし５の何れかにおいて、上
記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給系に燃料圧
力調整弁を設け、該燃料圧力調整弁による調整圧力を上
記スロットルバルブより下流側で採取した吸気負圧によ
り可変としたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸
気装置。 - 【請求項７】 請求項１において、上記燃料噴射弁を、
噴射ノズルが吸気通路のスロットルバルブより下流側部
分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開度
時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブの
弁軸より下流側部分に衝突することを特徴とする４サイ
クルエンジンの吸気装置。 - 【請求項８】 スロットルバルブを内蔵するとともに燃
料噴射弁が装着されたスロットルボディを複数組備えた
４サイクルエンジンの吸気装置において、上記複数組の
スロットルボディの各燃料噴射弁に共通の燃料供給レー
ルを接続するとともに、該燃料供給レールを介して上記
複数組のスロットルボディを一体的に結合し、該燃料供
給レールの燃料供給口に燃料フィルタを取り付けるとと
もに、燃料戻り口に燃料圧力調整弁を取り付けたことを
特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項９】 請求項１ないし８の何れかにおいて、上
記吸気通路を気筒軸に対して３０〜６０度をなすよう斜
めに配置し、上記緩衝バルブを上記吸気通路の気筒軸側
に位置する天壁に配置し、上記燃料噴射弁を反気筒軸側
に位置する底壁に配置したことを特徴とする４サイクル
エンジンの吸気装置。 - 【請求項１０】 請求項１ないし９の何れかにおいて、
上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを
吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃
料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置したこと
を特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１１】 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気
通路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４
サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットル
バルブを内蔵するスロットルボディに、スロットルバル
ブの開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転
制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化し
たコントロールユニットを取り付けたことを特徴とする
４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１２】 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気
通路に走行風による圧力を導入する走行風圧導入通路
と、上記吸気通路の途中に介設されたスロットルバルブ
とを備えた４サイクルエンジンの吸気装置において、上
記吸気通路の上記スロットルバルブより上流側に該吸気
通路面積を変化させることにより該吸気通路内を流れる
吸気流量の増加速度を上記スロットルバルブの開速度に
応じた吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを
配設し、該緩衝バルブを、上記吸気通路内に略軸直角方
向に出没するフリーピストンと、該フリーピストンの外
端部を収容する作動室と、該フリーピストンの外端部に
気密に接続されるとともに上記作動室を負圧室と正圧室
とに画成するダイヤフラムとを備えたものとし、上記吸
気通路の壁面と上記フリーピストンとの間付近にて採取
した吸気負圧を上記負圧室に導入するとともに、上記走
行風圧を上記正圧室に導入したことを特徴とする４サイ
クルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１３】 請求項１において、上記吸気通路のス
ロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴
射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に配置し、該両燃料
噴射弁に共通の１本の燃料供給レールを配置接続したこ
とを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１４】 請求項１において、第１燃料噴射弁
を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと上
記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃料
噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロットル
バルブより下流側に位置するように配設したことを特徴
とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１５】 請求項１において、上記燃料噴射弁
を、噴射燃料が上記緩衝バルブの下流側に生じるカルマ
ン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したこ
とを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１６】 請求項１において、燃料噴射弁を、噴
射燃料が上記スロットルバルブの下流側に生じるカルマ
ン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したこ
とを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１７】 請求項１において、上記緩衝バルブ
は、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストン
と、該フリーピストンの底面から上記出没方向に延び、
吸気通路の上記フリーピストンとの対向面に形成された
燃料供給孔内に挿入されたジェットニードルとを備えて
おり、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料供給孔
内に臨むように配設したことを特徴とする４サイクルエ
ンジンの吸気装置。 - 【請求項１８】 請求項１において、上記緩衝バルブ
は、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部に
配置され、上記吸気通路内に下流側に向けて斜めに出没
するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁は、
上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置する底壁部の上
記緩衝バルブとスロットルバルブとの間の部分に配置さ
れ、燃料を下流側に向けて斜めに、かつシリンダヘッド
の吸気ポートの天壁面を指向するように配設されている
ことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項１９】 請求項１において、上記緩衝バルブ
は、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置する底壁部
に配置され、上記吸気通路内に下流側に向けて斜めに出
没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁
は、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部の
上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間の部分に配置
され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつシリンダヘッ
ドの吸気ポートの底壁面を指向するように配設されてい
ることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項２０】 請求項１８又は１９において、上記ス
ロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサをス
ロットルバルブの弁軸の軸方向端部に接続配置し、該ス
ロットルセンサは、少なくともその一部がクランク軸方
向に見たときカム軸駆動用タイミングチェンを収容する
チェン室と重なり、気筒軸方向に見たとき該チェン室よ
りカム軸方向内側に位置するように配置されていること
を特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。 - 【請求項２１】 請求項２０において、上記スロットル
センサは、その取り付け角度が弁軸回りに調整可能とな
っていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
置。 - 【請求項２２】 請求項１８ないし２１の何れかにおい
て、上記スロットルバルブは、吸気通路を横切るように
回転自在に挿入された弁軸に弁板を固定してなるバタフ
ライ式のものであり、全閉状態から開いていくに伴って
弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動
するように配設されていることを特徴とする４サイクル
エンジンの吸気装置。
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|---|---|---|---|
| JP18814397A JP3886217B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-07-14 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
| DE69809102T DE69809102T2 (de) | 1997-03-27 | 1998-03-27 | Lufteinlasssystem für eine Viertaktbrennkraftmaschine |
| US09/049,337 US6039029A (en) | 1997-03-27 | 1998-03-27 | Induction system for fuel injected engine |
| EP98105656A EP0867608B1 (en) | 1997-03-27 | 1998-03-27 | Air intake apparatus for a four-cycle internal combustion engine |
| US09/428,617 US6196186B1 (en) | 1997-03-27 | 1999-10-27 | Induction system for fuel injected engine |
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|---|---|---|---|
| JP7581997 | 1997-03-27 | ||
| JP14231397 | 1997-05-30 | ||
| JP9-75819 | 1997-07-03 | ||
| JP17851097 | 1997-07-03 | ||
| JP9-142313 | 1997-07-03 | ||
| JP9-178510 | 1997-07-03 | ||
| JP18814397A JP3886217B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-07-14 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
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| JPH1172068A true JPH1172068A (ja) | 1999-03-16 |
| JP3886217B2 JP3886217B2 (ja) | 2007-02-28 |
Family
ID=27465865
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|---|---|---|---|
| JP18814397A Expired - Fee Related JP3886217B2 (ja) | 1997-03-27 | 1997-07-14 | ４サイクルエンジンの吸気装置 |
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| US (2) | US6039029A (ja) |
| EP (1) | EP0867608B1 (ja) |
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| DE (1) | DE69809102T2 (ja) |
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