BRPI0609367B1

BRPI0609367B1 - motor de combustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível

Info

Publication number: BRPI0609367B1
Application number: BRPI0609367A
Authority: BR
Inventors: Nishigaki Masato; Ito Yukikazu; Iwami Yutaka
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd; Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-03-18
Filing date: 2006-03-10
Publication date: 2018-08-28
Also published as: JP4369514B2; EP1881192A4; CA2602060C; EP1881192A1; KR100877838B1; US7216627B2; CA2602060A1; EP1881192B1; AU2006225810A1; RU2358143C1; BRPI0609367A2; WO2006100943A1; CN101142403B; US20060207555A1; CN101142403A; KR20070101378A; JPWO2006100943A1; AU2006225810B2

Abstract

motor de combustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível. um motor de combustão interna e sistema de injeção de combustível duplo tendo sistemas de injeção de combustível pfi e di no qual a geração de ruído de batida é facil- mente prevenida. uma ecu para controlar um motor define uma razão de quantidade de injeção de combustível entre um injetor di e um injetor pfi (etapa s2), e deriva a temporização de geração de torque máximo (mbt) e a temporização de geração de torque limite de batida (tk) no tempo de 100% di, e a temporização de geração de torque máximo (mbt) e a temporização de torque limite de batida (tk) no tempo de 100% pei, respectivamente, com referência ao primeiro até quarto mapa de temporização de ignição (etapa s3) a ecu deriva uma quantidade de correção a partir de um mapa de quantidade de correção (etapa s4), e calcula como uma temporização de ignição um valor obtido mediante adição da quantidade de correção a qualquer que seja o valor de interpolação no lado de ângulo de retardo, um primeiro valor de interpolação operado mediante interpolação de mbt no tempo de 100% di e mbt nc tempo de 100% pei e um segundo valor de interpolação operadc mediante interpolação de tk no tempo de 100% di e tk no tem- po de 100% (etapa s5)

Description

(54) Título: MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA PROVIDO COM SISTEMA DUPLO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL (51) Int.CI.: F02P 5/15; F02P 5/152; F02P 5/153; F02D 41/34; F02M 63/00 (30) Prioridade Unionista: 18/03/2005 JP 2005-080698 (73) Titular(es): TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA. YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA (72) Inventor(es): YUKIKAZU ITO; YUTAKA IWAMI; MASATO NISHIGAKI (85) Data do Início da Fase Nacional: 14/09/2007

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA PROVIDO COM SISTEMA «

DUPLO DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL

J»

CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO

A presente invenção se refere a um motor de com5 bustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível incluindo um sistema de injeção de combustível de orifício e um sistema de injeção direta.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Em um motor de combustão interna de um automóvel, 10 um ruído de batida pode ocorrer em um momento quando um automóvel é rapidamente acelerado a partir de seu funcionamento em baixa velocidade.

O ruído de batida é um fenômeno no qual a mistura de combustível-ar não queimada na frente de uma chama de propagação é comprimida até uma temperatura elevada e, en’ tão, auto-inflamada devido à incompatibilidade entre a carga do motor e a temporização de ignição do motor, e uma grande onda de pressão gerada em um período de combustão em uma câmara de combustão faz vibrar uma parede da câmara de combus20 tão. De acordo com a geração de tal ruído de batida, a temperatura e a pressão na câmara de combustão são aumentadas de forma anormal, o que pode causar dano à câmara de combustão. Por essa razão, diversas contramedidas foram consideradas na técnica anterior, por exemplo, como revelado no Docuw 25 mento 1 de Patente.

No Documento 1 de Patente, é revelada uma unidade de controle para controlar uma temporização de ignição de um motor de combustão interna, na qual a temporização de igni-

ção é regulada em uma temporização de geração de torque máxima (MBT: Avanço Mínimo de Centelha para Melhor Torque) em uma faixa de carga inferior na qual tal ruído de batida nunca ocorre, e ao contrário, a temporização de ignição é regulada em uma temporização de geração de torque de limite de batida (TK) com base na detecção de ruído de batida em uma faixa de carga elevada na qual o ruído de batida pode ser causado. O limite de batida significa uma temporização na qual um ruído de batida (sinal de batida) é primeiramente detectado durante avanço da temporização de ignição.

Documento 1 de Patente: Publicação de Patente não examinada Japonesa H10-141194A

REVELAÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS DA INVENÇÃO

Contudo, na invenção revelada no Documento 1 de Patente acima, o controle de temporização de ignição é aplicável a um motor de combustão interna na qual um dispositivo de fornecimento de combustível é usado para um cilindro.

Incidentalmente, modos de injeção de combustível são classificados em um sistema PFI (Sistema de Injeção de Combustível de Orifício) no qual o combustível é injetado a partir de um injetor para um tubo de admissão para cada cilindro e um sistema DI (Sistema de Injeção Direta) no qual o combustível é injetado diretamente em cada cilindro a partir de um injetor. No sistema PFI, o combustível é facilmente misturado uniformemente com o ar, e conseqüentemente, em operação de baixa velocidade de giro do motor (baixa velocidade de giro do motor) , o desempenho do motor pode ser com-

pletamente obtido. Por outro lado, no sistema DI, como uma grande quantidade de ar é aspirada para dentro do cilindro, o elevado desempenho do motor pode ser obtido em operação de alta velocidade de giro do motor (alta velocidade de giro do motor). Para obter desempenho de combustão mais eficaz do motor de combustão interna mediante utilização das vantagens acima de ambos os sistemas, pode ser provido um sistema no qual o sistema PFI e o sistema DI são dispostos paralelamente para cada cilindro do motor de modo que uma relação da quantidade de injeção de combustível a partir de cada um ou de ambos os sistemas (isto é, injetores) é mudada de acordo com o giro do motor e a carga do motor.

Contudo, o sistema PFI e o sistema DI diferem entre si em suas temporizações de geração de torque máximo, a temporização de geração de torque limite de batida e assim por diante. Portanto, mesmo se a invenção da publicação de patente da técnica anterior mencionada acima for aplicada ao caso em que ambos os sistemas são paralelamente arranjados para cada cilindro do motor, uma temporização de ignição ótima não pode ser obtida.

A presente invenção foi realizada considerando os defeitos ou empecilhos encontrados na publicação da técnica anterior mencionada acima. Um objetivo da presente invenção é o de prover um motor de combustão interna o qual tem sistema duplo de injeção de combustível incluindo o sistema PFI e o sistema DI e é capaz de evitar a geração de batida através de processamento aritmético (operação) fácil e realizando uma temporização de ignição ótima.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

Um primeiro aspecto da presente invenção é caracterizado em que um motor de combustão interna provido com o sistema duplo de injeção de combustível, compreende:

um injetor de injeção direta;

um injetor de injeção de combustível de orifício; uma unidade de detecção de condição de operação do motor para detectar a condição de operação do motor;

uma unidade de controle de quantidade de inj eção de combustível para monitorar a condição de operação do motor e controlar a quantidade respectiva de injeção de combustível do injetor de injeção direta e do injetor de injeção de combustível de orifício dependendo da condição de operação do motor;

uma unidade de memória incorporada com quatro folhas de mapas de temporização de ignição incluindo um primeiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção direta substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque máximo, um segundo mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção direta substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque de limite de batida, um terceiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de

ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção de combustível de orifício substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque máximo, e um quarto mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção de combustível de orifício substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque limite de batida; e uma unidade de controle de temporização de ignição para controlar a temporização de ignição do cilindro mediante uso de uma relação de quantidade de injeção de combustível do injetor de injeção direta para aquela do injetor de injeção de combustível de orifício e as quatro folhas de mapas de temporização de ignição.

Um segundo aspecto da presente invenção é caracterizado em que em adição ao primeiro aspecto, o motor de combustão interna pode incluir ainda uma unidade de cálculo de temporização de ignição para calcular uma temporização de ignição básica com referência aos valores alocados nos primeiro até quarto mapas de temporização de ignição, calculando um primeiro valor de interpolação obtido mediante realização da operação de interpolação da temporização de ignição básica do primeiro mapa de temporização de ignição e a temporização de ignição básica do terceiro mapa de temporização de ignição dependendo da relação da quantidade de injeção de combustível, calculando um segundo valor de interpolação obtido mediante realização da operação de interpolação da tem-

porização de ignição básica do segundo mapa de temporização de ignição e a temporização de ignição básica do quarto mapa de temporização de ignição dependendo da razão da quantidade de injeção de combustível, e comparando o primeiro e o segundo valor de interpolação entre si para desse modo determinar qualquer um dos valores de interpolação em um lado de ângulo de retardo como a temporização de ignição.

Um terceiro aspecto da presente invenção é caracterizado em que em adição ao segundo aspecto, a unidade de detecção de condição de operação do motor pode incluir um sensor de detecção de temperatura da água para detectar uma água de esfriamento do motor de combustão interna, e a unidade de cálculo de temporização de ignição servindo para calcular um valor de correção da temporização de ignição dependendo da temperatura da água de esfriamento.

Um quarto aspecto da presente invenção é caracterizado em que em adição ao primeiro aspecto, a unidade de detecção de condição de operação do motor pode incluir um dispositivo detector de velocidade de giro para detectar uma velocidade de giro de um motor de combustão interna, e um detector de carga para detectar a carga de um motor de combustão interna.

Um quinto aspecto da presente invenção é caracterizado em que além do quarto aspecto, o detector de carga do motor pode incluir pelo menos qualquer um de: um detector de quantidade de ar de admissão, um detector de abertura de acelerador e um detector de pressão negativa de tubo de admissão .

EFEITOS DA INVENÇÃO

De acordo com o primeiro aspecto da presente invenção mencionado acima, mediante controle da temporização de ignição com referência ao primeiro até quarto mapas de temporização de ignição, a temporização de ignição pode corresponder, através de fácil processamento de cálculo, ao sistema de injeção direta e sistema de injeção de combustível de orifício que são diferentes na temporização de geração de torque máximo e na temporização de geração de torque de limite de batida. Portanto, no motor de combustível interna provido com sistema duplo de injeção de combustível, isto é, injetor de injeção direta e injetor de injeção de combustível de orifício, a geração da batida pode ser evitado como fácil processamento de operação, e desse modo, uma temporização de ignição ótima pode ser definida.

De acordo com o segundo aspecto da presente invenção, no motor de combustão interna provido com sistema duplo de injeção de combustível, isto é, injetor de injeção direta e o injetor de injeção de combustível de orifício, a temporização de ignição pode ser sempre regulada e mantida em uma condição adequada para a operação ótima do motor de combustão interna, a geração da batida pode ser evitada e, portanto, a temporização de ignição ótima pode ser definida apenas por intermédio da utilização das quatro folhas de mapas de temporização de ignição mesmo no caso quando o motor é operado sob a regulagem da quantidade de injeção de combustível do injetor de injeção direta e do injetor de injeção de combustível de orifício de acordo com a condição de operação do

motor sem realizar operação de cálculos complicados.

De acordo com o terceiro aspecto da presente invenção, o local do detector de temperatura de água de esfriamento permite o cálculo do valor de correção da temporização de ignição e ajuste da temporização de ignição com base na condição de aquecimento do motor, desse modo melhorando o desempenho de controle para a temporização de ignição.

De acordo com o quarto aspecto da presente invenção, a condição de operação do motor pode ser detectada pelo detector de giro do motor e detector de carga do motor e, portanto, a temporização de ignição pode ser controlada com referência aos parâmetros da velocidade de giro do motor e da carga do motor, desse modo realizando o controle de temporização de ignição ótimo com elevada precisão.

De acordo com o quinto aspecto da presente invenção, no caso da localização de pelo menos qualquer um de: detector de quantidade de ar de admissão, detector de abertura de acelerador e um detector de pressão negativo de tubo de admissão, a quantidade de carga aplicada a um motor pode ser detectada de forma precisa e, portanto, a temporização de ignição pode ser controlada de forma precisa.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma vista em seção de um motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 2 é uma vista plana de um diagrama de blocos no qual um injetor PFI é ajustado na modalidade mencionada acima da Figura 1;

A Figura 3 é uma vista frontal da Figura 2;

A Figura 4 é um diagrama de blocos para explicar um controle do motor de combustão interna dessa modalidade;

A Figura 5, incluindo as Figuras 5A a 5D, mostra mapas das temporizações de ignição no motor de combustão interno dessa modalidade;

A Figura 6 é um mapa representando o valor de correção;

A Figura 7 é um diagrama mostrando um princípio de um controle de temporização de ignição nessa modalidade; e

A Figura 8 é um fluxograma mostrando um fluxo representando as etapas de controle de temporização de ignição do motor de combustão interna dessa modalidade.

DESCRIÇÃO DA MODALIDADE PREFERIDA

Uma modalidade preferida de acordo com a presente invenção será descrita abaixo.

As Figuras 1 a 8 mostram uma modalidade da presente invenção.

Em primeiro lugar, a estrutura da presente invenção será explicada, o numeral de referência 11 denota um motor de 6 cilindros do tipo V como um motor de combustão interna da presente invenção, no qual um orifício de admissão 13 e um orifício de descarga 14 são conectados a cada um dos cilindros 12, o qual é adicionalmente provido com um injetor do tipo injeção direta (injetor DI) 15, e um injetor do tipo injeção de combustível de orifício (injetor PFI) 16. O combustível é injetado diretamente no cilindro, isto é, câmara de combustão 12 a partir do injetor DI 15 e é então mistura-

do com ar no cilindro 12 e, além disso, o combustível é injetado no orifício de admissão 13 através do injetor PFI 16 e é então misturado com ar passando no orifício de admissão 13. Esse combustível assim misturado é aspirado no cilindro 12 e queimado no mesmo por intermédio de uma ignição de uma vela de ignição 14a, não mostrado, em uma temporização predeterminada .

Adicionalmente, cada um dos cilindros 12 também é provido com uma válvula de admissão 18 para abertura ou fechamento do orifício de admissão e uma válvula de descarga 19 para abrir ou fechar o orifício de descarga, e mediante abertura da válvula de admissão 18, um ar limpo é introduzido no cilindro 12 (isto é, câmara de combustão) a partir de um tanque de sarja 20 através do orifício de admissão 13.

Como mostrado nas Figuras 1 a 4, injetores DI respectivos 15 arranjados para os cilindros respectivos 12 são acoplados entre si através dos tubos de distribuição DI 23, e os injetores PFI respectivos 16 também são acoplados entre si através de tubos de distribuição PFI 24. Os tubos de distribuição DI 23 são conectados através de um conduto de injeção direta (conduto DI) 26 de modo que o combustível injetado circula para um tanque de combustível 28, e os tubos de distribuição PFI 24 são conectados ao tanque de combustível 28 através de um conduto de injeção de tubo de admissão (conduto PFI) 27.

Como mostrado na Figura 4, o combustível é distribuído, em uma alta pressão predeterminada, ao tubo de distribuição DI 23 por intermédio de uma bomba de combustível

e de uma bomba de alta pressão 32, e o combustível também é distribuído, em uma pressão inferior àquela pelo lado do tubo de distribuição DI, para o tubo de distribuição PFI 24 por intermédio da bomba de combustível 31. Para o injetor DI 15, para injetar diretamente o combustível no cilindro altamente pressurizado 12, é exigida uma alta pressão.

Esses injetores, 15 e 16, injetam o combustível, em uma quantidade predeterminada, distribuída na pressão de combustível predeterminada pelas bombas de combustível 31 e mediante abertura de válvulas de solenóide, não mostradas, por um período de tempo (injeção) predeterminado.

Esses injetores, 15 e 16, são conectados a uma unidade de controle de motor (ECU) 35 como meio de controle de modo a controlar a temporização de abertura (ou de fechamento) e intervalo de tempo de abertura (ou fechamento) das válvulas de solenóide.

Um sensor de pressão de combustível 36 e um sensor de temperatura de combustível 37 incorporados ao tubo de distribuição DI 23 são conectados a ECU 35, assim como um sensor de velocidade de giro do motor 38 como meio de detecção de velocidade de giro para detectar a velocidade de giro do motor, um sensor de carga do motor 39 como meio de detecção de carga do motor para detectar a carga do motor e um sensor de temperatura da água 41 como meio de detecção de temperatura da água para detectar a temperatura de uma água de esfriamento do motor. A condição de operação do motor é detectada pelo sensor de velocidade de giro do motor 38 e sensor de carga do motor 39, e a condição de temperatura do

motor é detectada pelo sensor de temperatura de água 41.

O meio de detecção de condição de operação do motor ou unidade para detectar a condição de operação do motor compreende meios de detecção de velocidade de giro, meio de detecção de carga do motor e meio de detecção da temperatura da água.

Como sensor de carga do motor 39, pode ser utilizado, por exemplo, qualquer um de: um sensor para detectar a quantidade de ar de admissão como um meio de detecção da quantidade de ar de admissão, um sensor para detectar uma abertura do acelerador como um meio de detecção da abertura do acelerador, um sensor para detectar uma pressão negativa do tubo de admissão como um meio de detecção de pressão negativa do tubo de admissão ou semelhante.

Além disso, vários acionadores 40 também são conectados a ECU 35 de modo que esses acionadores 40 são controlados em resposta aos sinais a partir da ECU 35. A ECU 35 obtém informação a partir do sensor de velocidade de giro do motor 38, do sensor de carga do motor 39 e do sensor de temperatura da água 41 em temporizações de amostragem predeterminadas e serve para prover uma quantidade de injeção exigida necessária para a injeção do combustível nos cilindros respectivos 12 através dos injetores DI 15 e injetores PFI 16, respectivamente.

De acordo com tal operação da ECU 35, a temporização de ignição para ignição da mistura de combustível-ar na câmara de combustão é controlada.

Mais especificamente, a ECU 35 é provida com meio

de memória (unidade de memória 35a) para armazenar os mapas de temporização de ignição em resposta à condição de operação do motor de combustão interno e um meio de controle central (unidade de controle central 35b) que realiza cálculo utilizando valores nesses mapas de temporização de ignição com base em um software incorporado para assim controlar a temporização de ignição em resposta à condição de operação do motor.

Além disso, a unidade de controle central 35b da ECU 35 coopera com diversos programas armazenados no meio de memória para habilitar o meio de controle de quantidade de injeção (unidade de controle de quantidade de injeção 35c) para controlar a quantidade de injeção de combustível do injetor DI 15 e do injetor PFI 16, meio de controle de temporização de ignição (unidade de controle de temporização de ignição 35d) para controlar a temporização de ignição do cilindro 12, meio de cálculo de temporização de ignição (unidade de cálculo de temporização de ignição 35e) para calcular a temporização de ignição e meio semelhante para realizar suas funções.

A ECU 35 é equipada com quatro folhas de mapas de temporização de ignição básicos e mapas de valor de correção.

A Figura 5 mostra as quatro folhas de mapas de temporização de ignição providas para a ECU 35.

(1) Primeiro mapa (A) como na Figura 5A representa um primeiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação (funcionamento) do motor de combus-

tão interna de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor DI 15 substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque máximo (isto é, Avanço de Centelha Mínimo para Melhor Torque (MBT)).

(2) Segundo mapa (B) como na Figura 5B representa um segundo mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de combustão interna de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor DI 15 substancialmente está de acordo com a temporização de geração de torque de limite de batida (TK).

(3) Terceiro mapa (C) como na Figura 5C representa um terceiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação (funcionamento) do motor de combustão interna de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor PFI 16 está substancialmente de acordo com o MBT.

(4) Quarto mapa (D) como na Figura 5D representa um quarto mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de combustão interna de modo que a temporização de ignição do motor na injeção de combustível utilizando apenas o injetor PFI 16 está substancialmente de acordo com o TK.

Os mapas de temporização de ignição, respectivos são alocados com valores de temporizações de ignição em cada intervalo predeterminado, com relação a um valor até um estrangulamento completamente aberto (WOT), com a velocidade

de giro do motor (rpm) e carga do motor sendo parâmetros.

A Figura 6 mostra um formato de quadro representando um mapa de valor de correção. 0 mapa de valor de correção é alocado com o valor de correção (valor de ângulo de correção) corrigindo as temporizações de ignição com relação à A°C, B°C, C°C---N°C (A, B, C, ---, N são valores predeterminados) , com uma temperatura de água de uma água de esfriamento do motor sendo um parâmetro.

A ECU 35 também é equipada com meio ou funções para calcular as temporizações de ignição para os cilindros 12 mediante uso das quatro folhas de mapas de temporização de ignição e os mapas de valor de correção e para controlar as temporizações de ignição que produzem comandos para ignição para as velas de ignição 14a nas temporizações de ignição.

A Figura 7 é um diagrama de padrão mostrando o principio do controle de temporização de ignição da ECU 35 na modalidade. Nessa figura, o eixo da abscissa representa a temporização de ignição Ig.T, no qual a direção à direita e a direção à esquerda é um lado de ângulo de retardo (atraso) e o eixo da ordenada representa torque.

Quando valores do torque com relação às temporizações de ignição são mostrados, a curva de montagem-formato (que é denominada curva de torque-temporização de ignição) será descrita, e o ponto superior desta curva de torquetemporização de ignição indica o MBT, e o TK é posicionado em um lado desse ponto superior. 0 formato da curva de torque-temporização de ignição, e as posições do ponto superior da curva e o TK na curva diferem dos casos dos injetores DI

para o caso dos injetores PFI 16. Portanto, por exemplo, supondo que o sensor de giro do motor 38 e o sensor de carga do motor 39 ganham, respectivamente, um valor em um tempo de amostragem, e esses valores correspondem aos pontos rl a r4 (o mesmo ponto nas figuras) mostrado nas Figuras 5A a 5D, os pontos rl e r2 são pontos em uma curva de torquetemporização de ignição (DI = curva de 100% na Figura 7) e os pontos r3 e r4 são pontos na outra curva de torquetemporização de ignição (PFI = curva de 100% na Figura 7).

Quando o motor de combustão interna é acionado enquanto ajustando a quantidade de injeção de combustível ou razão dos injetores DI 15 e injetores PFI 16 de acordo com a condição de operação do motor, se um valor for interpolado, dependendo da razão da quantidade de injeção de combustível de ambos os injetores 15 e 16, como mostrado na Figura 7, uma curva de torque-temperatura de ignição adicional (curva intermediária) do valor interpolado é formada entre as curvas de torque-temporização de ignição superior e inferior mencionadas acima (DI = curva de 100% e PFI = curva de 100%). Nessa curva intermediária, um primeiro valor interpolado r5 é formado em uma linha conectando os valores rl e r3 e um segundo valor interpolado r6 é formado em uma linha conectando os valores r2 e r4.

Decidindo-se por um valor, posicionado no lado do ângulo de retardo, desses valores interpolados r5 e r6 para ser uma temporização de ignição do cilindro 12, a geração da batida para o cilindro 12 pode ser impedida e o controle de temporização de ignição ótimo pode ser realizado mesmo se o

injetor DI 15 e o injetor PFI 16 forem usados em qualquer razão de injeção de combustível. Desse modo, no caso da Figura 7, o segundo valor interpolado r6 é empregado como a temporização de ignição do cilindro 12.

A Figura 8 é um fluxograma indicando as etapas de controle de temporização de ignição do motor de acordo com a modalidade descrita, e a operação ou função da modalidade será descrita abaixo com referência a esse fluxograma.

A ECU 35 lê os valores a partir do sensor de velocidade de giro do motor 38, sensor de carga do motor 39 e sensor de temperatura de água 41 em cada temporização de amostragem predeterminada (etapa Sl). A ECU 35 então define a razão da quantidade de injeção de combustível (razão de injeção de combustível·)· do injetor DI 15 e do injetor PFI 16 em resposta à velocidade de giro do motor e valores de carga do motor lidos na ECU 35 na etapa anterior Sl (etapa S2) . Como resultado desse cálculo, ocorrerão três casos de: injeção de combustível apenas dos injetores DI 15, injeção de combustível apenas dos injetores PFI 16 e injeção de combustível de ambos os injetores 15 e 16.

A ECU 35 então lê no primeiro até quarto mapa de temporização de ignição (A) até (D) (etapa S3).

A ECU 35 lê adicionalmente no mapa de valor de correção com base no valor a partir do sensor de temperatura de água 41 (etapa S4) .

A ECU 35 realiza os seguintes cálculos (1) até (4) e calcula a temporização de ignição (etapa S5).

(1) A ECU 35 calcula os seguintes valores das tem-

porizações de ignição (a) até (d) como temporizações de ignição básicas com base na velocidade de giro do motor e quantidade de ar de admissão lida na etapa SI e as quatro folhas de mapas de temporização de ignição lidas na etapa

S3.

(a) Temporização de ignição no MBT no momento da razão de quantidade de ignição (100%) do injetor DI 15 com base no primeiro mapa de temporização de ignição (A).

(b) Temporização de ignição no PK no tempo da razão de quantidade de ignição de combustível {100%) do injetor DI 15 com base no segundo mapa de temporização de ignição (B) .

(c) Temporização de ignição no MBT no tempo da razão de quantidade de ignição de combustível (100%) do injetor PFI 16 com base no terceiro mapa de temporização de ignição (C) .

(d) Temporização de ignição no TK no tempo da taxa de quantidade de ignição de combustível (100%) do injetor PFI 16 com base no quarto mapa de temporização de ignição (D) .

Em um caso em que a velocidade de giro do motor lida e a carga de motor são coincidentes com os valores alocados no primeiro até quarto mapa de temporização de ignição (A) até (D), os valores nos mapas de temporização de ignição respectivos são decididos como sendo temporizações de ignição de (a) até (d) acima.

Ao contrário, em um caso em que a velocidade de giro do motor, e a carga do motor, lidas, são coincidentes

com os valores alocados no primeiro até quarto mapas de temporização de ignição (A) até (D), os valores são calculados com base nos valores próximos aos valores nos mapas de temporização de ignição, respectivos. Por exemplo, como mostra5 do na Figura 5, quando os valores da velocidade de giro do motor e carga do motor indicam um ponto P, nesse caso o ponto P sendo um ponto não alocado nos mapas de temporização de ignição (A) até (D), distâncias entre o ponto P e os pontos ql até q4 alocados em quatro porções circundando o ponto P são calculadas respectivamente e, então, cada um dos valores dependendo da distância entre o ponto ql e o ponto P, . . .

e uma distância entre o ponto q4 e o ponto P são multiplicados por cada valor dos pontos ql a q4. Os valores assim obtidos são decididos como sendo as temporizações de ignição no ponto P.

(2) 0 valor obtido através da operação de interpolação do valor (a) e valor (c) calculados acima (1) é feito como um primeiro valor interpolado Ig.T (MBT). A operação de interpolação calcula um valor dependendo da razão da quanti20 dade de injeção de combustível do injetor DI 15 para os injetores PFI 16 calculado na etapa S2 a partir do valor (a) e valor (c) . Por exemplo, no caso onde a razão da quantidade de injeção de combustível é tal que a quantidade de inj eção de combustível dos injetores DI 15 é de 60% e aquela dos in25 jetores PFI 16 é de 40%, o valor será calculado com base nas equações de (a) X 0.6 + (c) X 0.4.

(3) O valor obtido através da operação de interpolação do valor (b) e do valor (d) calculado no (1) acima é

feito corno o segundo valor interpolado Ig.T (TK) . A operação de interpolação é realizada como em (2) acima.

(4) Na comparação do primeiro valor interpolado Ig.T (MBT) com o segundo valor interpolado Ig.T (TK) , o valor de correção lido na etapa S4 é adicionado a um valor no lado do ângulo de retardo quer sej a de qualquer um desses valores, esse valor sendo calculado como temporização de ignição Ig.T.

A ECU 35 realiza, após a etapa S5, a ignição do combustível no cilindro 12 na temporização de ignição calculada na etapa S5 (etapa S6).

As etapas acima serão continuadas até a parada da operação do motor (etapa S7).

Como mencionado acima, na presente modalidade, a temporização de ignição do cilindro 12 é controlada pela ECU 35 no uso do primeiro e segundo mapas de temporização de ignição do sistema de injeção DI e do terceiro e quarto mapas de temporização de ignição do sistema de injeção PFI. De acordo com tal controle fácil, a temporização de ignição do cilindro 12 pode ser adaptada ao MBT e TK.

Além disso, de acordo com essa modalidade, o cálculo das temporizações de ignição (a) até (d) , é feito com referência aos valores alocados no primeiro até quarto mapas de temporização de ignição (A) até (D). Conseqüentemente, um local onde os valores não são alocados nos mapas de temporização respectivos (A) até (D) pode ser facilmente calculado com base nos mapas de temporização respectivos.

Além disso, de acordo com essa modalidade, reali27 zação da alocação apenas das temporizações de ignição no momento da injeção de combustível apenas para o injetor DI 15 ou injetor PFI 16 mediante uso do primeiro até quarto mapas de temporização de injeção (A) até (D) pode eliminar o trabalho para realizar experimentos enquanto regulando a quantidade de injeção de combustível no uso combinado de ambos os injetores 15 e 16 no momento da preparação dos mapas, e os mapas de temporização de ignição exatos (A) até (D) podem ser preparados com menos etapas envolvidas.

Além disso, nessa modalidade, o primeiro valor interpolado é calculado através da operação de interpolação dependendo da razão da quantidade de inj eção de combustível mediante utilização dos mapas de temporização de ignição (A) e (C) dos tempos de geração de torque máximo nos sistemas DI e PFI, o segundo valor interpolado é provavelmente calculado através da operação de interpolação dependendo da razão da quantidade de injeção de combustível mediante utilização dos mapas de temporização de ignição (B) e (D) no tempo de geração de torque limite de batida nos sistemas DI e PFI, e qualquer um valor dos lados de ângulo de retardo do primeiro e segundo valor interpolado é determinado como temporização de ignição do cilindro. De acordo com essas etapas, no motor de combustão interna provido com duas séries de sistemas de injeção de combustível tal como sistema DI e sistema PFI, mesmo no caso de acionamento do motor enquanto regulando a quantidade de injeção de combustível do injetor DI 15 e do injetor PFI 16 em resposta à condição de operação do motor, a temporização de ignição pode ser mantida sempre na condi-

ção de operação ótima do motor mediante uso apenas de quatro folhas de mapas de temporização de ignição sem realizar qualquer cálculo complicado ou processamento de operação.

Além disso, de acordo com essa modalidade, a velocidade de giro do motor e a carga do motor podem ser detectadas pelo sensor de velocidade de giro do motor 38 e sensor de carga do motor 39, respectivamente e, portanto, o controle de temporização de ignição pode ser realizado com a velocidade de giro do motor e a carga do motor sendo os parâmetros .

Ainda adicionalmente, de acordo com essa modalidade, a quantidade da carga aplicada ao motor pode ser seguramente detectada mediante provisão, como meio de detecção de carga do motor, de pelo menos qualquer um do sensor de detecção de quantidade de ar de admissão, sensor de detecção de abertura de acelerador ou sensor de detecção de pressão negativa do tubo de admissão.

Ainda adicíonalmente, de acordo com essa modalidade, a temporização de ignição pode ser regulada de acordo com a condição de aquecimento do motor que está apto a influenciar a temporização de ignição mediante detecção da temperatura da água de esfriamento do motor pelo sensor de temperatura de água 41 e calculando o valor de correção da temporização de ignição dependendo da temperatura da água.

Além disso, nessa modalidade, embora o valor de correção seja calculado de acordo com a temperatura da água de esfriamento do motor, qualquer outro sensor de detecção pode ser utilizado desde que ele possa detectar regularmente

a quantidade com base na condição de operação do motor.

Além disso, na modalidade descrita, mais do que um ou ambos os injetores 15 e 16 podem ser dispostos para cada um dos cilindros em vez dos locais do injetor DI 15 e do injetor PFI 16 para cada cilindro 12. Além disso, diferente do exemplo acima de arranjo do injetor DI e do injetor PFI, se pode considerar um arranjo do injetor DI 15 para cada cilindro 12, lados a montante dos tubos de admissão dispostos para os orifícios de admissão 13 dos cilindros respectivos 12 são agrupados em um conjunto, e um injetor PFI 16 é então provido para os tubos de admissão agrupados.

Deve ser observado adicionalmente que a presente invenção não é limitada à modalidade e modificações das mesmas mencionadas acima e outras mudanças e modificações adicionais podem ser feitas sem se afastar dos escopos das reivindicações anexas.

NUMERAIS DE REFERÊNCIA

11	Motor
12	Cilindro
15	Injetor DI
16	Injetor PFI
35	ECU
38	Sensor de velocidade de giro do motor
39	Sensor de carga do motor
40	Acionador
41	Sensor de temperatura da água

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Motor de combustão interna (11) provido com sistema duplo de injeção de combustível, CARACTERIZADO por compreender:

um injetor de injeção direta (15);

um injetor de injeção de combustível de orifício (16);

uma unidade de detecção de condição de operação do motor (35b) para detectar a condição de operação do motor;

uma unidade de controle de quantidade de injeção de combustível (35c) para monitorar a condição de operação do motor e controlar a quantidade de injeção de combustível respectiva do injetor de injeção direta (15) e do injetor de injeção de combustível de orifício (16) dependendo da condição de operação do motor;

uma unidade de memória (35a) incorporada com quatro folhas de mapas de temporização de ignição incluindo um primeiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor (11) na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção direta (15) está de acordo com a temporização de geração de torque máximo, um segundo mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor (11) na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção direta (15) está de acordo com a temporização de geração de torque de limite de batida, um terceiro mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de de 28/06/2018, pág. 12/15 operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor (11) na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção de combustível de orifício (16) está de acordo com a temporização de geração de torque máximo, e um quarto mapa de temporização de ignição alocado com base na condição de operação do motor de modo que a temporização de ignição do motor (11) na injeção de combustível utilizando apenas o injetor de injeção de combustível de orifício (16) está de acordo com a temporização de geração de torque limite de batida; e uma unidade de controle de temporização de ignição (35d) para controlar a temporização de ignição do cilindro (12) mediante uso de uma razão de quantidade de injeção de combustível do injetor de injeção direta (15) e do injetor de injeção de combustível de orifício (16) e as quatro folhas de mapas de temporização de ignição.
2. Motor de combustão interna (11) provido com sistema duplo de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender ainda uma unidade de cálculo de temporização de ignição (35e) para calcular uma temporização de ignição básica com referência aos valores alocados no primeiro até quarto mapa de temporização de ignição, calculando um primeiro valor de interpolação obtido mediante realização de operação de interpolação da temporização de ignição básica do primeiro mapa de temporização de ignição e a temporização de ignição básica do terceiro mapa de temporização de ignição dependendo da razão da quantidade de injeção de combustível, calculando um sede 28/06/2018, pág. 13/15 gundo valor de interpolação obtido mediante realização da operação de interpolação da temporização de ignição básica do segundo mapa de temporização de ignição e a temporização de ignição básica do quarto mapa de temporização de ignição dependendo da taxa da quantidade de injeção de combustível, e comparando o primeiro e o segundo valor de interpolação entre si para desse modo determinar qualquer um dos valores de interpolação em um lado de ângulo de retardo como a temporização de ignição.
3. Motor de combustão interna (11) provido com sistema duplo de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de detecção de condição de operação do motor (35b) inclui um sensor de detecção de temperatura da água (41) para detectar uma água de esfriamento do motor de combustão interna (11), e a unidade de cálculo de temporização de ignição (35e) servindo para calcular uma quantidade de correção da temporização de ignição dependendo da temperatura de água da água de esfriamento.
4. Motor de combustão interna (11) provido com sistema duplo de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de detecção da condição de operação (35b) do motor inclui um meio de detecção de velocidade de giro (38) para detectar a velocidade de giro de um motor de combustão interna, e um meio de detecção de carga (39) para detectar a carga de um motor de combustão interna (11).
5. Motor de combustão interna (11) provido com de 28/06/2018, pág. 14/15 sistema duplo de injeção de combustível, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de carga (39) do motor inclui pelo menos qualquer um de: detector de quantidade de ar de admissão, detector de

5 abertura de acelerador e detector de pressão negativa de tubo de admissão.

Petição 870180056140, de 28/06/2018, pág. 15/15