JPH1054318A - エンジン用蓄圧式燃料供給装置 - Google Patents
エンジン用蓄圧式燃料供給装置Info
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- JPH1054318A JPH1054318A JP8211429A JP21142996A JPH1054318A JP H1054318 A JPH1054318 A JP H1054318A JP 8211429 A JP8211429 A JP 8211429A JP 21142996 A JP21142996 A JP 21142996A JP H1054318 A JPH1054318 A JP H1054318A
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- fuel
- fuel supply
- common rail
- engine
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの運転状態がコモンレール内圧の減
圧要求状態にあるとき、コモンレール内圧を所望の減圧
された圧力に早期に移行するようにした燃料供給装置を
提供する。 【解決手段】 高圧燃料供給ポンプ１０４からコモンレ
ール１０５を経てインジェクタ１０６に燃料を供給する
燃料供給系の燃料圧力を減圧可能な電磁式および機械式
の高圧プレッシャレギュレータ１０を備える。エンジン
の運転状態がコモンレール内圧の減圧要求状態にあると
き、電気信号の入力により高圧プレッシャレギュレータ
１０を電磁的に開状態にし、コモンレール内の高圧燃料
の一部を強制的に低圧側に開放することにより、コモン
レール内圧を所望の減圧された圧力に早期に移行する。
圧要求状態にあるとき、コモンレール内圧を所望の減圧
された圧力に早期に移行するようにした燃料供給装置を
提供する。 【解決手段】 高圧燃料供給ポンプ１０４からコモンレ
ール１０５を経てインジェクタ１０６に燃料を供給する
燃料供給系の燃料圧力を減圧可能な電磁式および機械式
の高圧プレッシャレギュレータ１０を備える。エンジン
の運転状態がコモンレール内圧の減圧要求状態にあると
き、電気信号の入力により高圧プレッシャレギュレータ
１０を電磁的に開状態にし、コモンレール内の高圧燃料
の一部を強制的に低圧側に開放することにより、コモン
レール内圧を所望の減圧された圧力に早期に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料供
給系に圧力制御弁を配設し、燃料供給系の燃料圧力を調
整する燃料供給装置に関する。
給系に圧力制御弁を配設し、燃料供給系の燃料圧力を調
整する燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、実開平５−１８５４号公報お
よび特開平７−１５８５３６号公報に開示されているよ
うに、高圧燃料供給ポンプから蓄圧式コモンレールを経
てインジェクタに高圧燃料を供給する燃料供給系におい
て、コモンレールに圧力制御弁を接続する燃料供給装置
が知られている。このような燃料供給装置では、コモン
レール内の燃料圧力が所定圧を越えて上昇すると、圧力
制御弁が開弁してコモンレールから燃料を排出してコモ
ンレールの燃料圧力を所定圧以下に規制している。
よび特開平７−１５８５３６号公報に開示されているよ
うに、高圧燃料供給ポンプから蓄圧式コモンレールを経
てインジェクタに高圧燃料を供給する燃料供給系におい
て、コモンレールに圧力制御弁を接続する燃料供給装置
が知られている。このような燃料供給装置では、コモン
レール内の燃料圧力が所定圧を越えて上昇すると、圧力
制御弁が開弁してコモンレールから燃料を排出してコモ
ンレールの燃料圧力を所定圧以下に規制している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】蓄圧式燃料供給装置の
コモンレール圧を制御する圧力制御弁は、従来は機械式
のもので、電気信号により開閉制御をする装置は知られ
ていない。本出願人によると、エンジンの高温再始動時
の燃料供給系において発生する空気や燃料ベーパを除去
するため、コモンレール内の圧力を電気的に制御する燃
料供給装置が提案されている。
コモンレール圧を制御する圧力制御弁は、従来は機械式
のもので、電気信号により開閉制御をする装置は知られ
ていない。本出願人によると、エンジンの高温再始動時
の燃料供給系において発生する空気や燃料ベーパを除去
するため、コモンレール内の圧力を電気的に制御する燃
料供給装置が提案されている。
【０００４】この種の燃料供給装置においては、エンジ
ンの高温再始動時に燃料供給系統の通路内に発生したベ
ーパ状となった燃料を短時間に除去し、燃料圧を速やか
に向上し、通常の運転状態に早期に移行するようにして
いる。すなわち、エンジンの高温再始動時、電磁式プレ
ッシャレギュレータを強制的に開弁することにより、高
温再始動直後の燃料供給系統の通路内のベーパを燃料タ
ンクに開放する。またさらにベーパ除去を強制的に行う
ことにより、コモンレール内の圧力を始動時に早期に立
ち上げ、燃料の噴射特性を向上し、エンジンの始動性を
向上する。
ンの高温再始動時に燃料供給系統の通路内に発生したベ
ーパ状となった燃料を短時間に除去し、燃料圧を速やか
に向上し、通常の運転状態に早期に移行するようにして
いる。すなわち、エンジンの高温再始動時、電磁式プレ
ッシャレギュレータを強制的に開弁することにより、高
温再始動直後の燃料供給系統の通路内のベーパを燃料タ
ンクに開放する。またさらにベーパ除去を強制的に行う
ことにより、コモンレール内の圧力を始動時に早期に立
ち上げ、燃料の噴射特性を向上し、エンジンの始動性を
向上する。
【０００５】一般に、コモンレール内の圧力を増圧する
制御方法は知られている。しかし、エンジンの通常運転
時、コモンレール内圧力を減圧する制御は知られていな
い。例えば、通常運転時、コモンレール内の減圧を要求
する場合とは、自動変速機のシフトアップ時たとえば
自動変速機第２速から第３速への移行時、運転者の意
思に基づくアクセルペダル踏み込みの解除などである。
このような場合にはエンジン負荷が降下する場合あるい
は負荷ゼロ状態に移行する場合である。
制御方法は知られている。しかし、エンジンの通常運転
時、コモンレール内圧力を減圧する制御は知られていな
い。例えば、通常運転時、コモンレール内の減圧を要求
する場合とは、自動変速機のシフトアップ時たとえば
自動変速機第２速から第３速への移行時、運転者の意
思に基づくアクセルペダル踏み込みの解除などである。
このような場合にはエンジン負荷が降下する場合あるい
は負荷ゼロ状態に移行する場合である。
【０００６】本発明は、エンジンの運転状態がコモンレ
ール内圧の減圧要求状態にあるとき、電気信号の入力に
よりコモンレール内の高圧燃料の一部を強制的に低圧側
に開放することにより、コモンレール内圧を所望の減圧
された圧力に移行するようにした燃料供給装置を提供す
ることを目的とする。
ール内圧の減圧要求状態にあるとき、電気信号の入力に
よりコモンレール内の高圧燃料の一部を強制的に低圧側
に開放することにより、コモンレール内圧を所望の減圧
された圧力に移行するようにした燃料供給装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１〜４記載のエン
ジン用蓄圧式燃料供給装置によると、高圧燃料供給ポン
プからコモンレールを経てインジェクタに燃料を供給す
る燃料供給系の燃料圧力を減圧可能な電磁式および機械
式の高圧プレッシャレギュレータを備える。エンジンの
運転状態がコモンレール内圧の減圧要求状態にあると
き、電気信号の入力によりコモンレール内の高圧燃料の
一部を強制的に低圧側に開放することにより、コモンレ
ール内圧を所望の減圧された圧力に早期に移行する。電
磁駆動部による弁部の開閉はエンジンからの減圧要求が
減圧スピードを瞬時のものとするか緩慢なものとするか
の要求の違いに応じて開弁スピードをかえること、もし
くはデューティ開閉をすることができるのが望ましい。
また、高圧燃料供給ポンプに設けられた電磁弁の閉弁時
期の制御によりコモンレール内へポンプから供給される
燃料量を制御しコモンレール内圧力を制御する高圧燃料
供給ポンプにおいて電磁弁の閉弁時期を進角することに
よりポンプから供給される燃料量を減少することでコモ
ンレール内圧力をより減少させることができる。
ジン用蓄圧式燃料供給装置によると、高圧燃料供給ポン
プからコモンレールを経てインジェクタに燃料を供給す
る燃料供給系の燃料圧力を減圧可能な電磁式および機械
式の高圧プレッシャレギュレータを備える。エンジンの
運転状態がコモンレール内圧の減圧要求状態にあると
き、電気信号の入力によりコモンレール内の高圧燃料の
一部を強制的に低圧側に開放することにより、コモンレ
ール内圧を所望の減圧された圧力に早期に移行する。電
磁駆動部による弁部の開閉はエンジンからの減圧要求が
減圧スピードを瞬時のものとするか緩慢なものとするか
の要求の違いに応じて開弁スピードをかえること、もし
くはデューティ開閉をすることができるのが望ましい。
また、高圧燃料供給ポンプに設けられた電磁弁の閉弁時
期の制御によりコモンレール内へポンプから供給される
燃料量を制御しコモンレール内圧力を制御する高圧燃料
供給ポンプにおいて電磁弁の閉弁時期を進角することに
よりポンプから供給される燃料量を減少することでコモ
ンレール内圧力をより減少させることができる。
【０００８】請求項５記載のエンジン用蓄圧式燃料供給
装置によると、燃料排出側に設けたオリフィスを経て燃
料を排出する高圧プレッシャレギュレータの構成を簡単
な構成にでき、製造がしやすく小型化できる効果があ
る。請求項６記載のエンジン用蓄圧式燃料供給装置によ
ると容易にコモンレール内の異常圧力上昇を回避するこ
とができる。
装置によると、燃料排出側に設けたオリフィスを経て燃
料を排出する高圧プレッシャレギュレータの構成を簡単
な構成にでき、製造がしやすく小型化できる効果があ
る。請求項６記載のエンジン用蓄圧式燃料供給装置によ
ると容易にコモンレール内の異常圧力上昇を回避するこ
とができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例を図１〜図５に示
す。図１は、本発明の燃料供給装置をガソリンエンジン
用燃料供給システムに適用したシステム構成図である。
低圧燃料供給ポンプ１０１により燃料タンク１００から
汲み上げられフィルタ１０２を介して高圧燃料供給ポン
プ１０４に供給される燃料の圧力は、低圧プレッシャレ
ギレータ１０３により０．２〜０．３ＭＰａに調圧され
ている。吸入弁１０４ａから高圧燃料供給ポンプ１０４
に吸入された燃料は数ＭＰａ〜数十ＭＰａに昇圧されて
デリバリバルブ２３０からコモンレール１０５に送出さ
れる。吸入弁１０４ａと吐出弁１０４ｂの開弁圧力は低
圧燃料供給ポンプ１０１の燃料供給圧力よりも低く設定
されている。
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例を図１〜図５に示
す。図１は、本発明の燃料供給装置をガソリンエンジン
用燃料供給システムに適用したシステム構成図である。
低圧燃料供給ポンプ１０１により燃料タンク１００から
汲み上げられフィルタ１０２を介して高圧燃料供給ポン
プ１０４に供給される燃料の圧力は、低圧プレッシャレ
ギレータ１０３により０．２〜０．３ＭＰａに調圧され
ている。吸入弁１０４ａから高圧燃料供給ポンプ１０４
に吸入された燃料は数ＭＰａ〜数十ＭＰａに昇圧されて
デリバリバルブ２３０からコモンレール１０５に送出さ
れる。吸入弁１０４ａと吐出弁１０４ｂの開弁圧力は低
圧燃料供給ポンプ１０１の燃料供給圧力よりも低く設定
されている。
【００１０】高圧燃料供給ポンプ１０４で加圧圧送され
コモンレール１０５に供給された高圧燃料は、コモンレ
ール１０５内に形成された図示しない蓄圧室で蓄圧され
てエンジンの各気筒に配設されたインジェクタ１０６に
供給される。コモンレール１０５に取付けられた圧力セ
ンサ１０７により蓄圧室の燃料圧力が検出され、ＥＣＵ
１１０に圧力信号が送出される。コモンレール１０５に
はさらに圧力制御弁としての高圧プレッシャレギュレー
タ１０が取付けられている。
コモンレール１０５に供給された高圧燃料は、コモンレ
ール１０５内に形成された図示しない蓄圧室で蓄圧され
てエンジンの各気筒に配設されたインジェクタ１０６に
供給される。コモンレール１０５に取付けられた圧力セ
ンサ１０７により蓄圧室の燃料圧力が検出され、ＥＣＵ
１１０に圧力信号が送出される。コモンレール１０５に
はさらに圧力制御弁としての高圧プレッシャレギュレー
タ１０が取付けられている。
【００１１】高圧プレッシャレギュレータ１０が開弁す
ると、蓄圧室の燃料が燃料タンク１００に排出され、蓄
圧室の燃料圧力が調整される。ＥＣＵ１１０は圧力セン
サ１０７からの圧力信号以外にも、各種センサからイグ
ニション（Ｉｇ）信号 、スタータ（ＳＴＡ）信号、エ
ンジン回転数（ＮＥ）信号を入力し、エンジン運転状態
を把握している。
ると、蓄圧室の燃料が燃料タンク１００に排出され、蓄
圧室の燃料圧力が調整される。ＥＣＵ１１０は圧力セン
サ１０７からの圧力信号以外にも、各種センサからイグ
ニション（Ｉｇ）信号 、スタータ（ＳＴＡ）信号、エ
ンジン回転数（ＮＥ）信号を入力し、エンジン運転状態
を把握している。
【００１２】次に、高圧プレッシャレギュレータ１０に
ついて図２に基づいて詳細に説明する。高圧プレッシャ
レギュレータ１０のハウジング１１の一方の端部はバル
ブボディ１２とかしめ固定されており、ハウジング１１
の他方の端部は固定コア２１とかしめ固定されている。
バルブボディ１２の燃料吸入側にフィルタケース１３が
挿入されており、このフィルタケース１３内に燃料フィ
ルタ１４が収容されている。ハウジング１１の中央部外
周壁に設けられた雄ねじ部１１ａがコモンレール１０５
の図示しない雌ねじ部とねじ結合することにより高圧プ
レッシャレギュレータ１０はコモンレール１０５に取付
けられている。
ついて図２に基づいて詳細に説明する。高圧プレッシャ
レギュレータ１０のハウジング１１の一方の端部はバル
ブボディ１２とかしめ固定されており、ハウジング１１
の他方の端部は固定コア２１とかしめ固定されている。
バルブボディ１２の燃料吸入側にフィルタケース１３が
挿入されており、このフィルタケース１３内に燃料フィ
ルタ１４が収容されている。ハウジング１１の中央部外
周壁に設けられた雄ねじ部１１ａがコモンレール１０５
の図示しない雌ねじ部とねじ結合することにより高圧プ
レッシャレギュレータ１０はコモンレール１０５に取付
けられている。
【００１３】ニードル弁１５はバルブボディ１２に往復
移動可能に収容されており、ニードル弁１５の一方の端
部である当接部１５ａはノズルボディ１２に設けられた
弁座１２ａに着座可能である。ニードル弁１５の他方の
端部である固定部１５ｂは可動コア２２とレーザー溶接
等により固定されている。ノズルボディ１２とハウジン
グ１１との間にはスペーサ１６が配設されており、この
スペーサ１６の厚みを調節することによりニードル弁１
５のリフト量を調整することができる。
移動可能に収容されており、ニードル弁１５の一方の端
部である当接部１５ａはノズルボディ１２に設けられた
弁座１２ａに着座可能である。ニードル弁１５の他方の
端部である固定部１５ｂは可動コア２２とレーザー溶接
等により固定されている。ノズルボディ１２とハウジン
グ１１との間にはスペーサ１６が配設されており、この
スペーサ１６の厚みを調節することによりニードル弁１
５のリフト量を調整することができる。
【００１４】固定コア２１はハウジング１１とかしめ固
定されており、このかしめ部を含み固定コア２１の外周
壁にコネクタ４０がモールド成形されている。アジャス
ティングパイプ３１は固定コア２１内に圧入することに
より固定コア２１にかしめ固定されている。アジャステ
ィングパイプ３１の押し込み量を調節することにより圧
縮コイルスプリング３４の付勢力を調節することができ
る。圧縮コイルスプリング３４の付勢力は、高圧燃料供
給ポンプ１０４の燃料供給圧力からニードル弁１５が開
弁方向に受ける力よりも大きくなるように設定されてい
る。
定されており、このかしめ部を含み固定コア２１の外周
壁にコネクタ４０がモールド成形されている。アジャス
ティングパイプ３１は固定コア２１内に圧入することに
より固定コア２１にかしめ固定されている。アジャステ
ィングパイプ３１の押し込み量を調節することにより圧
縮コイルスプリング３４の付勢力を調節することができ
る。圧縮コイルスプリング３４の付勢力は、高圧燃料供
給ポンプ１０４の燃料供給圧力からニードル弁１５が開
弁方向に受ける力よりも大きくなるように設定されてい
る。
【００１５】固定コア２１、可動コア２２、コイル３５
は電磁駆動部を構成している。固定コア２１の外周には
スプール３６に巻回されたコイル３５が配設されてお
り、コネクタ４０に設けられてたターミナル４１からコ
イル３５に電力が供給される。可動コア２２はハウジン
グ１１に往復移動可能に支持されており、圧縮コイルス
プリング３４によりニードル弁１５の弁座着座方向に付
勢されている。
は電磁駆動部を構成している。固定コア２１の外周には
スプール３６に巻回されたコイル３５が配設されてお
り、コネクタ４０に設けられてたターミナル４１からコ
イル３５に電力が供給される。可動コア２２はハウジン
グ１１に往復移動可能に支持されており、圧縮コイルス
プリング３４によりニードル弁１５の弁座着座方向に付
勢されている。
【００１６】次に電磁式プレッシャレギュレータの作動
について図３、４に基づいて説明する。コイル３５への
通電オン時、図３に示すように、固定コア２１に可動コ
ア２２が当接することにより、弁座１２ａから当接部１
５ａが離間し、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２
４を通りアジャスティングパイプ３１の内部を通り低圧
側に逃がされる。これにより、コモンレール１０５の内
部の圧力が降下する。
について図３、４に基づいて説明する。コイル３５への
通電オン時、図３に示すように、固定コア２１に可動コ
ア２２が当接することにより、弁座１２ａから当接部１
５ａが離間し、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２
４を通りアジャスティングパイプ３１の内部を通り低圧
側に逃がされる。これにより、コモンレール１０５の内
部の圧力が降下する。
【００１７】コイル３５の通電オフ時、コモンレール側
の圧力とアジャスティングパイプ３１の内部の圧力と圧
縮コイルスプリング３４の付勢設定圧とのバランスに応
じてニードル弁１５の位置が決まる。圧縮コイルスプリ
ング３４の設定圧よりも低いコモンレール側の圧力であ
れば、ニードル弁１５の当接部１５の当接部１５ａが弁
座１２ａに当接する。コモンレール側の圧力が圧縮コイ
ルスプリング３４の設定圧を越えると、ニードル弁１５
の当接部１５ａが弁座１２ａから離間し、図４に示すよ
うに、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２４ならび
に可動コア２２の周囲とハウジング１１の内壁との間の
隙間の燃料通路２５を通り、低圧側に逃げる。これによ
り、コモンレール圧が過度に上昇したとき、コモンレー
ル圧を設定圧に保持する。
の圧力とアジャスティングパイプ３１の内部の圧力と圧
縮コイルスプリング３４の付勢設定圧とのバランスに応
じてニードル弁１５の位置が決まる。圧縮コイルスプリ
ング３４の設定圧よりも低いコモンレール側の圧力であ
れば、ニードル弁１５の当接部１５の当接部１５ａが弁
座１２ａに当接する。コモンレール側の圧力が圧縮コイ
ルスプリング３４の設定圧を越えると、ニードル弁１５
の当接部１５ａが弁座１２ａから離間し、図４に示すよ
うに、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２４ならび
に可動コア２２の周囲とハウジング１１の内壁との間の
隙間の燃料通路２５を通り、低圧側に逃げる。これによ
り、コモンレール圧が過度に上昇したとき、コモンレー
ル圧を設定圧に保持する。
【００１８】ニードル弁１５のシート１５ａとノズルボ
デー１２の弁座１２ａの弁１５のリフトによる開口面積
はコモンレール圧力によって開口後に変化する。シート
１５ａと弁座１２ａ間の面積より流路２４及び、２５の
流路面積の和の方が大きく設定されている。これによ
り、コモンレール内圧力が異常上昇したときにニードル
弁１５がリフトするのでこのリフト量に応じて圧力の逃
がし分が大きくなるようにしている。
デー１２の弁座１２ａの弁１５のリフトによる開口面積
はコモンレール圧力によって開口後に変化する。シート
１５ａと弁座１２ａ間の面積より流路２４及び、２５の
流路面積の和の方が大きく設定されている。これによ
り、コモンレール内圧力が異常上昇したときにニードル
弁１５がリフトするのでこのリフト量に応じて圧力の逃
がし分が大きくなるようにしている。
【００１９】図５に示すように、高圧燃料供給ポンプ１
０４は、吸入口２１２と電磁弁２２０とデリバリバルブ
２３０とを収容しているシリンダ２１１の上部をエンジ
ンハウジングの一部であるヘッドカバー２００に固定し
ている。ヘッドカバー２００に収容されている高圧燃料
供給ポンプ１０４のその他の部分は、円筒状のスリーブ
２４０に囲われてヘッドカバー２００のスリーブ収容孔
２７６に収容されている。スリーブ２４０はスクリュウ
ねじ２６０によりシリンダ２１１に固定されている。ポ
ンプカム１１１は、エンジンの吸気弁または排気弁を開
閉駆動するバルブカムシャフトに取付けられ、プランジ
ャ２４３を駆動する。
０４は、吸入口２１２と電磁弁２２０とデリバリバルブ
２３０とを収容しているシリンダ２１１の上部をエンジ
ンハウジングの一部であるヘッドカバー２００に固定し
ている。ヘッドカバー２００に収容されている高圧燃料
供給ポンプ１０４のその他の部分は、円筒状のスリーブ
２４０に囲われてヘッドカバー２００のスリーブ収容孔
２７６に収容されている。スリーブ２４０はスクリュウ
ねじ２６０によりシリンダ２１１に固定されている。ポ
ンプカム１１１は、エンジンの吸気弁または排気弁を開
閉駆動するバルブカムシャフトに取付けられ、プランジ
ャ２４３を駆動する。
【００２０】プランジャ２４３を往復動可能に支持する
シリンダ２１１の内壁には、円環状の燃料溜まり２１１
ｂおよび２１１ｃが形成されている。燃料溜まり２１１
ｂはリターン通路２１７を介して吸入通路２１２ａと連
通し、燃料溜まり２１１ｃは、図示しないリターン通路
に連通している。吸入口２１２には吸入通路２１２ａが
形成されており、低圧燃料供給ポンプ１０１から燃料が
供給される。吸入通路２１２ａは燃料通路２１３と連通
し、リターン通路２１７を介して燃料溜まり２１１ｂと
連通している。
シリンダ２１１の内壁には、円環状の燃料溜まり２１１
ｂおよび２１１ｃが形成されている。燃料溜まり２１１
ｂはリターン通路２１７を介して吸入通路２１２ａと連
通し、燃料溜まり２１１ｃは、図示しないリターン通路
に連通している。吸入口２１２には吸入通路２１２ａが
形成されており、低圧燃料供給ポンプ１０１から燃料が
供給される。吸入通路２１２ａは燃料通路２１３と連通
し、リターン通路２１７を介して燃料溜まり２１１ｂと
連通している。
【００２１】電磁弁２２０はシリンダ２１１に鉛直下向
きに嵌挿されており、電磁弁２２０の内部には燃料の供
給通路の形成されたバルブボディ２２２が嵌挿されてい
る。弁体２２３は、弁座２２１に対して当接および離間
可能にバルブボディ２２２に配設されている。バルブボ
ディ２２２の−Ｚ軸方向端面はプレート２２４と、プレ
ート２２４の−Ｚ軸方向端面はワッシャ２２５と、そし
てワッシャ２２５の−Ｚ軸方向端面はシリンダ２１１と
面接触している。電磁弁２２０周囲のシリンダ２１１の
内壁には環状の燃料ギャラリ２１４が形成され、この燃
料ギャラリ２１４は燃料通路２１３および連通路２２６
と連通している。
きに嵌挿されており、電磁弁２２０の内部には燃料の供
給通路の形成されたバルブボディ２２２が嵌挿されてい
る。弁体２２３は、弁座２２１に対して当接および離間
可能にバルブボディ２２２に配設されている。バルブボ
ディ２２２の−Ｚ軸方向端面はプレート２２４と、プレ
ート２２４の−Ｚ軸方向端面はワッシャ２２５と、そし
てワッシャ２２５の−Ｚ軸方向端面はシリンダ２１１と
面接触している。電磁弁２２０周囲のシリンダ２１１の
内壁には環状の燃料ギャラリ２１４が形成され、この燃
料ギャラリ２１４は燃料通路２１３および連通路２２６
と連通している。
【００２２】デリバリバルブ２３０はシリンダ２１１と
ねじ結合で固定し、吐出弁体２３１は、圧縮コイルスプ
リング２３２により弁座２３３に付勢されている。燃料
加圧室２１６内の圧力が所定圧以上になると、圧縮コイ
ルスプリング２３２の付勢力に抗して吐出弁体２３１が
リフトし、吐出通路２１５と吐出口２３４とが連通し、
燃料を吐出する。デリバリバルブ２３０は図示しない燃
料配管によりコモンレール１０５と接続されている。
ねじ結合で固定し、吐出弁体２３１は、圧縮コイルスプ
リング２３２により弁座２３３に付勢されている。燃料
加圧室２１６内の圧力が所定圧以上になると、圧縮コイ
ルスプリング２３２の付勢力に抗して吐出弁体２３１が
リフトし、吐出通路２１５と吐出口２３４とが連通し、
燃料を吐出する。デリバリバルブ２３０は図示しない燃
料配管によりコモンレール１０５と接続されている。
【００２３】タペット２４１は有底円筒状に形成され、
ポンプカム１１１に底面２４１ａを当接している。タペ
ット２４１はスリーブ２４０の内壁２４０ｂに摺動可能
に支持されている。スリーブ２４０の内壁２４０ｂとタ
ペット２４１の外壁との間には円筒状の油溜まり２４２
が形成されており、ヘッドカバー２００に形成された油
通路２０１、スリーブ２４０に形成された油通孔２４０
ａを介して潤滑油が供給され、タペット２４１の往復動
によるスリーブ２４０との焼付きを防止している。タペ
ット２４１は、図５に示すプランジャ２４３の下死点位
置においてもピン２６１に係止しないが、ヘッドカバー
２００への組付け時、ピン２６１により落下を防止され
る。
ポンプカム１１１に底面２４１ａを当接している。タペ
ット２４１はスリーブ２４０の内壁２４０ｂに摺動可能
に支持されている。スリーブ２４０の内壁２４０ｂとタ
ペット２４１の外壁との間には円筒状の油溜まり２４２
が形成されており、ヘッドカバー２００に形成された油
通路２０１、スリーブ２４０に形成された油通孔２４０
ａを介して潤滑油が供給され、タペット２４１の往復動
によるスリーブ２４０との焼付きを防止している。タペ
ット２４１は、図５に示すプランジャ２４３の下死点位
置においてもピン２６１に係止しないが、ヘッドカバー
２００への組付け時、ピン２６１により落下を防止され
る。
【００２４】プランジャ２４３は、摺動孔２１１ａを形
成するシリンダ２１１の内壁に軸方向に摺動可能に支持
されている。スプリングシート２４４は圧縮コイルスプ
リング２４５により図５の−Ｚ軸方向に付勢され、タペ
ット２４１の内底面に当接している。プランジャ２４３
のヘッド部２４３ａは、タペット２４１の内底面とスプ
リングシート２４４との間に挟持され、スプリングシー
ト２４４により図５の−Ｚ軸方向に付勢されている。プ
ランジャ２４３の図５の＋Ｚ軸方向の端面と、シリンダ
２１１の内壁と、電磁弁２２０の端面とにより燃料加圧
室２１６が形成されている。
成するシリンダ２１１の内壁に軸方向に摺動可能に支持
されている。スプリングシート２４４は圧縮コイルスプ
リング２４５により図５の−Ｚ軸方向に付勢され、タペ
ット２４１の内底面に当接している。プランジャ２４３
のヘッド部２４３ａは、タペット２４１の内底面とスプ
リングシート２４４との間に挟持され、スプリングシー
ト２４４により図５の−Ｚ軸方向に付勢されている。プ
ランジャ２４３の図５の＋Ｚ軸方向の端面と、シリンダ
２１１の内壁と、電磁弁２２０の端面とにより燃料加圧
室２１６が形成されている。
【００２５】ＥＣＵ１１０は、圧力センサ１０７により
検出された圧力信号、および、エンジンの回転数や負荷
等のエンジン運転状態等に応じて燃料噴射圧が最適値に
なるように電磁弁２２０の通電時期を制御することによ
りコモンレール１０５へ吐出される燃料量を制御してい
る。すなわち、プランジャ２４３が下死点から上死点ま
で移動する間のある時点で通電することで電磁弁２２０
を閉じ燃料加圧室２１６を閉塞する。その後もプランジ
ャ２４３は上昇を続け、デリバリバルブ２３０が所定圧
力になると、吐出弁体２３１がリフト燃料をコモンレー
ル１０５に吐出し始める。プランジャ２４３が上死点に
達するまで、燃料加圧室２１６内の燃料がコモンレール
１０５に吐出され、コモンレール１０５に吐出し始めて
からプランジャ２４３が上死点に達するまでの時間が長
いほど多くの燃料量がコモンレール１０５に送られる。
したがって、通電時期を制御することによりコモンレー
ル１０５へ送られる燃料量を制御できコモンレール内圧
力を制御できる。
検出された圧力信号、および、エンジンの回転数や負荷
等のエンジン運転状態等に応じて燃料噴射圧が最適値に
なるように電磁弁２２０の通電時期を制御することによ
りコモンレール１０５へ吐出される燃料量を制御してい
る。すなわち、プランジャ２４３が下死点から上死点ま
で移動する間のある時点で通電することで電磁弁２２０
を閉じ燃料加圧室２１６を閉塞する。その後もプランジ
ャ２４３は上昇を続け、デリバリバルブ２３０が所定圧
力になると、吐出弁体２３１がリフト燃料をコモンレー
ル１０５に吐出し始める。プランジャ２４３が上死点に
達するまで、燃料加圧室２１６内の燃料がコモンレール
１０５に吐出され、コモンレール１０５に吐出し始めて
からプランジャ２４３が上死点に達するまでの時間が長
いほど多くの燃料量がコモンレール１０５に送られる。
したがって、通電時期を制御することによりコモンレー
ル１０５へ送られる燃料量を制御できコモンレール内圧
力を制御できる。
【００２６】また、 ＥＣＵ１１０はセンサ類１０８か
らエンジンの回転数や負荷状態等のエンジンの運転状態
を検出しこれに応じて燃料噴射時期および噴射期間を制
御するためにインジェクタ１０６に制御信号を出力して
いる。ここでセンサ類とは例えばアクセル開度信号また
は自動変速機のシフトアップ信号も含む。そしてこのよ
うな検出信号に基づいてエンジンからのコモンレール内
圧力の減圧要求を判断し、高圧燃料ポンプ１０４の電磁
弁２２０の閉弁時期を制御したり電磁式プレッシャレギ
ュレータの開閉を制御して、コモンレール内圧力を制御
している。
らエンジンの回転数や負荷状態等のエンジンの運転状態
を検出しこれに応じて燃料噴射時期および噴射期間を制
御するためにインジェクタ１０６に制御信号を出力して
いる。ここでセンサ類とは例えばアクセル開度信号また
は自動変速機のシフトアップ信号も含む。そしてこのよ
うな検出信号に基づいてエンジンからのコモンレール内
圧力の減圧要求を判断し、高圧燃料ポンプ１０４の電磁
弁２２０の閉弁時期を制御したり電磁式プレッシャレギ
ュレータの開閉を制御して、コモンレール内圧力を制御
している。
【００２７】次に、コモンレール１０５内の圧力の制御
例を図６に示す。 (1) 昇圧制御 昇圧制御は、高圧燃料ポンプ１０４の吐出量を決める電
磁弁２２０の閉弁時期により制御する。すなわち、図６
において運転者の意思に基づくアクセル開度がａの状態
からｂの状態に開度が大きくなったとき、センサ類１０
８からの信号に基づき電磁弁２２０の閉弁時期を早める
（遅角する）ことにより、吐出量を上昇させ、コモンレ
ール内圧を徐々に増大する。このとき高圧プレッシャレ
ギュレータは、閉状態を保つ。次にアクセル開度がｂ状
態からｃ状態に大開度から小開度へ移行したとき、高圧
燃料ポンプ１０４の電磁弁の閉弁時期の遅れを大きな遅
れとする。これにより、コモンレール内圧は昇圧された
比較的高圧状態を保持する。このとき電磁式プレッシャ
レギュレータは閉状態である。 (2) 緩慢な減圧制御 コモンレール内圧を緩やかに減圧する要求がある場合、
たとえば自動変速機のシフトアップ時、第２速から第３
速に変速した直後、高圧プレッシャレギュレータを閉状
態からデューティ開閉制御に移行する。こうすることに
より、コモンレール内圧が高圧から次第に低圧に減圧さ
れる制御ができる。このとき、高圧燃料供給ポンプ１０
４は、閉弁時期を遅らせる（進角する）。これにより、
高圧プレッシャレギュレータによるデューティ制御によ
りコモンレール内圧を粗調整し、高圧燃料供給ポンプ１
０４の閉弁時期調整によりコモンレール内圧を微調整す
る。 (3) 急速な減圧制御 アクセル開度を大開度から閉開度に移行すると、高圧燃
料供給ポンプ１０４の閉弁時期を最も遅めた時期にし、
高圧プレッシャレギュレータを強制的に開弁状態に保持
する。このとき、高圧燃料供給ポンプ１０４の開弁時期
は最も遅めた状態にし、高圧プレッシャレギュレータに
よる開弁保持時間は所定の時間は開弁状態を保持し、そ
の後はデューティ開閉制御を行う。
例を図６に示す。 (1) 昇圧制御 昇圧制御は、高圧燃料ポンプ１０４の吐出量を決める電
磁弁２２０の閉弁時期により制御する。すなわち、図６
において運転者の意思に基づくアクセル開度がａの状態
からｂの状態に開度が大きくなったとき、センサ類１０
８からの信号に基づき電磁弁２２０の閉弁時期を早める
（遅角する）ことにより、吐出量を上昇させ、コモンレ
ール内圧を徐々に増大する。このとき高圧プレッシャレ
ギュレータは、閉状態を保つ。次にアクセル開度がｂ状
態からｃ状態に大開度から小開度へ移行したとき、高圧
燃料ポンプ１０４の電磁弁の閉弁時期の遅れを大きな遅
れとする。これにより、コモンレール内圧は昇圧された
比較的高圧状態を保持する。このとき電磁式プレッシャ
レギュレータは閉状態である。 (2) 緩慢な減圧制御 コモンレール内圧を緩やかに減圧する要求がある場合、
たとえば自動変速機のシフトアップ時、第２速から第３
速に変速した直後、高圧プレッシャレギュレータを閉状
態からデューティ開閉制御に移行する。こうすることに
より、コモンレール内圧が高圧から次第に低圧に減圧さ
れる制御ができる。このとき、高圧燃料供給ポンプ１０
４は、閉弁時期を遅らせる（進角する）。これにより、
高圧プレッシャレギュレータによるデューティ制御によ
りコモンレール内圧を粗調整し、高圧燃料供給ポンプ１
０４の閉弁時期調整によりコモンレール内圧を微調整す
る。 (3) 急速な減圧制御 アクセル開度を大開度から閉開度に移行すると、高圧燃
料供給ポンプ１０４の閉弁時期を最も遅めた時期にし、
高圧プレッシャレギュレータを強制的に開弁状態に保持
する。このとき、高圧燃料供給ポンプ１０４の開弁時期
は最も遅めた状態にし、高圧プレッシャレギュレータに
よる開弁保持時間は所定の時間は開弁状態を保持し、そ
の後はデューティ開閉制御を行う。
【００２８】これにより、コモンレール内への供給圧力
の低下と高圧プレッシャレギュレータによる強制的開弁
によりコモンレール内圧を急速に減圧することができ
る。またコモンレール内圧の精密な補正制御は、高圧燃
料供給ポンプ１０４により制御する。次に、エンジンの
制御フローを図７および図８および図９に示す。
の低下と高圧プレッシャレギュレータによる強制的開弁
によりコモンレール内圧を急速に減圧することができ
る。またコモンレール内圧の精密な補正制御は、高圧燃
料供給ポンプ１０４により制御する。次に、エンジンの
制御フローを図７および図８および図９に示す。
【００２９】まずメインルーチンでは、図７に示すよう
に、エンジン回転数、エンジン負荷等のセンサ信号をＥ
ＣＵ１１０に取り込み（ステップ３０１）、エンジンの
燃料噴射量ｑを算出し（ステップ３０２）、燃料の噴射
時期Ｔ1 を算出し（ステップ３０３）、燃料の圧力制御
を実行する（ステップ３０４）。次に高圧燃料供給ポン
プの電磁弁２２０の作動と高圧プレッシャレギュレータ
の作動を図８および図９に基づいて説明する。
に、エンジン回転数、エンジン負荷等のセンサ信号をＥ
ＣＵ１１０に取り込み（ステップ３０１）、エンジンの
燃料噴射量ｑを算出し（ステップ３０２）、燃料の噴射
時期Ｔ1 を算出し（ステップ３０３）、燃料の圧力制御
を実行する（ステップ３０４）。次に高圧燃料供給ポン
プの電磁弁２２０の作動と高圧プレッシャレギュレータ
の作動を図８および図９に基づいて説明する。
【００３０】まず、エンジン運転状態の信号の取り込み
が行われ（ステップ４０１）、目標燃料圧ＰT を算出し
（ステップ４０２）、高圧燃料供給ポンプの調量弁の基
本駆動オンタイミングＴB を算出し（ステップ４０
３）、実燃料圧ＰC と目標燃料圧ＰT との差の絶対値が
特定差圧ΔＰより大きいかどうかを判断する（ステップ
４０４）。実燃料圧ＰC と目標燃料圧ＰT との差圧が特
定差圧ΔＰと等しいかまたは小さいとき、フィードバッ
ク時間ＴFBと等しいとみなし（ステップ４０６）、調量
弁の最終駆動オンタイミングＴP をＴP = ＴB + ＴFBの
式により算出し、このルーチンを終了する。実燃料圧Ｐ
C と目標燃料圧ＰT との差圧が特定差圧ΔＰよりも大き
いとき（ステップ４０４）、ついで実燃料圧ＰC が目標
燃料圧ＰT より大きいかどうかを判断し（ステップ４０
５）、 ＰC ≦ＰT と判断されれば、所定時間ΔＴをフ
ィードバック時間ＴFBより減算し、所定時間ＴFCよりフ
ィードバック時間ＴFBが小さいのであれば所定のカウン
ト値ＣK よりカウント値ＣPFが大きくなると調量弁の駆
動を停止する（ステップ４０７〜４１２）。
が行われ（ステップ４０１）、目標燃料圧ＰT を算出し
（ステップ４０２）、高圧燃料供給ポンプの調量弁の基
本駆動オンタイミングＴB を算出し（ステップ４０
３）、実燃料圧ＰC と目標燃料圧ＰT との差の絶対値が
特定差圧ΔＰより大きいかどうかを判断する（ステップ
４０４）。実燃料圧ＰC と目標燃料圧ＰT との差圧が特
定差圧ΔＰと等しいかまたは小さいとき、フィードバッ
ク時間ＴFBと等しいとみなし（ステップ４０６）、調量
弁の最終駆動オンタイミングＴP をＴP = ＴB + ＴFBの
式により算出し、このルーチンを終了する。実燃料圧Ｐ
C と目標燃料圧ＰT との差圧が特定差圧ΔＰよりも大き
いとき（ステップ４０４）、ついで実燃料圧ＰC が目標
燃料圧ＰT より大きいかどうかを判断し（ステップ４０
５）、 ＰC ≦ＰT と判断されれば、所定時間ΔＴをフ
ィードバック時間ＴFBより減算し、所定時間ＴFCよりフ
ィードバック時間ＴFBが小さいのであれば所定のカウン
ト値ＣK よりカウント値ＣPFが大きくなると調量弁の駆
動を停止する（ステップ４０７〜４１２）。
【００３１】また、実燃料圧ＰC が目標燃料圧ＰT より
も大きいとき（ステップ４０５）、エンジン負荷ｑが０
より大きく（ステップ４１４）、そしてアクセルペダル
がオフ状態であれば（ステップ４１５）、フィードバッ
ク時間ＴFBを所定時間ΔＴ2を加算し、高圧プレッシャ
レギュレータの駆動デューティ比ＤPR、駆動回転数
ｎ PR、駆動時期ＴPRD を算出し、高圧プレッシャレギュ
レータの駆動デューティ比ＤPRD が１００％以下、駆動
回数ｎPRが固定値ｎPKR よりも大きいとき（ステップ５
０４）、カウント値ＣNPF を１ずつ加算し、そのカウン
ト値ＣN PFが固定値ＣNPC よりも大きいとき（ステップ
５０６）、高圧プレッシャレギュレータの駆動を停止す
る（ステップ５０７）。
も大きいとき（ステップ４０５）、エンジン負荷ｑが０
より大きく（ステップ４１４）、そしてアクセルペダル
がオフ状態であれば（ステップ４１５）、フィードバッ
ク時間ＴFBを所定時間ΔＴ2を加算し、高圧プレッシャ
レギュレータの駆動デューティ比ＤPR、駆動回転数
ｎ PR、駆動時期ＴPRD を算出し、高圧プレッシャレギュ
レータの駆動デューティ比ＤPRD が１００％以下、駆動
回数ｎPRが固定値ｎPKR よりも大きいとき（ステップ５
０４）、カウント値ＣNPF を１ずつ加算し、そのカウン
ト値ＣN PFが固定値ＣNPC よりも大きいとき（ステップ
５０６）、高圧プレッシャレギュレータの駆動を停止す
る（ステップ５０７）。
【００３２】エンジン負荷ｑが０より大きいときであっ
てアクセルペダルがオンのとき（ステップ４１４、４１
５）、フィードバック時間ＴFBに所定時間ΔＴ1 を加算
し、調量弁最終駆動オンタイミングＴP を算出する。エ
ンジン負荷ｑが０のとき、エンジンに燃料を供給する必
要がないため、調量弁の駆動を停止し（ステップ５０
９）、高圧プレッシャレギュレータ駆動時間Ｗ PR、駆動
時期ＴPRを算出し（ステップ５１０）、高圧プレッシャ
レギュレータ駆動時間ＷPRが固定値ＷPRG よりも大きい
と判断されるとき（ステップ５１１）、カウント値Ｃ
PRF を１ずつ加算し（ステップ５１２）、カウント値Ｃ
P RFが固定値ＣPRG よりも大きいと判断されるとき（ス
テップ５１３）、高圧プレッシャレギュレータの駆動を
停止する（ステップ５１４）。
てアクセルペダルがオンのとき（ステップ４１４、４１
５）、フィードバック時間ＴFBに所定時間ΔＴ1 を加算
し、調量弁最終駆動オンタイミングＴP を算出する。エ
ンジン負荷ｑが０のとき、エンジンに燃料を供給する必
要がないため、調量弁の駆動を停止し（ステップ５０
９）、高圧プレッシャレギュレータ駆動時間Ｗ PR、駆動
時期ＴPRを算出し（ステップ５１０）、高圧プレッシャ
レギュレータ駆動時間ＷPRが固定値ＷPRG よりも大きい
と判断されるとき（ステップ５１１）、カウント値Ｃ
PRF を１ずつ加算し（ステップ５１２）、カウント値Ｃ
P RFが固定値ＣPRG よりも大きいと判断されるとき（ス
テップ５１３）、高圧プレッシャレギュレータの駆動を
停止する（ステップ５１４）。
【００３３】以上、減圧制御を高圧燃料ポンプ１０４の
制御と高圧プレッシャレギュレータ１０の制御とで行う
ようにしている。ここで高圧プレッシャレギュレータの
デューティ比制御と高圧燃料ポンプ１０４の調量弁の開
閉時期調整とをそれぞれ独立して組合わせることでコモ
ンレール内圧を急速にあるいは緩慢に自由自在に制御す
ることができる。
制御と高圧プレッシャレギュレータ１０の制御とで行う
ようにしている。ここで高圧プレッシャレギュレータの
デューティ比制御と高圧燃料ポンプ１０４の調量弁の開
閉時期調整とをそれぞれ独立して組合わせることでコモ
ンレール内圧を急速にあるいは緩慢に自由自在に制御す
ることができる。
【００３４】以上説明したように、本発明の燃料供給圧
力制御装置によると、自動変速機搭載車両のシフトアッ
プ時あるいはアクセルペダル開放時などの燃料噴射非要
求の場合にコモンレール内圧をすみやかに高圧状態から
減圧状態にすることができる。本発明のコモンレール内
圧の減圧制御によりインジェクタによる燃料噴射による
減圧が不要となりリークの無いあるいは少ないインジェ
クタにおいては減圧制御をインジェクタからの噴射によ
るため無駄な燃料を噴射することなくコモンレール内圧
制御のみによる燃料消費量の低減がはかれるという効果
がある。
力制御装置によると、自動変速機搭載車両のシフトアッ
プ時あるいはアクセルペダル開放時などの燃料噴射非要
求の場合にコモンレール内圧をすみやかに高圧状態から
減圧状態にすることができる。本発明のコモンレール内
圧の減圧制御によりインジェクタによる燃料噴射による
減圧が不要となりリークの無いあるいは少ないインジェ
クタにおいては減圧制御をインジェクタからの噴射によ
るため無駄な燃料を噴射することなくコモンレール内圧
制御のみによる燃料消費量の低減がはかれるという効果
がある。
【図１】本発明の燃料供給装置のシステム構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の実施例による高圧プレッシャレギュレ
ータの断面図である。
ータの断面図である。
【図３】図２の電磁弁オン時の主要部断面図である。
【図４】図２に示す高圧プレッシャレギュレータの電磁
弁オフ時の主要部断面図である。
弁オフ時の主要部断面図である。
【図５】本発明の実施例による高圧燃料供給ポンプの断
面図である。
面図である。
【図６】本発明の高圧燃料ポンプならびに高圧プレッシ
ャレギュレータのタイムチャートである。
ャレギュレータのタイムチャートである。
【図７】本発明の燃料圧力制御のメインルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】本発明の実施例による燃料圧力制御のフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図９】本発明の実施例による燃料圧力制御のフローチ
ャート図である。
ャート図である。
１０ 高圧プレッシャレギュレータ １１ ハウジング １２ バルブボディ １５ ニードル弁 ２１ 固定コア ２２ 可動コア １００ 燃料タンク １０１ 低圧燃料供給ポンプ １０２ フィルタ １０３ 低圧プレッシャレギュレータ １０４ 高圧燃料供給ポンプ １０５ コモンレール １０６ インジェクタ １０７ 圧力センサ １１０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｅ ３５０Ｕ 59/46 59/46 Ｍ
Claims (6)
- 【請求項１】 高圧燃料供給ポンプから圧送された燃料
をコモンレール内の蓄圧室で蓄圧し、前記蓄圧室で蓄圧
された燃料をインジェクタに供給するエンジン用蓄圧式
燃料供給装置であって、 前記高圧燃料供給ポンプから前記コモンレールを経て前
記インジェクタに燃料を供給する燃料供給系の燃料圧力
を減圧可能な電磁式および機械式の高圧プレッシャレギ
ュレータを備え、 前記高圧プレッシャレギュレータは、前記コモンレール
と低圧側とを接続する通路を開閉可能な弁部と、エンジ
ンからの前記コモンレール内圧力の減圧要求時に前記弁
部を電気信号の入力により開状態に切り替える電磁駆動
部とを有することを特徴とするエンジン用蓄圧式燃料供
給装置。 - 【請求項２】 前記電磁駆動部は、エンジンからの前記
コモンレール内圧力の瞬時の減圧要求時に前記弁部を瞬
時に開弁することを特徴とする請求項１記載のエンジン
用蓄圧式燃料供給装置。 - 【請求項３】 前記電磁駆動部は、エンジンからの前記
コモンレール内圧力の緩慢な減圧要求時に前記弁部をデ
ューテイ開閉制御することを特徴とする請求項１記載の
エンジン用蓄圧式燃料供給装置。 - 【請求項４】 前記高圧燃料供給ポンプは、前記電磁駆
動部の開弁時またはデューテイ開閉制御時に閉弁時期を
進角することを特徴とする請求項２または３記載のエン
ジン用蓄圧式燃料供給装置。 - 【請求項５】 前記高圧プレッシャレギュレータは、燃
料排出側に設けたオリフィスを経て燃料を排出すること
を特徴とする請求項２、３または４記載のエンジン用蓄
圧式燃料供給装置。 - 【請求項６】 前記機械式の高圧プレッシャレギュレー
タは前記コモンレール内の圧力の異常上昇により外部へ
圧力を逃がすことを特徴とする請求項１記載のエンジン
用蓄圧式燃料供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8211429A JPH1054318A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | エンジン用蓄圧式燃料供給装置 |
| US08/907,484 US6024064A (en) | 1996-08-09 | 1997-08-08 | High pressure fuel injection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8211429A JPH1054318A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | エンジン用蓄圧式燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1054318A true JPH1054318A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=16605811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8211429A Pending JPH1054318A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | エンジン用蓄圧式燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1054318A (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1030048A2 (en) | 1999-02-19 | 2000-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel pressure control device for high pressure fuel injection system |
| WO2000061933A1 (de) * | 1999-04-09 | 2000-10-19 | Robert Bosch Gmbh | Common-rail-system mit einer gesteuerten hochdruckpumpe als zweites druckregelmittel |
| EP0976921A3 (de) * | 1998-07-31 | 2001-03-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumesssystems |
| EP1088981A3 (de) * | 1999-09-30 | 2002-09-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Abbau des Raildrucks in einem Common-Rail-System für Brennkraftmaschinen |
| KR100475781B1 (ko) * | 2001-04-05 | 2005-03-10 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | 축압식 연료 분사 장치 |
| FR2862092A1 (fr) * | 2003-11-07 | 2005-05-13 | Bosch Gmbh Robert | Procede de gestion d'un moteur a combustion interne |
| US6912983B2 (en) | 2001-05-16 | 2005-07-05 | Bosch Automotive Systems Corporation | Fuel injection device |
| DE10223025B4 (de) * | 2001-05-24 | 2006-03-02 | Bosch Automotive Systems Corp. | Druckreduzierventil |
| WO2006100938A1 (ja) | 2005-03-18 | 2006-09-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ２系統燃料噴射式内燃機関 |
| US7216627B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine provided with double system of fuel injection |
| US7296558B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Dual-injector fuel injection engine |
| US7299784B2 (en) | 2005-03-18 | 2007-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| EP2085596A2 (en) | 2008-01-30 | 2009-08-05 | Hitachi, Ltd. | Fuel injector for internal combustion engine |
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