JPH1054319A - エンジン用蓄圧式燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン高温再始動時に初期から安定した運
転状態を確保するようにした蓄圧式燃料供給装置を提供
する。 【解決手段】 エンジン始動前に高温再始動の予測信号
が入ったとき、低圧燃料供給ポンプ１０１を駆動すると
ともに電磁式プレッシャレギュレータ１１２を強制的に
開弁する。これにより、エンジン始動前、高圧燃料経路
中の空気あるいは燃料蒸気を除去し始め、エア抜き操作
が実行される。したがって、エンジン始動時にはコモン
レール１０５内の空気あるいは燃料蒸気が除去され、コ
モンレール１０５内の燃料圧力が十分に高圧であるた
め、インジェクタ１０６の弁開閉動作に応じて適正なタ
イミングで適正量の燃料量を微粒化して噴射できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料供
給系に圧力制御弁を配設し、燃料供給系の燃料圧力を調
整する燃料供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、実開平５−１８５４号公報お
よび特開平７−１５８５３６号公報に開示されているよ
うに、高圧燃料供給ポンプから蓄圧式コモンレールを経
てインジェクタに高圧燃料を供給する燃料供給系におい
て、コモンレールに圧力制御弁を接続する燃料供給装置
が知られている。このような燃料供給装置では、コモン
レール内の燃料圧力が所定圧を越えて上昇すると、圧力
制御弁が開弁してコモンレールから燃料を排出してコモ
ンレールの燃料圧力を所定圧以下に規制している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】蓄圧式燃料供給装置の
コモンレール圧を制御する圧力制御弁は、従来は機械式
のもので、電気信号により開閉制御をする装置は知られ
ていない。本出願人によると、エンジンの高温再始動時
の燃料供給系において発生する空気や燃料ベーパを除去
するため、コモンレール内の圧力を電気的に制御する燃
料供給装置が提案されている。

【０００４】この種の燃料供給装置においては、エンジ
ンの高温再始動時に燃料供給系統の通路内に発生したベ
ーパ状となった燃料を短時間に除去し、燃料圧を速やか
に向上し、通常の運転状態に早期に移行するようにして
いる。すなわち、エンジンの高温再始動時、電磁式プレ
ッシャレギュレータを強制的に開弁することにより、高
温再始動直後の燃料供給系統の通路内のベーパを燃料タ
ンクに開放する。またさらにエンジン始動後に燃料供給
経路中のベーパ除去を強制的に行うことにより、コモン
レール内の圧力を早期に立ち上げ、燃料の噴射特性を向
上し、エンジンの始動性を向上する。

【０００５】エンジンの高温停止後、燃料供給経路に空
気あるいは燃料蒸気が発生する。この燃料供給経路中に
含まれる空気あるいは燃料蒸気は、コモンレールを経由
してインジェクターから噴射される燃料量の不足あるい
は噴射特性の不安定を生じさせ、高温再始動直後のエン
ジン運転状態を不安定なものにする。この不安定な運転
状態はインジェクター近傍の高圧燃料経路中の空気ある
いは燃料蒸気が存在するとき発生し続ける。

【０００６】エンジンの高温再始動時、このような高圧
燃料供給経路中の空気あるいは燃料蒸気をエンジン「始
動前」に除去（エア抜き）することができればエンジン
始動直後から安定した運転状態が確保できる。ここでエ
ア抜きとは、高圧燃料供給経路中の空気あるいは燃料蒸
気を除去することをいう。しかし、従来のこの種の高圧
燃料噴射ポンプを備えた蓄圧式燃料供給装置において
は、エンジン「始動後」例えばスターターオン時以降に
燃料供給経路の空気あるいは燃料蒸気のいわゆるエア抜
き操作を開始することにしていた。このためエンジン始
動直後しばらくの期間、エンジンの不安定さを回避する
ことはできなかったし、回避しようとする工夫はなされ
ていなかった。

【０００７】本発明は、エンジン始動前に高温再始動の
予測信号が入ったとき、高圧燃料経路中の空気あるいは
燃料蒸気を除去し始め、これによりエンジン始動前に燃
料供給系の燃料圧力を十分に高圧として、高温再始動時
に初期から安定した運転状態を確保するようにした蓄圧
式燃料供給装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のエンジン
用蓄圧式燃料供給装置によると、エンジン始動前に高温
再始動の予測信号が入ったとき、低圧燃料供給ポンプを
駆動するとともに電磁式高圧プレッシャレギュレータを
強制的に開弁する。これにより、高圧燃料経路中の空気
あるいは燃料蒸気を除去し、エンジン始動前にはエア抜
き操作が実行される。したがって、エンジン始動時には
燃料供給系の燃料圧力が十分に高圧であるため、インジ
ェクタの弁開閉動作に応じて適正なタイミングで適正量
の燃料量を微粒化して噴射できるので、高温再始動時に
初期から安定した運転状態を確保することができる。

【０００９】請求項２記載のエンジン用蓄圧式燃料供給
装置によると、低圧燃料供給ポンプの作動を必要時のみ
に限定することができる。したがって安全性が向上し、
作動エネルギーを低減できる。請求項３記載のエンジン
用蓄圧式燃料供給措置によると、運転者が特別にエア抜
きのための信号入力動作をする必要なく、自動的にエア
抜きが行われ、初期から安定した運転状態の確保ができ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例を図１〜図５に示
す。図１は、本発明の燃料供給装置をガソリンエンジン
用燃料供給システムに適用したシステム構成図である。
低圧燃料供給ポンプ１０１により燃料タンク１００から
汲み上げられフィルタ１０２を介して高圧燃料供給ポン
プ１０４に供給される燃料の圧力は、低圧プレッシャレ
ギレータ１０３により０. ２〜０. ４ＭＰａに調圧され
ている。吸入弁１０４ａから高圧燃料供給ポンプ１０４
に吸入された燃料は数ＭＰａ〜数十ＭＰａに昇圧されて
吐出弁１０４ｂからコモンレール１０５に送出される。
吸入弁１０４ａと吐出弁１０４ｂの開弁圧力は低圧燃料
供給ポンプ１０１の燃料供給圧力よりも低く設定されて
いる。

【００１１】高圧燃料供給ポンプ１０４で加圧圧送され
コモンレール１０５に供給された高圧燃料は、コモンレ
ール１０５内に形成された図示しない蓄圧室で蓄圧され
てエンジンの各気筒に配設されたインジェクタ１０６に
供給される。コモンレール１０５に取付けられた圧力セ
ンサ１０７により蓄圧室の燃料圧力が検出され、ＥＣＵ
１１０に圧力信号が送出される。コモンレール１０５に
はさらに圧力制御弁としての高圧プレッシャレギュレー
タ１０が取付けられている。

【００１２】高圧プレッシャレギュレータ１０が開弁す
ると、蓄圧室の燃料が燃料タンク１００に排出され、蓄
圧室の燃料圧力が調整される。ＥＣＵ１１０は圧力セン
サ１０７からの圧力信号以外にも、各種センサからイグ
ニション（Ｉｇ）信号 、スタータ（ＳＴＡ）信号、エ
ンジン回転数（ＮＥ）信号を入力し、エンジン運転状態
を把握している。

【００１３】次に、高圧プレッシャレギュレータ１０に
ついて図２に基づいて詳細に説明する。高圧プレッシャ
レギュレータ１０は、機械式に入口と出口の圧力差に応
じて開弁するし、また入口と出口の圧力差に関わらず電
磁式に電気信号の入力により強制開弁することができ
る。 高圧プレッシャレギュレータ１０のハウジング１
１の一方の端部はバルブボディ１２とかしめ固定されて
おり、ハウジング１１の他方の端部は固定コア２１とか
しめ固定されている。バルブボディ１２の燃料吸入側に
フィルタケース１３が挿入されており、このフィルタケ
ース１３内に燃料フィルタ１４が収容されている。ハウ
ジング１１の中央部外周壁に設けられた雄ねじ部１１ａ
がコモンレール１０５の図示しない雌ねじ部とねじ結合
することにより高圧プレッシャレギュレータ１０はコモ
ンレール１０５に取付けられている。

【００１４】ニードル弁１５はバルブボディ１２に往復
移動可能に収容されており、ニードル弁１５の一方の端
部である当接部１５ａはノズルボディ１２に設けられた
弁座１２ａに着座可能である。ニードル弁１５の他方の
端部である固定部１５ｂは可動コア２２とレーザー溶接
等により固定されている。ノズルボディ１２とハウジン
グ１１との間にはスペーサ１６が配設されており、この
スペーサ１６の厚みを調節することによりニードル弁１
５のリフト量を調整することができる。

【００１５】固定コア２１はハウジング１１とかしめ固
定されており、このかしめ部を含み固定コア２１の外周
壁にコネクタ４０がモールド成形されている。アジャス
ティングパイプ３１は固定コア２１内に圧入することに
より固定コア２１にかしめ固定されている。アジャステ
ィングパイプ３１の押し込み量を調節することにより圧
縮コイルスプリング３４の付勢力を調節することができ
る。圧縮コイルスプリング３４の付勢力は、低圧燃料供
給ポンプ１０１の燃料供給圧力より大きく、また高圧燃
料供給ポンプ１０４で昇圧されたときのコモンレール１
０５内の燃料圧からニードル弁１５が開弁方向に受ける
力よりも大きくなるように設定されている。

【００１６】固定コア２１、可動コア２２、コイル３５
は電磁駆動部を構成している。固定コア２１の外周には
スプール３６に巻回されたコイル３５が配設されてお
り、コネクタ４０に設けられてたターミナル４１からコ
イル３５に電力が供給される。可動コア２２はハウジン
グ１１に往復移動可能に支持されており、圧縮コイルス
プリング３４によりニードル弁１５の弁座着座方向に付
勢されている。

【００１７】次に電磁式プレッシャレギュレータの作動
について図３、４に基づいて説明する。コイル３５への
通電オン時、図３に示すように、固定コア２１に可動コ
ア２２が当接することにより、弁座１２ａから当接部１
５ａが離間し、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２
４を通りアジャスティングパイプ３１の内部を通り低圧
側に逃がされる。これにより、コモンレール１０５の内
部の圧力が降下する。

【００１８】コイル３５の通電オフ時、コモンレール側
の圧力とアジャスティングパイプ３１の内部の圧力と圧
縮コイルスプリング３４の付勢設定圧とのバランスに応
じてニードル弁１５の位置が決まる。圧縮コイルスプリ
ング３４の設定圧よりも低いコモンレール側の圧力であ
れば、ニードル弁１５の当接部１５の当接部１５ａが弁
座１２ａに当接する。コモンレール側の圧力が圧縮コイ
ルスプリング３４の設定圧を越えると、ニードル弁１５
の当接部１５ａが弁座１２ａから離間し、図４に示すよ
うに、コモンレール側の高圧燃料が燃料通路２４ならび
に可動コア２２の周囲とハウジング１１の内壁との間の
隙間の燃料通路２５を通り、低圧側に逃げる。これによ
り、コモンレール圧が過度に上昇したとき、コモンレー
ル圧を設定圧に保持する。また、通路２４と２５の面積
和は弁座１２ａ、当接部１５ａ間の開孔面積より大きく
設定されている。

【００１９】図５に示すように、高圧燃料供給ポンプ１
０４は、吸入口２１２と電磁弁２２０とデリバリバルブ
２３０とを収容しているシリンダ２１１の上部をエンジ
ンハウジングの一部であるヘッドカバー２００に固定し
ている。ヘッドカバー２００に収容されている高圧燃料
供給ポンプ１０４のその他の部分は、円筒状のスリーブ
２４０に囲われてヘッドカバー２００のスリーブ収容孔
２７６に収容されている。スリーブ２４０はスクリュウ
ねじ２６０によりシリンダ２１１に固定されている。ポ
ンプカム１１１は、エンジンの吸気弁または排気弁を開
閉駆動するバルブカムシャフトに取付けられ、プランジ
ャ２４３を駆動する。

【００２０】プランジャ２４３を往復動可能に支持する
シリンダ２１１の内壁には、円環状の燃料溜まり２１１
ｂおよび２１１ｃが形成されている。燃料溜まり２１１
ｂはリターン通路２１７を介して吸入通路２１２ａと連
通し、燃料溜まり２１１ｃは、図示しないリターン通路
に連通している。吸入口２１２には吸入通路２１２ａが
形成されており、低圧燃料供給ポンプ１０１から燃料が
供給される。吸入通路２１２ａは燃料通路２１３と連通
し、リターン通路２１７を介して燃料溜まり２１１ｂと
連通している。

【００２１】電磁弁２２０はシリンダ２１１に鉛直下向
きに嵌挿されており、電磁弁２２０の内部には燃料の供
給通路の形成されたバルブボディ２２２が嵌挿されてい
る。弁体２２３は、弁座２２１に対して当接および離間
可能にバルブボディ２２２に配設されている。バルブボ
ディ２２２の−Ｚ軸方向端面はプレート２２４と、プレ
ート２２４の−Ｚ軸方向端面はワッシャ２２５と、そし
てワッシャ２２５の−Ｚ軸方向端面はシリンダ２１１と
面接触している。電磁弁２２０周囲のシリンダ２１１の
内壁には環状の燃料ギャラリ２１４が形成され、この燃
料ギャラリ２１４は燃料通路２１３および連通路２２６
と連通している。

【００２２】デリバリバルブ２３０はシリンダ２１１と
ねじ結合で固定し、吐出弁体２３１は、圧縮コイルスプ
リング２３２により弁座２３３に付勢されている。燃料
加圧室２１６内の圧力が所定圧以上になると、圧縮コイ
ルスプリング２３２の付勢力に抗して吐出弁体２３１が
リフトし、吐出通路２１５と吐出口２３４とが連通す
る。デリバリバルブ２３０は図示しない燃料配管により
コモンレール１０５と接続されている。

【００２３】タペット２４１は有底円筒状に形成され、
ポンプカム１１１に底面２４１ａを当接している。タペ
ット２４１はスリーブ２４０の内壁２４０ｂに摺動可能
に支持されている。スリーブ２４０の内壁２４０ｂとタ
ペット２４１の外壁との間には円筒状の油溜まり２４２
が形成されており、ヘッドカバー２００に形成された油
通路２０１、スリーブ２４０に形成された油通孔２４０
ａを介して潤滑油が供給され、タペット２４１の往復動
によるスリーブ２４０との焼付きを防止している。タペ
ット２４１は、図５に示すプランジャ２４３の下死点位
置においてもピン２６１に係止しないが、ヘッドカバー
２００への組付け時、ピン２６１により落下を防止され
る。

【００２４】プランジャ２４３は、摺動孔２１１ａを形
成するシリンダ２１１の内壁に軸方向に摺動可能に支持
されている。スプリングシート２４４は圧縮コイルスプ
リング２４５により図５の−Ｚ軸方向に付勢され、タペ
ット２４１の内底面に当接している。プランジャ２４３
のヘッド部２４３ａは、タペット２４１の内底面とスプ
リングシート２４４との間に挟持され、スプリングシー
ト２４４により図５の−Ｚ軸方向に付勢されている。プ
ランジャ２４３の図５の＋Ｚ軸方向の端面と、シリンダ
２１１の内壁と、電磁弁２２０の端面とにより燃料加圧
室２１６が形成されている。

【００２５】ＥＣＵ１１０は、圧力センサ１０７により
検出された圧力信号、および、エンジンの回転数や負荷
等のエンジン運転状態等に応じて燃料噴射圧が最適値に
なるように電磁弁２２０の通電時期を制御することによ
りコモンレール１０５へ吐出される燃料量を制御してい
る。また、 ＥＣＵ１１０はエンジンの回転数や負荷状
態等のエンジンの運転状態に応じて燃料噴射時期および
噴射期間を制御するためにインジェクタ１０６に制御信
号を出力している。

【００２６】次に、エンジン始動予測信号入力後の作動
について説明する。 (1) 高温再始動時エンジン始動予測信号入力後にエンジ
ン始動した場合 エンジンの高温時、図６に示すように、エンジンの始動
を予測する予測信号が入ったとき、低圧燃料供給ポンプ
１０１ならびにスタートバイバス弁としての電磁式プレ
ッシャレギュレータ１１２をオンつまり強制開状態にす
る。ここで、エンジン始動の予測信号は、例えば車両閉
状態ドアへのキー挿入信号、車両閉状態ドアの開状態ド
アへの切替信号、エンジンキーのキー穴への挿入信号、
その他エンジン始動を行う前の不可欠動作信号がすべて
エンジン始動予測信号等である。

【００２７】低圧燃料供給ポンプ１０１をオフからオン
に切り替えるのは、低圧燃料供給ポンプ１０１の吐出口
から吐出される燃料により燃料供給経路中の空気あるい
は燃料蒸気を低圧側に押し出しエア抜きするとともに燃
料供給経路中に燃料を充填し、エンジン始動に備えるた
めである。電磁式プレッシャレギュレータ１１２を閉か
ら開状態に強制的に電気信号により切り替えるのは、エ
ンジン始動前のコモンレール１０５と電磁式プレッシャ
レギュレータ１１２の入口間の燃圧が十分に低いため機
械式プレッシャレギュレータ１１３が閉状態にあること
から、この電磁式プレッシャレギュレータ１１２の閉状
態を強制的に開状態に切り替えることにより高圧燃料回
路中の空気あるいは燃料蒸気を高圧プレッシャレギュレ
ータ１０を通して低圧側に除去するためである。

【００２８】エンジン始動の予測信号入力後低圧燃料供
給ポンプ１０１が駆動し電磁式プレッシャレギュレータ
１１２が開状態に切り替わると、高圧燃料供給ポンプ１
０４内は低圧燃料供給ポンプ１０１の吐出圧と吐出弁１
０４ｂの開弁圧との差圧まで上昇する。これにより、高
圧燃料回路中の空気あるいは燃料蒸気がほぼ除去される
ので、その後にスタータ信号入力によりエンジン始動を
開始したときインジェクタ１０６から燃料ベーパを実質
的に含まない高圧燃料が速やかに供給されるので、エン
ジン始動直後から安定した運転状態が確保される。

【００２９】コモンレール圧を検出する圧力センサ１０
７がコモンレール内圧の所定値以上を検知したとき、電
磁式プレッシャレギュレータ１１２を開状態から閉状態
に電気信号を切り替える。すなわち高圧プレッシャレギ
ュレータ１０は電気信号の入力による強制的な開状態を
終了する。その後の高圧プレッシャレギュレータ１０
は、機械式プレッシャレギュレータ１１３の入口と出口
の圧力差とスプリング３４との設定圧との均衡に応じて
開状態あるいは閉状態になる。 (2) エンジン始動予測信号入力後に一定期間内にエンジ
ン始動しなかった場合 エンジン始動の予測信号入力後運転者が現実にエンジン
始動を行わないときあるいはエンジン始動の予測信号入
力後長期間エンジン始動を行わないとき、図７に示すよ
うに、低圧燃料供給ポンプ１０１の駆動信号入力から所
定時間経過後に低圧燃料供給ポンプ１０１をオン状態か
らオフ状態に切り替える。すなわちエンジン始動の予測
信号入力後一定期間経過後低圧燃料供給ポンプ１０１を
オン状態からオフ状態に切り替える。これにより、低圧
燃料供給ポンプ１０１駆動用の電流消費量を最小限にお
さえる。

【００３０】上記(1)(2) に述べたように、この実施例
によれば、高温再始動時、エンジン始動前のエンジン始
動が行われる可能性が高いときコモンレール１０５中の
エア抜きが行われ燃料が充填されるため、その後にエン
ジン始動開始したときの始動初期からインジェクタ１０
６から電子制御された規定の燃料量を噴射することがで
きる。したがってエンジン始動開始当初から安定した運
転状態が確保でき、運転者にとって快適な運転性を確保
する。

【００３１】また、従来、スタータ信号入力後にコモン
レール１０５内の空気または燃料蒸気の除去作動を行っ
ていたが、この空気または燃料除去作動時燃料経路中の
空気または燃料蒸気である気体の存在によりコモンレー
ル内圧力の上昇が緩慢となり速やかな燃料圧上昇が行え
ず同時にエアあるいは燃料ベーパ除去のためスタータの
負荷が増大していた。しかし、この実施例では、スター
タ駆動開始直後から燃料経路中に空気または燃料蒸気が
実質的に存在しないためスタータ負荷が低減された状態
となることから、スタータの耐久性ならびにエンジンの
燃費が向上するという効果がある。

【００３２】さらに、エンジン始動予測信号が入ったに
も関わらず現実にエンジン始動しなかった場合、定時間
で低圧燃料供給ポンプ１０１の動作を停止するため安全
性が向上するし、電流消費量が低減されてバッテリーの
寿命が長くなる。次に、高温再始動時のエア抜き制御の
制御フローの一例を図８に示す。まず、エア抜きスター
ト信号ＳABを入力し（ステップ２０１）、エンジン環境
条件を読み込む（ステップ２０２）。ここでエア抜きス
タート信号は、例えばドアキー挿入検知信号、ドア閉状
態から開状態への切替り信号等である。エンジン環境条
件はエンジン水温、外気温、コモンレール圧などの信号
である。次いでコモンレール圧ＰC が低圧燃料供給ポン
プ１０１の吐出圧Ｐf と吐出弁１０４ｂの開弁圧Ｐｏと
の差圧以上であるかどうかを判別し（ステップ２０
３）、コモンレール圧ＰC が差圧Ｐｆ−Ｐｏ（低圧燃料
供給ポンプ１０１の吐出圧Ｐf と吐出弁１０４ｂの開弁
圧Ｐｏの差）以上であると判断されたとき、イグニッシ
ョンキースイッチオンを読み込むと（ステップ２０
４）、低圧燃料供給ポンプ１０１をオンにする（ステッ
プ２０５）。これにより、イグニッションキー挿入信号
をエンジンの始動開始予測信号ととらえ燃料供給を開始
するための低圧燃料供給ポンプ１０１の始動を開始す
る。

【００３３】コモンレール圧ＰC がＰｆ−Ｐｏ（低圧燃
料供給ポンプ１０１の吐出圧Ｐf-吐出弁１０４ｂの開弁
圧Ｐｏ）未満であると判断されたとき、エンジン水温Ｔ
W が設定温度ＴWGより大きいと判断されるとき（ステッ
プ２０６）、低圧燃料供給ポンプ１０１をオンし（ステ
ップ２０７）、電磁式プレッシャレギュレータ１１２を
開にする（ステップ２０８）。これにより、エンジン高
温再始動時、燃料回路中の空気または燃料蒸気を強制的
に低圧側に排出する。この空気または燃料蒸気排出モー
ドは、エア抜きスタート信号ＳABの入力時から所定時間
ＴSABG以上を経過したときあるいはコモンレール圧ＰC
が（低圧燃料供給ポンプ吐出圧Ｐf-吐出弁１０４ｂ開弁
圧）以上となったとき電磁式プレッシャレギュレータ１
１２をオフにし、その後は過度のコモンレール圧になっ
たときのみ高圧プレッシャレギュレータ１０を機械的に
開弁するようにしている。エア抜きスタート信号入力時
から所定時間経過後に電磁式プレッシャレギュレータ１
１２をオフにするのは、エア抜きスタート信号入力後一
定期間以上経過したとき、運転者がエンジン始動をしな
いものとみなし、バッテリー電源の電流を節減するとと
もに、高圧燃料回路中の空気または燃料蒸気を強制的に
排出する役割を終了したからである。

【００３４】コモンレール圧ＰC が低圧燃料供給ポンプ
１０１の吐出圧Ｐf 未満であるとき、エンジン水温ＴW
が設定温度ＴWG未満であるときであっても外気温Ｔa が
設定値Ｔagより大きければ（ステップ２１２）、低圧燃
料供給ポンプ１０１をオンし（ステップ２０７）、電磁
式プレッシャレギュレータ１１２をオンする。これは、
この条件下においては、高圧燃料回路中に空気または燃
料蒸気が発生している可能性があるため、このような空
気または燃料蒸気を強制的に低圧側に排出し、エンジン
始動に備えるためである。

【００３５】また、車両がユーザーに出荷されるときの
初回エンジン始動時、その直後スタート回数のカウント
値ＣESをカウントしカウント値ＣESが１を検知したとき
（ステップ２１４）、同様に低圧燃料供給ポンプ１０１
のオンならびに電磁式プレッシャレギュレータ１１２の
オンにより高圧燃料回路中の回路を低圧側に解放する。
これにより、初回エンジン始動時の燃料回路をリセット
状態とする。またさらにエンジンの長期間停止状態を継
続したとき、エンジン全開停止時間への時間ＴESが所定
時間ＴESG よりも大きいと判断されたとき、前述した燃
料ベーパ排出操作を実行する（ステップ２０７、２０
８、２０９、２１０、２１１）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の燃料供給装置のシステム構成図であ
る。

【図２】本発明の実施例による高圧プレッシャレギュレ
ータの断面図である。

【図３】図２の電磁弁オン時の主要部断面図である。

【図４】図２に示す高圧プレッシャレギュレータの電磁
弁オフ時の主要部断面図である。

【図５】本発明の実施例による高圧燃料供給ポンプの断
面図である。

【図６】本発明の実施例による高圧燃料供給ポンプなら
びに電磁式プレッシャレギュレータのタイムチャートで
ある。

【図７】本発明の実施例による高圧燃料供給ポンプなら
びに電磁式プレッシャレギュレータのタイムチャートで
ある。

【図８】本発明の実施例によるエア抜き制御のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１０ 高圧プレッシャレギュレータ １１ ハウジング １２ バルブボディ １５ ニードル弁 ２１ 固定コア ２２ 可動コア １００ 燃料タンク １０１ 低圧燃料供給ポンプ １０２ フィルタ １０３ 低圧プレッシャレギュレータ １０４ 高圧燃料供給ポンプ １０５ コモンレール １０６ インジェクタ １０７ 圧力センサ １１０ ＥＣＵ １１２ 電磁式プレッシャレギュレータ （高圧式プレッシャレギュレータ） １１３ 機械式プレッシャレギュレータ （高圧式プレッシャレギュレータ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｐ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 高圧の燃料を蓄えるコモンレールからイ
   ンジェクタに燃料を供給するエンジン用蓄圧式燃料供給
   装置であって、 燃料タンクから燃料を汲み上げる低圧燃料供給ポンプ
   と、 この低圧燃料供給ポンプから吐出された燃料を加圧可能
   な高圧燃料供給ポンプと、 この高圧燃料供給ポンプから圧送された高圧燃料を蓄え
   る蓄圧室を有するコモンレールと、 前記蓄圧室で蓄圧された燃料をエンジンに供給するイン
   ジェクタと、 前記高圧燃料供給ポンプから前記コモンレールを経て前
   記インジェクタに燃料を供給する燃料供給系の燃料圧力
   を減圧可能な電磁式高圧プレッシャレギュレータと、 前記燃料供給系の圧力を検知する圧力センサとを備え、 エンジンの高温時におけるエンジン始動予測信号の入力
   されたとき前記低圧燃料供給ポンプを駆動するとともに
   前記電磁式高圧プレッシャレギュレータを強制的開弁状
   態とし、前記圧力センサが所定圧以上を検知したとき前
   記電磁式高圧プレッシャレギュレータの前記強制開弁状
   態を解除することを特徴とするエンジン用蓄圧式燃料供
   給装置。
2. 【請求項２】 エンジン始動予測信号の入力後エンジン
   の始動が所定期間内に実行されないとき前記低圧燃料供
   給ポンプの作動を停止することを特徴とする請求項１記
   載のエンジン用蓄圧式燃料供給装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン始動予測信号は、エンジン
   始動前の所定期間内に通常行われる動作信号であること
   を特徴とする請求項１または２記載のエンジン用蓄圧式
   燃料供給装置。