JP3886217B2 - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４サイクルエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンでは高出力化を図る手段として、従来から吸気弁と排気弁とが共に開いている所謂オーバーラップを大きく設定し、もって吸気弁の開期間を長くすることにより、高速回転域での吸入空気量を増加する方法が採用されている。
【０００３】
上記オーバーラップを大きく設定したエンジンの場合、特にアイドリング等の低速回転域において安定した運転を行うには、空燃比を理論空燃比（λ＝１）よりも高濃度のリッチ状態に制御する必要がある。
【０００４】
一方、三元触媒を用いて排気ガスを浄化するには、理論空燃比で運転することが必要である。従って、Ｏ₂ センサにより空燃比を理論空燃比にフィードバック制御し、排気ガスの浄化を図るようにしたエンジンの場合、理論空燃比で安定しして運転できる領域を拡げる必要があることから上記オーバーラップを大きくするのは困難であり、結局高出力化，排気ガス浄化，及び低燃費を同時に達成するのは困難であるというのが実情である。
【０００５】
そこで本出願人は、吸気通路の吸気弁開口からスロットルバルブまでの容積（ポート容積）の行程容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）をできるだけ小さく設定することにより、出力性能を低下させることなく、かつ低コストで排気ガスの浄化を図ることのできる４サイクルエンジンを開発し、先に提案している。
【０００６】
上記提案に係る４サイクルエンジンでは、上記容積比を０．１５〜０．４５と従来のエンジンより相当小さくする必要があり、これを実現するにはスロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配置する必要がある。
【０００７】
またエンジンの運転制御では、スロットルバルブの開度によってエンジン負荷を推定していることから、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサを備える必要がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記スロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した場合、吸入空気量はスロットルバルブの開度に敏感に反応する。そのため例えば、無負荷状態でスロットルバルブを急激に開ける無負荷レーシング（空吹かし）を行った場合、吸入空気量はスロットルバルブ開度に敏感に反応して応答遅れなく急激に増加するのに対し、燃料はその比重が空気に比較して大きいことから上記吸入空気量の増加に対して遅れて増加することとなり、その結果、上記無負荷レーシングにおけるスロットル操作の初期において失火が生じ、運転フィーリングが低下する懸念がある。
【０００９】
また、上記提案に係るエンジンでは、スロットルバルブを吸気弁開口側に近づけた結果、燃料噴射弁の配置位置等の如何によっては該燃料噴射弁から噴射された燃料が吸気通路の壁面に付着し、この点からも燃料応答性が悪化する懸念があり、また燃料噴射弁から噴射された燃料の霧化が十分に行われず、燃焼性ひいては運転フィーリングが悪化する懸念もある。
【００１０】
また上記スロットルセンサは、スロットルバルブの開度を電気信号に変換するものであるが、エンジンの運転制御を高精度で行うには、直線性に優れた高精度の出力特性を有するものが必要となり、コスト高となる問題がある。
【００１１】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、スロットルバルブを吸気弁開口に近づけて配置した場合でも、無負荷レーシング等のようにスロットルバルブを急激に開いた時の失火等による運転フィーリングの低下を回避でき、また安価なスロットルセンサでもって高精度の運転制御を実現できる４サイクルエンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを配設し、燃料噴射弁を、上記吸気通路の上記スロットルバルブより上流側にその燃料導入孔が位置するよう配設し、該燃料噴射弁の噴射ノズルは上記吸気通路の底壁側でかつ上記スロットルバルブ又は緩衝バルブの近傍に位置していることを特徴としている。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時は噴射燃料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを特徴としている。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分に衝突することを特徴としている。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記フリーピストンの底面を指向するように配置し、常に噴射燃料が上記フリーピストンの底面に衝突することを特徴としている。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの上流側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の大部分が吸気通路の緩衝バルブ下流側天壁面に衝突することを特徴としている。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項２ないし５の何れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給系に燃料圧力調整弁を設け、該燃料圧力調整弁による調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採取した吸気負圧により可変としたことを特徴としている。
【００１８】
請求項７の発明は、請求項１において、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが吸気通路のスロットルバルブより下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを特徴としている。
【００１９】
請求項８の発明は、請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブを内蔵するとともに燃料噴射弁が装着されたスロットルボディを複数組備え、該複数組のスロットルボディの各燃料噴射弁に共通の燃料供給レールを接続するとともに、該燃料供給レールを介して上記複数組のスロットルボディを一体的に結合し、該燃料供給レールの燃料供給口に燃料フィルタを取り付けるとともに、燃料戻り口に燃料圧力調整弁を取り付けたことを特徴としている。
【００２０】
請求項９の発明は、請求項１ないし８の何れかにおいて、上記吸気通路を気筒軸に対して３０〜６０度をなすよう斜めに配置し、上記緩衝バルブを上記吸気通路の気筒軸側に位置する天壁に配置し、上記燃料噴射弁を反気筒軸側に位置する底壁に配置したことを特徴としている。
【００２１】
請求項１０の発明は、請求項１ないし９の何れかにおいて、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置したことを特徴としている。
【００２２】
請求項１１の発明は、請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブを内蔵するスロットルボディに、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化したコントロールユニットを取り付けたことを特徴としている。
【００２３】
請求項１２の発明は、請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路に走行風による圧力を導入する走行風圧導入通路備え、上記緩衝バルブを、上記吸気通路内に略軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリーピストンの外端部を収容する作動室と、該フリーピストンの外端部に気密に接続されるとともに上記作動室を負圧室と正圧室とに画成するダイヤフラムとを備えたものとし、上記吸気通路の壁面と上記フリーピストンとの間付近にて採取した吸気負圧を上記負圧室に導入するとともに、上記走行風圧を上記正圧室に導入したことを特徴としている。
【００２４】
請求項１３の発明は、請求項１において、上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃料供給レールを配置接続したことを特徴としている。
【００２５】
請求項１４の発明は、請求項１において、第１燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロットルバルブより下流側に位置するように配設したことを特徴としている。
【００２６】
請求項１５の発明は、請求項１において、上記燃料噴射弁を、噴射燃料が上記緩衝バルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したことを特徴としている。
【００２７】
請求項１６の発明は、請求項１において、燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロットルバルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したことを特徴としている。
【００２８】
請求項１７の発明は、請求項１において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリーピストンの底面から上記出没方向に延び、吸気通路の上記フリーピストンとの対向面に形成された燃料供給孔内に挿入されたジェットニードルとを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料供給孔内に臨むように配設したことを特徴としている。
【００２９】
請求項１８の発明は、請求項１において、上記緩衝バルブは、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に向けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁は、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置する底壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつシリンダヘッドの吸気ポートの天壁面を指向するように配設されていることを特徴としている。
【００３１】
請求項１９の発明は、請求項１８に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサをスロットルバルブの弁軸の軸方向端部に接続配置し、該スロットルセンサは、少なくともその一部がクランク軸方向に見たときカム軸駆動用タイミングチェンを収容するチェン室と重なり、気筒軸方向に見たとき該チェン室よりカム軸方向内側に位置するように配置されていることを特徴としている。
【００３２】
請求項２０の発明は、請求項１９に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルセンサは、その取り付け角度が弁軸回りに調整可能となっていることを特徴としている。
【００３３】
請求項２１の発明は、請求項１８ないし２０の何れかに記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブは、吸気通路を横切るように回転自在に挿入された弁軸に弁板を固定してなるバタフライ式のものであり、全閉状態から開いていくに伴って弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動するように配設されていることを特徴としている。
【００３４】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、上記吸気通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積を吸気の状態に応じて変化させる緩衝バルブを配設したので、スロットルバルブを急開した場合、上記緩衝バルブは、吸気通路内の負圧が該緩衝バルブの閉方向付勢力より大きくなるに伴って開き、吸気通路の抵抗となってスロットルバルブの急開による吸入空気量の増加速度を低下させる。従って、上述の無負荷レーシングの場合でも空気量の増加速度が過大となるのが抑制され、結果的に燃料応答性の遅れが緩和され、これにより失火の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる効果がある。
【００３５】
ここで、上記燃料応答性を向上させる方法として、急加速運転時に燃料噴射量をエンジン回転数，スロットル開度から求められた一般的な燃料噴射量よりも増量するいわゆる加速増量を行う方法があるが、この方法では燃費及び排気ガス性状が悪化するという問題がある。本発明の場合、加速増量を行うにしてもその増加量を少なくすることができるので、燃費，排気ガス性状の悪化を抑制できる。
【００３６】
請求項２の発明によれば、アイドリング運転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロットルバルブと緩衝バルブとで囲まれた空間内で拡散することから燃料の霧化が促進され、該霧化した燃料がスロットルバルブと吸気通路内壁面との隙間を通って燃焼室内に吸引される。また無負荷レーシング運転域のようなスロットルバルブ最大開度時には、噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することから霧化が促進され、燃焼室に吸引される。このように霧化が促進されることから燃焼性が改善され、アイドリング回転数が安定化し、高回転域での出力が向上し、運転フィーリングが向上する。
【００３７】
請求項３の発明によれば、アイドリング運転域のようなスロットルバルブ最小開度時には、噴射燃料が上記フリーピストンの底面に衝突すること及び該フリーピストンと吸気通路内壁面との間を流れる空気の流速が速いことから、燃料の霧化が促進され、また無負荷レーシング運転域のようなスロットルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分に衝突することから霧化が促進され、このように霧化が促進されることから燃焼性が改善され、運転フィーリングが向上する。
【００３８】
請求項４の発明によれば、噴射燃料が常に上記フリーピストンの底面に衝突することから燃料の霧化が促進され、燃焼性の改善，運転フィーリングの向上が得られる。
【００３９】
請求項５の発明によれば、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料がフリーピストンの上流側壁面に衝突することから霧化が促進され、燃焼性の改善，運転フィーリングの改善が図られる。
【００４０】
また請求項３〜５の発明では、フリーピストンに燃料を衝突させるので、該燃料によるフリーピストンの摺動部の潤滑作用が期待でき、フリーピストンの動作が円滑となるとともに耐久性が向上する。
【００４１】
請求項６の発明によれば、燃料圧力調整弁による調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採取した吸気負圧により可変としたので、実質的なダイナミックレンジを大きくすることができ、特に燃料噴射量の少ない領域での信頼性が向上し、アイドリング回転数が安定化する。即ち、必要な燃料噴射量の少ないスロットルバルブ低開度域ほど上記吸気負圧は負圧側に大きくなるから、燃料噴射弁への燃料圧力は低く制御される。一方、燃料噴射弁はスロットルバルブ上流側に配置されているので、該噴射弁の噴射ノズル部分の圧力はスロットルバルブ低開度域でも略大気圧であり、従って燃料圧力と噴射ノズル部分の圧力差が小さくなり、単位時間当たりの噴射量が減少し、その結果実質的ダイナミックレンジが大きくなる。
【００４２】
請求項７の発明によれば、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突するようにしたので、この場合にも燃料の霧化を促進できる。また噴射燃料の吸気通路壁面付着量が減少し、燃料応答性が向上する。
【００４３】
請求項８の発明によれば、スロットルバルブ，燃料噴射弁を備えた複数のスロットルボディを共通の燃料供給レールを介して一体的に結合し、該燃料供給レールに燃料フィルタ及び燃料圧力調整弁を取り付けて吸気装置をユニット化したので、複数気筒の場合でも１つの該吸気装置ユニットをエンジンに組み付けるだけで済み、吸気装置のエンジンへの組み付け作業が容易となる。
【００４４】
また吸気装置をユニット化したことから装置全体をコンパクト化することが容易であり、自動二輪車用エンジンのように配置スペースの確保が困難なエンジンの場合に特に有効である。
【００４５】
請求項９の発明によれば、吸気通路を気筒軸側に起立させ、上記緩衝バルブを上記吸気通路の天壁に配置したので、緩衝バルブを付加しながら吸気装置をコンパクト化でき、例えば請求項１０の発明のように、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置することが可能となり、エンジン全体の小型化を図ることができ、自動二輪車用エンジンの場合に特に有効である。
【００４６】
請求項１１の発明によれば、スロットルバルブを収容するスロットルボディに、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化したコントロールユニットを取り付けたので、スロットルセンサ，ＥＣＵ，及びスロットルバルブの組み合わせを事前に決定でき、事前に個々のスロットルセンサの出力特性を調査し、この出力特性を対応するＥＣＵのメモリに格納し、該ＥＣＵによりスロットルセンサの出力特性を基準特性に合致するように補正することが可能となり、その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力特性の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする必要がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能となる。
【００４７】
また従来は、スロットル開度が全閉時あるいは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一するためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能である。
【００４８】
さらにまた、スロットルセンサとＥＣＵケースとがコントロールユニットとして一体化されているのでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこのコントロールユニットをエンジンに取り付けられる前の単体としてのスロットルボディに組み付けるようにしたので、エンジン取付け済みのスロットルボディにスロットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付ける作業に比較して作業が容易である。
【００４９】
請求項１２の発明によれば、走行風による圧力（ラムエア圧）を利用して充填効率を高めるように構成した場合において、緩衝バルブの作動室の正圧室にこのラムエア圧を導入したので、高速走行運転域では緩衝バルブの開度に対するラムエア圧の悪影響をキャンセルでき、ラムエア圧導入運転域において緩衝バルブの開度が不足するという問題を回避して十分な吸気量を確保でき、スロットルバルブの操作に対する吸気量の応答性を確保できる効果がある。
【００５０】
請求項１３の発明によれば、吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴射弁を配置したので、要求燃料量が少ない運転域では何れか一方の燃料噴射弁のみを作動させ、要求燃料量が多い運転域では両方の燃料噴射弁を作動させるようにし、かつこの場合に一方の燃料噴射弁の噴射容量を他方の噴射弁より小さく設定することにより実質的なダイナミックレンジを大幅に拡大できる効果がある。
【００５１】
また２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃料供給レールを配置接続したので、２本の燃料噴射弁を設けながら燃料供給レールが１本で済む等、燃料供給系の構造が複雑になるのを回避できる効果がある。
【００５２】
請求項１４の発明によれば、第１燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロットルバルブより下流側に位置するように配設したので、要求燃料量が少ない運転域では第１燃料噴射弁のみを作動させ、要求燃料量が多い運転域では両方の燃料噴射弁を作動させることにより実質的なダイナミックレンジを拡大できる。
【００５３】
請求項１５の発明によれば、燃料噴射弁を、噴射燃料が緩衝バルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるように配設したので、また請求項１６の発明によれば、燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロットルバルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるように配設したので、上記カルマン渦により噴射燃料の霧化を促進でき、燃焼性を改善できる効果がある。
【００５４】
請求項１７の発明によれば、フリーピストンの底面にジェットニードルを植設し、該ニードルを吸気通路のフリーピストンとの対向面に形成された燃料供給孔内に挿入し、燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料供給孔内に臨むように配設したので、噴射燃料を燃料供給孔を介してフリーピストンの底部を通る流速の速い空気に確実に混合させることができ、霧化を促進して燃焼性を改善できる効果がある。
【００５５】
請求項１８の発明によれば、緩衝バルブをフリーピストンが吸気通路内に下流側に向けて斜めに出没するように構成したので、フリーピストンに作用する空気圧力による摩擦抵抗を軽減でき、フリーピストンを円滑に動作させることができる効果があり、また該緩衝バルブの上部がヘッドカバーから離れるように位置することとなり、該緩衝バルブひいてはスロットルバルブをエンジン側に近接配置でき、それだけポート容積を小さくして容積比を小さくでき、その結果エンジンの出力性能を低下させることなく排気ガスを浄化できる効果がある。
【００５７】
請求項１９に記載の４サイクルエンジンの吸気装置によれば、スロットルセンサを、その少なくとも一部がクランク軸方向に見たときチェン室と重なるように配置したので、該スロットルセンサひいてはスロットルバルブを吸気弁開口側に近接させて配置でき、またスロットルセンサを気筒軸方向に見たときチェン室よりカム軸方向内側に位置するように配置したので、スロットルバルブを吸気弁開口側に近接させた際にスロットルセンサがチェン室に干渉することもなく、それだけポート容積を小さくして容積比を小さくでき、その結果エンジンの出力性能を低下させることなく排気ガスを浄化できる効果がある。
【００５８】
請求項２０に記載の４サイクルエンジンの吸気装置によれば、上記スロットルセンサの取り付け角度を弁軸回りに調整可能としたので、スロットルバルブの最小開度によりアイドリング回転数を調整した後、該スロットル開度が基準（ゼロ）となるようにスロットルセンサの取付け角度を調整でき、スロットルバルブ開度の検出精度を向上できる効果がある。
【００５９】
請求項２１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置によれば、上記スロットルバルブを、全閉状態から開いていくに伴って弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動するように配設したので、弁板の開き始めにおいて該弁板が噴射孔にかかることにより実質的な吸気通路面積が急拡大して吸気量が急激に増加してしまうといった問題を回避でき、吸気量の制御精度を向上できる効果がある。
【００６０】
また噴射された燃料は、弁板の上流側面に衝突しその一部は該上流側面に付着することとなるが、弁板の回動方向を上記のように設定したので、該弁板の上流側面にのみ燃料が衝突付着するといった傾向は該弁板の開度が大きくなっても変化しないことかち、空燃比がスロットル低開度時と高開度時とで急変するといった問題を回避できる効果もある。
【００６１】
【実施の形態】
以下本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図１２は請求項１，２，６，９，１１の発明の一実施形態（第１実施形態）による４サイクルエンジンの吸気装置を説明するための図であり、図１は該エンジンの全体構成図、図２は該エンジンのシリンダブロック及びスロットルボディ部分の車載状態を模式的に示す平面図、図３は該エンジンの吸気ポート形状を示す断面平面図、図４は該エンジンの断面右側面図、図５は吸気系の断面平面図（図４のV-V 線断面図）、図６はスロットルボディ部分の断面右側面図、図７は図６のVII-VII 線断面図、図８は吸気系の断面平面図、図９〜図１２はスロットルセンサの出力特性をＥＣＵにより補正する過程を説明するための図である。なお本実施形態において、前後，左右とは、特記なき限り、車両に着座した状態で見た場合を意味する。
【００６２】
図において、１は自動二輪車用水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、該エンジン１は自動二輪車の車体フレーム２にクランク軸３を車幅方向に水平に向けて、かつ気筒軸Ａ（図４参照）が垂直線より前側に傾斜するよう前傾させて搭載されている。該エンジン１は変速装置を内蔵するクランクケース４の前部にシリンダボディ５を一体形成し、該シリンダボディ５上にシリンダヘッド６，ヘッドカバー７を積層締結し、上記シリンダボディ５のシリンダボア５ａ内にピストン８を摺動自在に挿入し、該ピストン８をコンロッド９により上記クランク軸３に連結した概略構造のものである。
【００６３】
また上記シリンダヘッド６のシリンダボディ５側の合面には４つの燃焼凹部６ａが凹設されており、該各燃焼凹部６ａの内表面の中心に点火プラグ１０の電極が臨んでいる。
【００６４】
また上記燃焼凹部６ａには各気筒当たり３つの吸気弁開口６ｂ及び２つの排気弁開口６ｃが上記燃焼凹部６ａの周縁に沿うように配置され開口している。該各吸気弁開口６ｂには吸気弁１１が、各排気弁開口６ｃには排気弁１２がそれぞれ閉方向に付勢して配置されており、該吸気弁１１は吸気カム軸１３により、排気弁１２は排気カム軸１４によりそれぞれ開閉駆動される。
【００６５】
本実施形態エンジン１の動弁機構は、サイドチェン方式のものであり（図２参照）、上記吸気カム軸１３，排気カム軸１４は、エンジンの右側壁に突出するように形成され気筒軸方向に延びるチェン室６ｄ内を通るように配置されたタイミングチェンを介して上記クランク軸３で回転駆動される。
【００６６】
上記エンジン１の吸気系は、上記各気筒の吸気弁開口６ｂをシリンダヘッド６の後壁側に導出する吸気ポート１５と、該吸気ポート１５の外部接続口１５ａにジョイント１６を介して接続されたスロットルボディ１７と、該スロットルボディ１７に接続され、エアクリーナボックス１８内に開口する吸気ダクト１９とを備えている。上記吸気ポート１５，スロットルボディ１７，及び吸気ダクト１９からなる吸気通路は全体として概略直線状をなすように構成され、かつ略鉛直方向に向けてに配置されており、このようにして吸気抵抗を可能な限り小さくしている。なお、吸気通路の気筒軸Ａに対する角度は概ね３０〜６０度の範囲内で適宜設定される。
【００６７】
上記エアクリーナボックス１８は車体フレーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａ間に配置されており、図示していないが、上記エアクリーナボックス１８の後側には燃料タンクが搭載され、該燃料タンク及び上記エアクリーナボックス１８はタンクカバーで覆われている。
【００６８】
上記吸気ポート１５は、上記外部接続口１５ａに連なる１つの主ポート部１５ｂと上記各吸気弁開口６ｂから分岐する３つの分岐ポート部１５ｃとで構成されている。上記外部接続口１５ａはシリンダヘッド６の後壁から筒状に若干突出しており、該接続口１５ａにゴム製リング状の上記ジョイント１６を介して上記スロットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａが接続されており、これにより該スロットルボディ１７はシリンダヘッド６に支持されている。なお、上記各気筒毎に１つずつ設けられた４つのスロットルボディ１７は後述するＥＣＵケース２３を介してユニット化されている。
【００６９】
上記スロットルボディ１７は、スロットルバルブ２０，及び後述する緩衝バルブ４０を内蔵するとともに燃料噴射弁２５を保持するように構成されている。上記スロットルバルブ２０は、各スロットルボディ１７の下流側接続ボス部１７ａ側寄り部分に配設されており、円形の弁板２０ａを弁軸２０ｂにボルト締め固定したものである。上記各気筒用スロットルバルブ２０の各弁軸２０ｂはスロットルボディ１７から外方突出し、該突出部同士が連結機構２１を介して連結されている。なお、この連結機構２１は各スロットルバルブのアイドリング開度の微調整が可能な構造になっている。
【００７０】
ここで図２に示すように、上記各気筒用の各スロットルボディ１７は、車体中心線Ｌから右端部のスロットルボディ１７に取り付けられた後述するスロットルセンサ２２の右外端までの寸法Ｗ１と、車体中心線Ｌから左端部のスロットルボディ１７に配置されたスロットルバルブ２０の左端部までの寸法Ｗ２とが同一となるように配置されている。
【００７１】
そして右側から第１番目，第２番目のスロットルボディ１７，１７の吸気通路中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な直線Ｘ１，Ｘ２は、右側から第１番目，第２番目の気筒の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な直線Ｙ１，Ｙ２からチェン配置室６ｄ側に僅かにＤ１，Ｄ２（具体的には２ｍｍ程度）だけオフセットしている。一方、右側から第３番目，第４番目のスロットルボディの吸気通路中心を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｘ３，Ｘ４は、右側から第３番目，第４番目の気筒の軸線を通り上記車体中心線Ｌと平行な軸線Ｙ３，Ｙ４からチェン配置室６ｄ側にＤ３，Ｄ４（具体的には７ｍｍ，１４ｍｍ程度）だけオフセットしている。即ち、左側のスロットルボディほど気筒中心から右側に大きくオフセットしており、これにより左端のスロットルボディがシリンダブロック６の左壁より左方に突出して車体フレームの幅を大きくしてしまう問題を回避している。
【００７２】
そして右側端部に配置されたスロットルボディ１７には、スロットルバルブ２０の開度を検出するためのスロットルセンサ２２とエンジンの運転状態を制御するＥＣＵを内蔵するＥＣＵケース２３とを一体化したコントロールユニット２４がボルト締めにより着脱可能に装着されている。
【００７３】
上記コントロールユニット２４構成するスロットルセンサ２２は上記右側端部のスロットルバルブ２０の弁軸２０ｂの外方突出端部に接続され、該弁軸２０ｂの回動角度（スロットル角度）を検出する。このスロットルセンサ２２は、上記シリンダヘッド６のチェン配置室６ｄ側に、つまり該チェン配置室６ｄの右方突出部の背面側のデッドスペースに位置している。
【００７４】
また上記第１番目のスロットルボディ１７と第２番目のスロットルボディ１７との間の連結機構２１にはスロットルプーリ４１が装着されており、該スロットルプーリ４１はスロットルケーブル４２を介して操向ハンドルのスロットルグリップ（不図示）に連結されている。このスロットルグリップの回動操作により上記各スロットルバルブ２０が同期して開閉するようになっている。
【００７５】
上記燃料噴射弁２５は上記スロットルボディ１７の底壁の上記スロットルバルブ２０より上流側直近部分に、その噴射ノズル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ上流側で緩衝バルブ下流側部分に位置するように取り付けられている。該燃料噴射弁２５の噴射ノズル２５ａからの噴射燃料は、全閉（最小開度）位置にあるスロットルバルブ２０の上流側の面（上面）の主として底壁側部分に衝突し、全開（最大開度）位置にあるスロットルバルブ２０の下面の主として下流側部分に衝突する。このような噴射燃料の衝突状態は上記噴射ノズル２５ａの配置位置及び噴射孔の形状を適宜選択することにより実現される。
【００７６】
また上記燃料噴射弁２５の燃料導入孔２５ｂ部分には１本の燃料供給レール２６が装着されている。該燃料供給レール２６は全気筒の燃料噴射弁に渡る長さを有する筒体であり、該燃料供給レール２６には燃料供給管２７を介して燃料ポンプ２８，燃料タンク２９が接続されている。
【００７７】
ここで図１における符号３０は上記燃料供給管２７の燃料ポンプ２８吐出側に接続され、燃料噴射弁２５に供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整弁である。この燃料圧力調整弁３０は、燃料ポンプ２８から供給された燃料の圧力を制御圧力に応じた圧力に調整する燃料圧力可変方式のものである。上記制御圧力としては、各吸気通路のスロットルバルブ下流側から採取し、これを合流させた吸気負圧が採用されている。
【００７８】
上記燃料圧力調整弁３０は、スロットルバルブ２０がアイドリング開度（最小開度）のときには上記制御圧力（吸気負圧）が大気圧より大幅に低くなっていることからそれだけ燃料供給レール２６内の燃料圧力を低く調整する。これにより燃料供給レール２６内の燃料圧力と燃料噴射位置の圧力（スロットルバルブ２０より上流側の圧力で略大気圧）との差圧が小さくなり、燃料噴射量が少なくなる。その結果、燃料噴射弁２５の最小噴射量と最大噴射量との比（ダイナミックレンジ）を実質的に大きくすることができる。
【００７９】
上記緩衝バルブ４０は、スロットルバルブ２０を急激に開いた時の吸入空気量の急変を緩和するためのものであり、フラッパバルブ方式のものが採用されている。即ち、緩衝バルブ４０は、弁板部４０ｂとこれの上端縁に固定された軸部４０ａとからなり、該軸部４０ａがスロットルボディ１７の天壁部１７ｅにカム軸方向に形成された支持孔１７ｆによって揺動自在に支持されており、かつ付勢ばね（図示せず）により、あるいは自己の有する弾性により図６に二点鎖線で示す全閉位置付勢されている。
【００８０】
ここで上記板弁部４０ｂは長円を長軸と直角方向に１／２に切断した如き形状を成しており、またスロットルボディ１７の吸気通路１７ｄの緩衝バルブ４０の配置された部分は、図７に示すように、上記弁板部４０ｂの形状に合わせて長円を１／２に切断した如き横断面形状を有している。これにより上記緩衝バルブ４０は吸気通路１７ｄの内表面に干渉することなく揺動できるようになっており、また吸気流の底壁側部分の流速を早めることにより、吸気流を吸気弁開口６ｂのシリンダ後壁側寄り部分から集中的にシリンダボア５ａ内に導入し、該シリンダボア５ａの内面に沿ってシリンダ軸方向に流れる縦渦（タンブル）を発生させるようになっている。
【００８１】
上記ＥＣＵ２３は、上記スロットルセンサ２２からのスロットル開度信号，エンジン回転センサ３１からのエンジン回転数信号，及び排気系に配設されたＯ₂ センサ３２からの空燃比信号が入力され、エンジン運転状態に応じた点火時期制御信号を点火回路３３に、燃料噴射量，燃料噴射タイミング制御信号を燃料噴射弁２５にそれぞれ出力する。
【００８２】
ここで本実施形態エンジン１では、上述の容積比（ポート容積／気筒毎の排気量）を０．１５〜０．４５と従来エンジンよりも小さくするために、スロットルバルブ２０を吸気弁開口６ｂ側に近づけて配置しているので、吸入空気流量はスロットルバルブ２０の開度に敏感に反応する。
【００８３】
一方、本実施形態エンジン１では、燃料噴射弁２５をスロットルバルブ２０より上流側に配置しているので、従来の燃料を吸気弁の傘部裏面に噴射するようにしたものに比較して燃料の応答遅れが懸念される。
【００８４】
そのため特に、無負荷状態でスロットルバルブ２０を急激に開ける無負荷レーシング（空吹かし）を行った場合、吸入空気量はスロットルバルブ２０の開度に敏感に応答して急激に増加し、結果的に、燃料噴射量は通常の急加速時よりも遅れ、また壁面に付着していた燃料が上記吸気の流れによって燃焼室に吸い込まれる等の問題が顕著となり、その結果、上記無負荷レーシングにおけるスロットル操作の初期において失火が生じ、運転フィーリングが低下する懸念がある。
【００８５】
そこで本実施形態エンジン１では、上述の緩衝バルブ４０を設けたものであり、上記スロットルバルブ２０を急開した場合、上記緩衝バルブ４０は、これの下流側の負圧が該緩衝バルブ４０の閉方向付勢力より大きくなるに伴って開き、このように該緩衝バルブ４０が吸気抵抗となることからスロットルバルブ２０の急開による吸入空気量の増加速度が緩衝バルブ４０によって緩慢にされ、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応答性の遅れが緩和され、その結果失火の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる。
【００８６】
一方、本実施形態では、燃料噴射弁２５をスロットルバルブ２０よりも上流側に配置するに当たり、噴射燃料が最小スロットル開度時にはスロットルバルブ２０の底壁側部分に衝突し、最大スロットル開度時にはスロットルバルブ２０の下流側部分に衝突するように構成したので、燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良好となり、燃費，排気ガス性状が向上する。
【００８７】
また上記無負荷レーシング時の運転フィーリングをより一層向上させるために、ニュートラルスイッチがオンしている状態でスロットルバルブ２０を急激に開く過渡運転状態が検出された場合には、該過渡運転状態を通常の急加速時の負荷過渡運転状態と区別して無負荷過渡運転状態（無負荷レーシング状態）と判断し、上記通常の負荷過渡運転状態と異なる燃料噴射量の補正を実施するするようにしても良い。
【００８８】
具体的には、燃料噴射量の増量補正量を、上記急加速時よりも増加したり、この増量信号の出力タイミングを早めたりする方法が採用される。この場合、エンジン温度から暖機状態を判別し、暖機が遅れている場合には燃料をさらに増量する温度補正、及び吸気通路への燃料付着量，蒸発量をエンジン温度等から予測し、該燃料付着量等に応じた補正を併せて行うようにすればより一層効果的である。
【００８９】
また本実施形態では、スロットルセンサ２２とＥＣＵケース２３とを一体化してコントロールユニット２４とし、該コントロールユニット２４を１つのスロットルボディ１７に取り付けて全体を１つのアッセンブリーとしたので、以下の作用効果が得られる。
【００９０】
スロットルセンサ２２とＥＣＵケース２３とがコントロールユニット２４として一体化されているのでセンサとＥＣＵとの間の配線が不要になり、またこのコントロールユニット２４をエンジンに取り付けられる前の単体としてのスロットルボディ１７に組み付けるようにしたので、エンジン取付け済みのスロットルボディ１７にスロットルセンサ，及びＥＣＵケースを取り付ける作業に比較して作業が容易である。
【００９１】
スロットルセンサ２２，ＥＣＵケース２３，及びスロットルバルブ２０の組み合わせが事前に決定されるので、事前の個々のスロットルセンサ２２の出力特性を調査し、この情報を対応するＥＣＵのメモリに格納することが可能となり、高精度な制御が可能となる。その結果、個々のスロットルセンサとしては、出力特性の直線性に優れた高精度で高価な仕様のものにする必要がなく、安価なスロットルセンサの採用が可能となる。
【００９２】
また従来は、スロットル開度が全閉時あるいは一定開度時のスロットルセンサの出力値を統一するためにセンサ出力の微調整作業が必要であったが、本実施形態ではこの微調整作業を不要にすることが可能である。
【００９３】
上記出力特性を対応するＥＣＵのメモリに格納する場合の手順についてさらに詳述する。
図９において、５０はスロットルセンサ２２の出力特性を検出するための検査装置を示している。スロットルバルブ２０，スロットルセンサ２２，ＥＣＵケース２３が一体化されたコントロールユニット２４とスロットルボディ１７とからなる検査対象部品Ａにおいて、スロットルバルブ２２を高精度モータ５１で開閉駆動し、該スロットルバルブ２２の開度とスロットルセンサ２２の出力値との関係を正確に計測する。
【００９４】
このとき検出される実際の出力特性は、図１０に実線で示すように、破線で示す基準の出力特性と異なるのが一般的である。このように実際出力が基準出力と異なる場合には、検査装置５０のセンサ特性検出・データ転送ユニット５２により、同一開度Ｓ時のスロットルセンサ２２の実際出力ｐ１を基準出力ｐ２に一致させるための補正係数を求め、検査装置５０内にて補正マップを作成し、この後、ＥＣＵ内の不揮発メモリにマップデータを転送する（図１１参照）。
【００９５】
そして上記ＥＣＵでは図１２に示すように、スロットルセンサからのスロットル開度実際出力信号をＡ／Ｄ変換した後、上記補正マップにより基準信号相当に変換する正規化を行い、この正規化されたスロットル開度を点火時期，燃料噴射時間，燃料噴射タイミング等の制御に使用する。その結果、スロットルセンサ２２の直線性精度，あるいは各固体ごとのばらつきに関わりなく安価で高精度な制御が可能となる。
【００９６】
図１３，図１４は、請求項１，２，９の発明の一実施形態（第２実施形態）による緩衝バルブを説明するための図であり、図中、図１〜図１２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００９７】
本実施形態の緩衝バルブ３４は、自動可変ベンチュリ方式の構造を備えている。この緩衝バルブ３４は、スロットルボディ１７のバルブボディ１７ｃの天壁１７ｅにベンチュリ通路１７ｄ内に軸直角方向に出没してその通路面積を変化させるフリーピストン３５を摺動自在に挿入配置し、該ピストン３５の上端を上記バルブボディ１７ｃの天壁１７ｅとカバー３６とで形成された作動室３７内に位置させ、該作動室３７をフリーピストン３５の上端に気密に接続されたダイヤフラム３８により負圧室ａと大気圧室ｂとに画成し、上記ベンチュリ通路１７ｄの底壁とフリーピストン３５の底面との間の圧力を上記負圧室ａに導入するようにした構造となっている。なお、３５ａはフリーピストン３５の底面に吸気通路方向に凹設された溝であり、これは該フリーピストン３５が全閉の時の吸気流路を形成する。また３９はピストン３５を最小開度側に付勢するばねである。
【００９８】
本第２実施形態エンジン１では、上記スロットルバルブ２０を急開した場合、吸入空気量の増加に伴って上記ピストン３５の下端を通る空気流速が高まり、該部分の負圧がピストン３５の閉方向付勢力より高まるとダイヤフラム３８がピストン３５を引き上げる。このようにしてスロットルバルブ２０の急開による吸入空気量の増加速度が緩慢となり、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応答性の遅れが緩和され、失火の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる。
【００９９】
ここで上記実施形態では、右側から第１番目（右端）のスロットルボディ１７にスロットルセンサ２２及びＥＣＵケース２３からなるコントロールユニット２４を取り付けたが、このコントロールユニット２４を右側から第４番目（左端）のスロットルボディ１７に取り付けることも可能であり、図１５このようにした状態を示す。図１５において、スロットルボディ１７は第４番目の気筒の中心から右側に大きくオフセットさせて配置されている。そのため、スロットルセンサ２２を該第４番目の気筒のシリンダボア５ａの背面に配置することができ、スロットルセンサ２２の配置によりエンジン幅ひいては車体幅が広くなるのを回避できる。
【０１００】
図１６は請求項１，２，９，１０の発明の一実施形態（第３実施形態）を説明するための図であり、図中、図１〜図１５と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本第３実施形態では、上記燃料噴射弁２５の吸気通路軸線に対する角度θを上記図１３の例より小さく設定することにより、燃料噴射弁２５をさらに垂直方向に起立させている。これにより燃料供給レール２６をエアクリーナ１８の底壁隅部と燃料タンクＴの側壁とで形成されるコーナ部に配置可能とし、装置全体の小型化を図っている。
【０１０１】
図１７は請求項１，３，９の発明の一実施形態（第４実施形態）を説明するための図であり、図中、図１〜図１６と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本第４実施形態では、燃料噴射弁２５の噴射ノズル２５ａを上記緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の下側空間を指向するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストン３５の底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の大部分が全開位置の弁板２０ａの上流側部分に衝突するようにしている。
【０１０２】
本第４実施形態では、アイドリング運転時（最小開度時）においては噴射燃料がフリーピストン３５の底面に衝突して拡散し、かつこの運転域では空気量は少ないもののフリーピストン３５部分では流速が速いことから燃料の霧化が促進され、燃焼状態が良好となる。なお、フリーピストン３５の底面の溝３５ａを設けた点でも上記燃料の霧化が促進される。
【０１０３】
また本第４実施形態では、上記無負荷レーシングのようなスロットル最大開度時には噴射燃料が全開位置にある弁板２０ａの上流側部分に衝突して拡散し、燃料の霧化が促進される。
【０１０４】
なお、上記第４実施形態では、図１７に符号２５′で示すようにさらに上流側に配置することも可能であり、このようにした場合には、最小開度時により多くの噴射燃料がフリーピストン３５の底面に衝突し、アイドリング運転時の燃料の霧化が促進される。
【０１０５】
図１８は請求項１，４，９の発明の一実施形態（第５実施形態）を説明するための図であり、図中、図１〜図１７と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズル２５ａが緩衝バルブ３４のフリーピストン３５の底面に対抗するように配置し、常に噴射燃料の大部分が上記フリーピストン３５の底面に衝突するようにしている。
【０１０６】
本第５実施形態では、噴射燃料が常にフリーピストン３５の底面に衝突するので、全ての運転域において燃料の霧化が促進される。
【０１０７】
図１９は請求項１，５，９の発明の一実施形態（第６実施形態）を説明するための図であり、図中、図１〜図１８と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズル２５ａが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストン３５の上流側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の大部分が吸気通路の天壁面１７ｅの緩衝バルブ下流側部分に衝突するように構成している。
【０１０８】
本第６実施形態においても、アイドリング運転域では噴射燃料がフリーピストン３５に衝突することから霧化が促進される。
【０１０９】
図２０は請求項１，７，９の発明の一実施形態（第７実施形態）を説明するための図であり、図中、図１〜図１９と同一符号は同一又は相当部分を示す。
本実施形態では、上記燃料噴射弁２５を、噴射ノズル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０より下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブ２０の全開位置にある弁板２０ｂの下流側部分に衝突するようにした例である。
【０１１０】
本第７実施形態においても、無負荷レーシング時には噴射燃料が全開位置にある弁板２０ｂの下流側部分に衝突するので、燃料の霧化が促進される。
【０１１１】
図２１，図２２は請求項１，８の発明の一実施形態（第８実施形態）を説明するための吸気装置ユニットのエンジン側から見た底面図，側面図であり、図中、図１〜図２０と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１１２】
本実施形態は、４組のスロットルボディ１７をユニット化したものであり、これは図２２に示すスロットルボディ１７を４組み結合したものに相当する。本実施形態の吸気装置ユニット５２は、スロットルバルブ２０を内蔵するとともに燃料噴射弁２５が装着された４組のスロットルボディ１７の各燃料噴射弁２５に共通の燃料供給レール２６を接続するとともに、該燃料供給レール２６を介して上記４組のスロットルボディ１７を一体的に結合し、該燃料供給レール２６の燃料供給口２６ａに燃料フィルタ５１を取り付けるとともに、燃料戻り口２６ｂに燃料圧力調整弁３０を取り付けたものである。
【０１１３】
ここで上記燃料フイルタ５１，燃料圧力調整弁３０は燃料供給レール２６の車幅方向外側ではなく前後方向後側に配置されている。これにより、車体フレーム２を構成する左，右一対のタンクレール２ａ，２ａの幅狭に屈曲成形されたニーグリップ部２ｂ，２ｂ間という狭い空間内への吸気装置ユニット５２の配置を可能にしている。
【０１１４】
上記燃料供給レール２６の左，右の燃料噴射弁２５，２５間にはボス部２６ｃが一体形成され、該ボス部２６ｃにはステー５３の一端がボルト止めされており、該ステー５３の他端は２つのスロットルボディ１７，１７にボルト締め固定されている。
【０１１５】
また上記各スロットルボディ１７のスロットルバルブ２０の下流側には吸気負圧を取り出すための導圧管５４が接続されており、該導圧管５４は２つに分岐され、一方は上記燃料圧力調整弁３０に、他方は吸気負圧検出センサ５５に接続されている。
【０１１６】
このように本第８実施形態では、４気筒エンジンにおいて各気筒独立に設けられたスロットルボディ１７を、燃料供給用レール２６を介して接続一体化し、さらに該燃料供給レール２６に燃料フィルタ５１，燃料圧力調整弁３０を取り付けたので、吸気装置全体をコンパクト化でき、配置スペースの確保が困難である自動二輪車用吸気装置としての採用が可能である。
【０１１７】
またスロットルバルブ２０の下流側に導圧管５４を接続して吸気負圧を取り出し、該吸気負圧を燃料圧力調整弁３０に接続したので、上記第１実施形態で説明した理由により燃料噴射弁２５の実質的ダイナミックレンジを拡大でき、特に燃料噴射量の少ないアイドリング運転域での信頼性が高まり、アイドルリング回転を安定化できる。
【０１１８】
ここで導圧管５４を吸気通路のスロットルバルブ下流側の底壁部分に接続したので、該導圧管５４内に燃料が進入する可能性があるが、本実施形態では吸気負圧検出センサ５５，及び燃料圧力調整弁３０を図２２に示すように所定のヘッド差ΔＨ（本実施形態の場合は約１５０ｍｍ）を有する高所に配置したので、該圧力検出センサ５５，燃料圧力調整弁３０に燃料が進入することはない。
【０１１９】
図２３，図２４は請求項１２の発明に係る一実施形態（第９実施形態）を説明するための吸気装置の断面側面図，該吸気装置を備えた自動二輪車の左側面図であり、図中、図１〜図２２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１２０】
本実施形態では、エアクリーナ１８のエレメント１８ａより上流側の一次室１８ｂに走行風を風圧（ラムエア圧）と共に導入する走行風圧導入ダクト６０が接続されている。該ダクト６０は樹脂製の横断面円形で車体前方に延びる筒体であり、上流側開口６０ａ側ほど僅かに小径となるテーパ状をなしている。上記上流側開口６０ａは車体フレーム２のヘッドパイプ２ｃ付近にて車体前方に向かって開口している。
【０１２１】
そして上記エアクリーナ１８のエレメント１８ａより下流側の二次室１８ｃには走行風圧導入ホース６１の一端が接続され、該ホース６１の他端は上記緩衝バルブ３４の作動室３７の大気圧室（正圧室）ｂに接続されている。
【０１２２】
本第９実施形態では、車両停止状態での無負荷レーシング時，又は低速走行状態からのスロットル急開時には、緩衝バルブ３４の動作は上記各実施形態と同様に、吸入空気量の増加に伴って上記ピストン３５の下端を通る空気流速が高まり、該部分の負圧がピストン５の閉方向付勢力より高まるとダイヤフラム３８がピストン３５を引き上げる。このようにしてスロットルバルブ２０の急開による吸入空気量の増加速度が緩慢となり、上述の無負荷レーシングの場合でも燃料応答性の遅れが緩和され、失火の発生を抑制でき、エンジンの運転フィーリングの低下を回避できる。
【０１２３】
一方、本実施形態では、走行風圧導入ダクト６０を設けたので、走行風圧が作用する程度の速度域では、吸気経路内の圧力はこの走行風圧の分だけ高くなる。そして本実施形態の緩衝バルブ３４では、フリーピストン３５の底部に発生する吸気負圧Ｐｏと大気圧室ｂ内の圧力Ｐ１との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐｏ）によりフリーピストン３５の開度が決定される。即ち、ΔＰが大きいほどフリーピストン３５の開度が大きくなる。上述のように高速走行時にはエアクリーナ１８内から吸気通路内にかけての圧力が走行風圧Ｐｏ′の分だけ高まり、上記フリーピストン３５部分の負圧Ｐｏが小さくなり、従って上記差圧ΔＰが小さくなり、その結果フリーピストン３５の開度が不足することが考えられる。
【０１２４】
本実施形態では、上記走行風圧Ｐｏ′を大気圧室ｂにも導入するようにしたので、上記差圧はΔＰ＝Ｐｏ′−Ｐｏとなり、上記負圧Ｐｏの減少分がキャンセルされ、上記差圧ΔＰが小さくなることはなく、従って高速走行時にフリーピストン３５の開度が不足するといった問題を解消でき、高速走行時に必要な空気量を確保できるとともにスロットルバルブ２０の開閉操作に対する吸気量の応答性を向上できる。
【０１２５】
図２５は請求項１３の発明の一実施形態（第１０実施形態）を説明するための吸気通路部分の断面平面図であり、図中、図１〜図２４と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１２６】
本実施形態は、２本の燃料噴射弁２５，２５を、噴射ノズル２５ａが上記スロットルボディ１７ｃのスロットルバルブ２０と上記緩衝バルブ３４との間に位置し、かつ吸気通路の軸線と並行となるように配置し、該両燃料噴射弁２５，２５に共通の１本の燃料供給レール２６を配置接続した例である。
【０１２７】
そして本実施形態では、アイドリング回転時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域では何れか一方の燃料噴射弁のみ作動させ、中，高速回転時のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射弁を作動させるように構成されている。また該一方の燃料噴射弁は他方の燃料噴射弁よりその噴射量が小さく設定されており、これにより、燃料噴射量を極少量から多量までの広い範囲で制御することが可能であり、実質的なダイナミックレンジを拡大できる。
【０１２８】
図２６は、請求項１４の発明の一実施形態（第１１実施形態）を説明するための吸気通路部分の断面側面図であり、図中、図１〜図２５と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１２９】
本実施形態は、第１燃料噴射弁２５を噴射ノズル２５ａが吸気通路のスロットルバルブ２０と上記緩衝バルブ３４との間に位置するように配設し、第２燃料噴射弁２５′を噴射ノズル２５ａ′が吸気通路の上記スロットルバルブ２０より下流側に位置するように、具体的には吸気ポート１５の吸気弁１１の挿通部分付近に燃料を噴射するように配設した例である。
【０１３０】
そして本実施形態では、アイドリング回転時及び低速回転時のように要求燃料量の少ない運転域では第１燃料噴射弁２５のみを作動させ、中，高速回転時のように要求燃料量の多い運転域では両方の燃料噴射弁２５，２５′を作動させるように構成されている。また第１燃料噴射弁２５は第２燃料噴射弁２５′よりその噴射量が小さく設定されており、これにより、燃料噴射量を極少量から多量までの広い範囲で制御可能であり、実質的なダイナミックレンジを拡大できる。
【０１３１】
また図２７は請求項１５の発明に係る一実施形態（第１２実施形態）を説明するための吸気通路部分の断面側面図であり、図中、図１〜図２６と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１３２】
本実施形態は、上記燃料噴射弁２５を、噴射燃料が緩衝バルブ３５の下流側に生じるカルマン渦ｃに向けて供給されるよう配置した例である。具体的には、燃料噴射弁２５は、噴射ノズル２５ａが緩衝バルブ３４のフリーピストン３５とスロットルバルブ２０との間に位置し、かつやや上流側を指向するように配置されている。
【０１３３】
フリーピストン３５の開度が小さい運転域では、図示するように、該フリーピストン３５の下流側上部の淀みが生じる部分にカルマン渦ｃが発生するが、本実施形態では、該カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにしたので、該カルマン渦ｃにより噴射燃料の霧化が促進され、燃焼性が向上する。
【０１３４】
なお、本実施形態では、燃料噴射弁を吸気通路の底壁側に配置したが、同図に二点鎖線で示すように、燃料噴射弁２５′を緩衝バルブ３４側に配置し、上記カルマン渦ｃに向けて燃料を噴射供給するようにしても勿論構わない。
【０１３９】
図２８は請求項１７の発明に係る一実施形態（第１４実施形態）を説明するための吸気通路部分の断面側面図であり、図中、図１〜図２７と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１４０】
本実施形態では、上記緩衝バルブ３４は、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストン３５と、該フリーピストン３５の底面から上記出没方向に延びるジェットニードル３５ｂとを備えている。このジェットニードル３５ｂは、吸気通路の上記フリーピストン３５との対向壁（底壁）に形成された燃料供給孔１７ｆ内に挿入されている。また燃料噴射弁２５は、噴射ノズル２５ａが上記燃料供給孔１７ｆから上記フリーピストン２５の底面を指向するように配置されている。
【０１４１】
本実施形態では、燃料を、フリーピストン３５と吸気通路底壁との間を通る流速の高い空気に向けてかつフリーピストン３５の底面に衝突するように噴射したので、噴射燃料が空気に確実に混合し、燃料の霧化を促進できる。また噴射された燃料は燃料供給孔１７ｆとこれに挿入されたジェットニードル３５ｂとの隙間を通ることによっても燃料の霧化が促進される。
【０１４２】
なお、上記実施形態では、燃料噴射弁２５を燃料供給孔１７ｆと同軸をなすように配置したが、図２９に二点鎖線で示すように、燃料噴射弁２５′を燃料供給孔１７ｆに対して斜めに交差するように上流側に向けて、又は下流側に向けて配置しても良い。
【０１４３】
燃料噴射弁２５′を上流側，又は下流側に向けて配置した場合は、噴射された燃料が燃料供給孔１７ｆの内面に衝突した後フリーピストン３５の底面側に跳ね散るので、該燃料がフリーピストン３５の底部を流れる空気に混合し易く、燃料の霧化が促進される。
【０１４４】
図２９は請求項１８，２０，２１の発明の一実施形態（第１５実施形態）を説明するための断面側面図であり、図中、図１〜図２８と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１４５】
本第１５実施形態では、上記緩衝バルブ３４は、スロットルボディ１７のヘッドカバー７側に位置する天壁１７ｅに配置され、そのフリーピストン３５はベンチュリ通路（吸気通路）１７ｄ内に下流側に向けて斜めに出没するようになっている。また上記フリーピストン３５には該ピストン３５の底面とベンチュリ通路１７の底壁１７ｇとの間を流れる吸気流の負圧を上記緩衝バルブ３４の負圧室ａ側に導入する負圧導入孔３５ｂが形成されている。なお、図示を省略したが、上記第２〜第１４実施形態のフリーピストンも同様の負圧導入孔を備えている。
【０１４６】
また本実施形態では、燃料噴射弁２５は、上記スロットルボディ１７の反ヘッドカバー側に位置する底壁１７ｇの上記緩衝バルブ３４とスロットルバルブ２０との間の部分に配置されている。該燃料噴射弁２５の噴射ノズル２５ａは、スロットルボディ１７の底壁１７ｇに形成された噴射孔１７ｈを介して燃料を下流側に向けて斜めに、かつ吸気ポート１５の主ポート部１５ｂの天壁面に向けて噴射するように配置されている。
【０１４７】
上記燃料噴射弁２５の上端に接続された燃料供給レール２６は、そのボス部２６ｃが取付けボルト２６ｄによりスロットルボディ１７の支持ボス部１７ｉに固定されており、該燃料供給レール２６により４組のスロットルボディ１７を一体化している。
【０１４８】
上記スロットルバルブ２０は、スロットルボディ１７のベンチュリ通路１７ｄをカム軸と平行に横切るようにかつ回転自在に挿入配置されたされた弁軸２０ｂに弁板２０ａを固定してなるバタフライ式のものである。上記弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分は全閉状態において上記噴射孔１７ｈの直近下流側に位置している。そして該弁板２０ａは、全閉から開いていくに伴って該弁板２０ａの底壁１７ｇ側縁部分が上記噴射孔１７ｈから離れる方向に、つまり図３０において反時計回り（矢印ｄ方向）に回動するように構成されている。
【０１４９】
また上記弁軸２０ｂの右方突出端部（図３０で紙面手前側の端部）に、上記弁板２０ａの開度を検出するスロットルセンサ２２が配設されている。このスロットルセンサ２２は、取り付けフランジ部２２ｃに形成された長孔２２ａに固定ボルト２２ｂを挿入してスロットルボディ１７側に取り付けられており、その取り付け角度が弁軸２０ｂ回り調整可能となっている。
【０１５０】
ここで上記スロットルバルブ２０を、アイドリング状態で全閉状態から僅かな角度（概ね１°〜５°程度）だけ開くことによってアイドリング回転数の調整が行われる。そして上記スロットルセンサ２２はの取付け角度位置は、上記アイドリング調整後のスロットル開度が基準値（ゼロ）となるように調整される。
【０１５１】
本実施形態では緩衝バルブ３４を、フリーピストン３５がベンチュリ通路１７ｄ内に下流側に向けて斜めに出没するように構成したので、該フリーピストン３５に作用する風圧による摩擦抵抗を軽減でき、それだけフリーピストン３５の動作を円滑に行わせることができ、またフリーピストン３５による吸気抵抗を減少できる。
【０１５２】
またスロットルバルブ２０をその弁板２０ａの噴射孔１７ｈ側部分が水平よりも低くなるように配置したので、アイドリング運転域のような低開度時に噴射された燃料は弁板２０ａの低い部分と吸気通路の底面との隙間からエンジン側に流れることとなるが、該隙間部分が上記フリーピストン３５の底面と同じ側に位置しているので、フリーピストン３５の底面を通った速度の速い空気の流れが上記隙間部分に直接流れ込み、燃料を効率良く確実に霧化でき、エンジンの燃焼性を改善できる。
【０１５３】
また噴射された燃料は、弁板２０ａの上流側面ｃに衝突しその一部は該面ｃに付着することとなるが、この傾向は該弁板２０ａの開度が大きくなっても変化しないので、空燃比がスロットル低開度時と高開度時とで急変するといった問題を回避できる。ちなみに、弁板と燃料噴射弁との配置位置の関係如何によっては、噴射された燃料が低開度時には弁板の上流側面に衝突付着し、高開度時には下流側面に衝突付着するようになる場合があり、このように構成した場合は空燃比が不安定になる問題が生じる。
【０１５４】
また弁板２０ａの噴射孔１７ｈ側縁部がスロットル開度の増加に伴って噴射孔１７ｈから離れるようにスロットルバルブ２０の回動方向を矢印ｄ方向に設定したので、弁板２０ａを全閉から開いていくときに吸気量がある時点で急激に増加してしまうといった問題を回避できる。即ち、スロットルバルブの回動方向を本実施形態と逆の方向に設定した場合には、弁板の縁が噴射孔１７ｈにかかった時点で吸気量が急激に増加するが、本実施形態ではこの問題を回避できる。
【０１５５】
図３０，図３１は請求項１８，１９〜２１の発明の一実施形態（第１６実施形態）を説明するための吸気通路部分の断面側面図，スロットルセンサの配置状態を示す平面図であり、図中、図１〜図２９と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【０１５６】
本第１６実施形態の構成は、図２９の第１５実施形態と基本的には同様であるが、本実施形態は、吸気弁開口６ｂからスロットルバルブ２０までの容積（ポート容積）の行程容積（気筒毎の排気量）に対する割合（容積比）を上述の０．１５〜０．４５の中でもより小さく設定する場合の具体的構造に特徴を有する。
【０１５７】
即ち、本第１６実施形態のスロットルボディ１７，緩衝バルブ３４，スロットルバルブ２０，燃料噴射弁２５等からなる吸気装置ユニット５２の構成は上記第１５実施形態のものと同じである。
【０１５８】
一方、本実施形態では、吸気ポート１５を図２９のものより短く形成し、その外部接続口１５ａを吸気弁開口６ｂ側に近づけている。これにより上記吸気装置ユニット５２を、カム軸方向に見たときスロットルセンサ２２の一部がカム軸駆動用タイミングチェンが配置されたチェン室６ｄと重なるように吸気弁開口６ｂに近づけて配置している。この場合、スロットルセンサ２２は図３２に示すように、気筒軸方向に見たとき上記チェン室６ｄよりカム軸方向内側に位置している。これによりスロットルセンサ２２のチェン室６ｄとの干渉を回避している。
【０１５９】
また緩衝バルブ３４のフリーピストン３５を斜めに出没させるようにしたので、該緩衝バルブ３４全体が上流側に位置することとなり、これにより該緩衝バルブ３４がシリンダヘッド６，ヘッドカバー７等と干渉しにくくなり、この点からも吸気装置ユニット５２全体を吸気弁開口６ｂに近づけることができる。
【０１６０】
本第１６実施形態では、スロットルセンサ２２の配置位置を、カム軸方向に見たときその一部がチェン室６ｄと重なり、気筒軸方向または吸気通路の軸方向に見たときチェン室６ｄの内側に偏位するように設定し、さらに緩衝バルブ３４を斜めに配置したので、吸気装置ユニット５２を吸気弁開口６ｂに近づけて上記容積比を十分に小さくすることができ、出力性能を低下させることなくかつ低コストで排気ガスの浄化を図ることができ、さらに無負荷レーシング時の失火等による運転フィーリングの低下を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，２，６，９，１１に係る第１実施形態の４サイクルエンジンの吸気装置の全体構成図である。
【図２】上記第１実施形態エンジンのシリンダブロック，スロットルボディ部分の車体搭載状態を示す平面図である。
【図３】上記第１実施形態エンジンの吸気ポートの形状を示す模式図である。
【図４】上記第１実施形態エンジンの断面右側面図である。
【図５】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面図（図４のV-V 線断面図) である。
【図６】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面図である。
【図７】上記第１実施形態エンジンの吸気通路の断面図（図６のVII-VII 線断面図) である。
【図８】上記第１実施形態エンジンの吸気系の断面平面図である。
【図９】上記第１実施形態エンジンの検査装置を示すブロック構成図である。
【図１０】上記第１実施形態エンジンのスロットル角度−スロットルセンサ出力特性図である。
【図１１】上記第１実施形態エンジンの検査装置の動作を示すフロー図である。
【図１２】上記第１実施形態エンジンの検査装置の動作を示すフロー図である。
【図１３】請求項１，２，９の発明に係る第２実施形態による吸気系の断面側面図である。
【図１４】上記第２実施形態の吸気系の断面平面図である。
【図１５】上記第１実施形態の変形例を説明するための吸気系の断面平面図である。
【図１６】請求項１，２，９，１０の発明に係る第３実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１７】請求項１，３，９の発明に係る第４実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１８】請求項１，４，９の発明に係る第５実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図１９】請求項１，５，９の発明に係る第６実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２０】請求項１，７，９の発明に係る第７実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２１】請求項１，８の発明に係る第８実施形態のエンジンの吸気装置のエンジン側から見た底面図（図２２のＡ方向矢視図）である。
【図２２】上記第８実施形態装置の側面図である。
【図２３】請求項１，１６の発明に係る第９実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２４】上記第９実施形態装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図２５】請求項１，１３の発明に係る第１０実施形態のエンジンの吸気装置の断面平面図である。
【図２６】請求項１，１４の発明に係る第１１実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２７】請求項１，１５の発明に係る第１２実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２８】請求項１，１７の発明に係る第１４実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２９】請求項１，１８，２１〜２２の発明に係る第１５実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図３０】請求項１，１８，２０〜２２の発明に係る第１６実施形態のエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図３１】上記第１６実施形態のスロットルセンサの配置状態を示す背面図である。

Claims (21)

1. 燃焼室に連通する吸気通路と、該吸気通路の途中に介設されたスロットルバルブとを備えた４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブより上流側に該吸気通路の面積を該吸気通路内を流れる吸気の状態に応じて変化させ、吸気流量の増加速度を上記スロットルバルブの開速度に応じた吸気流量の増加速度より緩慢にする緩衝バルブを配設し、燃料噴射弁を、上記吸気通路の上記スロットルバルブより上流側にその燃料導入孔が位置するよう配設し、該燃料噴射弁の噴射ノズルは上記吸気通路の底壁側でかつ上記スロットルバルブ又は緩衝バルブの近傍に位置していることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
2. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時は噴射燃料がスロットルバルブの上流側面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
3. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側でかつ上記緩衝バルブ下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの底面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料がスロットルバルブの弁軸より上流側部分に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
4. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記フリーピストンの底面を指向するように配置し、常に噴射燃料が上記フリーピストンの底面に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
5. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブ上流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最小開度時には噴射燃料の少なくとも一部が上記フリーピストンの上流側壁面に衝突し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の大部分が吸気通路の緩衝バルブ下流側天壁面に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
6. 請求項２ないし５の何れかに記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給系に燃料圧力調整弁を設け、該燃料圧力調整弁による調整圧力を上記スロットルバルブより下流側で採取した吸気負圧により可変としたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
7. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが吸気通路のスロットルバルブより下流側部分に位置するように配置し、スロットルバルブ最大開度時には噴射燃料の少なくとも一部がスロットルバルブの弁軸より下流側部分に衝突することを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
8. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブを内蔵するとともに燃料噴射弁が装着されたスロットルボディを複数組備え、該複数組のスロットルボディの各燃料噴射弁に共通の燃料供給レールを接続するとともに、該燃料供給レールを介して上記複数組のスロットルボディを一体的に結合し、該燃料供給レールの燃料供給口に燃料フィルタを取り付けるとともに、燃料戻り口に燃料圧力調整弁を取り付けたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
9. 請求項１ないし８の何れかに記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路を気筒軸に対して３０〜６０度をなすよう斜めに配置し、上記緩衝バルブを上記吸気通路の気筒軸側に位置する天壁に配置し、上記燃料噴射弁を反気筒軸側に位置する底壁に配置したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
10. 請求項１ないし９の何れかに記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記燃料噴射弁に高圧燃料を供給する燃料供給レールを吸気通路の上流端に接続されたエアクリーナの底面と燃料タンクの壁面とで形成されるコーナ部に配置したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
11. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブを内蔵するスロットルボディに、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサとエンジンの運転制御を行うＥＣＵを収容するＥＣＵケースとを一体化したコントロールユニットを取り付けたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
12. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路に走行風による圧力を導入する走行風圧導入通路備え、上記緩衝バルブを、上記吸気通路内に略軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリーピストンの外端部を収容する作動室と、該フリーピストンの外端部に気密に接続されるとともに上記作動室を負圧室と正圧室とに画成するダイヤフラムとを備えたものとし、上記吸気通路の壁面と上記フリーピストンとの間付近にて採取した吸気負圧を上記負圧室に導入するとともに、上記走行風圧を上記正圧室に導入したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
13. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に２本の燃料噴射弁を上記吸気通路の軸線と略並行に配置し、該両燃料噴射弁に共通の１本の燃料供給レールを配置接続したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
14. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、第１燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路のスロットルバルブと上記緩衝バルブとの間に位置するように配設し、第２燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記吸気通路の上記スロットルバルブより下流側に位置するように配設したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
15. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記燃料噴射弁を、噴射燃料が上記緩衝バルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
16. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、燃料噴射弁を、噴射燃料が上記スロットルバルブの下流側に生じるカルマン渦に向けて供給されるよう上記吸気通路に配設したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
17. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記緩衝バルブは、吸気通路内に軸直角方向に出没するフリーピストンと、該フリーピストンの底面から上記出没方向に延び、吸気通路の上記フリーピストンとの対向面に形成された燃料供給孔内に挿入されたジェットニードルとを備えており、上記燃料噴射弁を、噴射ノズルが上記燃料供給孔内に臨むように配設したことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
18. 請求項１に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記緩衝バルブは、上記吸気通路のヘッドカバー側に位置する天壁部に配置され、上記吸気通路内に下流側に向けて斜めに出没するフリーピストンを備えており、上記燃料噴射弁は、上記吸気通路の反ヘッドカバー側に位置する底壁部の上記緩衝バルブとスロットルバルブとの間の部分に配置され、燃料を下流側に向けて斜めに、かつシリンダヘッドの吸気ポートの天壁面を指向するように配設されていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
19. 請求項１８に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサをスロットルバルブの弁軸の軸方向端部に接続配置し、該スロットルセンサは、少なくともその一部がクランク軸方向に見たときカム軸駆動用タイミングチェンを収容するチェン室と重なり、気筒軸方向に見たとき該チェン室よりカム軸方向内側に位置するように配置されていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
20. 請求項１９に記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルセンサは、その取り付け角度が弁軸回りに調整可能となっていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
21. 請求項１８ないし２０の何れかに記載の４サイクルエンジンの吸気装置において、上記スロットルバルブは、吸気通路を横切るように回転自在に挿入された弁軸に弁板を固定してなるバタフライ式のものであり、全閉状態から開いていくに伴って弁板の燃料噴射弁側周縁が噴射孔から離れる方向に回動するように配設されていることを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。

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