JP2615134B2 - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

４サイクルエンジンの吸気装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車用４サイクル単気筒エン
ジンに採用される吸気装置に関し、特に複数の吸気弁開
口に連通する１つの共用吸気通路を形成し、該通路に２
つの気化器を接続した場合の、混合気の円滑な流れを確
保できるようにした構造に関する。
〔従来の技術〕
最近の４サイクルエンジンでは、吸気弁を複数設ける
場合があり、この場合にシリンダヘッドに各吸気弁用吸
気通路を独立に形成すると、必要な吸気通路スペースが
大きくなることから、１つの共用通路を全ての吸気弁開
口に連通するように形成する場合がある。そしてこのよ
うな複数の吸気弁を備えたエンジンでは、高速時と低速
時とで吸気経路を変化させるのが一般的であり、例えば
上記１つの共用吸気通路の外部開口付近に燃料噴射弁を
配設するとともに、この共用吸気通路に２つの外気導入
管を接続し、一方の外気導入管に運転状況に応じて開閉
する制御弁を設け、これによって運転状態に応じて吸気
経路を変化させるようにしたものがある（例えば特開昭
59−90717号公報参照）。この場合、シリンダとシリン
ダヘッドとの結合用ボルトのうち上記共用吸気通路の両
側に配置されるボルトのピッチがあまり広くなると、シ
リンダ，ヘッド間のシール性が低下することから、上記
共用吸気通路を外方開口部側が細くなるように絞ること
により、上記ボルトピッチを適正にするようにしてい
る。従って、上記外気導入管はこの開口に一致する大き
さに形成されており、これによって空気の流れを円滑化
するようにしている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、気化器を備えタイプのエンジンでは、エン
ジンの運転状態に応じて吸気経路を変化させるために、
上記１つの共用吸気通路に、高速用と低速用の２つの気
化器を接続する場合がある。そしてこの場合、上述のよ
うに共用吸気通路の開口部は小径に絞られているのに対
し、この気化器が所定の幅を有することから、該気化器
とシリンダヘッドとの接続用ジョイントの形状の如何に
よっては、該気化器からの混合気の流れに渦等が生じ、
該混合気流に乱れが生じる懸念がある。
そこで本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたも
ので、１つの共用吸気通路に２つの気化器を接続する場
合の、混合気流の円滑な流れを確保できるようにした４
サイクルエンジンの吸気装置を提供することを目的とし
ている。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は、複数の吸気弁開口に連通する１つの共用吸
気通路をシリンダヘッドに形成し、該共用吸気通路に、
これと直角方向に並列配置された２つの気化器を接続し
た４サイクルエンジンの吸気装置において、上記共用吸
気通路の接続開口にキャブジョイントの一端を接続し、
該キャブジョイントの他端に形成された２つのキャブ接
続口に上記各気化器を接続し、該キャブジョイントの上
記両キャブ接続口間に、ここから上記共用吸気通路の接
続開口付近まで延び、該接続開口側ほど幅が狭くなる平
面視略三角形状の案内壁を形成し、該案内壁で各気化器
からの混合気を上記共用吸気通路に案内するようにした
ことを特徴としている。
〔作用〕
本発明に係る吸気装置によれば、小径の共用吸気通路
と幅広の気化器とを接続する吸気ジョイント内に、混合
気流を案内する三角形状の案内壁を形成したので、例え
ば一方の気化器のみを開いている状態でも、該気化器か
らの混合気はこの案内壁によってシリンダヘッド内の共
用吸気通路に案内され、従って渦等の発生を抑制でき、
混合気を円滑に供給できる。ちなみに上記案内壁がない
場合に、一方の気化器のみを開くと、該気化器からの混
合気はキャブジョイント内に急拡散し、混合気流に乱れ
が生じることとなる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例による４サイ
クルエンジンの吸気装置を説明するための図である。
図において、１は本実施例装置が適用された４サイク
ルエンジンを搭載した自動二輪車であり、これの車体フ
レーム２の前端には、下端で前輪３を軸支する前フォー
ク４が軸支され、中央下端には、後端で後輪５を軸支す
る後アーム６が上下に揺動自在に枢支されており、さら
に後部には大型の燃料タンク７が、その上側にはシート
８がそれぞれ搭載されている。なお、62〜64,58はそれ
ぞれオイルタンク，ラジエータ，エアクリーナ，気化器
である。
そして上記車体フレーム２の前部には水冷式４サイク
ル単気筒のエンジンユニット９が搭載されている。この
エンジンユニット９は、シリンダ10,シリンダヘッド11,
及びヘッドカバー12をクランクケース14上に積層して構
成されている。また、ヘッドカバー12の上面中央部はブ
ラケット61を介して車体フレーム２とテンションパイプ
2aに懸架されている。
上記シリンダ10は水冷ジャケット10aが形成されたシ
リンダ本体10b内に円筒状のシリンダライナ10cを圧入し
て構成されており、該シリンダライナ10c内にはピスト
ン14が摺動自在に挿入されている。
また、上記シリンダヘッド11の下面の略中央には上記
ピストン14の上面とで燃焼室15を形成する燃焼室凹部16
が凹設されている。この燃焼室凹部16の周縁に沿う略円
周上に、３つの吸気弁開口17〜19及び２つの排気弁開口
20,21が形成されている。また、この燃焼室凹部16の中
央にはプラグ孔22が形成されており、このプラグ孔22は
プラグ挿入孔29によって外方に導出されている。このプ
ラグ挿入孔29は周壁で囲まれた筒状をなしており、シリ
ンダヘッド11,ヘッドカバー12に直線状に形成されたヘ
ッド側挿入孔29a,カバー側挿入孔29bで構成されてい
る。また上記プラグ孔22には点火プラグ30が装着されて
いる。
上記３つの吸気弁開口17〜19はこのシリンダヘッド11
に形成された１つの共用吸気通路31に合流した後、車両
前後方向後側に導出されている。この共用吸気通路31は
上記３つの吸気弁開口17〜19に対応した幅から外方ほど
小幅に絞られており、該通路31の両側にシリンダ，ヘッ
ド締結ボルト60が配設されている。また、上記２つの排
気弁開口20,21はそれぞれ別個の排気通路32,33によって
前側に導出されており、図示していないが、この各排気
通路32,33には排気装置の排気管が接続されている。
上記吸気弁開口17〜19及び排気弁開口20,21には、こ
れを開閉する吸気弁23〜25及び排気弁26,27が配置され
ている。この各吸，排気弁23〜27は吸気，排気通路31〜
33の天井壁部を貫通してこのシリンダヘッド11の上側に
突出している。この突出部の上端に取り付けられたバネ
ストッパ34とシリンダヘッド11に装着されたばね座11a
との間には付勢ばね35が配設されており、これにより各
弁23〜27は各弁開口17〜21を閉じるように付勢されてい
る。
そして上記燃焼室15の中央上方にはカム軸36がこれを
横切るように配設されている。このカム軸36の左，右両
端及び中央はそれぞれ左，右軸受部及び中央軸受部39で
支持されており、この左，右軸受部及び中央軸受部39
は、シリンダヘッド11側に形成された下半部とヘッドカ
バー12側に形成された上半部とからなる２分割構造にな
っている。
そして上記シリンダヘッド11の、上記燃焼室凹部16を
構成する天井壁部16aと、カム軸36等が収容されたカム
室との境界壁16bと、周壁とで囲まれた空間は、ヘッド
側水冷ジャケット19になっている。このヘッド側水冷ジ
ャケット19は、上記両排気通路32,33側に形成された流
入口53によって上記シリンダ側水冷ジャケット10aに連
通している。また上記共用吸気通路31の左，右両側位置
には、左，右流出口54a,54bが貫通形成されている。こ
の両流出口54a,54bの外部開口部は、それぞれに装着さ
れた接続ジョイント55a,55bを介してジョイントパイプ5
6aで連結されている。このジョイントパイプ56aは冷却
水リターンパイプ56bによって該シリンダヘッド11の左
側を通ってラジエータに接続されている。
そして上記シリンダヘッド11の共用吸気通路31の外側
開口31aにはキャブジョイント57を介して２つの気化器5
8,59が接続されている。この気化器58,59は低速時，高
速時に応じてその一方又は両方を開くことにより、混合
気量を変化させるようになっている。また、上記キャブ
ジョイント57の一端は上記共用吸気通路31の開口31aに
一致し、かつ他端は上記両気化器58,59の接続口に嵌合
し得るよう外方ほど幅広になっている。さらにこのキャ
ブジョイント57の中央には、案内壁57aが一体形成され
ている。この案内壁57aは上記開口31a付近まで延び、そ
の上，下端は該キャブジョイント57の天井壁，底壁に一
体化されており、水平面で断面してこれを平面から見る
と、開口31a側ほど幅が狭くなる略三角形状をなしてい
る。この案内壁57aは、該キャブジョイント57を各気化
器58,59用吸気通路57b,57cに画成するとともに、各気化
器58,59からの混合気を上記共用吸気通路31に案内する
ガイド機能を有している。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の吸気装置を備えたエンジンユニット９にお
いては、低回転時は気化器58側のみが開かれ、これから
の混合気は吸気通路57bを通って共用吸気通路31に導入
され、各吸気口17〜19から燃焼室15内に吸引される。ま
た、高回転時には、さらに気化器59も開かれ、これから
の混合気は吸気通路57cを通って共用吸気通路31に導入
される。
このように２つの気化器を１つの共用吸気通路に接続
した場合は、低回転時には、混合気は一方の気化器から
のみ供給されるから、キャブジョイント内の急激に拡散
されて渦が発生し、混合気流の乱れが生じる懸念があ
る。これに対して本実施例では、キャブジョイント57内
に形成された案内壁57aによって一方の気化器からの混
合気がキャブジョイント57全体に拡がるのが防止され、
従って渦の発生が抑制され、混合気流が円滑になる。こ
れは高回転時においても同様である。
また、本実施例の吸気装置では、３つの吸気弁開口17
〜19に対して１つの共用吸気通路31を設けたので、吸気
通路の配置スペースが広くなることなく必要な通路断面
積を確保できる。またこの場合に、該通路31の開口部31
aを狭幅に絞るとともに、これらの両側に締結ボルト60
を配置したので、ボルトピッチを適正にしてシリンダ10
とシリンダヘッド11とのシール性を確保できる。
さらにまた、左，右流出口54a,54bを連結するジョイ
ントパイプ56aを、気化器58,59とシリンダヘッド11との
間の隙間に配置したので、デッドスペースを有効利用で
き、配管スペースが大きくなる問題もない。
なお、上記実施例では、案内壁57aがキャブジョイン
ト57の天井壁及び底壁と一体形成されている場合につい
て説明したが、この案内壁は必ずしもこの両壁と接続し
なくてもよく、要は混合気流のガイド機能を達成できる
ように形成すればよい。
〔発明の効果〕
以上のように本発明に係る４サイクルエンジンの吸気
装置によれば、シリンダヘッドに形成された１つの共用
吸気通路に、キャブジョイントを介して２つの気化器を
接続するとともに、該キャブジョイントに、混合気流を
共用吸気通路に案内する案内壁を形成したので、気化器
からの混合気流の円滑性を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による吸気装置
を説明するための図であり、第１図はその断面平面図、
第２図はその断面側面図、第３図は本実施例装置が適用
された自動二輪車の左側面図である。 図において、９は４サイクルエンジンユニット、11シリ
ンダヘッド、17〜19は吸気弁開口、31は共用吸気通路、
31aは接続開口、58,59は気化器、57はキャブジョイン
ト、57aは案内壁、57d,57eはギャブ接続口である。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の吸気弁開口に連通する１つの共用吸
    気通路をシリンダヘッドに形成し、該共用吸気通路に、
    これと直角方向に並列配置された２つの気化器を接続し
    た４サイクルエンジンの吸気装置において、上記共用吸
    気通路の接続開口にキャブジョイントの一端を接続し、
    該キャブジョイントの他端に形成された２つのキャブ接
    続口に上記各気化器を接続し、該キャブジョイントの上
    記両キャブ接続口間に、ここから上記共用吸気通路の接
    続開口付近まで延び、該接続開口側ほど幅が狭くなる平
    面視略三角形状の案内壁を形成し、該案内壁によって各
    気化器からの混合気を上記共用吸気通路に案内するよう
    にしたことを特徴とする４サイクルエンジンの吸気装
    置。
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