JP3875417B2

JP3875417B2 - 車両用エンジンにおける燃料噴射装置

Info

Publication number: JP3875417B2
Application number: JP33364398A
Authority: JP
Inventors: 堀　　良昭; 俊行窪田; 亨西
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-11-25
Filing date: 1998-11-25
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2018-11-25
Also published as: JP2000161188A; CN1254796A; US6192865B1; IT1308875B1; CN1098420C; ITTO990964A1; ITTO990964A0

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直線状に延びる第１直管部と、第１直管部と交差する方向で直線状に延びる第２直管部と、両直管部間を結ぶ彎曲管部とを有する吸気管が、吸気ポートに第１直管部を連ならせてシリンダヘッドに接続され、吸気管と、該吸気管に締結される取付け部材との間に燃料噴射弁が挟持される、車両用エンジンの燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる燃料噴射装置は、たとえば実開平２−１２７７７９号公報等で知られており、このものでは、燃料噴射弁が第１直管部の中心線に中心を合わせて吸気管の彎曲管部に取付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、シリンダヘッドから燃料噴射弁の外端までの距離が比較的大きくなり、エンジンからの燃料噴射装置の突出量が大きくなってしまう。このためエンジンを搭載するために車両に確保すべきスペースが大きくなり、特に自動二輪車用の燃料噴射装置としては不適当である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、燃料噴射弁のエンジンからの突出量を小さく抑え、燃料噴射弁の取付け信頼性を向上せしめた車両用エンジンにおける燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、直線状の第１中心線に沿って延びる第１直管部と、第１中心線とＬ字状に交差する直線状の第２中心線に沿って延びる第２直管部と、第１直管部の上流端および第２直管部の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲管部とを有する吸気管が、シリンダヘッドに設けられる吸気ポートに第１直管部の下流端を連通せしめて該シリンダヘッドに接続され、吸気ポート側に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁が、前記吸気管に締結される取付け部材と前記吸気管との間に挟持される車両用エンジンにおいて、前記燃料噴射弁を受ける受け座が、前記第１および第２中心線の交点と彎曲管部の彎曲中心とを結ぶ直線よりも吸気ポート寄りの部分で前記吸気管に設けられ、前記取付け部材を締結する締結座が前記受け座との間に前記直線を挟む位置で前記吸気管に設けられると共に、前記受け座および前記締結座が相互に平行に形成され、前記吸気管の側方から見て前記直線の延長線が前記燃料噴射弁を斜めに通ることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、吸気管において彎曲管部および吸気ポート間に燃料噴射弁を受けるための受け座が設けられることにより、燃料噴射弁の外端のシリンダヘッドからの突出量を比較的小さく抑えることが可能となり、燃料噴射装置を含むエンジン全体のコンパクト化が可能となる。しかも燃料噴射弁の外端が第１中心線から比較的離れた位置となり、吸気管を受け座との間で挟持する取付け部材の締結座が第２直管部側に設けられるので、取付け部材を配置するスペースを比較的大きく確保することが可能となる。また受け座および締結座が相互に平行であるので、燃料噴射弁の吸気管への取付け作業が容易となるとともに、その取付け信頼性を向上することができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記取付け部材に、前記第２中心線と鋭角をなす方向に延びて前記燃料噴射弁に連なる燃料通路が形成されることを特徴とし、かかる構成によれば、燃料通路に接続される燃料導管を吸気管の第２直管部に沿って配置することが可能であり、燃料導管を配置するためのスペースの確保が容易となるとともに燃料導管を保護し易く、燃料導管の振動によるベーパーガスの発生を防止する上で有利である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の要部拡大図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線拡大断面図、図７は図３の７−７線に沿うシリンダブロックの拡大断面図、図８は図２の８矢視図、図９は図３の９−９線に沿うシリンダヘッドの拡大断面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図２の１１−１１線拡大断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図３の要部拡大図である。
【００１０】
先ず図１において、この自動二輪車は低床式のものであり、水平対向型の２気筒４サイクルエンジンＥと、変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰが搭載される。
【００１１】
車体フレームＦは、自動二輪車の進行方向前方から後方に向うにつれて下方位置となる左右一対のメインフレーム１１…を備え、両メインフレーム１１…の前端に共通に設けられるヘッドパイプ１２に、ステアリングハンドル１３が操向可能に支承され、該ステアリングハンドル１３とともに回動するフロントフォーク１４に前輪Ｗ_Fが懸架される。
【００１２】
前記両メインフレーム１１…の後端は、パワーユニットＰにおける変速機Ｍのミッションケース１５に連結されており、該ミッションケース１５は、車体フレームＦの一部を構成する。
【００１３】
ミッションケース１５には、自動二輪車の後方に延びる左右一対のリヤフレーム１６…の前端が連結される。またミッションケース１５には、リヤフォーク１７の前端が上下に揺動可能に連結されており、該リヤフォーク１７の後端に後輪Ｗ_Rが回転自在に支承され、リヤフォーク１７の後部およびリヤフレーム１６…間にクッションユニット１８…がそれぞれ設けられる。しかも前記リヤフォーク１７内には、変速機Ｍの出力を後輪Ｗ_Rに伝達する駆動軸（図示せず）が収納されており、該駆動軸は、変速機Ｍの出力部材にユニバーサルジョイントを介して結される。
【００１４】
車体フレームＦの全体は、合成樹脂製の車体カバー２０によって覆われており、この車体カバー２０の前後方向中間部には、パワーユニットＰを覆うトンネル部２０ａが形成され、ドライバーが乗るためのシート２１が前記トンネル部２０ａの後方側で車体カバー２０上に設けられ、ドライバが足を載せるためのステップ２０ｂ…が前記トンネル部２０ａの左右に設けられる。またシート２１の下方でリヤフレーム１６…には、車体カバー２０で覆われるようにして燃料タンク２２が搭載され、エンジンＥの上方でメインフレーム１１…にはエアクリーナ２３が搭載され、エアクリーナ２３およびエンジンＥ間でメインフレーム１１…には左右一対のラジエータ２４…が搭載される。しかもエアクリーナ２３およびラジエータ２４…も車体カバー２０で覆われるのであるが、車体カバー２０の前端には、エアクリーナ２３およびラジエータ２４…に走行風を導くための開口部（図示せず）が設けられている。
【００１５】
図２および図３において、エンジンＥのエンジン本体は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で右側に配置される第１シリンダブロック２５₁と、前記走行方向前方を向いた状態で左側に配置される第２シリンダブロック２５₂と、それらのシリンダブロック２５₁，２５₂が共通に結合されるクランクケース２６と、クランクケース２６とは反対側で第１シリンダブロック２５₁に結合される第１シリンダヘッド２７₁と、クランクケース２６とは反対側で第２シリンダブロック２５₂に結合される第２シリンダヘッド２７₂とで構成される。
【００１６】
クランクケース２６は、自動二輪車の前後方向に沿う前方側の前部ケース半体２６ａと、前記前後方向に沿う後方側の後部ケース半体２６ｂとが結合されて成るものであり、このクランクケース２６には、自動二輪車の前後方向でほぼ水平な軸線を有するクランクシャフト２８が回転自在に支承される。また第１および第２シリンダブロック２５₁，２５₂には、クランクシャフト２８の軸線まわりに１８０度の角度をなす方向に延びる第１および第２シリンダボア２９₁，２９₂が、それらのシリンダボア２９₁，２９₂の軸線をほぼ水平として設けられる。
【００１７】
第１シリンダボア２９₁には第１シリンダヘッド２７₁との間に燃焼室３０₁を形成するピストン３１₁が摺動自在に嵌合され、第２シリンダボア２９₂には第２シリンダヘッド２７₂との間に燃焼室３０₂を形成するピストン３１₂が摺動自在に嵌合される。両ピストン３１₁，３１₂は、前記クランクシャフト２８に、コンロッド３２₁，３２₂を介して共通に連結される。しかも第１および第２シリンダブロック２５₁，２５₂は、第１シリンダボア２９₁の軸線を第２シリンダボア２９₂の軸線よりもクランクシャフト２８の軸線に沿う一方側、この実施例では自動二輪車の前後方向に沿う前方側に、オフセット量Ｌ１だけオフセットした位置に配置するようにしてクランクケース２６に結合されている。
【００１８】
第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂の上部には、燃焼室３０₁，３０₂に通じ得る１つずつの吸気ポート３３₁，３３₂が各シリンダヘッド２７₁，２７₂の上面に開口するようにして設けられ、両シリンダヘッド２７₁，２７₂の下部には、燃焼室３０₁，３０₂に通じ得る１つずつの排気ポート３４₁，３４₂が各シリンダヘッド２７₁，２７₂の下面に開口するようにして設けられる。
【００１９】
図４を併せて参照して、第１シリンダヘッド２７₁には、燃焼室３０₁および吸気ポート３３₁間を開閉して燃焼室３０₁への吸気を司る吸気弁３５₁と、前記燃焼室３０₁および排気ポート３４₁間を開閉して燃焼室３０₁からの排気を司る排気弁３６₁とが、開閉作動を可能として設けられており、吸気弁３５₁および排気弁３６₁は、クランクシャフト２８の軸線に直交するとともに第１シリンダボア２９₁の軸線を含む平面への投影図（図４）上で略Ｖ字状に交差する作動軸線Ｌ_I，Ｌ_Oを有するようにして配置される。しかも前記投影図上で、第１シリンダボア２９₁の軸線Ｌ_Cおよび吸気弁３５₁の作動軸線Ｌ_Iがなす角度α_Iが、第１シリンダボア２９₁の軸線Ｌ_Cおよび排気弁３６₁の作動軸線Ｌ_Oがなす角度α_Oよりも大きく（α_I＞α_O）設定される。さらに前記投影図上で吸気弁３５₁および排気弁３６₁の作動軸線Ｌ_I，Ｌ_Oが交差する交点Ｐ_C1が、第１シリンダボア２９₁の軸線Ｌ_Cよりも下方位置となるように、吸気弁３５₁および排気弁３６₁が第１シリンダヘッド２７₁に配設される。
【００２０】
第２シリンダヘッド２７₂には、燃焼室３０₂および吸気ポート３３₂間を開閉して燃焼室３０₂への吸気を司る吸気弁３５₂と、前記燃焼室３０₂および排気ポート３４₂間を開閉して燃焼室３０₂からの排気を司る排気弁３６₂とが、第１シリンダヘッド２７₁における吸気弁３５₁および排気弁３６₁と同様の角度、配置で配設される。
【００２１】
第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂には、それらのシリンダヘッド２７₁，２７₂との間に第１および第２動弁室３８₁，３８₂を形成する第１および第２ヘッドカバー３７₁，３７₂が結合されており、第１動弁室３８₁には、吸気弁３５₁および排気弁３６₁を開閉駆動する第１動弁機構３９₁が収納され、第２動弁室３８₂には、吸気弁３５₂および排気弁３６₂を開閉駆動する第２動弁機構３９₂が収納される。
【００２２】
第１動弁機構３９₁は、クランクシャフト２８の軸線と平行な軸線を有する第１カムシャフト４０₁と、該カムシャフト４０₁の回転運動を吸気弁３５₁の直線的な開閉運動に変化する吸気側ロッカアーム４１と、前記第１カムシャフト４０₁の回転運動を排気弁３６₁の直線的な開閉運動に変化する排気側ロッカアーム４２とを備える。
【００２３】
第１カムシャフト４０₁は、第１シリンダボア２９₁の軸線Ｌ_Cよりも上方で吸気弁３５₁および排気弁３６₁間に配置されるものであり、第１シリンダヘッド２７₁と、第１シリンダヘッド２７₁に結合されるホルダ４３とで回転自在に支承される。
【００２４】
また第１カムシャフト４０₁には、吸気弁３５₁に対応した吸気側カム４４と、排気弁３６₁に対応した排気側カム４５とが設けられており、第１カムシャフト４０₁と平行な軸線を有してホルダ４３に支持される支軸４６，４７でそれぞれ揺動可能に支承される吸気側および排気側ロッカアーム４１，４２の一端が吸気側および排気側カム４４，４５に摺接される。また吸気側および排気側ロッカアーム４１，４２の他端には、タペットねじ４８，４９がそれぞれ螺合されており、第１シリンダヘッド２７₁との間に設けられる弁ばね５０，５１で閉弁方向に付勢されている吸気弁３５₁，３６₁が前記タペットねじ４８，４９にそれぞれ当接される。
【００２５】
第２シリンダヘッド２７₂および第２ヘッドカバー３７₂間の動弁室３８₂に収納される第２動弁機構３９₂は、第２カムシャフト４０₂を有して前記第１動弁機構３９₁と同様に構成される。
【００２６】
図５を併せて参照して、クランクケース２６における前部ケース半体２６ａ、第１および第２シリンダブロック２５₁，２５₂、ならびに第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂において、第１シリンダボア２９₁の軸線の第２シリンダボア２９₂の軸線に対するオフセット側、すなわち自動二輪車の前後方向に沿う前端側には、両動弁室３８₁，３８₂をクランクケース２６内に通じさせるカムチェーン室５２が設けられる。
【００２７】
ところで、第１動弁機構３９₁における第１カムシャフト４０₁のカムチェーン室５２側の一端部には被動スプロケット５３₁が固着され、第２動弁機構３９₂における第２カムシャフト４０₂のカムチェーン室５２側の一端部には被動スプロケット５３₂が固着される。またカムチェーン室５２内において、クランクシャフト２８には、前記被動スプロケット５３₁に対応した駆動スプロケット５４₁と、前記被動スプロケット５３₂に対応した駆動スプロケット５４₂とが固設されており、クランクシャフト２８の回転動力を第１カムシャフト４０₁に１／２に減速して伝達する無端状のカムチェーン５５₁が駆動スプロケット５４₁および被動スプロケット５３₁に巻掛けられ、クランクシャフト２８の回転動力を第２カムシャフト４０₂に１／２に減速して伝達する無端状のカムチェーン５５₂が駆動スプロケット５４₂および被動スプロケット５３₂に巻掛けられる。
【００２８】
しかも第１シリンダボア２９₁の軸線が第２シリンダボア２９₂の軸線に対してオフセット量Ｌ１だけクランクシャフト２８の軸線方向にオフセットして配置されるのに対応して、駆動スプロケット５４₁、被動スプロケット５３₁およびカムチェーン５５₁は、駆動スプロケット５４₂、被動スプロケット５３₂およびカムチェーン５５₂に対してクランクシャフト２８の軸線方向でオフセット量Ｌ₂だけオフセットして配置されるのであるが、このオフセット量Ｌ₂は、クランクシャフト２８の軸線方向に沿うエンジン本体の小型化を図るために前記オフセット量Ｌ₁よりも小さく（Ｌ₂＜Ｌ₁）設定される。
【００２９】
ところで、クランクシャフト２８は、図５の矢印５８で示す回転方向で回転するものであり、駆動スプロケット５４₁から被動スプロケット５３₁に向けてのカムチェーン５５₁の往行部すなわち上方走行部には、チェーンテンショナ５９₁が弾発的に摺接されており、また被動スプロケット５３₁から駆動スプロケット５４₁に向けてのカムチェーン５５₁の復行部すなわち下方走行部にはチェーンガイド６０₁が摺接される。
【００３０】
チェーンテンショナ５９₁の一端部は、クランクケース２６に回動可能に支承されており、第１シリンダブロック２５₁の上部には、チェーンテンショナ５９₁をカムチェーン５５₁に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ５９₁の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ６１₁が取付けられる。
【００３１】
また駆動スプロケット５４₂から被動スプロケット５３₂に向けてのカムチェーン５５₂の往行部すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ５９₂が弾発的に摺接されており、被動スプロケット５３₂から駆動スプロケット５４₂に向けてのカムチェーン５５₂の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド６０₂が摺接される。
【００３２】
チェーンテンショナ５９₂の一端部は、クランクケース２６に回動可能に支承されており、第２シリンダブロック２５₂の下部には、チェーンテンショナ５９₂をカムチェーン５５₂に押付ける方向の力を発揮して該チェーンテンショナ５９₂の長手方向中間部に当接するテンショナリフタ６１₂が取付けられる。
【００３３】
クランクケース２６の前部ケース半体２６ａにおいて、自動二輪車の前後方向に沿う前端部には開口部６２が設けられており、カムチェーン室５２内でクランクシャフト２８に同軸に連結される発電機６３のケース６４が、前記開口部６２を塞ぐようにして前部ケース半体２６ａに締結される。
【００３４】
図６および図７を併せて参照して、カムチェーン室５２および第２シリンダボア２９₂間で、第２シリンダブロック２５₂、第２シリンダヘッド２７₂およびクランクケース２６の前部ケース半体２６ａには、ブリーザ室６５が設けられる。
【００３５】
カムチェーン室５２および第２シリンダボア２９₂間で第２シリンダブロック２５₂の下部には、第２シリンダボア２９₂の軸線と平行に延びる貫通孔６６が設けられ、カムチェーン室５２および第２シリンダボア２９₂間で第２シリンダブロック２５₂の上部には、前記貫通孔６６との間に隔壁６８を介在せしめた貫通孔６７が、第２シリンダボア２９₂の軸線と平行に延びるようにして設けられる。
【００３６】
前記ブリーザ室６５は、第２シリンダブロック２５₂およびクランクケース２６間に形成される第１室６５ａと、前記両貫通孔６６，６７の一方６６内に形成される第２室６５ｂと、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂間に形成される第３室６５ｃと、前記両貫通孔６６，６７の他方６７内に形成される第４室６５ｄとから成る。
【００３７】
而してクランクケース２６の前部ケース半体２６ａには、第１室６５ｄをクランクケース２６内に通じさせる連通孔６９が設けられる。しかも貫通孔６７内のクランクケース２６寄りの部分で第２シリンダブロック２５₂に一体に設けられる張出し部７０と、該張出し部７０に対応してクランクケース２６に設けられる隆起部７１との間に潤滑油通路７２が形成されており、前記隆起部７１よりも下方側の前記貫通孔６６に対応する部分でクランクケース２６に連通孔６９が設けられる。またクランクケース２６および第２シリンダブロック２５₂間に挟まれるガスケット７３で第１室６５ａおよび第４室６５ｄ間が遮断されるのであるが、このガスケット７３には、第１室６５ａを第２室６５ｂに連通させる開口部７４が設けられる。さらに第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂間に挟まれるガスケット７５には、第２および第４室６５ｂ，６５ｄを第３室６５ｃに共通に連結させる開口部７６が設けられる。
【００３８】
したがって第１室６５ａはクランクケース２６内に通じるものであり、一方の貫通孔６６内に形成される第２室６５ｂは第１室６５ａに連通し、第２室６５ｂに通じる第３室６５ｃに通じて他方の貫通孔６７内に形成される第３室６５ｄが第１室６５ａとは遮断されることになり、第２シリンダブロック２５₂の上部には第４室６５ｄに通じるブリーザガス出口７７が設けられる。
【００３９】
図８を併せて参照して、第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂の吸気ポート３３₁，３３₂には、吸気マニホールド８０が接続される。この吸気マニホールド８０は、第１シリンダヘッド２７₁の吸気ポート３３₁に一端が接続される吸気管８１₁の他端と、第２シリンダヘッド２７₂の吸気ポート３３₂に一端が接続される吸気管８１₂の他端とが、共通管部８２に共通に連なって成るものであり、共通管部８２は、図示しないスロットルボディを介してエアクリーナ２３（図１参照）に接続される。
【００４０】
図４に注目して、吸気管８１₁は、直線状の第１中心線ＣＬ₁に沿って延びて吸気ポート３３₁に下流端を接続せしめる第１直管部８３と、第１中心線ＣＬ₁とＬ字状に交差する直線状の第２中心線ＣＬ₂に沿って延びる第２直管部８４と、第１直管部８３の上流端および第２直管部８４の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲管部８５とを備えるものであり、第２直管部８４の上流端が共通管部８２に連設される。また吸気ポート３３₁側に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８６₁が、吸気管８１₁の吸気ポート３３₁寄りの部分と、該吸気管８１₁に締結される取付け部材８７₁との間に挟持される。
【００４１】
燃料噴射弁８６₁の中間部には外側方に張出す取付け鍔部８８が設けられており、該燃料噴射弁８６₁の先端部を嵌入せしめる嵌入孔８９と、該嵌入孔８９の外端部に形成されて前記取付け鍔部８８を受ける受け座９０とが、第１および第２中心線ＣＬ₁，ＣＬ₂の交点Ｐ_C2と、彎曲管部８５の彎曲中心Ｃ_Cとを結ぶ直線９１よりも吸気ポート３３₁寄りの部分で吸気管８１₁に設けられる。しかも燃料噴射弁８６ ₁ は、図４に示されるように吸気管８１ ₁ の側方から見て前記直線９１の延長線が該燃料噴射弁８６ ₁ を斜めに通る配置となっている。
【００４２】
取付け部材８７₁には一対の締結部９２，９３が設けられており、燃料噴射弁８６₁の外端を嵌合せしめた取付け部材８７₁の両締結部９２，９３が、吸気管８１₁に設けられた一対の締結座９４，９５に一対ずつのボルト９６，９６；９７，９７で締結される。しかも両締結座９４，９５は、前記受け座９０との間に前記直線９１を挟む位置で吸気管８１₁に設けられており、受け座９０および締結座９２，９３は相互に平行に形成される。
【００４３】
また取付け部材８７₁には、第２直管部８４の第２中心線ＣＬ₂と鋭角をなす方向に延びて燃料噴射弁８６₁の外端に連なる燃料通路９８₁が形成される。
【００４４】
第２シリンダヘッド２７₂の吸気ポート３３₂に接続される吸気管８１₂も上記吸気管８１₁と同様に構成される。また燃料噴射弁８６₂は、吸気管８１₂と該吸気管８１₂に取付けられる取付け部材８７₂との間に挟持されるものであり、吸気管８１₁への燃料噴射弁８６₁の取付け構造と基本的に同一の構造で吸気管８１₂に取付けられ、取付け部材８７₂には、燃料噴射弁８６₂に連なる燃料通路９８₂が、前記取付け部材８７₁の燃料通路９８₁と同様にして形成される。
【００４５】
両取付け部材８７₁，８７₂の燃料通路９８₁，９８₂間は、吸気管８１₁，８１₂の第２直管部８４…に沿って配置される燃料導管９９を介して相互に連通されており、両取付け部材８７₁，８７₂の一方８７₂には、燃料タンク２２から燃料を汲上げる燃料ポンプ１００（図１参照）から燃料を導く燃料供給管１０１が接続される。また他方の取付け部材８７₁には、燃料通路９８₁，９８₂および燃料導管９９内の燃料圧を調圧するレギュレータ１０２が付設されており、このレギュレータ１０２には、余分な燃料を燃料タンク２２に戻すための燃料戻り管１０３が接続される。
【００４６】
第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂の排気ポート３４₁，３４₂には、排気マニホールド１０６が接続される。この排気マニホールド１０６は、第１シリンダヘッド２７₁の排気ポート３４₁に一端が接続される排気管１０７₁と、第２シリンダヘッド２７₂の排気ポート３４₂に一端が接続される排気管１０７₂とを備え、両排気管１０７₁，１０７₂の他端は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でミッションケース１５の右側で相互に連結されて自動二輪車の後方側に延設される。
【００４７】
両シリンダヘッド２７₁，２７₂において、自動二輪車の前後方向に沿う後部には、燃焼室３０₁，３０₂に先端部を突入させる点火プラグ１０８₁，１０８₂が、その外端側に向うにつれてシリンダブロック２５₁，２５₂側に傾斜して取付けられており、両シリンダヘッド２７₁，２７₂には、各点火プラグ１０８₁，１０８₂を取付けるための取付け孔１０９₁，１０９₂が、自動二輪車の前後方向後方側に開放するようにして設けられる。而して各点火プラグ１０８₁，１０８₂用の取付け孔１０９₁，１０９₂が後方側に開放することにより、自動二輪車の走行に伴って撥ね上げられる水や泥等が取り付け孔１０９₁，１０９₂内に侵入することを極力防止することができ、プラグキャップ等を不要とすることができるとともに取付け孔１０９₁，１０９₂からの水抜き用の加工をシリンダヘッド２７₁，２７₂に施すことが不要となる。
【００４８】
図９および図１０を併せて参照して、第２シリンダヘッド２７₂には、排気ポート３４₂を流通する排気ガスに二次空気を供給するための二次空気供給路１１０が設けられる。この二次空気供給路１１０は、排気弁３６₂に近接した位置で排気ガスの流通方向下流側に向けて排気ポート３４₂の内面に一端を開口して一直線状に延びる第１通路部１１１と、第１通路部１１１の軸線から第２シリンダブロック２５₂側に屈曲した一直線状の軸線を有して第１通路部１１１の中間部に連なる第２通路部１１２とから成る。しかも第１通路部１１１は、第２シリンダヘッド２７₂の上面から排気ポート３４₂に向けて一直線状に穿孔加工されるものであり、この第１通路部１１１の外端部はプラグ１１３で閉塞される。また第２通路部１１２の一端は第１通路部１１１の中間部に連通するものであり、第２通路部１１２の他端は、第２シリンダヘッド２７₂の第１シリンダブロック２５₂への結合面に開口される。
【００４９】
第２シリンダヘッド２７₂寄りで第２シリンダブロック２５₂の上面には、リード弁１１５₂の弁ケース１１４が取付けられており、このリード弁１１５₂と、二次空気供給路１１０の第２通路部１１２との間を結ぶ連通路１１６が第２シリンダブロック２５₂に設けられる。弁ケース１１４は接続管部１１７を一体に備えており、該接続管部１１７は図示しない制御弁に接続される。
【００５０】
第１シリンダヘッド２７₁にも、第２シリンダヘッド２７₂と同様にして、排気ポート３４₁に通じる二次空気供給路（図示せず）が設けられており、この二次空気供給路に接続されるリード弁１１５₁が、第１シリンダブロック２５₁の上面に取付けられる。
【００５１】
第１シリンダブロック２５₁および第１シリンダヘッド２７₁には第１冷却ジャケット１１８₁が設けられ、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂には第２冷却ジャケット１１８₂が設けられる。
【００５２】
第２冷却ジャケット１１８₂は、第２シリンダボア２９₂を囲んで第２シリンダブロック２５₂に設けられるシリンダ側冷却水通路１１９₂と、該シリンダ側冷却水通路１１９₂に通じて第２シリンダヘッド２７₂に設けられるヘッド側冷却水通路１２０₂とから成るものである。
【００５３】
図７に注目して、第２シリンダブロック２５₂には、第２シリンダボア２９₂の軸線と平行に延びてシリンダ側冷却水通路１１９₂を仕切る仕切り壁１２１が設けられ、該仕切り壁１２１の一側でシリンダ側冷却水通路１１９₂に通じる水入口１２２₂が第２シリンダブロック２５₂の下部に設けられる。
【００５４】
一方、第２シリンダヘッド２７₂には、図９で示すように、前記仕切り壁１２１の他側でシリンダ側冷却水通路１１９₂をヘッド側冷却水通路１２０₂に通じさせる一対の連絡通路１２３，１２４が設けられる。また第２シリンダヘッド２７₂の上部には、燃焼室３０₂を挟んで両連絡通路１２３，１２４とはほぼ反対側でシリンダ側冷却水通路１２０₂に通じるようにして水出口１２５が設けられる。
【００５５】
前記両連絡通路１２３，１２４は、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂間のガスケット７３に設けられる開口部（図示せず）を介してシリンダ側冷却水通路１１９₂をヘッド側冷却水通路１２０₂に通じさせるものであり、両連絡通路１２３，１２４は、それらの一方１２４を、点火プラグ１０８₂にほぼ対応する部分に配置するようにして相互に近接した位置で第２シリンダヘッド２７₂に設けられる。
【００５６】
第１冷却ジャケット１１８₁は、第１シリンダボア２９₁を囲んで第１シリンダブロック２５₁に設けられるシリンダ側冷却水通路１１９₁と、該シリンダ側冷却水通路１１９₁に通じて第１シリンダヘッド２７₁に設けられるヘッド側冷却水通路１２０₁とを備え、上記第２冷却ジャケット１１８₂と同様に構成され、第１シリンダブロック２５₁の下部に、シリンダ側冷却水通路１１９₁に通じる水入口１２１₁が設けられ、第１シリンダヘッド２７₁の上部にはヘッド側冷却水通路１２０₁に通じる水出口（図示せず）が設けられる。
【００５７】
図１１および図１２を併せて参照して、クランクケース２６には、第１および第２冷却ジャケット１１８₁，１１８₂の最下部よりも下方で両冷却ジャケット１１８₁，１１８₂間に配置されるようにして単一のウォータポンプ１２８が取付けられる。
【００５８】
このウォータポンプ１２８のポンプハウジング１２９は、ポンプ軸１３２を回転自在に支承するポンプボディ１３０と、ポンプ軸１３２に固定されるインペラ１３３を覆ってポンプボディ１３０に締結されるポンプカバー１３１とで構成される。
【００５９】
ポンプボディ１３０は、クランクケース２６における前部ケース半体２６ａの外面に締結されるものであり、該ポンプボディ１３０が一体に備える円筒状の支持筒部１３０ａが前記前部ケース半体２６ａ内に気密に突入される。またポンプカバー１３１は、ポンプ軸１３２と同軸の円形であるポンプ室１３４をポンプボディ１３０との間に形成して該ポンプボディ１３０に締結される。
【００６０】
ポンプ軸１３２は、ポンプ室１３４に一端に突入せしめてポンプボディ１３０の支持筒部１３０ａで液密にかつ回転自在に支承されるものであり、ポンプ室１３４内に配置されるインペラ１３３がポンプ軸１３２の一端に固定される。
【００６１】
ポンプハウジング１２９内には、ポンプ室１３４の上端部に連なるとともにポンプ室１３４の外縁の接線方向に沿って斜め上方に延びる上部吐出路１３５と、前記ポンプ室１３４の下端部に連なるとともにポンプ室１３４の外縁の接線方向に沿って斜め下方に延びる下部吐出路１３６とが形成される。またポンプハウジング１２９におけるポンプボディ１３０には、上部吐出路１３５の延長線で直線状に延びる第１接続管１３７と、下部吐出路１３６の延長線上で直線状に延びると第２接続管１３８とが、それら１３７，１３８の内端を上部および下部吐出路１３６，１３７にそれぞれ連通せしめて一体に設けられる。しかも第１および第２接続管１３７，１３８の外端開口部には第１および第２吐出口１３９，１４０がそれぞれ形成される。
【００６２】
図２に注目して、第１接続管１３７の外端の第１吐出口１３９は、第１導管１４１を介して、第１シリンダブロック２５₁および第１シリンダヘッド２７₁の第１冷却ジャケット１１８₁における水入口１２２₁に接続され、第２接続管１３８の外端の第１吐出口１４０は、第２導管１４２を介して、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂の第２冷却ジャケット１１８₂における水入口１２２₂に接続される。しかも第１導管１４１の長さは、第２導管１４２の長さよりも短く設定されており、第１および第２導管１４１，１４２の長さの差は、ウォータポンプ１２８における第１および第２吐出口１３９，１４０間の揚程差に対応する流通抵抗を第２導管１４２側で生じさせるようにして定められる。
【００６３】
ポンプカバー１３１には、ポンプ室１３４に通じる第１および第２吸入口１４３，１４４が設けられており、第１吸入口１４３は図示しないサーモスタットに接続され、第２吸入口１４４はラジエータ２４（図１参照）に接続される。
【００６４】
而して前記サーモスタットは、エンジンＥの暖機前において冷却水の温度が低い状態では、ウォータポンプ１２８から吐出される冷却水を、第１および第２冷却ジャケット１１８₁，１１８₂から前記ラジエータ２４を経由せずに第１吸入口１４３に戻すように作動し、一方、暖機の完了に伴って冷却水の温度が高くなると、ウォータポンプ１２８から吐出される冷却水は、第１および第２冷却ジャケット１１８₁，１１８₂から前記ラジエータ２４を経由して第２吸入口１４４に戻すように作動する。
【００６５】
一方、クランクケース２６における後部ケース半体２６ｂのミッションケース１５側内面には、エンジンＥの各潤滑部に潤滑油を供給するためのトロコイド式のオイルポンプ１４６が、前記ウォータポンプ１２８と同軸に設けられる。
【００６６】
このオイルポンプ１４６のポンプハウジング１４７は、後部ケース半体２６ｂに一体に形成されるポンプボディ１４８と、該ポンプボディ１４８に締結されるポンプカバー１４９とから成るものであり、前記ウォータポンプ１２８のポンプ軸１３２と同軸であるポンプ軸１５０がポンプハウジング１４７で回転自在に支承される。しかもポンプハウジング１４７内でポンプ軸１５０にはピニオン１５１が固定され、該ピニオン１５１に噛合する内歯車１５２がポンプハウジング１４７で回転自在に支承され、該オイルポンプ１４６の吸込口１５３にはストレーナ１５４が接続される。
【００６７】
該オイルポンプ１４６におけるポンプ軸１５０の一端は、ウォータポンプ１２８において支持筒部１３０ａから突出したポンプ軸１３２の他端に対向するものでありポンプ軸１３２の他端に設けられた係合凹部１５５に、ポンプ軸１５０の一端に設けられた係合板部１５６が係合される。すなわち両ポンプ軸１３２，１５０は相対回転を不能として連結されることになる。
【００６８】
オイルポンプ１４６におけるポンプ軸１５０の他端は、ポンプハウジング１４７から突出してミッションケース１５内に配置されるものであり、このポンプ軸１５０の他端には被動スプロケット１５７が固着される。
【００６９】
一方、図３で示すように、クランクシャフト２８には、ミッションケース１５内で前記被動スプロケット１５７に対応するようにして駆動スプロケット１５８が固着されており、駆動スプロケット１５８および被動スプロケット１５７に無端状のチェーン１５９が巻掛けられる。これにより、クランクシャフト２８の回転動力がオイルポンプ１４６およびウォータポンプ１２８に伝達されることになる。
【００７０】
図１３において、クランクシャフト２８は、クランクケース２６の後部ケース半体２６ｂに設けられる軸受孔１６１を貫通してミッションケース１５側に突出されるものであり、クランクシャフト２８の外面および軸受孔１６１の内面間に円筒状の軸受１６２が設けられる。
【００７１】
クランクケース２６における後部ケース半体２６ｂの外方側すなわちミッションケース１５側で、クランクシャフト２８の後部ケース半体１６ｂ寄りの部分には駆動ギヤ１６３が固定されており、この駆動ギヤ１６３および駆動スプロケット１５８間でクランクシャフト２８にはオーバーランニングクラッチ１６４が装着される。
【００７２】
駆動ギヤ１６３は、クランクシャフト２８と平行な軸線を有してクランクケース２６に回転自在に支承されるバランサ軸１６５（図２参照）に設けられる被動ギヤ（図示せず）に噛合する。
【００７３】
オーバーランニングクラッチ１６４は、ミッションケース１５に取付けられるスタータモータ１６６（図３参照）からの動力をクランクシャフト２８に伝達するが、クランクシャフト２８からスタータモータ１６６側への動力伝達を遮断するものであり、クランクシャフト２８との間にローラベアリング１６７を介在させてクランクシャフト２８を同軸に囲繞するクラッチ内輪１６８と、該クラッチ内輪１６８を同軸に囲繞するリング状のクラッチ外輪１６９と、クラッチ内輪１６８およびクラッチ外輪１６９間に設けられる複数のローラ１７０，１７０…とを備える。
【００７４】
クラッチ外輪１６９には、駆動ギヤ１６３に対向するようにしてクランクシャフト２８にスプライン結合される出力部材１７１が複数のボルト１７３…で結合され、クラッチ外輪１６９を前記出力部材１７１との間に挟むようにしてクラッチ内輪１６８に入力部材１７２が固着される。しかも該入力部材１７２の外周には被動ギヤ１７４が設けられており、該被動ギヤ１７４に噛合する第１中間ギヤ１７５がミッションケース１５に回転自在に支承され、第１中間ギヤ１７５と一体である第２中間ギヤ１７６が、スタータモータ１６６の出力軸に設けられる駆動ギヤ１７７（図３参照）に噛合される。
【００７５】
ところで、前記軸受１６２には、クランクケース２６の後部ケース半体２６ｂに設けられた給油路１７８から潤滑油が供給されるのであるが、軸受１６２には、その内外面間にわたる複数の透孔１７９…が設けられており、給油路１７８からの潤滑油は、軸受１６２の外面および後部ケース半体２６ｂ間、ならびに軸受１６２の内面およびクランクシャフト２８の外面間に満遍なく給油される。一方、クランクシャフト２８には、前記透孔１７９…に一端を通じさせる油路１８０が設けられており、この油路１８０は、クランクシャフト２８およびコンロッド３２₂の連結部に潤滑油を導く働きをする。
【００７６】
クランクケース２６の後部ケース半体２６ｂには、前記軸受孔１６１のミッションケース１５側の端部から半径方向内方に張出す張出し部１８１が一体に設けられており、この張出し部１８１と、クランクシャフト２８の外面との間に、軸受１６２に供給された潤滑油をオーバーランニングクラッチ１６４の出力部材１７１側に吐出させる環状吐出口１８２が形成される。
【００７７】
また出力部材１７１の周方向に間隔をあけた複数箇所には、環状吐出口１８２から吐出される潤滑油をオーバーランニングクラッチ１６４内に導入する導入孔１８３…が設けられる。
【００７８】
ところで、前記環状吐出口１７９および出力部材１７１間には駆動ギヤ１６３が配置されるのであるが、この駆動ギヤ１６３はクランクシャフト２８に固定されるものであり、実質的には出力部材１７１と一体のものである。そこで、駆動ギヤ１６３にも前記出力部材１７１の導入孔１８３…に個別に対応した複数の導入孔１８４…が設けられる。これにより、環状吐出口１８２から吐出される潤滑油が駆動ギヤ１６３で邪魔されることなく、導入孔１８３…，１８４…を経てオーバーランニングクラッチ１６４内に導かれることになる。
【００７９】
次にこの実施例の作用について説明すると、水平対向型の４サイクル２気筒エンジンＥにおいて、第１および第２カムシャフト４０₁，４０₂は、第１および第２シリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cよりも上方に配置されており、クランクシャフト２８の軸線に直交するとともにシリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cを含む平面への投影図上でシリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cおよび吸気弁３５₁，３５₂の作動軸線Ｌ_Iがなす角度α_Iが、シリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cおよび排気弁３６₁，３６₂の作動軸線Ｌ_Oがなす角度α_Oよりも大きく設定されている。
【００８０】
このため、排気弁３５₁，３５₂の外端部をシリンダボア２９₁，２９₂の軸線に極力近接させて配置することが可能となる。したがって排気弁３５₁，３５₂の外端部で自動二輪車のバンク角が規制されることを回避して、接地路面との間隔を確保しつつエンジンＥの搭載位置を極力低くし、自動二輪車の低重心化を図ることができ、自動二輪車の操縦性も向上することになる。
【００８１】
しかもクランクシャフト２８の軸線に直交するとともにシリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cを含む平面への投影図上で、吸気弁３５₁，３５₂および排気弁３６₁，３６₂の作動軸線Ｌ_I，Ｌ_Oが交差する交点Ｐ_C1は、シリンダボア２９₁，２９₂の軸線Ｌ_Cよりも下方に配置されている。これにより、排気弁３６₁，３６₂よりも大径である吸気弁３５₁，３５₂側で燃焼室３０₁，３０₂スキッシュエリアを確保することが容易となり、吸気側および排気側のスキッシュエリアをほぼ均等にすることができる。
【００８２】
第１および第２シリンダブロック２５₁，２５₂は、第１シリンダブロック２５₁が備える第１シリンダボア２９₁の軸線を、第２シリンダブロック２５₂が備える第２シリンダボア２９₂の軸線よりもクランクシャフト２８の軸線に沿う一方にオフセットしてクランクケース２６に共通に結合されており、クランクシャフト２８の軸線に沿う一方側でクランクケース２６、各シリンダブロック２５₁，２５₂および各シリンダヘッド２７₁，２７₂にカムチェーン室５２が設けられている。このため、第２シリンダボア２９₂およびカムチェーン室５２間には比較的大きなスペースが生じることになり、そのスペースを有効活用してブリーザ室６５が、クランクケース２６、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂に設けられる。したがって比較的大容量のブリーザ室６５をエンジン全体の大型化を回避しつつ形成することが可能であり、ブリーザ性能を向上することができる。
【００８３】
しかもブリーザ室６５は、クランクケース２６内に通じる第１室６５ａと、第１室６５ａに通じる第２室６５ｂと、第２室６５ｂに通じる第３室６５ｃと、第３室６５ｃに通じるとともに第１室６５ａとは遮断される第４室６５ｄとから成り、第４室６５ｄに通じるブリーザガス出口７７が第２シリンダブロック２５₂に設けられるので、ブリーザ室６５が迷路として構成されることになり、ブリーザガスからのオイルミストをブリーザ室６５で効果的に分離してブリーザ性能をより一層向上することができる。
【００８４】
ところで、第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂の吸気ポート３３₁，３３₂に通じる吸気管８１₁，８１₂は、直線状の第１中心線ＣＬ₁に沿って延びる第１直管部８３…と、第１中心線ＣＬ₁と交差する直線状の第２中心線ＣＬ₂に沿って延びる第２直管部８４…と、第１直管部８３…の上流端および第２直管部８４…の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲管部８５…とを有するものであり、これらの吸気管８１₁，８１₂と、各吸気管８１₁，８１₂に締結される取付け部材８７₁，８７₂との間に、各吸気ポート３３₁，３３₂に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８６₁，８６₂が挟持される。しかも燃料噴射弁８６₁，８６₂を受ける受け座９０…が、第１および第２中心線ＣＬ₁，ＣＬ₂の交点Ｐ_C2と彎曲管部８５…の彎曲中心Ｃ_Cとを結ぶ直線９１…よりも吸気ポート３３₁，３３₂寄りの部分で吸気管８１₁，８１₂に設けられている。したがって燃料噴射弁８６₁，８６₂の外端のシリンダヘッド２７₁，２７₂からの突出量を比較的小さく抑えることが可能となり、燃料噴射装置を含むエンジン全体のコンパクト化が可能となる。
【００８５】
また取付け部材８７₁，８７₂を締結する締結座９４，９５が前記受け座９０…との間に前記直線９１…を挟む位置で吸気管８１₁，８１₂に設けられている。したがって燃料噴射弁８６₁，８６₂の外端を第１中心線ＣＬ₁から比較的離れた位置に配置しつつ、取付け部材８７₁，８７₂の締結座９４，９５が第２直管部８４…側に設けられることになり、取付け部材８７₁，８７₂を配置するスペースを比較的大きく確保することが可能となる。
【００８６】
また受け座９０および締結座９４，９５が相互に平行に形成されているので、燃料噴射弁８６₁，８６₂の吸気管８１₁，８１₂への取付け作業が容易となるとともに、その取付け信頼性を向上することができる。
【００８７】
しかも取付け部材８７₁，８７₂に、第２中心線ＣＬ₂と鋭角をなす方向に延びて燃料噴射弁８６₁，８６₂に連なる燃料通路９８₁，９８₂が形成されるので、燃料通路９８₁，９８₂に接続される燃料導管９９を吸気管８１₁，８１₂の第２直管部８４に沿って配置することが可能であり、燃料導管９９を配置するためのスペースの確保が容易となるとともに燃料導管９９を保護し易く、燃料導管９９の振動によるベーパーガスの発生を防止する上で有利である。
【００８８】
第１および第２シリンダヘッド２７₁，２７₂には、排気ポート３４₁，３４₂を流通する排気ガスに二次空気を供給するための二次空気供給路１１０…が設けられ、該二次空気供給路１１０…は、排気ガスの流通方向下流側に向けて排気ポート３４₁，３４₂の内面に一端を開口して一直線状に延びる第１通路部１１１…と、第１通路部１１１…の軸線からシリンダブロック２５₁，２５₂側に屈曲した一直線状の軸線を有して第１通路部１１１…に連なる第２通路部１１２…とで構成される。
【００８９】
このような二次空気供給路１１０…の形状によれば、排気ポート３４₁，３４₂内での排気ガスの流通により二次空気供給路１１０…から排気ポート３４₁，３４₂内に二次空気が吸い出される効果が生じ、二次空気供給路１１０…内への排気ガスの侵入が極力防止されることになる。しかも第１通路部１１１に第２通路部１１２が屈曲する方向で連通されるので、たとえ二次空気供給路１１０…の第１通路部１１１…に排気ガスが侵入したとしても、侵入した排気ガスが第２通路部１１２…側にさらに侵入することが極力防止されることになり、空気供給路１１０…の長さを短く設定することが可能となる。
【００９０】
また両シリンダブロック２５₁，２５₂の外面に、二次空気供給路１１０…に接続されるリード弁１１５₁，１１５₂が取付けられるので、リード弁１１５₁，１１５₂の配置に伴なうエンジン全体の大型化を回避することができる。
【００９１】
第１シリンダブロック２５₁および第１シリンダヘッド２７₁には第１冷却ジャケット１１８₁が設けられ、第２シリンダブロック２５₂および第２シリンダヘッド２７₂には第２冷却ジャケット１１８₂が設けられており、それらの冷却ジャケット１１８₁，１１８₂は、シリンダボア２９₁，２９₂を囲んでシリンダブロック２５₁，２５₂に設けられるシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂と、各シリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂に通じてシリンダヘッド２７₁，２７₂に設けられるヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂とで構成されている。而して、シリンダブロック２５₁，２５₂には、シリンダボア２９₁，２９₂の軸線と平行に延びてシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂を仕切る仕切り壁１２１…が設けられるとともに、それらの仕切り壁１２１…の一側でシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂に通じる水入口１２２₁，１２２₂が設けられ、シリンダヘッド２７₁，２７₂には、仕切り壁１２１…の他側でシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂をヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂に通じさせる連絡通路１２３，１２４が設けられている。
【００９２】
したがって、仕切り壁１２１…の一側で水入口１２２₁，１２２₂からシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂に供給された冷却水は、シリンダボア２９₁，２９₂をほぼ一周するようにしてシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂を仕切り壁１２１…の他側まで流通し、さらに連絡通路１２３，１２４を経てヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂に導かれたことになる。
【００９３】
一方、シリンダヘッド２７₁，２７₂には、燃焼室３０₁，３０₂を挟んで前記連絡通路１２３，１２４とはほぼ反対側でヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂に通じる水出口１２５…が設けられるので、ヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂に導入された冷却水は、燃焼室３０₁，３０₂に関して連絡通路１２３，１２４とはほぼ反対側にある水出口１２５…へとヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂を流通する。
【００９４】
すなわち水入口１２２₁，１２２₂から水出口１２５…まで、冷却水はシリンダ側冷却水通路１１９₁，１１９₂、連絡通路１２３…，１２４…およびヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂を淀みなく円滑に流通することになり、シリンダブロック２５₁，２５₂およびシリンダヘッド２７₁，２７₂を効果的に冷却することができる。
【００９５】
しかも燃焼室３０₁，３０₂に先端部を突入させる点火プラグ１０８₁，１０８₂が、その外端側に向うにつれてシリンダブロック２５₁，２５₂側に傾斜するようにして、シリンダヘッド２７₁，２７₂に取付けられており、前記連絡通路１２３，１２４の一方１２４は、点火プラグ１０８₁，１０８₂にほぼ対応する位置に配置されており、ヘッド側冷却水通路１２０₁，１２０₂の前記連絡通路１２４に対応する部分の流通面積は小さくならざるを得ず、冷却水の流通速度を上げて点火プラグ１０８₁，１０８₂近傍でのシリンダヘッド２７₁，２７₂の冷却性能を向上することができる。
【００９６】
前記第１および第２冷却ジャケット１１８₁，１１８₂の最下部よりも下方で両冷却ジャケット１１８₁，１１８₂間には、両冷却ジャケット１１８₁，１１８₂に共通である単一のウォータポンプ１２８が配置されており、該ウォータポンプ１２８が備える第１および第２吐出口１３９，１４０が、両冷却ジャケット１１８₁，１１８₂の水入口１２２₁，１２２₂に接続される。
【００９７】
しかもウォータポンプ１２８のポンプハウジング１２９内には、インペラ１３３を回転自在に収納せしめる円形のポンプ室１３４と、該ポンプ室１３４の上端部に連なって斜め上方に延びる上部吐出路１３５と、前記ポンプ室１３４の下端部に連なって斜め下方に延びる下部吐出路１３６とが形成されており、外端開口部を第１および第２吐出口１３９，１４０として、上部および下部吐出路１３５，１３６の延長線上でそれぞれ直線状に延びる第１および第２接続管１３７，１３８が、それらの内端を上部および下部吐出路１３５，１３６に連通せしめてポンプハウジング１２９に連設されている。
【００９８】
したがって、ポンプ室１３４の上端から上部吐出路１３５を経て第１接続管１３７の外端の第１吐出口１３９に至るまでの経路は、第１吐出口１３９が最高位置となるようにして斜めに延びており、またポンプ室１３４の下端から下部吐出路１３６を経て第２接続管１３８の外端の第２吐出口１４０に至るまでの経路は、ポンプ室１３４の下端が最高位置となるようにして斜めに延びている。すなわち第２吐出口１４０から下部吐出路１３６、ポンプ室１３４および上部吐出路１３５を経て第１吐出口１３９に至るまでの間にエアーが溜まる部分はなく、エアー抜きボルト等のエアー抜き専用の構造を不要として、ウォータポンプ１２８からエアーを容易に抜くことができる。
【００９９】
しかも第１吐出口１３９および第１冷却ジャケット１１８₁間、ならびに第２吐出口１４０および第２冷却ジャケット１１８₂間が第１および第２導管１４１，１４２でそれぞれ結ばれており、第１導管１４１の長さが、第１および第２吐出口１３９，１４０間の揚程差に対応する流通抵抗を第２導管１４２側で生じさせる分だけ、第２導管１４２の長さよりも短く設定されている。この結果、ウォータポンプ１２８における第１および第２吐出口１３９，１４０間の揚程差と、第１および第２導管１４１，１４２で生じる流通抵抗とをバランスさせて、第１および第２冷却ジャケット１１８₁，１１８₂に、それらに共通なウォータポンプ１２８から均等に冷却水を供給することができる。
【０１００】
ところで、ミッションケース１５内でクランクシャフト２８には、スタータモータ１６６から動力が入力される入力部材１７２ならびにクランクシャフト２８に結合される出力部材１７１を備えるオーバーランニングクラッチ１６４が装着されており、クランクケース２６の後部ケース半体２６ｂには、クランクシャフト２８を貫通せしめる軸受孔１６１が設けられ、該軸受孔１６１の内面およびクランクシャフト２８の外面間に軸受１６２が設けられている。
【０１０１】
しかもオーバーランニングクラッチ１６４は、出力部材１７１を軸受１６２側に配置してクランクシャフト２８に装着されており、軸受孔１６１のミッションケース１５側の端部から半径方向内方に張出すようにしてクランクケース２６の後部ケース半体２６ｂに一体に設けられる張出し部１８１と、クランクシャフト２８の外面との間に環状吐出口１８２が形成されている。またクランクケース２６の後部ケース半体２６ｂには、軸受１６２に潤滑油を給油する給油路１７８が設けられている。したがって軸受１６２に給油される潤滑油が前記環状吐出口１８２からオーバーランニングクラッチ１６４の出力部材１７１側に吐出されることになる。
【０１０２】
さらに出力部材１７１には、環状吐出口１８２から吐出される潤滑油をオーバーランニングクラッチ１６４内に導入する導入孔１８３…が設けられる。
【０１０３】
したがって軸受１６２に給油された潤滑油が環状吐出口１８２からオーバーランニングクラッチ１６４の出力部材１７１側に吐出されるのに応じて、クランクシャフト２８とともに回転する出力部材１７１の導入孔１８３…からオーバーランニングクラッチ１６４内に潤滑油が導かれることになる。この結果、オーバーランニングクラッチ１６４に潤滑油を供給するための穿孔加工をクランクシャフト２８に施すことが不要であり、加工工数およびコストの低減を図ることが可能となる。しかも軸受１６２からの潤滑油がオーバーランニングクラッチ１６４に用いられることになるので、オーバーランニングクラッチ１６４に給油することによるオイルポンプ１４６の吐出量への影響がなく、オイルポンプ１４６の小型化が可能となる。
【０１０４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【０１０５】
たとえば上記実施例では、水平対向型のエンジンＥに適用した場合について説明したが、本発明は、形式にかかわらず車両に搭載されるエンジンについて広く適用可能であり、自動二輪車用のエンジンだけでなく乗用車両のエンジンにも適用可能である。
【０１０６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、直線状の第１中心線に沿って延びる第１直管部と、第１中心線とＬ字状に交差する直線状の第２中心線に沿って延びる第２直管部と、第１直管部の上流端および第２直管部の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲管部とを有する吸気管が、シリンダヘッドの吸気ポートに第１直管部の下流端を連通せしめて該シリンダヘッドに接続され、燃料噴射弁が、吸気管とこれに締結される取付け部材との間に挟持される車両用エンジンにおいて、燃料噴射弁に対する受け座が、第１および第２中心線の交点と彎曲管部の彎曲中心とを結ぶ直線よりも吸気ポート寄りの部分で吸気管に設けられ、取付け部材に対する締結座が、受け座との間に前記直線を挟む位置で吸気管に設けられ、吸気管の側方から見て前記直線の延長線が燃料噴射弁を斜めに通るので、吸気管の彎曲管部および吸気ポート間に燃料噴射弁の受け座が設けられることとなり、燃料噴射弁の外端のシリンダヘッドからの突出量を比較的小さく抑えることができ、燃料噴射装置を含むエンジン全体のコンパクト化が可能となる。しかも燃料噴射弁の外端が第１中心線から比較的離れた位置となり、取付け部材の締結座が第２直管部側に設けられるので、取付け部材を配置するスペースを比較的大きく確保することが可能となる。また受け座および締結座が相互に平行であるので、燃料噴射弁の吸気管への取付け作業が容易となるとともに、その取付け信頼性を向上することができる。
【０１０７】
また請求項２記載の発明によれば、燃料通路に接続される燃料導管を吸気管の第２直管部に沿って配置することが可能であり、燃料導管を配置するためのスペースの確保が容易となるとともに燃料導管を保護し易く、燃料導管の振動によるベーパーガスの発生を防止する上で有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線拡大断面図である。
【図７】図３の７−７線に沿うシリンダブロックの拡大断面図である。
【図８】図２の８矢視図である。
【図９】図３の９−９線に沿うシリンダヘッドの拡大断面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図２の１１−１１線拡大断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】図３の要部拡大図である。
【符号の説明】
２７₁，２７₂・・・シリンダヘッド
３３₁，３３₂・・・吸気ポート
８１₁，８１₂・・・吸気管
８３・・・第１直管部
８４・・・第２直管部
８５・・・彎曲管部
８６₁，８６₂・・・燃料噴射弁
８７₁，８７₂・・・取付け部材
９０・・・受け座
９１・・・直線
９４，９５・・・締結座
９８₁，９８₂・・・燃料通路
Ｃ_C・・・彎曲中心
ＣＬ₁・・・第１中心線
ＣＬ₂・・・第２中心線
Ｅ・・・エンジン
Ｐ_C2・・・交点

Claims

直線状の第１中心線（ＣＬ₁）に沿って延びる第１直管部（８３）と、第１中心線（ＣＬ₁）とＬ字状に交差する直線状の第２中心線（ＣＬ₂）に沿って延びる第２直管部（８４）と、第１直管部（８３）の上流端および第２直管部（８４）の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲管部（８５）とを有する吸気管（８１₁，８１₂）が、シリンダヘッド（２７₁，２７₂）に設けられる吸気ポート（３３₁，３３₂）に第１直管部（８３）の下流端を連通せしめて該シリンダヘッド（２７₁，２７₂）に接続され、吸気ポート（３３₁，３３₂）側に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（８６₁，８６₂）が、前記吸気管（８１₁，８１₂）に締結される取付け部材（８７₁，８７₂）と前記吸気管（８１₁，８１₂）との間に挟持される車両用エンジンにおいて、
前記燃料噴射弁（８６₁，８６₂）を受ける受け座（９０）が、前記第１および第２中心線（ＣＬ₁，ＣＬ₂）の交点（Ｐ_C2）と彎曲管部（８５）の彎曲中心（Ｃ_C）とを結ぶ直線（９１）よりも吸気ポート（３３₁，３３₂）寄りの部分で前記吸気管（８１₁，８１₂）に設けられ、前記取付け部材（８７₁，８７₂）を締結する締結座（９４，９５）が前記受け座（９０）との間に前記直線（９１）を挟む位置で前記吸気管（８１₁，８１₂）に設けられると共に、前記受け座（９０）および前記締結座（９４，９５）が相互に平行に形成され、前記吸気管（８１ ₁ ，８１ ₂ ）の側方から見て前記直線（９１）の延長線が前記燃料噴射弁（８６ ₁ ，８６ ₂ ）を斜めに通ることを特徴とする、車両用エンジンにおける燃料噴射装置。
前記取付け部材（８７₁，８７₂）に、前記第２中心線（ＣＬ₂）と鋭角をなす方向に延びて前記燃料噴射弁（８６₁，８６₂）に連なる燃料通路（９８₁，９８₂）が形成されることを特徴とする、請求項１記載の車両用エンジンにおける燃料噴射装置。