JP2013217338A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ライダーの乗降の容易性を確保しつつ、エンジン出力の向上または燃費の向上を図ることのできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】車両側方から見て、ヘッドパイプの後方かつシートの前方かつメインフレームの上方に凹部が形成されている。スロットルボディ４４の下端部には、第１吸気管４２に接続される下部接続口４４ａが設けられ、スロットルボディ４４の上端部には、第２吸気管４６に接続される上部接続口４４ｂが設けられている。車両上方から見て、上部接続口４４ｂの少なくとも一部と下部接続口４４ａの少なくとも一部と吸気ポート２５の少なくとも一部とが重なるように配置されている。スロットルボディ４４の前部にインジェクタ５０が取り付けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

従来から、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車が知られている。アンダーボーン型の自動二輪車は、ハンドルを回動自在に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後斜め下向きに延びるメインフレームとを有する車体フレームを備え、車体フレームの下方にエンジンが配置されている。アンダーボーン型の自動二輪車では、ハンドルとシートとの間の部分の高さが低くなっている。そのため、運転者は乗車時にメインフレームを容易に跨ぐことができ、乗り降りが容易である。

特許文献１に、アンダーボーン型の自動二輪車が記載されている。この自動二輪車のエンジンは、クランクケースから前方に延びるシリンダブロックおよびシリンダヘッドを備えている。シリンダヘッドの上部には、燃焼室に空気を導入する吸気ポートが形成されている。吸気ポートには吸気管の一端が接続され、吸気管の他端にはスロットルボディが接続されている。この吸気管は、吸気ポートからいったん上方に延びた後、前方に向かって大きく湾曲している。この吸気管の上部には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。スロットルボディの他端には、エアクリーナに接続された他の吸気管が接続されている。

特開２０００−２４９０２８号公報

特許文献１に記載された自動二輪車では、インジェクタが配置された吸気管は大きく湾曲している。そのため、吸気管内で空気が円滑に流れにくく、吸気ポートに向かって十分な量の空気が導入されにくいという課題があった。その結果、吸気効率の低下を招き、エンジン出力が低下するおそれがあった。また、インジェクタを燃焼室に向けてより指向させることが難しい。そのため、燃費向上には限界があった。特にアンダーボーン型自動二輪車は、メインフレームが低くなっているので、インジェクタおよびスロットルボディの設置位置の自由度が低い。そのため、ライダーの乗降の容易性を確保しつつ、エンジン出力の向上または燃費の向上を図ることが難しかった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、ライダーの乗降の容易性を確保しつつ、エンジン出力の向上または燃費の向上を図ることのできる自動二輪車を提供することである。

本発明に係る自動二輪車は、ヘッドパイプと前記ヘッドパイプから後斜め下向きに延びるメインフレームとを有する車体フレームと、前記車体フレームに支持され、かつ、前記ヘッドパイプの後方に配置されるシートと、前記メインフレームの下方に配置されたシリンダ部を有し、前記メインフレームに揺動不能に支持されたエンジンと、少なくとも一部が前記メインフレームの下方かつ前記シリンダ部よりも上方に配置されたエアクリーナと、前記シリンダ部と前記エアクリーナとに接続された吸気通路とを備え、車両側方から見て、前記ヘッドパイプの後方かつ前記シートの前方かつ前記メインフレームの上方に凹部が形成され、前記シリンダ部の内部には、燃焼室と、少なくとも一部が前記燃焼室よりも前方に位置する吸気ポートと、が形成され、前記吸気通路は、前記吸気ポートに接続された第１吸気管と、前記第１吸気管に接続され、スロットル弁が内蔵されたスロットルボディと、前記スロットルボディと前記エアクリーナとに接続された第２吸気管と、を有し、前記スロットルボディの下端部には、前記第１吸気管に接続される下部接続口が設けられ、前記スロットルボディの上端部には、前記第２吸気管に接続される上部接続口が設けられ、車両上方から見て、前記上部接続口の少なくとも一部と前記下部接続口の少なくとも一部と前記吸気ポートの少なくとも一部とが重なるように配置され、少なくとも一部が前記スロットルボディよりも前方に位置するように前記スロットルボディまたは前記第１吸気管に取り付けられ、前記吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタを備えている。

前記自動二輪車によれば、車両側方から見て、ヘッドパイプの後方かつシートの前方かつメインフレームの上方に凹部が形成されている。そのため、運転者は乗車時にメインフレームを容易に跨ぐことができ、乗り降りが容易である。また、車両上方から見てスロットルボディの上部接続口の少なくとも一部と下部接続口の少なくとも一部と吸気ポートの少なくとも一部とが重なるように配置されている。さらに、インジェクタの少なくとも一部がスロットルボディよりも前方に位置し、インジェクタは吸気ポートに向けて燃料を噴射する。そのため、インジェクタの噴射方向を燃焼室により指向させることができる。したがって、前記自動二輪車によれば、ライダーの乗降性を確保しつつ、燃費の向上を図ることができる。

ところで、インジェクタの全体をスロットルボディよりも後方に配置する場合、インジェクタを配置するスペースを確保するために、第１吸気管を前方に大きく湾曲させる必要がある。しかし、前記自動二輪車によれば、インジェクタの少なくとも一部がスロットルボディよりも前方に配置されている。そのため、第１吸気管を前方に大きく湾曲させる必要がない。したがって、第１吸気管の曲がり具合を小さくすることができ、第１吸気管内の空気の流れを円滑化することができる。その結果、吸気効率の向上を図ることができる。

ある好適な一態様では、前記スロットルボディは、下縁の前端が上縁の前端より前方に位置し、下縁の後端が上縁の後端より前方に位置するように後方に傾斜している。

このことにより、高さ方向においてスロットルボディをコンパクトに配置することができる。言い換えると、スロットルボディの鉛直方向の長さを短くすることができる。また、スロットルボディの前方のスペースを利用しやすくなり、インジェクタをコンパクトに配置することができる。そのため、前記凹部の位置を低く維持することができ、十分な乗降性を確保することができる。

ある好適な一態様では、前記インジェクタは、下縁の前端が上縁の前端より後方に位置し、下縁の後端が上縁の後端より後方に位置するように前方に傾斜している。

このことにより、インジェクタの噴射方向を燃料室により指向させることができる。よって、燃費が更に向上する。また、高さ方向においてインジェクタをコンパクトに配置することができる。そのため、前記凹部の位置を低く維持することができ、十分な乗降性を確保することができる。

ある好適な一態様では、前記吸気ポートと前記燃焼室との間には、吸気弁により開閉される開口が形成され、前記インジェクタは、前記インジェクタの軸線の延長線が前記開口と交わるように配置されている。

このことにより、インジェクタの噴射方向を燃料室により指向させることができる。よって、燃費が更に向上する。

ある好適な一態様では、前記第１吸気管の下端面は、車両側方から見て、前記シリンダ部の上壁の輪郭線の下方に位置している。

このことにより、第１吸気管およびスロットルボディをより低い位置に配置することができる。そのため、メインフレームの下方において、インジェクタの設置スペースを十分に確保することができる。乗降性を確保しつつ、スロットルボディおよびインジェクタをコンパクトに配置することができる。

ある好適な一態様では、前記スロットルボディの長さが、前記インジェクタの長さの１．５倍以下である。

このことにより、メインフレームとシリンダ部との間の狭いスペースにスロットルボディを容易に配置することができる。

ある好適な一態様では、前記第１吸気管の長さが、前記スロットルボディの長さよりも短い。

このことにより、第１吸気管の長さが短いことから、インジェクタを燃焼室の近くに配置することができる。そのため、インジェクタを燃焼室に向けてより好適に指向させることができ、燃費が更に向上する。

ある好適な一態様では、前記エアクリーナには、前記メインフレームよりも左方または右方に位置する接続口が形成され、車両後方から見て、前記第２吸気管は、前記スロットルボディから上方に延び、左方および右方のうち前記接続口が形成された方に傾斜し、前記接続口に接続されている。

このことにより、第２吸気管が上方に行くに従って真っ直ぐ前方に延びる場合と比べて、第２吸気管の長さを長くすることができる。そのため、たとえ第１吸気管が短くても、吸気通路の全体の長さを十分に確保することができる。エンジンの吸気特性を良好に保つことができる。

ある好適な一態様では、前記接続口は、前記エアクリーナの後部に形成されている。

このことにより、第２吸気管のエアクリーナの外部に位置する部分を小さく抑えることができる。そのため、メインフレームとシリンダ部との間における第２吸気管の占有スペースを小さく抑えることができ、インジェクタの設置スペースを十分に確保することができる。

ある好適な一態様では、前記第２吸気管は、前記エアクリーナ内において９０度以上湾曲している。

このことにより、第２吸気管のエアクリーナ外の部分の占有スペースを増加させることなく第２吸気管の長さを更に長くすることができ、吸気通路の全体の長さを十分に確保することができる。

ある好適な一態様では、前記第２吸気管は、前記エアクリーナ内において、前記メインフレームの左方から右方もしくは右方から左方に延びている。

このことにより、第２吸気管のエアクリーナ外の部分の占有スペースを増加させることなく第２吸気管の長さを更に長くすることができ、吸気通路の全体の長さを十分に確保することができる。

ある好適な一態様では、前記第２吸気管は、車両側方から見て、前記メインフレームと重なるように配置されている。

このことにより、第２吸気管の長さを長くすることができ、吸気通路の全体の長さを十分に確保することができる。

ある好適な一態様では、前記第２吸気管の外壁には、前記メインフレームと対向する凹部が形成されている。

このことにより、第２吸気管とメインフレームとの干渉を避けつつ、第２吸気管の曲がり具合を大きくすることができる。よって、吸気効率が更に向上する。

ある好適な一態様では、前記エアクリーナの後端は、前記スロットルボディの前端よりも後方かつ前記スロットルボディの後端よりも前方に配置されている。

このことにより、エアクリーナおよびスロットルボディの全体の前後方向長さを短く抑えることができる。よって、エアクリーナの容積を確保しつつ、エアクリーナおよび吸気通路をコンパクトに配置することができる。

ある好適な一態様では、前記インジェクタは、前記エアクリーナの下方に配置されている。

このことにより、エアクリーナの下方かつスロットルボディの前方のスペースをインジェクタの設置スペースとして有効活用することができ、インジェクタをコンパクトに配置することができる。

本発明の実施形態１に係る自動二輪車の側面図である。 本発明の実施形態１に係る自動二輪車のエンジンの一部およびエアクリーナ等を示した側面図である。 本発明の実施形態１に係るスロットルボディおよびその周辺を左方から見た断面図である。 本発明の実施形態１に係るスロットルボディおよびその周辺を上方から見た平面図である。 本発明の実施形態１に係るエンジンの一部およびその周辺を右方から見た側面図である。 図５Ａの要部拡大図である。 本発明の実施形態１に係るエンジンの一部およびその周辺を左方から見た側面図である。 図６Ａの要部拡大図である。 本発明の実施形態１に係るエアクリーナおよびその周辺を後方から見た図である。 本発明の実施形態１に係るエアクリーナおよびその周辺をメインフレームを外して後方から見た図である。 本発明の実施形態１に係るエアクリーナおよびその周辺を左方から見た側面図である。 本発明の実施形態１に係るエアクリーナおよびその周辺を上方から見た断面図である。 本発明の実施形態１に係る第２吸気管およびその周辺を斜め後方から見た斜視図である。 図１１の要部拡大図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。 本発明の実施形態１に係る自動二輪車の斜視図である。 図１４の領域ＸＶの拡大図である。 本発明の実施形態２に係る吸気通路およびその周辺を左方から見た断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の一実施形態について説明する。以下の説明において、前、後、左、右は、それぞれ自動二輪車１の乗員から見た前、後、左、右を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒは、それぞれ前、後、左、右を表す。

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車は、いわゆるアンダーボーン型の自動二輪車１である。この自動二輪車１は、複数のフレーム部材からなる車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３とメインフレーム４とシートレール５とを備えている。アンダーボーン型の自動二輪車１では、車両側方から見て、ヘッドパイプ３の後方かつシート９の前方かつメインフレーム４の上方に、凹部１２が形成されている。メインフレーム４のシート９とヘッドパイプ３との間の部分は低くなっている。これにより運転者はメインフレーム４を跨ぎやすくなっている。運転者は車体を跨ぎやすくなっている。

ヘッドパイプ３の上方には、ハンドル７が回転可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ３の下方には、フロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部には、車軸８ａが固定されている。この車軸８ａには、前輪８が回転可能に取り付けられている。前輪８の上方および後方にフェンダ１０が設けられている。

図２に示すように、メインフレーム４は、側面視において、ヘッドパイプ３から後斜め下向きに延びている。メインフレーム４の下方には、エンジン２０が配置されている。エンジン２０の上方には、エアクリーナ３０が配置されている。エアクリーナ３０は、吸気通路４０を介してエンジン２０のシリンダ部２２に接続されている。吸気通路４０の一端部はシリンダ部２２に接続されている。吸気通路４０は、側面視において、シリンダ部２２から上方に延びている。吸気通路４０の他端部は、エアクリーナ３０に接続されている。エアクリーナ３０は、エンジン２０に供給される空気を浄化する。空気はエアクリーナ３０を通過することによって浄化され、吸気通路４０を通じてエンジン２０に供給される。ヘッドパイプ３の前方、エアクリーナ３０の左右の側方、およびエンジン２０の一部の左右の側方には、フロントカバー１１（図１）が設けられている。

図１に示すように、シートレール５は、側面視において、メインフレーム４の中途部から後斜め上向きに延びている。シートレール５の上方には、シート９が配置されている。シート９はシートレール５に支持されている。また、シートレール５の下方には、リアクッションユニット１３が配置されている。リアクッションユニット１３の上端部はシートレール５に支持され、リアクッションユニット１３の下端部はリヤアーム１４に支持されている。リヤアーム１４の前部には、ピボット軸１４ａが設けられている。リヤアーム１４は、ピボット軸１４ａを中心として上下に揺動可能である。リヤアーム１４の後部には、後輪１５が支持されている。車体フレーム２のメインフレーム４およびシートレール５の側方は、ボディカバー１６によって覆われている。

図２に示すように、メインフレーム４にはブラケット１７が設けられている。ブラケット１７はメインフレーム４から下方に延びている。エンジン２０はクランクケース１８を備えている。クランクケース１８の前部の上部には、ボス部（図示せず）が形成されている。クランクケース１８の上記ボス部は、ボルト１８ａによりブラケット１７に揺動不能に固定されている。また、図示は省略するが、クランクケース１８の後部も、ボルトを用いて他のブラケットに揺動不能に固定されている。エンジン２０は車体フレーム２に揺動不能に固定されている。なお、クランクケース１８には、図示しないクランク軸および変速機構等が内蔵されている。

エンジン２０は、クランクケース１８から前方に延びるシリンダブロック２４と、シリンダブロック２４の先端部に固定されたシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６の先端部に固定されたヘッドカバー２８とを備えている。これらシリンダブロック２４、シリンダヘッド２６、およびヘッドカバー２８によって、シリンダ部２２が構成されている。ただし、シリンダブロック２４、シリンダヘッド２６、およびヘッドカバー２８のいずれか２つまたは３つが一体化されていてもよい。シリンダ部２２を構成する部材の数は何ら限定されない。シリンダ部２２はクランクケース１８の前方に配置されている。シリンダ部２２の全体がクランクケース１８と別体であってもよく、シリンダ部２２の一部がクランクケース１８と一体化されていてもよい。シリンダ部２２は、凹部１２の底面１２ａよりも下方に配置されている。シリンダブロック２４の中心線、すなわちシリンダ軸線Ｌ１は、前斜め上向きに延びている。ここでは、シリンダ軸線Ｌ１の水平線からの傾斜角度は約１０度であり、シリンダ軸線Ｌ１はほぼ水平に延びている。シリンダ軸線Ｌ１の傾斜角度は、例えば１０度以下であってもよく、１５度以下であってもよく、３０度以下であってもよい。

図３は、シリンダ部２２の一部および吸気通路４０の一部を左方から見た断面図である。図３に示すように、シリンダヘッド２６には、燃焼室２３と、少なくとも一部が燃焼室２３よりも前方に位置する吸気ポート２５とが形成されている。吸気ポート２５は、シリンダヘッド２６の上半部に形成されている。吸気ポート２５は湾曲している。この実施形態では、吸気ポート２５は、燃焼室２３から前斜め上向きに延びてから上方に延びている。吸気ポート２５と燃焼室２３との間には、開口２７ｂが形成されている。開口２７ｂは、吸気弁２７により開閉される。吸気弁２７は、傘状の弁体２７ａと、棒状のステム２７ｄとを有している。吸気弁２７は、図示しないロッカアームを介してカム軸２７ｃにより駆動される。カム軸２７ｃの回転に伴って、吸気弁２７は開口２７ｂに対して、ステム２７ｄの軸方向に沿って進退するようになっている。ステム２７ｄの軸２７ｅの水平線からの傾斜角度θ１は、例えば３０度〜４０度である。

なお、図示は省略するが、シリンダヘッド２６の下半部には、燃焼室２３よりも前方に位置する排気ポートが形成されている。排気ポートと燃焼室２３との間には他の開口が形成され、この開口は図示しない排気弁によって開閉される。排気ポートには、図示しない排気管が接続されている。

開口２７ｂは吸気ポート２５の下端に形成されており、吸気ポート２５の上端には、ポート接続口２５ａが形成されている。ポート接続口２５ａには、第１吸気管４２を介してスロットルボディ４４が接続されている。さらに、スロットルボディ４４の上端部には上部接続口４４ｂが設けられ、上部接続口４４ｂには第２吸気管４６の一端部が接続されている。第２吸気管４６の他端部は、エアクリーナ３０の接続口３２（図２および図８参照）を通じてエアクリーナ３０内に挿入されている。これら第１吸気管４２、スロットルボディ４４および第２吸気管４６により、吸気通路４０が形成されている。図２に示すように、吸気通路４０の下部は、エンジン２０とメインフレーム４との間に配置されている。

図３に示すように、スロットルボディ４４は円筒状のものであり、スロットルボディ４４の長手方向中央には、１つのスロットル弁４３が配置されている。このスロットル弁４３は、弁軸４３ｂと、弁軸４３ｂに固定された弁板４３ａとを備えている。スロットルボディ４４の下端部には、第１吸気管４２に接続される下部接続口４４ａが設けられ、スロットルボディ４４の上端部には、第２吸気管４６に接続される上部接続口４４ｂが設けられている。スロットルボディ４４は、吸気ポート２５の上方に配置されており、かつ起立した姿勢で配置されている。換言すると、図３および図４に示すように、スロットルボディ４４は、車両上方から見て、上部接続口４４ｂの少なくとも一部と下部接続口４４ａの少なくとも一部と吸気ポート２５の少なくとも一部とが重なるように配置されている。これにより、スロットルボディ４４の前方にスペースが確保されている。このスペースを利用して、少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置するようにインジェクタ５０が設けられている。スロットルボディ４４の前部には、インジェクタ配設部４７が設けられている。図４では省略しているが、インジェクタ５０は、インジェクタ配設部４７に形成された孔４７ａに挿入されている。

図４に示すように、車両上方から見て、ポート接続口２５ａの前端は、下部接続口４４ａの前端より前方に位置している。下部接続口４４ａの後端は、上部接続口４４ｂの前端より後方に位置している。上部接続口４４ｂの前端は、ポート接続口２５ａの後端より前方に位置している。下部接続口４４ａの後端は、ポート接続口２５ａの後端と略同じ位置であるか、ポート接続口２５ａの後端より後方に位置している。ポート接続口２５ａの後端は、上部接続口４４ｂの中心４４ｂＡより前方に位置している。下部接続口４４ａの後端は、上部接続口４４ｂの中心４４ｂＡより前方に位置している。上部接続口４４ｂの前端は、ポート接続口２５ａの中心２５ａＡと同じ位置か、あるいは中心２５ａＡより後方に位置している。ポート接続口２５ａの直径は、上部接続口４４ｂの直径より小さい。また、ポート接続口２５ａの直径は、下部接続口４４ａの直径より大きい。上部接続口４４ｂの中心４４ｂＡと下部接続口４４ａの中心とポート接続口２５ａの中心２５ａＡとは、車両上方から見て同一直線上に位置している。この同一直線上にインジェクタ配設部４７の孔４７ａの中心が位置している。

この実施形態では、スロットルボディ４４は、図３に示すように、側面視において、下縁の前端４４ｇが上縁の前端４４ｃより前方に位置し、下縁の後端４４ｈが上縁の後端４４ｆより前方に位置するように後方に傾斜している。すなわち、スロットルボディ４４は、上方に行くほど後方に向かうように鉛直方向から傾斜しており、下縁の前端４４ｇが下縁の後端４４ｈより上方に位置し、上縁の前端４４ｃが上縁の後端４４ｆより上方に位置している。例えば、スロットルボディ４４の軸線４４Ｌは、鉛直軸に対して５度〜３０度の角度θ２で後方に傾斜していてもよい。さらには、θ２は５度〜１５度であってもよい。これにより、スロットルボディ４４の軸線４４Ｌが鉛直軸と一致する場合に比べて、スロットルボディ４４の長さＡ１を確保しつつ、スロットルボディ４４の高さ（言い換えると、鉛直方向の長さ）が大きくならないようにすることができる。例えば、スロットルボディ４４の長さＡ１は、インジェクタ５０の長さＡ２の１．５倍以下（例えば１．３倍程度）であってもよい。スロットルボディ４４の上端４４ｃの位置は、インジェクタ５０の上端５０ａの位置よりも低くなっている。

インジェクタ５０は、図３に示すように、少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置するようにスロットルボディ４４に取り付けられている。本実施形態では、インジェクタ５０の全部がスロットル弁４３よりも前方に位置している。インジェクタ５０は、吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する。この実施形態では、スロットルボディ４４の前部にインジェクタ配設部４７が設けられている。インジェクタ配設部４７には、斜め下方に延びる孔４７ａが形成されている。インジェクタ５０は、孔４７ａに挿入された状態で固定されている。インジェクタ５０の噴射ノズルの先端部５２は、スロットルボディ４４の内面付近に位置している。そして、車両側面から見て、インジェクタ５０は、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２が開口２７ｂと交わるように配置されている。言い換えると、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、全閉位置にある吸気弁２７の弁体２７ａの背面に向かっている。インジェクタ５０は、吸気弁２７を開いた時に燃料を燃焼室２３に対して直接的に供給し得る位置に配置されている。好ましくは、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、吸気弁２７のステム２７ｄの軸２７ｅに対して、３０度〜４０度の角度をなしている。これにより、インジェクタ５０の噴射方向をより燃焼室２３に指向させることができる。

この実施形態では、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、全閉状態にある吸気弁２７のステム２７ｄと重ならない。この実施形態では、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、全閉状態にある吸気弁２７の弁体２７ａの上部に向かっている。言い換えると、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、吸気弁２７を開いた時に、開口２７ｂの上半分を通るようになっている。ただし、延長線Ｌ２の方向は上記方向に限定されない。例えば、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２は、吸気ポート２５の内面と交差していてもよい。この場合でも、インジェクタ５０から噴射された燃料は、吸気ポート２５を流れる空気によって下方に導かれるため、燃焼室２３に対して燃料を効果的に供給することができる。インジェクタ５０の噴射幅Ｗは、ノズルの先端部５２から開口２７ｂへ向けて徐々に広がっている。インジェクタ５０の噴射幅Ｗは、燃料の噴射方向から見たときに、ポート接続口２５ａの内径よりも狭くなっている。また、インジェクタ５０の噴射幅Ｗは、燃料の噴射方向から見たときに、開口２７ｂの内径と略同じであるか、開口２７ｂの内径よりも狭くなっている。これにより、燃料を燃焼室２３に対してより直接的に供給することができる。

また、インジェクタ５０は、概ね上下方向に延びているが、下縁の前端５０ｂが上縁の前端５０ｃより後方に位置し、下縁の後端５０ｄが上縁の後端５０ａより後方に位置するように前方に傾斜している。すなわち、インジェクタ５０は、上方に行くほど前方に向かうように鉛直方向から傾斜しており、下縁の前端５０ｂが下縁の後端５０ｄより下方に位置し、上縁の前端５０ｃが上縁の後端５０ａより下方に位置している。例えば、鉛直軸に対するインジェクタ５０の軸線の傾斜角度は、１０度〜３０度であってもよく、さらには１５度〜２５度であってもよい。このように、インジェクタ５０を前傾姿勢で配置することで、インジェクタ５０の噴射方向を更に燃焼室２３に指向させることができる。また、高さ方向においてインジェクタ５０をコンパクトに配置することができる。

第１吸気管４２は、スロットルボディ４４とシリンダヘッド２６との間に介在する部材である。本実施形態では、第１吸気管４２はスロットルボディ４４と別体に形成され、スロットルボディ４４に組み立てられている。ただし、第１吸気管４２をスロットルボディ４４と一体化してもよい。図示は省略するが本実施形態では、第１吸気管４２は、樹脂からなる芯材と、芯材の周囲に配置された耐熱ゴムとを備えている。第１吸気管４２は円筒状に形成されており、吸気ポート２５のポート接続口２５ａに接続されている。第１吸気管４２の上端接続口４２ａには、スロットルボディ４４の下部接続口４４ａが挿入されており、第１吸気管４２とスロットルボディ４４とは、固定バンド（図示せず）により締め付けられている。このように、スロットルボディ４４と吸気ポート２５との間に第１吸気管４２を介在させることで、インジェクタ５０に対するエンジン２０の熱の影響を抑制することができる。すなわち、インジェクタ５０がエンジン２０によって加熱されることが抑制され、インジェクタ５０の温度が高くなりすぎることが防止される。また、第１吸気管４２は耐熱ゴムを備えているので、エンジン２０の振動を吸収することができる。そのため、インジェクタ５０はエンジン２０の振動の影響を受けにくい。この実施形態では、第１吸気管４２はスロットルボディ４４から吸気ポート２５まで直線状に延びている。そのため、第１吸気管４２のポート接続口２５ａの近傍部分は、実質的に直線状に形成されている。このように、吸気通路４０のエンジン２０の近傍部分を直線状に形成することによって、吸気通路４０のエンジン２０の近傍部分を湾曲させる場合に比べて、エンジン２０に吸入される空気の流通抵抗を低減することができる。その結果、エンジンの吸気効率が向上する。

第１吸気管４２の長さＡ３は、スロットルボディ４４の長さＡ１よりも短い。例えば、第１吸気管４２の長さＡ３は、スロットルボディ４４の長さＡ１の０．１倍〜０．４倍（例えば０．２倍〜０．３倍）である。第１吸気管４２を短くすることにより、インジェクタ５０を燃焼室２３の近くに配置することができる。そのため、インジェクタ５０から燃焼室２３に対してより直接的に燃料を供給することができる。なお、インジェクタ５０を燃焼室２３の近くに配置すると、インジェクタ５０の温度が上がり、燃料中に気泡が生じるおそれがある。しかし、本実施形態では、インジェクタ５０がスロットルボディ４４よりも前方に位置している。自動二輪車１が走行すると、前方から風が吹いてくるので、風によってインジェクタ５０を冷却することができる。そのため、燃料中の気泡の発生を防止することができる。

図５Ａおよび図５Ｂは、第１吸気管４２およびエンジン２０等を右方から見た側面図であり、図６Ａおよび図６Ｂは、第１吸気管４２およびエンジン２０等を左方から見た側面図である。図５Ｂおよび図６Ｂに示すように、第１吸気管４２は、フランジ部４２ｃを有している。フランジ部４２ｃは第１吸気管４２の下端に形成されている。フランジ部４２ｃは、シリンダヘッド２６のポート接続口２５ａ（図３）の周縁に、図示しないボルトによって固定されている。第１吸気管４２とシリンダヘッド２６との合面Ｂは、側面視において、シリンダヘッド２６の上壁２６ａの輪郭線２６Ｌよりも低い位置に配置されている。換言すると、第１吸気管４２の下端面４２ｂは、車両側方から見て、シリンダヘッド２６の上壁２６ａの輪郭線２６Ｌよりも下方に位置している。第１吸気管４２の下端面４２ｂは、シリンダヘッド２６の内部に挿入されている。このことにより、第１吸気管４２およびスロットルボディ４４をより低い位置に配置することができる。

図２に示すように、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に延びている。第２吸気管４６の材料は特に限定されない。第２吸気管４６は、例えば、樹脂製のダクトであってもよく、金属製のパイプであってもよく、ゴム製のホースであってもよい。また、第２吸気管４６は、車両側方から見て、メインフレーム４に沿って前斜め上方に延びている。エアクリーナ３０の少なくとも一部は、メインフレーム４の前部の下方かつヘッドパイプ３の後方に位置している。また、エアクリーナ３０の少なくとも一部は、ヘッドパイプ３の下方に位置している。この実施形態では、エアクリーナ３０の前端３４ｃは、ヘッドパイプ３の前端３ａよりも後方かつヘッドパイプ３の後端３ｂよりも前方に配置されている。エアクリーナ３０は、メインフレーム４にボルトにより固定されている。エアクリーナ３０の後部には、接続口３２が形成されている（図８参照）。第２吸気管４６は、エアクリーナ３０の接続口３２に接続されている。

図７は、エアクリーナ３０およびメインフレーム４等を後方から見た図であり、図８は、メインフレーム４を取り外したときの図７相当図である。また、図９は、エアクリーナ３０およびエアクリーナ３０の周辺を左方から見た図であり、図１０は、エアクリーナ３０を上方から見た断面図である。図１０に示すように、エアクリーナ３０は、エアクリーナケース３４と、エアクリーナケース３４の内部に配置されたエレメント３６とを有している。図９に示すように、エアクリーナケース３４は、前ケース部材３４Ａと、後ケース部材３４Ｂとを備えている。図８に示すように、エアクリーナケース３４は、２本のダクト３８Ｌ、３８Ｒを備えている。

図８および図９に示すように、エアクリーナケース３４の上面には、メインフレーム４と対向する位置に溝３５が形成されている。溝３５は、メインフレーム４の下面と左右の側面の一部とを囲むように設けられ、メインフレーム４に沿って後方斜め下向きに延びている。メインフレーム４の少なくとも一部は、溝３５内に配置されている。本実施形態では、メインフレーム４の下部の一部分が溝３５内に配置されている。前ケース部材３４Ａは、後ケース部材３４Ｂの前方に配置されている。前ケース部材３４Ａの上端３４Ａａは、後ケース部材３４Ｂの上端３４Ｂａよりも上方に位置している。前ケース部材３４Ａの上部は、側面視において、メインフレーム４と重なっている（図９参照）。前ケース部材３４Ａの上部には、それぞれ開口部３３ａ、３３ｂが形成されている。開口部３３ａ、３３ｂは、メインフレーム４を挟んで、左右対称な位置に形成されている。開口部３３ａ、３３ｂには、それぞれダクト３８Ｌ、３８Ｒが取り付けられている。ダクト３８Ｌ、３８Ｒは、前ケース部材３４Ａからそれぞれ後方斜め下向きに延びている。なお、図９の符号９４は車内配線を束ねるハーネスを表している。ハーネス９４は、側面視において、メインフレーム４に沿って後ろ斜め下向きに延びている。

図８に示すように、エアクリーナ３０の接続口３２は、後ケース部材３４Ｂの後部の下部に形成されている。接続口３２は、溝３５の側面に形成されている。接続口３２は、右斜め下向きに開口している。また、接続口３２は、エアクリーナケース３４の下面３４ａよりも上方に位置し、かつメインフレーム４よりも左方に位置している（図７参照）。車両後方から見て、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に延び、接続口３２が形成された左方に傾斜し、接続口３２に接続されている。すなわち、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に行くに従って左方に延び、エアクリーナ３０の接続口３２に接続されている。なお、エアクリーナ３０の接続口３２は、メインフレーム４よりも右方に位置していてもよい。この場合、車両後方から見て、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に行くに従って右方に延び、接続口３２に接続される。このように接続口３２をメインフレーム４の中心から左方または右方にオフセットすることで、第２吸気管４６の長さを長くすることができる。そのため、たとえ第１吸気管４２が短くても、吸気通路４０の全体の長さを十分に確保することができる。

第２吸気管４６は、図９に示すように、エアクリーナ３０内において、車両側方から見て前斜め上向きに延びている。また、第２吸気管４６は、図８および図１０に示すように、接続口３２から左方に延びた後に湾曲し、右方に延びている。図１０に示すようにこの実施形態では、第２吸気管４６は、湾曲部４６ｂと、湾曲部４６ｂの先端から右方に向かって延長された延長部４６ｃとを有している。湾曲部４６ｂは、車両上方から見て略Ｕ字状をなし、メインフレーム４よりも左方に配置されている。

延長部４６ｃは、湾曲部４６ｂの先端から右方に向かって直線状に延びている。また、延長部４６ｃは、車両後方から見てメインフレーム４の左方から右方に延びている。延長部４６ｃは、車両上方から見てメインフレーム４を跨ぐように配置されている。延長部４６ｃの先端には、吸気口４６ｄが形成されている。吸気口４６ｄは、メインフレーム４を基準に、湾曲部４６ｂとは反対側に配置されている。吸気口４６ｄは、図８に示すように、車両後方から見て、後ケース部材３４Ｂの上部であって、かつダクト３８Ｒの下方に配置されている。吸気口４６ｄは、右向きに開口している。湾曲部４６ｂおよび延長部４６ｃは、エアクリーナ３０内におけるエレメント３６よりも気流の下流側に配置されている。言い換えると、湾曲部４６ｂおよび延長部４６ｃは、エアクリーナ３０内におけるいわゆるクリーンサイドに配置されている。ダクト３８Ｌ，３８Ｒからエアクリーナ３０内に導入された空気は、開口部３３ａ、３３ｂを通じてエレメント３６の前方に導かれる。この空気はエレメント３６を後方に向かって通過し、エレメント３６によって浄化される。エレメント３６を通過した空気は、吸気口４６ｄから第２吸気管４６内に導入される。導入された空気は、第２吸気管４６、スロットルボディ４４および第１吸気管４２を経て、エンジン２０の吸気ポート２５に導かれる。

図２に示すように、第２吸気管４６は、車両側方から見て、メインフレーム４と重なるように配置されている。つまり、第２吸気管４６は、高さ方向に関してメインフレーム４と重複する重複部４６ｅを有している。第２吸気管４６とメインフレーム４とが高さ方向に関して重複している分、第２吸気管４６の下方にインジェクタ５０の設置スペースを確保することができる。図１１は第２吸気管４６およびその周辺を斜め後方から見た斜視図であり、図１２は図１１の要部拡大図であり、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。図１１〜図１３に示すように、第２吸気管４６の外壁には、メインフレーム４と対向する凹部４６ｆが形成されている。この実施形態では、凹部４６ｆは、第２吸気管４６のスロットルボディ４４と接続口３２との間に位置する部分の外壁に形成されている。凹部４６ｆとメインフレーム４との間には、隙間が形成されている。このように、第２吸気管４６の外壁に凹部４６ｆを形成することにより、第２吸気管４６とメインフレーム４との干渉を避けつつ、第２吸気管４６の曲げ半径を大きくすることができる。よって、吸気効率が更に向上する。

なお、図２に示すように、エアクリーナ３０の少なくとも一部は、スロットルボディ４４の上方に設けられている。詳細には、エアクリーナ３０の後端３４ｂは、スロットルボディ４４の前端４４ｄよりも後方かつスロットルボディ４４の後端４４ｅよりも前方に配置されている。エアクリーナ３０は、凹部１２の前方に配置されている。エアクリーナ３０の下面３４ａは、凹部１２の底面１２ａと同じ高さに位置している。スロットルボディ４４の少なくとも一部は、凹部１２の底面１２ａよりも下方に配置されている。また、インジェクタ５０は、エアクリーナ３０および第２吸気管４６の下方であってシリンダヘッド２６の上方に配置されている。この実施形態では、インジェクタ５０は、エアクリーナ３０の後部の下方に配置され、エアクリーナ３０の後端３４ｂよりも前方に位置している。また、インジェクタ５０は、凹部１２の底面１２ａよりも下方に配置されている。

本実施形態の自動二輪車１によれば、図１に示すように、車両側方から見て、ヘッドパイプ３の後方かつシート９の前方かつメインフレーム４の上方に凹部１２が形成されている。そのため、運転者は乗車時にメインフレーム４を容易に跨ぐことができ、乗り降りが容易である。また、図３に示すように、車両上方から見てスロットルボディ４４の上部接続口４４ｂの少なくとも一部と下部接続口４４ａの少なくとも一部と吸気ポート２５の少なくとも一部とが重なるように配置されている。また、インジェクタ５０の少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置し、インジェクタ５０は吸気ポート２５に向けて燃料を噴射する。そのため、インジェクタ５０を燃焼室２３により指向させることができる。例えば、燃料を燃焼室２３に対してより直接的に供給することが可能になる。したがって、自動二輪車１によれば、ライダーの乗降の容易性を確保しつつ、燃費の向上を図ることができる。

ところで、インジェクタ５０の全体をスロットルボディ４４よりも後方に配置する場合、インジェクタ５０を配置するスペースを確保するために、第１吸気管４２を前方に大きく湾曲させる必要がある。しかし、自動二輪車１によれば、インジェクタ５０の少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に配置されている。そのため、第１吸気管４２を前方に大きく湾曲させる必要がない。したがって、第１吸気管４２の曲がり具合を小さくすることができ、第１吸気管４２内の空気の流れを円滑化することができる。その結果、吸気効率の向上を図ることができる。

さらに、自動二輪車１によれば、スロットルボディ４４が上方に略垂直に延びるので、スロットルボディ４４の前方にインジェクタ５０の設置スペースを十分に確保することができる。さらに、インジェクタ５０の少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置しているので、自動二輪車１の走行に伴って前方から流れてくる風がインジェクタ５０に直接当たりやすくなる。そのため、風によってインジェクタ５０を効率よく冷却することができる。したがって、インジェクタ５０の温度が上がることを抑制することができ、燃料中に気泡が生じることを抑制することができる。インジェクタ５０の噴射性能を良好に保つことができる。

図１４は、自動二輪車１の斜視図である。ただし、フロントカバー１１内の部品の図示は省略している。図１４に示すように、フロントカバー１１は前方に向かって開放されている。フェンダ１０とフロントカバー１１との間には隙間１９が形成されている。図１５は、図１４の領域ＸＶを拡大した図である。エアクリーナ３０の左右の側方には、フロントカバー１１が設けられている。インジェクタ５０は、エアクリーナ３０の下方かつスロットルボディ４４の前方に位置し、フェンダ１０の後面に対向している。フェンダ１０とフロントカバー１１との間の隙間１９を通じて、インジェクタ５０の左右斜め前方が広く開放されている。この隙間１９を利用して、エンジン２０を点検する際、フロントカバー１１の前方から工具や手を出し入れすることができる。フロントカバー１１を取り外すことなく、インジェクタ５０をスロットルボディ４４の前方から容易に取り外すことができ、また、容易に取り付けることができる。したがって、インジェクタ５０のメンテナンス作業を簡単に行うことができる。なお、符号９０はインジェクタ５０に燃料を供給する燃料ホースを表している。燃料ホース９０は、図１に示すように、車両側方から見てシートレール５に沿って後ろ斜め上向きに延びている。燃料ホース９０は、シート９の下方に配置された燃料タンク９２内の燃料ポンプ（図示せず）に接続されている。

この実施形態では、図３に示すように、吸気ポート２５と燃焼室２３との間には、吸気弁２７により開閉される開口２７ｂが形成されている。インジェクタ５０は、インジェクタ５０の軸線の延長線Ｌ２が開口２７ｂと交わるように配置されている。このことにより、インジェクタ５０の噴射方向を燃焼室２３により指向させることができ、更に好適化することができる。よって、燃費が更に向上する。

ところで、アンダーボーン型自動二輪車１では、図１に示すように、車両側方から見て、ヘッドパイプ３の後方かつシート９の前方かつメインフレーム４の上方に凹部１２が形成されている。メインフレーム４のシート９とハンドル７との間の部分が低くなっている。また、図２に示すように、メインフレーム４の下方かつシリンダヘッド２６よりも上方には、エアクリーナ３０が配置されている。そのため、エアクリーナ３０の下方かつシリンダ部２２の上方のスペースが小さくなっている。

しかし、本実施形態では、図３に示すように、スロットルボディ４４は、側面視において、下縁の前端４４ｇが上縁の前端４４ｃより前方に位置し、下縁の後端４４ｈが上縁の後端４４ｆより前方に位置するように後方に傾斜している。すなわち、スロットルボディ４４は、上方に行くほど後方に向かうように鉛直方向から傾斜している。このことにより、高さ方向においてスロットルボディ４４をコンパクトに配置することができる。また、スロットルボディ４４の前方のスペースを利用して、インジェクタ５０をコンパクトに配置することができる。そのため、凹部１２の位置を高くする必要がない。凹部１２の位置を低く維持することができるので、十分な乗降性を確保することができる。

また、インジェクタ５０は、下縁の前端５０ｂが上縁の前端５０ｃより後方に位置し、下縁の後端５０ｄが上縁の後端５０ａより後方に位置するように前方に傾斜している。すなわち、インジェクタ５０は、上方に行くほど前方に向かうように鉛直方向から傾斜している。このことにより、インジェクタ５０の噴射方向をより燃焼室２３に指向させることができ、更に好適化することができる。よって、燃費が更に向上する。また、高さ方向においてインジェクタ５０をコンパクトに配置することができる。そのため、凹部１２の位置を低く維持することができ、十分な乗降性を確保することができる。

さらに、本実施形態では、スロットルボディ４４に内蔵されるスロットル弁４３の個数は１個であり、スロットルボディ４４の長さＡ１は短くなっている。スロットルボディ４４の長さＡ１は、インジェクタ５０の長さＡ２の１．５倍以下である。そのため、メインフレーム４とシリンダヘッド２６との間の狭いスペースにスロットルボディ４４を容易に配置することができる。

この実施形態では、第１吸気管４２の長さＡ３は、スロットルボディ４４の長さＡ１よりも短い。このように、第１吸気管４２の長さＡ３が短いことから、インジェクタ５０を燃焼室２３の近くに配置することができる。そのため、インジェクタ５０を燃焼室２３に向けてより指向させることができ、燃費が更に向上する。

また、図５Ｂに示すように、第１吸気管４２の下端面４２ｂは、車両側方から見て、シリンダヘッド２６の上壁２６ａの輪郭線２６Ｌの下方に位置している。このことにより、第１吸気管４２およびスロットルボディ４４をより低い位置に配置することができる。そのため、メインフレーム４の下方において、スロットルボディ４４およびインジェクタ５０の設置スペースを十分に確保することができる。自動二輪車１の乗降性を確保しつつ、スロットルボディ４４およびインジェクタ５０をコンパクトに配置することができる。

図７および図８に示すように、エアクリーナ３０には、メインフレーム４よりも左方に位置する接続口３２が形成されている。車両後方から見て、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に延び、接続口３２が形成された左方に傾斜し、接続口３２に接続されている。このことにより、第２吸気管４６が上方に行くに従って真っ直ぐ前方に延びる場合に比べて、第２吸気管４６の長さを長くすることができる。そのため、たとえ第１吸気管４２が短くても、吸気通路４０の全体の長さを十分に確保することができる。したがって、エンジン２０の吸気特性を良好に保つことができる。また、第２吸気管４６が斜め上方に延びているので、横方向に延びる場合に比べて、横方向の寸法を小さく抑えることができる。なお、本実施形態では、接続口３２はメインフレーム４の左方に形成されていたが、接続口３２はメインフレーム４の右方に形成されていてもよい。その場合、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に延び、接続口３２が形成された右方に傾斜し、接続口３２に接続される。このような場合であっても、上述の効果を得ることができる。

この実施形態では、エアクリーナ３０の接続口３２は、エアクリーナ３０の後部に形成されている。接続口３２は、エアクリーナ３０の下面３４ａよりも上方に位置している。このことにより、第２吸気管４６のエアクリーナ３０の外部に位置する部分を小さく抑えることができる。そのため、メインフレーム４とシリンダ部２２との間における第２吸気管４６の占有スペースを小さく抑えることができ、インジェクタ５０の設置スペースを十分に確保することができる。

また、車両後方から見て、第２吸気管４６は、スロットルボディ４４から上方に行くに従って左方に延びてから、エアクリーナ３０内において右方に湾曲している（図１０参照）。第２吸気管４６は、エアクリーナ３０内において９０度以上湾曲している。このことにより、第２吸気管４６のエアクリーナ３０外の部分の占有スペースを増加させることなく、第２吸気管４６の長さを更に長くすることができ、吸気通路４０の全体の長さを十分に確保することができる。なお、第２吸気管４６のエアクリーナ３０内における湾曲の角度は特に限定されない。湾曲角度は、例えば、１２０度以上であってもよく、１３５度以上であってもよい。また、本実施形態では、第２吸気管４６の全体（エアクリーナ３０外の部分およびエアクリーナ３０内の部分）は１８０度湾曲している。ただし、第２吸気管４６の全体の湾曲角度も特に限定される訳ではない。

第２吸気管４６は、エアクリーナ３０内において、メインフレーム４の左方から右方に延びている。すなわち、第２吸気管４６は、上方から見てメインフレーム４を跨ぐように配置されている。このことにより、第２吸気管４６のエアクリーナ３０外の部分の占有スペースを増加させることなく、第２吸気管４６の長さを更に長くすることができ、吸気通路４０の全体の長さを十分に確保することができる。なお、接続口３２がメインフレーム４の右方に形成されている場合には、第２吸気管４６をエアクリーナ３０内において、メインフレーム４の右方から左方に延びるように配置すればよい。この場合であっても、上記効果を得ることができる。

第２吸気管４６は、図２に示すように、車両側方から見て、メインフレーム４と重なるように配置されている。第２吸気管４６とメインフレーム４とが高さ方向に関して重複している分、第２吸気管４６の下方にインジェクタ５０の設置スペースを確保することができる。また、第２吸気管４６の長さを長くすることができ、吸気通路４０の全体の長さを十分に確保することができる。

第２吸気管４６の外壁には、図１１〜図１３に示すように、メインフレーム４と対向する凹部４６ｆが形成されている。このことにより、第２吸気管４６とメインフレーム４との干渉を避けつつ、第２吸気管４６の曲がり具合を大きくすることができる。よって、吸気効率が更に向上する。

図２に示すように、エアクリーナケース３４の後端３４ｂは、スロットルボディ４４の前端４４ｄよりも後方かつスロットルボディ４４の後端４４ｅよりも前方に配置されている。このことにより、エアクリーナ３０およびスロットルボディ４４の全体の前後方向長さを短く抑えることができる。よって、エアクリーナ３０の容積を確保しつつ、エアクリーナ３０および吸気通路４０をコンパクトに配置することができる。

また、インジェクタ５０は、エアクリーナ３０の下方に配置されている。このことにより、エアクリーナ３０の下方かつスロットルボディ４４の前方のスペースをインジェクタ５０の設置スペースとして有効活用することができ、インジェクタ５０をコンパクトに配置することができる。また、自動二輪車１の走行に伴って前方から流れてくる風が、エアクリーナケース３４の下面３４ａに当たることにより、または下面３４ａに沿って流れることにより、インジェクタ５０に導かれる。エアクリーナケース３４の下面３４ａが導風板の役割を果たすことで、インジェクタ５０の冷却性をさらに向上させることができる。

＜第２実施形態＞
図１６は、第２実施形態に係る自動二輪車のスロットルボディ４４およびその周辺を左方から見た模式的な断面図である。図１６に示すように、第２実施形態は、第１実施形態においてスロットルボディ４４に取り付けられていたインジェクタ５０を、第１吸気管４２に取り付けたものである。すなわち、インジェクタ５０は、少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置するように第１吸気管４２に取り付けられている。なお、その他の形態については、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

第２実施形態に係る自動二輪車では、インジェクタ５０は、少なくとも一部がスロットルボディ４４よりも前方に位置するように第１吸気管４２に取り付けられている。そのため、インジェクタ５０を燃焼室２３のより近くに配置することができる。したがって、インジェクタ５０を燃焼室２３に向けてより指向させることができ、燃費が更に向上する。

１ 自動二輪車
３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム
２０ エンジン
２２ シリンダ部
２３ 燃焼室
２５ 吸気ポート
２６ シリンダヘッド
２７ 吸気弁
３０ エアクリーナ
４０ 吸気通路
４２ 第１吸気管
４４ スロットルボディ
４６ 第２吸気管
５０ インジェクタ

Claims (15)

1. ヘッドパイプと前記ヘッドパイプから後斜め下向きに延びるメインフレームとを有する車体フレームと、
   前記車体フレームに支持され、かつ、前記ヘッドパイプの後方に配置されたシートと、
   前記メインフレームの下方に配置されたシリンダ部を有し、前記メインフレームに揺動不能に支持されたエンジンと、
   少なくとも一部が前記メインフレームの下方かつ前記シリンダ部よりも上方に配置されたエアクリーナと、
   前記シリンダ部と前記エアクリーナとに接続された吸気通路と、を備え、
   車両側方から見て、前記ヘッドパイプの後方かつ前記シートの前方かつ前記メインフレームの上方に凹部が形成され、
   前記シリンダ部の内部には、燃焼室と、少なくとも一部が前記燃焼室よりも前方に位置する吸気ポートと、が形成され、
   前記吸気通路は、前記吸気ポートに接続された第１吸気管と、前記第１吸気管に接続され、スロットル弁が内蔵されたスロットルボディと、前記スロットルボディと前記エアクリーナとに接続された第２吸気管と、を有し、
   前記スロットルボディの下端部には、前記第１吸気管に接続される下部接続口が設けられ、前記スロットルボディの上端部には、前記第２吸気管に接続される上部接続口が設けられ、
   車両上方から見て、前記上部接続口の少なくとも一部と前記下部接続口の少なくとも一部と前記吸気ポートの少なくとも一部とが重なるように配置され、
   少なくとも一部が前記スロットルボディよりも前方に位置するように前記スロットルボディまたは前記第１吸気管に取り付けられ、前記吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタを備えている、自動二輪車。
2. 前記スロットルボディは、下縁の前端が上縁の前端より前方に位置し、下縁の後端が上縁の後端より前方に位置するように後方に傾斜している、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記インジェクタは、下縁の前端が上縁の前端より後方に位置し、下縁の後端が上縁の後端より後方に位置するように前方に傾斜している、請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記吸気ポートと前記燃焼室との間には、吸気弁により開閉される開口が形成され、
   前記インジェクタは、前記インジェクタの軸線の延長線が前記開口と交わるように配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
5. 前記第１吸気管の下端面は、車両側方から見て、前記シリンダ部の上壁の輪郭線の下方に位置している、請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記スロットルボディの長さが、前記インジェクタの長さの１．５倍以下である、請求項１に記載の自動二輪車。
7. 前記第１吸気管の長さが、前記スロットルボディの長さよりも短い、請求項１に記載の自動二輪車。
8. 前記エアクリーナには、前記メインフレームよりも左方または右方に位置する接続口が形成され、
   車両後方から見て、前記第２吸気管は、前記スロットルボディから上方に延び、左方および右方のうち前記接続口が形成された方に傾斜し、前記接続口に接続されている、請求項１に記載の自動二輪車。
9. 前記接続口は、前記エアクリーナの後部に形成されている、請求項８に記載の自動二輪車。
10. 前記第２吸気管は、前記エアクリーナ内において９０度以上湾曲している、請求項８に記載の自動二輪車。
11. 前記第２吸気管は、前記エアクリーナ内において、前記メインフレームの左方から右方もしくは右方から左方に延びている、請求項８に記載の自動二輪車。
12. 前記第２吸気管は、車両側方から見て、前記メインフレームと重なるように配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
13. 前記第２吸気管の外壁には、前記メインフレームと対向する凹部が形成されている、請求項１に記載の自動二輪車。
14. 前記エアクリーナの後端は、前記スロットルボディの前端よりも後方かつ前記スロットルボディの後端よりも前方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
15. 前記インジェクタは、前記エアクリーナの下方に配置されている、請求項１に記載の自動二輪車。
    
    

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