JP2008207788A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンへの吸気効率が低下するのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、ヘッドパイプ２と、シリンダ軸線Ｌ１が後方に傾斜して配置されるエンジン２９と、ダウンチューブ９とエンジン２９との間に配置され、エンジン２９の前部に接続される吸気管４３とを備え、吸気管４３は、エンジン２９の前部に、エンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して鋭角を成すように前方上方に傾斜するように接続されるエンジン接続部５０と、スロットルボディ３６に接続され、前方上方に延びるファンネル３７とを含み、ファンネル３７は、スロットルボディ３６の軸線Ｌ２よりも鉛直上方向に向かって延びるように構成されている。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両に関し、特に、エンジンを備えた車両に関する。

従来、エンジンを備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１の図３には、シリンダ軸線が実質的に上方に延びるように配置されたエンジンと、ダウンチューブ（下側フレーム）とエンジンとの間に配置され、エンジンに燃料を供給するためのキャブレタと、エンジンの前部に接続され、エンジンとキャブレタの一方端部とを連結する接続部とを備えた自動二輪車（車両）が開示されている。この自動二輪車では、明記されていないが、キャブレタの他方端部には、ファンネル部の一方端部が取り付けられている。また、接続部は、明記されていないが、シリンダ軸線に対して実質的に直交するように、かつ、ダウンチューブが配置されている方向（前方向）に向かって延びるようにエンジンに取り付けられている。そして、ファンネル部は、ファンネル部の一方端部から他方端部に向かって上方に急峻に湾曲するように構成されている。

特開平１−１１５７９５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（車両）では、ファンネル部は、ファンネル部の一方端部から他方端部に向かって上方に急峻に湾曲するように構成されているため、エンジンに吸気される空気がファンネル部を通過して接続部に流入する際に、エンジンに吸気される空気がファンネル部を通過する際の流通抵抗が大きくなるという不都合があると考えられる。このため、エンジンへの吸気効率が低下するという問題点がある。また、接続部がシリンダ軸線に対して実質的に直交するように取り付けられているため、ファンネル部がダウンチューブに接触しないように、ダウンチューブとエンジンとの間隔を大きくする必要がある。このため、車長が大きくなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車長が大きくなるのを抑制しながら、エンジンへの吸気効率が低下するのを抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、ヘッドパイプと、シリンダ軸線が後方に傾斜して配置されるエンジンと、エンジンの前方に配置され、ヘッドパイプから後方かつ下方に延びる下側フレームと、下側フレームとエンジンとの間に配置され、エンジンの前部に接続される吸気管とを備え、吸気管は、エンジンの前部に、エンジンのシリンダ軸線に対して鋭角を成すように前方上方に傾斜するように接続される接続部と、接続部に接続され、前方上方に延びるファンネル部とを含み、ファンネル部は、接続部の軸線よりも鉛直上方向に向かって延びるように構成されている。

この一の局面による車両では、上記のように、吸気管に、エンジンの前部に、エンジンのシリンダ軸線に対して鋭角を成すように前方上方に傾斜するように接続される接続部と、接続部に接続され、上方に延びるファンネル部とを設けることによって、吸気管の接続部をエンジンのシリンダ軸線に対して直交するように取り付ける場合と比較して、ファンネル部を急峻に湾曲させることなく、ファンネル部を前方上方に延ばすことができる。これにより、エンジンに吸気される空気がファンネル部を通過する際の流通抵抗が大きくなるのを抑制することができるので、エンジンへの吸気効率が低下するのを抑制することができる。また、接続部は、エンジンの前部にエンジンのシリンダ軸線に対して鋭角をなすように前方上方に傾斜するように接続されているので、吸気管の接続部をエンジンのシリンダ軸線に対して直交するように取り付ける場合と比較して、ダウンチューブとエンジンとの間隔を小さくすることができる。これにより、車長が大きくなるのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、オフロード仕様の自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１の全体構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の接続部２ａに、メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図２参照）が接続されている。なお、第１実施形態において、左側および右側とは、それぞれ、走行方向（矢印ＦＷＤ方向）に向かって左側および右側を意味する。メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂは、それぞれ、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、ヘッドパイプ２の後部と左側フレーム３ａの上部および右側フレーム３ｂの上部との間には、それぞれ、タンクレール４の左側タンクレール４ａおよび右側タンクレール４ｂ（図２参照）が配置されている。なお、タンクレール４は、本発明の「上側フレーム」の一例である。また、図２に示すように、左側フレーム３ａの後部の上部と右側フレーム３ｂの後部の上部とは、接続部材５により連結されている。この接続部材５には、接続部材５に一体的に形成された支持部６を介して、後ろ側の上方に延びるシートレール７の左側レール７ａおよび右側レール７ｂが接続されている。また、左側フレーム３ａとシートレール７の左側レール７ａとの間には、図１に示すように、バックステー８の左側ステー８ａが接続されている。

また、右側フレーム３ｂ（図２参照）とシートレール７の右側レール７ｂ（図２参照）との間には、バックステー８の右側ステー８ｂ（図２参照）が接続されている。また、ヘッドパイプ２の下側には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の下部から後方かつ下方に延びるダウンチューブ９が配置されている。なお、ダウンチューブ９は、本発明の「下側フレーム」の一例である。このダウンチューブ９は、後述するエンジン２９の前方に配置されている。また、ダウンチューブ９の下端部には、ダウンチューブ９とメインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図２参照）とをそれぞれ接続する下部フレーム１０の左側下部フレーム１０ａおよび右側下部フレーム（図示せず）が配置されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、タンクレール４、シートレール７、バックステー８、ダウンチューブ９および下部フレーム１０によって、車体のフレーム１１が構成されている。

また、ヘッドパイプ２の上方には、ハンドル１２が回動可能に配置されている。また、ヘッドパイプ２の前方には、ヘッドパイプ２の前方を覆うゼッケンプレート１３が配置されている。また、ヘッドパイプ２の下方には、一対のフロントフォーク１４が配置されている。この一対のフロントフォーク１４の下端部には、車軸１５が固定されている。この車軸１５には、前輪１６が回転可能に取り付けられている。この前輪１６の上方には、前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ１７が配置されている。

また、メインフレーム３には、ピボット軸１８が設けられている。このピボット軸１８により、リヤアーム１９の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。このリヤアーム１９の後端部には、車軸２０が固定されている。この車軸２０には、後輪２１が回転可能に取り付けられている。また、後輪２１の上方には、後輪２１の上方を覆うリヤフェンダ２２が配置されている。このリヤフェンダ２２は、図３に示すように、前部フェンダ２２ａおよび後部フェンダ部２２ｂにより構成されている。

また、メインフレーム３の後部には、図１に示すように、リヤサスペンション２３が配置されている。このリヤサスペンション２３の上部は、接続部材５の支持部６（図２参照）を介してメインフレーム３に支持されているとともに、リヤサスペンション２３の下部は、連結部材２４を介してリヤアーム１９に連結されている。これにより、リヤアーム１９が上下に揺動する場合の衝撃を吸収することが可能となる。また、メインフレーム３の左側フレーム３ａおよび右側フレーム３ｂ（図２参照）には、図示しないフットレストを保持するフットレスト保持プレート２５が固定されている。

また、タンクレール４の左側タンクレール４ａと右側タンクレール４ｂとの間には、図２に示すように、後述するファンネル３７が接続されるエアクリーナ２６が配置されている。

また、図１に示すように、エアクリーナ２６は、後述するエンジン２９の前方かつ上方に配置されている。また、エアクリーナ２６は、図４に示すように、後述する吸気管４３に異物（砂塵や小石など）が入るのを抑制するためのフィルタエレメント２６ａと、フィルタエレメント２６ａが内部に配置されるクリーナケース部２６ｂと、クリーナケース部２６ｂの上方を覆うカバー部材２６ｃとによって構成されている。なお、フィルタエレメント２６ａは、本発明の「フィルタ部」の一例である。また、フィルタエレメント２６ａは、後部が下方に傾斜するように配置されている。また、クリーナケース部２６ｂは、フィルタエレメント２６ａが固定される上部ケース部２６ｄと、後述するファンネル３７が配置される下部ケース部２６ｅとにより構成されている。また、カバー部材２６ｃの前方斜め下の部分には、開口部２６ｆが形成されている。この開口部２６ｆは、図５に示すように、前方からの空気が流入されるように形成されており、開口部２６ｆから流入した空気は、フィルタエレメント２６ａを通過してクリーナケース部２６ｂの下部ケース部２６ｅに流入される。また、開口部２６ｆは、ゼッケンプレート１３（図１参照）よりも後方に配置されている。これにより、カバー部材２６ｃの開口部２６ｆに異物（水や小石など）が入るのを抑制することが可能である。また、開口部２６ｆは、ファンネル３７よりも上方に配置されている。また、フィルタエレメント２６ａは、図５に示すように、右側タンクレール４ａの上方に右側タンクレール４ａと幅方向において重複する重複部２６ｇを有している。また、フィルタエレメント２６ａは、左側タンクレール４ｂの上方に左側タンクレール４ｂと幅方向において重複する重複部２６ｈを有している。また、フィルタエレメント２６ａは、上方に配置される押さえ部材２６ｉによって上方から支持されるとともに、フィルタエレメント２６ａにしわが寄らないようにフィルタエレメント２６ａを広げるように取り付けられている。また、押さえ部材２６ｉの上方には、フィルタエレメント２６ａを下部ケース部２６ｅに押し付けるワイヤ２６ｊが配置されている。

また、図４に示すように、エアクリーナ２６の後ろ側には、エアクリーナ２６の後方に延びるように樹脂製の燃料タンク２７が配置されている。これにより、図１に示すように、燃料タンク２７の重心ｇ１を車両の重心Ｇに近づけることが可能となる。なお、第１実施形態では、車両の重心Ｇは、燃料タンク２７の重心ｇ１よりも後ろ側に配置されている。

また、燃料タンク２７は、エアクリーナ２６の上方に重なる上方重複部２７ａと、エアクリーナ２６の側方に重なる側方重複部２７ｂとを含んでいる。

また、燃料タンク２７の後部の上方には、座席シート２８の前部が配置されている。この座席シート２８は、燃料タンク２７の後方に延びるように形成されている。

また、メインフレーム３の下方には、エンジン２９が配置されている。このエンジン２９は、メインフレーム３に固定された支持プレート３０と、ダウンチューブ９に固定された支持プレート３１と、下部フレーム１０に固定された支持プレート３２とにより固定されている。

また、エンジン２９は、シリンダ軸線Ｌ１（図４参照）が後方に約５度傾斜するように配置されている。これにより、エンジン２９の重心ｇ２を車両の重心Ｇに近づけることが可能となる。なお、車両の重心Ｇは、エンジン２９の重心ｇ２よりも後ろ側に配置されている。また、エンジン２９は、図６に示すように、クランクケース部２９ａ（図３参照）と、ピストン３３が内部に配置されるシリンダ部２９ｂと、シリンダ部２９ｂの上側に配置されるシリンダヘッド部２９ｃと、シリンダヘッドカバー部２９ｄとによって構成されている。

また、エンジン２９のシリンダヘッド部２９ｃには、エンジン２９の前側に延びる吸気ポート２９ｅと、エンジン２９の後ろ側に延びる排気ポート２９ｆと、吸気ポート２９ｅおよび排気ポート２９ｆが接続された燃焼室２９ｇとが形成されている。また、吸気ポート２９ｅには、吸気ポート２９ｅを開閉する吸気バルブ３４が配置されており、排気ポート２９ｆには、排気ポート２９ｆを開閉する排気バルブ３５が配置されている。

ここで、第１実施形態では、シリンダヘッド部２９ｃの前側に形成された吸気ポート２９ｅには、エンジン接続部５０を介してスロットルボディ３６および後述するスロットルボディ３６の軸線Ｌ２よりも鉛直上方向に向かって延びる樹脂製のファンネル３７が接続されている。また、エンジン接続部５０は、エンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して鋭角をなすように前方上方に傾斜するように接続されている。具体的には、エンジン接続部５０は、図６に示すように、エンジン接続部５０の前方側（矢印ＦＷＤ方向側）の軸線Ｌ２とエンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１との成す角である角度ａが鋭角になるようにエンジン２９の吸気ポート２９ｅに接続されている。なお、エンジン接続部５０は、本発明の「接続部」の一例である。また、エンジン接続部５０は、エンジン接続部５０の軸線Ｌ２と、エンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１と直交する直線である直線Ｌ３との成す角が角度ｂだけ直線Ｌ３よりも上方に傾斜するように配置されている。また、エンジン接続部５０の前方側（矢印ＦＷＤ方向側）の端部には、バンド部材３８により、エンジン接続部５０とスロットルボティ３６とを連結するためのゴム部材３９の一方端側（下流側）が取り付けられている。また、ゴム部材３９の他方端側（上流側）には、バンド部材３８により、エンジン接続部５０と実質的に同一の傾斜を有するように配置された直線状に延びるスロットルボディ３６が固定されている。なお、スロットルボディ３６は、本発明の「接続部」および「連結部」の一例である。このスロットルボディ３６の内部には、吸気ポート２９ｅを通過する空気の量を調節するためのスロットルバルブ４０が配置されている。また、スロットルボディ３６には、エンジン２９に燃料（ガソリン）を供給するための燃料噴射装置４１が取り付けられている。この燃料噴射装置４１は、第１実施形態では、スロットルボディ３６を基準に、ダウンチューブ９が配置された側（前側）とは反対側（後ろ側）に取り付けられている。また、スロットルボディ３６の上流側の部分には、エアクリーナ２６を通過した空気をエンジン２９に供給するためのファンネル３７が、バンド部材４２により固定されている。これらゴム部材３９、スロットルボディ３６およびファンネル３７によって、吸気管４３が構成されている。この吸気管４３の下部は、エンジン２９とダウンチューブ９との間に配置されている。なお、ファンネル３７は、本発明の「ファンネル部」の一例である。

また、吸気ポート２９ｅの上流側の部分、ゴム部材３９、スロットルボディ３６およびファンネル３７の下流部３７ａは、図６の軸線Ｌ２で示すように、スロットルボディ３６と実質的に同一の傾斜を有するように直線状に形成されている。このように、吸気管４３のエンジン２９の近傍部分を直線状に形成することによって、吸気管４３のエンジン２９の近傍部分を湾曲させる場合や、吸気管４３のエンジン２９から離れた部分を直線状に形成する場合に比べて、エンジン２９に吸気される空気の吸気抵抗を低減することが可能である。これにより、エンジン２９の性能を向上させることが可能である。

また、第１実施形態では、図６に示すように、ファンネル３７は、下流部３７ａの上流側に配置される湾曲部３７ｂと、湾曲部３７ｂの上流側に配置され、エアクリーナ２６に向かって実質的に直上に直線状に延びる上流部３７ｃとを含んでいる。また、上流部３７ｃの軸線Ｌ４とエンジン接続部５０およびファンネル３７の下流部３７ａの共通軸線である軸線Ｌ２との成す角は、角度ｃになるように構成されている。この軸線Ｌ４と軸線Ｌ２との成す角である角度ｃは、軸線Ｌ２がエンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１と直交する直線Ｌ３よりも上方に傾斜する角度ｂの分だけ、１８０°に近い角度になるように形成される。また、上流部３７ｃの上部は、エアクリーナ２６のクリーナケース部２６ｂの内部に配置されている。

また、第１実施形態では、図４に示すように、エアクリーナ２６のフィルタエレメント２６ａの後端２６ｋは、ファンネル３７の上端３７ｄよりも後方に位置している。これにより、フィルタエレメント２６ａとファンネル３７の上端３７ｄとの間には、所定の隙間が形成される。また、フィルタエレメント２６ａの後端２６ｋは、ファンネル３７の上端３７ｄよりも低位置に位置している。つまり、フィルタエレメント２６ａとファンネル３７とは、車高方向に関して重複するように構成されている。これにより、吸気管４３およびファンネル３７の長さを確保しつつ、フィルタエレメント２６ａの高さ位置が高くならないように構成することが可能となる。

また、シリンダヘッド部２９ｃの後ろ側に形成された排気ポート２９ｆには、排気管４４が接続されている。具体的には、シリンダヘッド部２９ｃの排気ポート２９ｆの開口端部の近傍には、凹部２９ｈと、２つのねじ穴２９ｉとが形成されている。この凹部２９ｈには、排気管４４の接続部４４ａが挿入されている。また、排気管４４の接続部４４ａの下流側の端部には、段差部４４ｂが形成されており、段差部４４ｂには、固定部材４５が取り付けられている。そして、固定部材４５の２つのねじ穴４５ａと、シリンダヘッド部２９ｃの２つのねじ穴２９ｉとが、それぞれ、スタットボルト４６によりねじ止めされることによって、固定部材４５がシリンダヘッド部２９ｃに固定されている。このようにして、排気管４４の接続部４４ａがシリンダヘッド部２９ｃに固定されている。

また、排気管４４のシリンダヘッド部２９ｃに接続された接続部４４ａの近傍部分は、実質的に直線状に形成されている。このように、排気管４４のエンジン２９の近傍部分を直線状に形成することによって、排気管４４のエンジン２９の近傍部分を湾曲させる場合や、排気管４４のエンジン２９から離れた部分を直線状に形成する場合に比べて、エンジン２９から排気される空気の排気抵抗を低減することが可能である。これにより、エンジン２９の性能を向上させることが可能である。

また、排気管４４は、図３に示すように、直線状の近傍部分に連結して後方の上方に延びる部分４４ｃを有している。また、排気管４４は、後方の上方に延びる部分４４ｃに連結されたとぐろ形状部４４ｄと、とぐろ形状部４４ｄの下流側に配置され、後方の上方に延びる後部４４ｅとを有している。このとぐろ形状部４４ｄは、図２に示すように、上方から見て、シートレール７の左側レール７ａと右側レール７ｂとの間に配置されている。また、とぐろ形状部４４ｄは、図３に示すように、リヤサスペンション２３と、後輪２１のタイヤハウスＡとの間の領域に配置されている。また、排気管４４の後部４４ｅの接続部４４ｆは、エンジン２９の後方の上側に配置されるマフラー４７に接続されている。このマフラー４７は、支持プレート４８を介して、シートレール７の右側レール７ｂ（図２参照）に支持されている。なお、マフラー４７は、本発明の「消音器」の一例である。

また、排気管４４の後部４４ｅとマフラー４７との接続中心は、排気管４４の接続部４４ａ（図６参照）とエンジン２９との接続中心よりも高い位置に配置されている。また、排気管４４の後部４４ｅの接続部４４ｆとマフラー４７との接続中心、および、排気管４４の接続部４４ａとエンジン２９との接続中心は、エンジン２９のシリンダ面（シリンダ部２９ｂの上面）の後端部２９ｊよりも高い位置に配置されている。

また、排気管４４の全ての部分は、車軸２０、リヤアーム１９およびエンジン２９のクランクケース部２９ａよりも高い位置に配置されている。

第１実施形態では、上記のように、吸気管４３に、エンジン２９の前部にエンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して鋭角である角度ａを成すように前方上方に傾斜するように接続されるエンジン接続部５０と、エンジン接続部５０に接続され、前方上方に延びるファンネル３７とを設けることによって、吸気管４３のエンジン接続部５０をエンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して直交するように取り付ける場合と比較して、ファンネル３７を急峻に湾曲させることなく、ファンネル３７を前方上方に延ばすことができる。これにより、エンジン２９に吸気される際の流通抵抗が大きくなるのを抑制することができるので、エンジン２９への吸気効率が低下するのを抑制することができる。また、エンジン接続部５０は、エンジン２９の前部に、エンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して鋭角である角度ａを成すように前方上方に傾斜するように接続されているので、吸気管４３のエンジン接続部５０をエンジン２９のシリンダ軸線Ｌ１に対して直交するように取り付ける場合と比較して、ダウンチューブ９とエンジン２９との間隔を小さくすることができる。車長が大きくなるのを抑制することができる。また、ファンネル３７をスロットルボディ３６の軸線Ｌ２よりも垂直方向に向かって延びるように構成することによって、ファンネル３７がダウンチューブ９が配置される前方に延びるのを抑制することができるので、吸気管４３の長さを確保しつつ吸気管４３が前後方向に関して長くなるのを抑制することができる。これにより、ダウンチューブ９とファンネル３７とが接触しないようにするために、ダウンチューブ９とエンジン２９との間隔を大きくする必要がないので、自動二輪車１の車長が大きくなるのを抑制することができる。また、エンジン２９の前部からファンネル３７の上端３７ｄと同一位置に向かって吸気管４３を直線状に形成する場合と比較して、吸気管４３の長さを長く形成することができるので、特に中低速時におけるエンジン２９の性能の向上を図ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、スロットルボディ３６を、エンジン接続部５０と実質的に同一の傾斜角度を有するように構成することによって、スロットルボディ３６とエンジン接続部５０とが異なる傾斜を有する場合と比較して、スロットルボディ３６およびエンジン接続部５０を流通する空気の流通抵抗を低減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エアクリーナ２６のフィルタエレメント２６ａを、後部が下方に傾斜するように配置することによって、フィルタエレメント２６ａの後部が燃料タンク２７の側方重複部２７ｂに接触されることなく、フィルタエレメント２６ａを後方に広げるように配置することができる。これにより、フィルタエレメント２６ａの面積を大きくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エアクリーナ２６の開口部２６ｆを、ファンネル３７よりも上方に配置することによって、エアクリーナ２６の開口部２６ｆを発熱源であるエンジン２９から離れた上側の位置に配置することができるので、エアクリーナ２６の開口部２６ｆから吸気管４３を通過する空気の温度を低くすることができる。これにより、エンジン２９に吸気される空気の密度を大きくすることができるので、エンジン２９の吸気効率を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フィルタエレメント２６ａの後端２６ｋを、ファンネル３７の上端３７ｄよりも後方に位置するように構成することによって、フィルタエレメント２６ａとファンネル３７の開口部である上端３７ｄとの間に所定の隙間を設けることができる。これにより、エアクリーナ２６の開口２６ｆから流入する空気の流れを散乱させるフィルタエレメント２６ａとファンネル３７との間隔が小さくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フィルタエレメント２６ａの後端２６ｋを、ファンネル３７の上端３７ｄよりも低位置に位置するように構成することによって、フィルタエレメント２６ａとファンネル３７とを、車高方向に関して重複するように構成することができる。これにより、フィルタエレメント２６ａとファンネル３７とが高さ位置に関して重複している分、自動二輪車１の車高を小さくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、エアクリーナ２６のフィルタエレメント２６ａは、右側タンクレール４ａおよび左側タンクレール４ｂの上方に右側タンクレール４ａおよび左側タンクレール４ｂと重複する重複部２６ｇおよび２６ｈを設けることによって、重複部２６ｇおよび２６ｈの分、フィルタエレメント２６ａを車幅方向に大きくすることができる。

（第２実施形態）
図７は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。また、図８および図９は、図７に示した自動二輪車のファンネルの配置を説明するための側面図である。以下、図７〜図９を参照して、本発明の第２実施形態による吸気管の構造について詳細に説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、ファンネル１３７の上流部１３７ｃがスロットルボディ３６から前方上方に向かって延びるように配置される例について説明する。

この第２実施形態では、図７〜図９に示すように、吸気管１４３は、上流部１３７ｃ（図８および図９参照）が前方に角度ｅ分傾斜するファンネル１３７を有している。具体的には、ファンネル１３７は、図９に示すように、上流部１３７ｃの軸線Ｌ１０とエンジン接続部５０およびスロットルボディ３６の軸線Ｌ２との成す角が角度ｅになるように構成されている。この軸線Ｌ１０と軸線Ｌ２との成す角度ｅは、上記第１実施形態の軸線Ｌ４（図６参照）と軸線Ｌ２（図６参照）との成す角度ｃよりも、ファンネル１３７が上流部１３７ｃが前方に角度ｆ分傾斜している分大きくなる。つまり、ファンネル１３７の上流部１３７ｃは、軸線Ｌ１０と軸線Ｌ２との成す角度ｅが、上記第１実施形態と比較して、１８０°に近い角度になるように構成されている。

また、第２実施形態では、図９に示すように、インジェクタ１４１は、インジェクタ１４１の軸線Ｌ１１がファンネル１３７の上流部１３７ｃの軸線Ｌ１０と実質的に平行になるように配置されている。

なお、第２実施形態のその他の構造は、第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、上記のように、ファンネル１３７を、上流部１３７ｃが前方に角度ｆ分だけ傾斜するように配置することによって、ファンネル１３７の上流部１３７ｃを、上流部１３７ｃの軸線Ｌ１０とエンジン接続部５０およびスロットルボディ３６の軸線Ｌ２との成す角度ｅが１８０°に近い角度になるように構成することができる。これにより、第１実施形態のファンネル３７と比較して、よりファンネル１３７を湾曲させることなく、上方に延ばすことができる。その結果、エンジン２９に吸気される空気がファンネル１３７を通過する際の流通抵抗が大きくなるのを抑制することができるので、エンジン２９への吸気効率が低下するのをより抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１実施形態および第２実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１実施形態および第２実施形態では、車両を、オフロード仕様の自動二輪車に適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、車両を、オンロード仕様の自動二輪車に適用してもよい。

また、上記第１実施形態および第２実施形態では、エンジンを、シリンダ軸線が後方に約５度傾斜するように配置した例について示したが、本発明はこれに限らず、エンジンを、シリンダ軸線が後方に約５度以上傾斜するように配置してもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を示した平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のエンジン周辺を示した側面図である。 図４の１００−１００線に沿った正面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のエンジンの構造を示した断面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。 図７に示した第２実施形態による自動二輪車のエンジン周辺を示した側面図である。 図１に示した第２実施形態による自動二輪車のエンジンの構造を示した断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
４ タンクレール（上側フレーム）
９ ダウンチューブ（下側フレーム）
２６ エアクリーナ
２６ａ フィルタエレメント（フィルタ部）
２６ｇ、２６ｈ 重複部
２６ｋ 後端
２９ エンジン
３６ スロットルボディ（接続部、連結部）
３７、１３７ ファンネル（ファンネル部）
３７ａ 下流部
３７ｂ 湾曲部
３７ｃ 上流部
３７ｄ 上端
４０ スロットルバルブ
４１、１４１ インジェクタ（燃料噴射装置）
４３ 吸気管
５０ エンジン接続部（接続部）
Ｌ１ シリンダ軸線

Claims (13)

1. ヘッドパイプと、
   シリンダ軸線が後方に傾斜して配置されるエンジンと、
   前記エンジンの前方に配置され、前記ヘッドパイプから後方かつ下方に延びる下側フレームと、
   前記下側フレームと前記エンジンとの間に配置され、前記エンジンの前部に接続される吸気管とを備え、
   前記吸気管は、
   前記エンジンの前部に、前記エンジンのシリンダ軸線に対して鋭角を成すように前方上方に傾斜するように接続される接続部と、
   前記接続部に接続され、上方に延びるファンネル部とを含み、
   前記ファンネル部は、前記接続部の軸線よりも鉛直上方向に向かって延びるように構成されている、車両。
2. 前記吸気管の接続部は、
   前記エンジンに接続されるエンジン接続部と、
   前記エンジン接続部と前記ファンネル部とを連結する連結部とを含み、
   前記連結部は、前記エンジン接続部と略同一の傾斜角度を有するように構成されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記吸気管の連結部は、内部にスロットルバルブを含んでいる、請求項２に記載の車両。
4. 前記吸気管のファンネル部は、上部が前方に傾斜するように構成されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記吸気管の接続部は、
   前記エンジンに接続されるエンジン接続部と、
   前記エンジン接続部と前記ファンネル部とを連結する連結部とを含み、
   前記吸気管の連結部に取り付けられ、前記エンジンに向かって燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、
   前記燃料噴射装置は、前記燃料噴射装置の軸線が前記ファンネル部の上部の軸線と略平行になるように配置されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記エンジンの前方かつ上方に配置され、前記ファンネル部が接続されるエアクリーナをさらに備え、
   前記エアクリーナは、フィルタ部を含み、
   前記エアクリーナのフィルタ部は、後部が下方に傾斜するように構成されている、請求項１に記載の車両。
7. 前記エアクリーナは、前記エアクリーナ内に空気を取り込むための開口部をさらに含み、
   前記開口部は、前記ファンネル部よりも上方に配置されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記フィルタ部の後端は、前記ファンネル部の上端よりも後方に位置している、請求項６に記載の車両。
9. 前記フィルタ部の後端は、前記ファンネル部の上端よりも低位置に位置している、請求項８に記載の車両。
10. 前記ヘッドパイプから後方に延びる上側フレームをさらに備え、
    前記エアクリーナのフィルタ部は、前記上側フレームの上方に前記上側フレームと重複する重複部を有する、請求項６に記載の車両。
11. 前記吸気管のファンネル部は、前記接続部よりも上流側に配置され、直線的に延びるように形成された下流部と、前記下流部から上方、かつ、前方に向かって湾曲する湾曲部と、前記湾曲部から上方に向かって延びる上流部とを含む、請求項１に記載の車両。
12. 前記吸気管のファンネル部の下流部は、前記接続部と接続されている、請求項１０に記載の車両。
13. オフロード仕様の自動二輪車からなる、請求項１に記載の車両。

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