JP2014148226A - 鞍乗り型車両の排気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体を大型化することなく排気管の管長を長くして機関回転数の低中速域における機関性能を高めることができる鞍乗り型車両の排気構造を供する。
【解決手段】内燃機関(40)は、機関本体(41)がクランクケース(42)から前部フレーム(6)に沿って起立し、機関本体(41)のシリンダヘッド(44)から前方に延出した排気管(50)は、湾曲してシリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延び、一対の後部フレーム(5,5)の左右側方に拡がった一方の上部(5a)を上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びて排気マフラー(55)に接続される鞍乗り型車両の排気構造。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両の排気構造に関する。

機関本体が起立した内燃機関を搭載した鞍乗り型車両の排気構造は、一般に特許文献１に開示されたように、起立した機関本体のシリンダヘッドの前面から延出した排気管は、湾曲してシリンダヘッドの側方に沿って後方に延び、さらにそのまま後方に延びて後部に配置された排気マフラーに接続される。

特開２０１０−２１６３４０号公報

排気管は、管長がある程度長尺でないと、機関回転数が低中速域において十分な機関性能を得られない。
内燃機関の起立した機関本体の前面から車体後端までの距離は決まっており、車体側面視で排気管を前後方向に直線的に配設した場合、自ずと排気管の管長に限界がある。

特許文献１の場合でも、低中速域の機関性能を上げようとすると、それ相応の排気管の管長を得るために、排気マフラーをさらに後方に移動させることが考えられるが、車体が後方へ大型化する。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、車体を大型化することなく排気管の管長を長くして機関回転数の低中速域における機関性能を高めることができる鞍乗り型車両の排気構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
ヘッドパイプ(3)から後方に延びる上部フレーム(4)と、前記上部フレームの下方に屈曲した後端部(4r)から分岐して左右側方に拡がってから下方に延びる一対の後部フレーム(5,5)と、前記ヘッドパイプ(3)から斜め下方に延びる前部フレーム(6)と、前記前部フレーム(6)の下から左右に分岐して後方に延びて各後端が前記一対の後部フレーム(5,5)にそれぞれ連結する一対の下部フレーム(7,7)とで囲まれる内空間(2s)に内燃機関(40)が支持された鞍乗り型車両において、
前記内燃機関(40)は、機関本体(41)がクランクケース(42)から前記前部フレーム(6)に沿って起立し、
前記機関本体(41)のシリンダヘッド(44)から前方に延出した排気管(50)は、湾曲して前記シリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延び、前記一対の後部フレーム(5,5)の左右側方に拡がった一方の上部(5a)を上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びて排気マフラー(55)に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両の排気構造である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記機関本体(41)の後方には、前記後部フレーム(5,5)に前端を軸支されたリヤフォーク(24)と前記上部フレームとの間に上下方向に介装されたリヤクッション(26)が配設され、
前記排気管(50)の下方に延びて略上下方向に指向した上下指向管部(50c)が、前記リヤクッション(26)の側面に沿って配設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記リヤクッション(26)の後方には、エアクリーナケース(65)が設けられ、
前記機関本体(41)のシリンダヘッド(44)から後方に延出した吸気管(60)と前記エアクリーナケース(65)とを連結する吸気連結管(64)が、前記一対の後部フレーム(5,5)の左右側方に拡がった左右の上部(5a,5a))の各上方を前記排気管(50)と振り分けて配設されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記吸気管(60)が、後ろ上がりに傾斜して、車両側面視で前記排気管(50)の前記シリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して指向して延びた前側前後傾斜指向管部(50b)と重なることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記排気管(50)が配設される側のクランクケース(42)の側部上面に、オイルフィラーキャップ(70)が設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項４または請求項５記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記排気管(50)の前記前側前後傾斜指向管部(50b)の後方への延長線上にその後ろ上がりの傾斜に沿ってリヤフェンダ(36)が配置されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の鞍乗り型車両の排気構造において、
前記排気マフラー(55)は、前記排気管(50)の前記前側前後傾斜指向管部(50b)より急な後ろ上がり傾斜で前後に長尺に形成されていることを特徴とする。

請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、内燃機関の起立した機関本体のシリンダヘッドから前方に延出した排気管は、湾曲して前記シリンダヘッドの側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延び、前記一対の後部フレームの左右側方に拡がった一方の上部を上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びて排気マフラーに接続されるので、車体側面に沿って後ろ上がりに傾斜して延びる排気管は、一対の後部フレームの左右側方に拡がった一方の上部を上方から後方に廻り込んで下方に延びた略上下方向に指向した上下指向管部を有することで、排気管の管長を長く確保することができ、機関回転数の低中速域における機関性能を高めることができる。

排気管の管長を長くするのに、排気マフラーを後方に移動する必要がなく、車体の大型化を避けることができる。
また、排気管は、一対の後部フレームの左右側方に拡がった一方の上部を上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びるので、一対の後部フレームの最大左右幅の内側にコンパクトに配設され車幅を抑えることができる。

請求項２記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、排気管の下方に延びて略上下方向に指向した上下指向管部が、リヤクッションの側面に沿って配設されるので、上下方向に介装されたリヤクッションの側方のスペースを有効に利用して、排気管をコンパクトに配設することができる。

請求項３記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、シリンダヘッドから後方に延出した吸気管とリヤクッションの後方のエアクリーナケースとを連結する吸気連結管が、一対の後部フレームの左右側方に拡がった左右の上部の各上方を排気管と振り分けて配設されるので、排気管の熱はリヤクッションにより遮蔽されて吸気連結管に影響を与えないため、吸気管内の温度上昇を防止して内燃機関の機関性能を高めることができる。

請求項４記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、吸気管(60)が、後ろ上がりに傾斜して、車両側面視で排気管(50)のシリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して指向して延びた前側前後傾斜指向管部(50b)と重なるので、排気管(50)が配設される側からの飛び石等の障害物から吸気管(60)を前側前後傾斜指向管部(50b)が保護することができる。

請求項５記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、排気管(50)が配設される側のクランクケース(42)の側部上面に、オイルフィラーキャップ(70)が設けられるので、オイルフィラーキャップ(70)の上方は、排気管(50)のシリンダヘッド(44)の側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延びる上下幅の狭い前側前後傾斜指向管部(50b)が配設されるため、十分なスペースが確保でき、オイルフィラーキャップ(70)の脱着操作が容易でメンテナンス性が向上する。

請求項６記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、排気管(50)の前側前後傾斜指向管部(50b)の後方への延長線上にその後ろ上がりの傾斜に沿ってリヤフェンダ(36)が配置されるので、排気管(50)の前側前後傾斜指向管部(50b)とリヤフェンダ(36)が一直線上に並ぶ顕著な特徴を車体に持たせ車両の識別性を高めることができる。

請求項７記載の鞍乗り型車両の排気構造によれば、排気マフラー(55)は、排気管(50)の前側前後傾斜指向管部(50b)より急な後ろ上がり傾斜で前後に長尺に形成されているので、車両側面視で、前側前後傾斜指向管部(50b)とリヤフェンダ(36)が一直線上に並ぶ後ろ上がりの傾斜ラインに対して排気マフラー(55)のより急な後ろ上がり傾斜ラインが後方で収れんするように構成されて、より顕著な特徴を車体側面により持たせ識別性を高めることができる。

本発明の一実施の形態に係る鞍乗り型自動二輪車の右側面図である。 車体フレームの斜視図である。 排気管および排気マフラー斜視図である。 車体フレームに排気管および排気マフラーを組み合わせた斜視図である。 車体を右斜め側方から視た車体の一部を示した図である。 同鞍乗り型自動二輪車の左側面図である。 エアクリーナケースと吸気連結管とを組み合わせて示した斜視図である。 車体を左斜め側方から視た車体の一部を示した図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係る鞍乗り型車両は、鞍乗り型自動二輪車１であり、その車体全体の右側面図を図１に示す。

本鞍乗り型自動二輪車１の車体フレーム２は、図２に示すように、主にヘッドパイプ３から後方に上部フレーム４が若干後ろ下がりに延びる上部フレーム４と、同上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒから分岐して左右側方に拡がる上部５ａ，５ａから下方に延びる一対の後部フレーム５，５と、ヘッドパイプ３から下方に若干斜め後ろに延びる前部フレーム６と、同前部フレーム６の下端部で左右に分岐して後方に延びて各後端が前記一対の後部フレーム５，５にそれぞれ連結する一対の下部フレーム７，７とで囲まれる内空間２ｓを形成しており、同内空間２ｓに内燃機関40が搭載され支持される。

そして、上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒは、後方に膨出した後端膨出部４rrを有しており、同後端膨出部４rrから左右一対のシートレール８，８が後方に延びており、シートレール８，８の後部と後部フレーム５，５の下部との間をバックステー９，９が連結している。
車体フレーム２は、以上のように構成されたセミダブルクレードル型フレームである。

なお、前部フレーム６の上部と上部フレーム４の中央部とを補強ステー10が連結しており、後部フレーム５，５と下部フレーム７，７との左右連結部間にクロスメンバー11が架設され、後部フレーム５，５間にクロスメンバー12が架設され、シートレール８，８間に連結ステー13，14が前後に架設されている。

後部フレーム５，５と下部フレーム７，７との左右連結部にはピボット軸受部15，15が設けられている。
前部フレーム６の下部には左右に突出した取付けボス部16，16が上下に１対ずつ設けられており、下部フレーム７，７の中央付近にブラケット17，17が突設されている。
また、左右のうち右側のバックステー９には、中央付近にブラケット18が突設され、後部にブラケット19が突設されている。

以上のような車体フレーム２を備えた鞍乗り型自動二輪車１は、図１を参照して、車体フレーム２の前端のヘッドパイプ３に回動自在に軸支されたフロントフォーク20の下端に前輪21が軸支され、ハンドル22により操向される。
後部フレーム５，５と下部フレーム７，７との左右連結部に設けられたピボット軸受部15，15にピボット軸23により前端を軸支されたリヤフォーク24が後方に延び、リヤフォーク24の上下に揺動自在の後端に後輪25が軸支されている。

リヤフォーク24のピボット軸23の近傍のリンク部分と上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒの後方に膨出した膨出部４rrとの間に、上下方向に介装されたリヤクッション26が配設される。
リヤクッション26は、僅かに前傾し略上下方向に指向した姿勢で、上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒから左右に分岐する後部フレーム５，５の分岐部およびクロスメンバー12の後方に近接して配設される。

車体フレーム２の内空間２ｓに搭載される内燃機関40の上方において燃料タンク31が上部フレーム４に支持され、燃料タンク31の後方にシート32がシートレール８に支持されて設けられている。
車体フレーム２の上部フレーム４と前部フレーム６の上部がフロントカバー33で覆われ、シートレール８とバックステー９の後部の側方がリヤカバー34で覆われており、前輪21の上方はフロントフェンダ35が覆い、後輪25の上方はリヤフェンダ36が覆っている。

内燃機関40は、クランクケース42の前端部が前部フレーム６の左右に突出した取付けボス部16，16に取り付けられた左右一対の支持プレート47，47に支持され、クランクケース42の下部が下部フレーム７，７のブラケット17，17に支持されて車体フレーム２の内空間２ｓに搭載される。
内燃機関40は、機関本体41がクランクケース42の上にシリンダブロック43，シリンダヘッド44，シリンダヘッドカバー45が順次重ね合わされて構成されており、この機関本体41がクランクケース42から前部フレーム６に沿って若干前傾して起立した姿勢で車体フレーム２に搭載される（図１参照）。

車体フレーム２に搭載された内燃機関40の起立した機関本体41のシリンダヘッド44の前面から排気管50が延出している。
図１および図４を参照して、シリンダヘッド44の前面から延出した排気管50は、湾曲してシリンダヘッド44の右側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延び、一対の後部フレーム５，５の左右側方に拡がった一方右側の上部５ａを上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びて排気マフラー55に接続される。

すなわち、図３を参照して、排気管50は、シリンダヘッド44の前面から延出し右後方に廻り込む湾曲部50ａ、シリンダヘッド44の右側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して指向し延びた前側前後傾斜指向管部50ｂ、右側後部フレーム５の上部５ａを上方から後方に廻り込んで下方に延びて略上下方向に指向した上下指向管部50ｃ、上下指向管部50ｃの下端を後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して指向し延びて排気マフラー55に接続される後側前後傾斜指向管部50ｄとからなる。

排気マフラー55は、前後方向に長尺筒状のもので、後側前後傾斜指向管部50ｄの延長にあって前側前後傾斜指向管部50ｂの後ろ上がりに傾斜の傾斜角度よりも若干急角度の後ろ上がり傾斜角度を有する。

排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂには前後に長尺のプレートであるプロテクタ51が右側からボルト52により締結されて取り付けられる。
また、後側前後傾斜指向管部50ｄには取付けボス部53が設けられている。
排気マフラー55の上面には前後に取付けブラケット56，57が突設されている。

排気管50は、車体フレーム２に対して、図４に示すような位置関係に取り付けられる。
排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂは、上部フレーム４より右側であって、一対の後部フレーム５，５の左右側方に拡がった左右上部５ａ，５ａのうち右側上部５ａの下方へ屈曲する手前位置に配置されており、この右側後部フレーム５の上部５ａの上方を後方に廻り込んで下方に延びた上下指向管部50ｃは、右側後部フレーム５の後方を右側後部フレーム５に沿って配置され、上下指向管部50ｃの下端で後方に屈曲した後側前後傾斜指向管部50ｄは、右側バックステー９の左側（車体内側）を交叉して後上がりに延びている。

排気管50は、後側前後傾斜指向管部50ｄの取付けボス部53を右側バックステー９のブラケット18にボルト止めすることで支持され、排気マフラー55の取付けブラケット56が右側バックステー９の上部のブラケット19にすることでボルト止めすることで支持される。
なお、排気マフラー55のもう一つのブラケット57は、リヤフェンダ36に取り付けられる(図１参照)。

図１に示すように、排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂは、プロテクタ51を付けて機関本体41のシリンダヘッド44の右側面に沿って後上がりに傾斜して後方に延びており、右側後部フレーム５の上部５ａの上方を後方に廻り込んで下方に延びた上下指向管部50ｃは、上下方向に介装されたリヤクッション26の右側面に沿って配設される。

以上のように、車体右側面に沿って後ろ上がりに傾斜して延びる排気管50は、前側前後傾斜指向管部50ｂと後側前後傾斜指向管部50ｄとの間に略上下方向に指向した上下指向管部50ｃを有してクランク状に屈曲するので、排気管50の管長を長く確保することができ、機関回転数の低中速域における機関性能を高めることができる。

排気管50の管長を長くするのに、排気マフラー55を後方に移動する必要がなく、車体の大型化を避けることができる。
また、排気管50は、一対の後部フレーム５，５の左右側方に拡がった右側の上部５ａを上方から後方に廻り込んで下方に延びた上下指向管部50ｃの下端が後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して後側前後傾斜指向管部50ｄが延びるので、後側前後傾斜指向管部50ｄはバックステー９の内側にあって、排気管50は、一対の後部フレーム５，５の最大左右幅の内側にコンパクトに配設され車幅を抑えることができる。

排気管50の上下指向管部50ｃは、リヤクッション26の右側面に沿って配設されるので、上下方向に介装されたリヤクッション26の側方のスペースを有効に利用して、排気管50をコンパクトに配設することができる。

図６は、鞍乗り型自動二輪車１の車体全体の左側面図である。
内燃機関40の起立した機関本体41のシリンダヘッド44の後面からは吸気管60が後上がりに若干傾斜して延出しており、この吸気管60とリヤクッション26の後方に配設されたエアクリーナケース65とを吸気連結管64が連結している。

図７は、エアクリーナケース65と吸気連結管64とを組み合わせて示した斜視図である。
エアクリーナケース65の内側には袋状のエアクリーナエレメント66が開口をエアクリーナケース65の前壁開口に合わせて設けられており、この前壁開口を前方から覆うように吸気連結管64が上流開口部で接続される。

吸気連結管64は、上流開口部64ａに対して左側に偏って前方に向け流路断面積を徐々に小さくしながら延出して小径の下流側開口部64ｂに至っている。
この吸気連結管64の前端の下流側開口部64ｂが吸気管60に接続されるので、吸気連結管64はリヤクッション26の後方のエアクリーナケース65からリヤクッション26および上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒを左側に迂回して上部フレーム４の後端部４ｒの前方で吸気管60と接続される。
そのため、吸気連結管64は左側に偏ってリヤクッション26および上部フレーム４の後端部４ｒを迂回するように右側に凹み64ｈが形成されている。

図６および図８を参照して、吸気連結管64は、リヤクッション26の後方のエアクリーナケース65と上部フレーム４の後端部４ｒの前方の吸気管60とを連結するのに、右側の凹み64ｈにリヤクッション26と上部フレーム４の後端部４ｒを通して左側に偏向して一対の後部フレーム５，５の左右側方に拡がった左側の上部５ａの上方空間を通るように配設される。

したがって、上部フレーム４の下方に屈曲した後端部４ｒから分岐して左右側方に拡がってから下方に延びる一対の後部フレーム５，５の左右側方に拡がった左右上部５ａ，５ａのうち右側上部５ａの上方を排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂが配設され、左側上部５ａの上方を吸気連結管64が配設される構造であり、前側前後傾斜指向管部50ｂと吸気連結管64との間にはリヤクッション26および上部フレーム４の後端部４ｒと後部フレーム５，５の分岐部が挟まれる。

このように吸気連結管64が後部フレーム５，５の左右側方に拡がった左右上部５ａ，５ａの各上方を排気管50と振り分けて配設されるので、排気管50の熱はリヤクッション26および車体フレーム２の一部により遮蔽されて吸気連結管64に影響を与えないため、吸気管内の温度上昇を防止して内燃機関の機関性能を高めることができる。

機関本体41のシリンダヘッド44の後面から延出した吸気管60は、スロットルボディなどが組み込まれて後上がりに若干傾斜しており、車両側面視で排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂと重なる（図６参照）。
したがって、前側前後傾斜指向管部50ｂはプロテクタ51とともに、排気管50が配設される側からの飛び石等の障害物から吸気管60を保護することができる。

図１を参照して、排気管50が配設される右側のクランクケース42の側部上面に、オイル供給口があり、同オイル供給口を閉塞するオイルフィラーキャップ70が設けられている。
オイルフィラーキャップ70の上方は、排気管50のシリンダヘッド44の側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延びる上下幅の狭い前側前後傾斜指向管部50ｂが配設されるため、オイルフィラーキャップ70の上方に十分なスペースが確保でき、オイルフィラーキャップ70の脱着操作が容易でメンテナンス性が向上する。

また、図１を参照して、排気管50のシリンダヘッド44の側方に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して指向し延びた前側前後傾斜指向管部50ｂの中心軸線Ｌを一点鎖線で示しているが、この中心軸線Ｌの後方への延長線上にその後ろ上がりの傾斜に沿ってリヤフェンダ36が配置されている。
したがって、排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂとリヤフェンダ36が一直線上に並ぶ顕著な特徴を車体に持たせ車体の識別性を高めることができる。

また、排気マフラー55は、排気管50の前側前後傾斜指向管部50ｂより若干急な後ろ上がり傾斜で前後に長尺に形成されているので、車両側面視で、前側前後傾斜指向管部50ｂとリヤフェンダ36が一直線上に並ぶ後ろ上がりの傾斜ラインＬに対して排気マフラー55のより急な後ろ上がり傾斜ラインが後方で収れんするように構成されて、より顕著な特徴を車体側面により持たせ識別性を高めることができる。

１…鞍乗り型自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…上部フレーム、５…後部フレーム、６…前部フレーム、７…下部フレーム、８…シートレール、９…バックステー、10…補強ステー、11，12…クロスメンバー、13，14…連結ステー、15…ピボット軸受部、16…取付けボス部、17，18，19…ブラケット、
20…フロントフォーク、21…前輪、22…ハンドル、23…ピボット軸、24…リヤフォーク、25…後輪、26…リヤクッション、31…燃料タンク、32…シート、33…フロントカバー、34…リヤカバー、35…フロントフェンダ、36…リヤフェンダ、
40…内燃機関、41…機関本体、42…クランクケース、43…シリンダブロック、44…シリンダヘッド、45…シリンダヘッドカバー、47…支持プレート、
50…排気管、50ａ…湾曲部、50ｂ…前側前後傾斜指向管部、50ｃ…上下指向管部、50ｄ…後側前後傾斜指向管部、51…プロテクタ、52…ボルト、53…取付けボス部、55…排気マフラー、56，57…取付けブラケット、
60…吸気管、64…吸気連結管、65…エアクリーナケース、66…エアクリーナエレメント、70…オイルフィラーキャップ。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ(3)から後方に延びる上部フレーム(4)と、前記上部フレームの下方に屈曲した後端部(4r)から分岐して左右側方に拡がってから下方に延びる一対の後部フレーム(5,5)と、前記ヘッドパイプ(3)から斜め下方に延びる前部フレーム(6)と、前記前部フレーム(6)の下から左右に分岐して後方に延びて各後端が前記一対の後部フレーム(5,5)にそれぞれ連結する一対の下部フレーム(7,7)とで囲まれる内空間(2s)に内燃機関(40)が支持された鞍乗り型車両において、
   前記内燃機関(40)は、機関本体(41)がクランクケース(42)から前記前部フレーム(6)に沿って起立し、
   前記機関本体のシリンダヘッド(44)から前方に延出した排気管(50)は、湾曲して前記シリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して延び、前記一対の後部フレーム(5,5)の左右側方に拡がった一方の上部(5a)を上方から後方に廻り込んで下方に延びた後に、後方に屈曲して後ろ上がりに傾斜して延びて排気マフラー(55)に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両の排気構造。
2. 前記機関本体(41)の後方には、前記後部フレーム(5,5)に前端を軸支されたリヤフォーク(24)と前記上部フレームとの間に上下方向に介装されたリヤクッション(26)が配設され、
   前記排気管(50)の下方に延びて略上下方向に指向した上下指向管部(50c)が、前記リヤクッション(26)の側面に沿って配設されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造。
3. 前記リヤクッション(26)の後方には、エアクリーナケース(65)が設けられ、
   前記機関本体(41)のシリンダヘッド(44)から後方に延出した吸気管(60)と前記エアクリーナケース(65)とを連結する吸気連結管(64)が、前記一対の後部フレーム(5,5)の左右側方に拡がった左右の上部(5a,5a))の各上方を前記排気管(50)と振り分けて配設されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の排気構造。
4. 前記吸気管(60)が、後ろ上がりに傾斜して、車両側面視で前記排気管(50)の前記シリンダヘッド(44)の側面に沿って後方に後ろ上がりに傾斜して指向して延びた前側前後傾斜指向管部(50b)と重なることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両の排気構造。
5. 前記排気管(50)が配設される側のクランクケース(42)の側部上面に、オイルフィラーキャップ(70)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両の排気構造。
6. 前記排気管(50)の前記前側前後傾斜指向管部(50b)の後方への延長線上にその後ろ上がりの傾斜に沿ってリヤフェンダ(36)が配置されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の鞍乗り型車両の排気構造。
7. 前記排気マフラー(55)は、前記排気管(50)の前記前側前後傾斜指向管部(50b)より急な後ろ上がり傾斜で前後に長尺に形成されていることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の排気構造。

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