BR102013005325A2

BR102013005325A2 - Motocicleta

Info

Publication number: BR102013005325A2
Application number: BRBR102013005325-2A
Authority: BR
Inventors: Katsuya Yazaki; Sadao Nogi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-11
Filing date: 2013-03-05
Publication date: 2015-07-14
Also published as: BR102013005325B1; PH12013000070A1; ES2525201T3; PH12013000070B1; EP2650528A1; CN103373425A; MY166090A; JP2013217338A; EP2650528B1

Abstract

Motocicleta. Quando uma motocicleta 1 é vista lateralmente, uma região côncava 12 é formada para trás do cano dianteiro 3, para frente do banco 9 e acima da armação principal 4. A carcaça do estrangulador 44 é fornecida na sua porção de extremidade inferior com uma abertura de conexão inferior 44a conectada em um primeiro cano de admissão 42, e é fornecida na sua porção de extremidade superior com uma abertura de conexão superior 44b conectada no segundo cano de admissão 46. Quando vista de cima da motocicleta 1, a abertura de conexão superior 44b, a abertura de conexão inferior 44a e o orifício de admissão 25 se sobrepõem pelo menos parcialmente. Um injetor 50 é preso na porção frontal da carcaça do estrangulador 44

Description

“MOTOCICLETA” A presente invenção refere-se a motocicletas.

Motocicletas do tipo “underbone” (Uma motocicleta underbone usa armação de tubo estrutural com um revestimento de plástico ou painéis de corpo não estruturais, underbone pode também se referir a uma classe de pequenas motocicletas leves que usam o tipo de construção conhecido como lambreta) são convencionalmente conhecidas. Uma motocicleta do tipo underbone inclui uma armação de chassi possuindo: um cano dianteiro para sustentar com rotação um guidão e uma armação principal que se estende obliquamente para baixo e para trás a partir do cano dianteiro. O motor fica localizado abaixo da armação do chassi. Na motocicleta do tipo underbone, a região da armação principal, localizada entre o guidão e o banco, é de altura reduzida. Portanto, o motociclista pode facilmente montar na armação principal quando subindo na motocicleta e assim pode subir e descer facilmente da motocicleta. JP-A-2000-249028 revela uma motocicleta do tipo underbone. O motor da motocicleta inclui: um bloco de cilindros que se estende para frente a partir do cárter e uma cabeça do cilindro fixada no bloco de cilindros. Na porção superior da cabeça do cilindro, é formado um orifício de admissão através do qual o ar é introduzido na câmara de combustão. O orifício de admissão é conectado com uma extremidade de um cano de admissão e a outra extremidade do cano de admissão é conectada com uma extremidade de uma carcaça do es-trangulador. O cano de admissão se estende para cima a partir do orifício de admissão e depois significativamente se curva para frente. Um injetor para injetar o combustível é preso em uma porção superior do cano de admissão. A outra extremidade da carcaça do estran-gulador é conectada com outro cano de admissão conectado em um filtro de ar.

Na motocicleta revelada em JP-A-2000-249028, o cano de admissão fornecido com o injetor é curvado significativamente. Portanto, é difícil para o ar fluir suavemente através do cano de admissão, tomando desvantajosamente difícil introduzir uma quantidade suficiente de ar para o orifício de admissão. Isso podería resultar em uma redução na eficiência da admissão e uma diminuição no rendimento do motor. Também é difícil direcionar a orientação do injetor para a câmara de combustão. Portanto, existe um limite na melhora da eficiência do combustível. Na motocicleta do tipo underbone em particular, a armação principal fica localizada em uma posição baixa, assim reduzindo o grau de liberdade para posições de instalação do injetor e da carcaça do estrangulador. Portanto, é difícil aumentar o rendimento do motor ou melhorar a eficiência do combustível enquanto permitindo que o motociclista suba e desça da motocicleta facilmente. A presente invenção foi criada em vista dos problemas convencionais acima e seu objetivo principal é proporcionar uma motocicleta capaz de aumentar o rendimento do motor ou melhorar a eficiência do combustível enquanto permitindo que o motociclista suba e des- ça da motocicleta facilmente. O objetivo principal da presente invenção é atingido por uma motocicleta de acordo com a reivindicação 1.

Uma motocicleta de acordo com a presente invenção inclui: uma armação de chassi tendo um cano dianteiro e uma armação principal que se estende obliquamente para baixo e para trás a partir do cano dianteiro; um banco suportado pela armação do chassi e localizado para trás do cano dianteiro; um motor tendo uma unidade de cilindro localizada abaixo da armação principal, o motor sendo suportado pela armação principal de modo a não ser osci-lável; um filtro de ar pelo menos parcialmente localizado abaixo da armação principal e mais alto do que a unidade do cilindro e uma passagem de admissão conectada na unidade do cilindro e no filtro de ar. Quando a motocicleta é vista lateralmente, uma região côncava é formada para trás do cano dianteiro, para frente do banco e acima da armação principal. Dentro da unidade do cilindro, são formados uma câmara de combustão e um orifício de admissão pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a câmara de combustão. A passagem de admissão possui: um primeiro cano de admissão conectado no orifício de admissão; uma carcaça do estrangulador conectada no primeiro cano de admissão e incorporando uma válvula de estrangulamento e um segundo cano de admissão conectado na carcaça do estrangulador e no filtro de ar. A carcaça do estrangulador é fornecida na sua porção de extremidade inferior com uma abertura de conexão inferior conectada no primeiro cano de admissão e é fornecida na sua porção de extremidade superior com uma abertura de conexão superior conectada no segundo cano de admissão. A abertura de conexão superior, a abertura de conexão inferior e o orifício de admissão ficam localizados de modo a serem pelo menos parcialmente sobrepostos entre si quando vistos a partir de cima da motocicleta. A motocicleta ainda inclui um injetor para injetar combustível para o orifício de admissão, o injetor sendo preso na carcaça do estrangulador ou no primeiro cano de admissão de modo a ficar pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador.

Na motocicleta, a região côncava é formada para trás do cano dianteiro, para frente do banco e acima da armação principal quando a motocicleta é vista lateralmente. Portanto, o motociclista pode facilmente montar na armação principal quando subindo na motocicleta e assim pode facilmente subir e descer da motocicleta. Além do mais, a abertura de conexão superior da carcaça do estrangulador, a sua abertura de conexão inferior e o orifício de admissão ficam localizados de modo a serem pelo menos parcialmente sobrepostos entre si quando vistos a partir de cima da motocicleta. Adicionalmente, o injetor é pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador e o injetor injeta combustível para o orifício de admissão. Portanto, a direção de injeção do injetor pode ser direcionada mais para a câmara de combustão. Dessa forma, a motocicleta é capaz de me- Ihorar a eficiência do combustível enquanto permitindo que um motociclista suba e desça da motocicleta facilmente.

Por exemplo, se todo o injetor fica localizado mais para trás do que a carcaça do estrangulador, o primeiro cano de admissão tem que ser significativamente curvado para frente a fim de garantir um espaço de instalação para o injetor. Entretanto, na motocicleta, o injetor fica pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador. Portanto, o primeiro cano de admissão não tem que ser significativamente curvado para frente. Dessa maneira, o grau de curvatura do primeiro cano de admissão pode ser reduzido, assim permitindo que o ar flua mais suavemente através do primeiro cano de admissão. Como resultado, é possibilitada uma melhora na eficiência da admissão.

Em um aspecto preferido, a carcaça do estrangulador inclui preferivelmente uma borda superior e uma borda inferior. A carcaça do estrangulador é preferivelmente inclinada para trás, de modo que a extremidade frontal da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade frontal da borda superior e a extremidade traseira da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade traseira da borda superior.

Tal estrutura pode reduzir o comprimento vertical da carcaça do estrangulador. Desde que a utilização de um espaço localizado para frente da carcaça do estrangulador é facilitada, o injetor pode ficar localizado compactamente nesse espaço. Portanto, a região côncava pode ser mantida em uma posição baixa, assim permitindo que um motociclista suba e desça da motocicleta com facilidade suficiente.

Em outro aspecto preferido, o injetor inclui preferivelmente uma borda superior e uma borda inferior. O injetor é preferivelmente inclinado para frente, de modo que a extremidade frontal da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal da borda superior e a extremidade traseira da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade traseira da borda superior.

Tal estrutura permite que a direção de injeção do injetor seja direcionada mais para a câmara de combustão. Portanto, a eficiência do combustível é mais melhorada. Desde que o injetor pode ter o comprimento vertical reduzido, a região côncava pode ser mantida em uma posição baixa, assim permitindo que um motociclista suba e desça da motocicleta com facilidade suficiente.

Em ainda outro aspecto preferido, entre o orifício de admissão e a câmara de combustão, é preferivelmente formada uma abertura aberta e fechada por uma válvula de admissão, e o injetor fica preferivelmente localizado de modo que a extensão do eixo geométrico do injetor intercepta a abertura.

Tal estrutura permite que a direção de injeção do injetor seja mais direcionada para a câmara de combustão. Portanto, a eficiência do combustível é mais melhorada.

Em ainda outro aspecto preferido, quando a motocicleta é vista lateralmente, uma face da extremidade inferior do primeiro cano de admissão fica preferivelmente localizada abaixo de uma linha de margem da parede superior da unidade do cilindro.

Tal estrutura permite que o primeiro cano de admissão e a carcaça do estrangula-dor fiquem localizados em posições mais baixas. Portanto, o espaço de instalação para o injetor pode ser suficientemente garantido abaixo da armação principal. Como resultado, a carcaça do estrangulador e o injetor podem ficar localizados compactamente, enquanto o motociclista pode facilmente subir e descer da motocicleta.

Em ainda mais outro aspecto preferido, a carcaça do estrangulador preferivelmente tem um comprimento igual a ou menor do que 1,5 vezes esse do injetor.

Tal estrutura permite que a carcaça do estrangulador fique facilmente localizada em um pequeno espaço entre a armação principal e a unidade do cilindro.

Em outro aspecto preferido, o primeiro cano de admissão preferivelmente tem um comprimento mais curto do que esse da carcaça do estrangulador.

Em tal estrutura, o comprimento do primeiro cano de admissão é curto, assim permitindo que o injetor fique localizado próximo da câmara de combustão. Portanto, o injetor pode ser mais favoravelmente direcionado para a câmara de combustão, resultando em uma melhora adicional na eficiência do combustível.

Em ainda outro aspecto preferido, no filtro de ar, é preferivelmente formada uma abertura de conexão localizada à direita ou à esquerda da armação principal. Quando visto de trás da motocicleta, o segundo cano de admissão é preferivelmente estendido para cima a partir da carcaça do estrangulador, de modo a ficar inclinado para a direita ou para a esquerda em direção à abertura de conexão e conectado a ela.

Tal estrutura pode aumentar o comprimento do segundo cano de admissão comparado com o caso onde o segundo cano de admissão se estende diretamente para frente quando ele se estende para cima. Portanto, mesmo quando o primeiro cano de admissão é curto, o comprimento geral da passagem de admissão pode ser suficientemente garantido. Dessa forma, as características de admissão do motor podem ser mantidas favoravelmente.

Em ainda outro aspecto preferido, a abertura de conexão é preferivelmente formada em uma porção traseira do filtro de ar.

Tai estrutura pode reduzir a região do segundo cano de admissão localizada fora do filtro de ar. Portanto, o espaço localizado entre a armação principal e a unidade do cilindro e ocupado pelo segundo cano de admissão pode ser reduzido, e o espaço de instalação para o injetor pode ser suficientemente garantido.

Em ainda mais outro aspecto preferido, o segundo cano de admissão é preferivelmente curvado por 90° ou mais dentro do filtro de ar.

Tal estrutura pode aumentar mais o comprimento do segundo cano de admissão sem aumentar o espaço ocupado pela região do segundo cano de admissão localizada fora do filtro de ar. Assim, o comprimento geral da passagem de admissão pode ser garantido suficientemente.

Em outro aspecto preferido, dentro do filtro de ar, o segundo cano de admissão se estende preferivelmente de uma posição à esquerda da armação principal para uma posição à direita da armação principal ou se estende de uma posição à direita da armação principal para uma posição à esquerda da armação principal.

Em ainda outro aspecto preferido, o segundo cano de admissão fica preferivelmente localizado de modo a ser sobreposto com a armação principal quando a motocicleta é vista lateralmente.

Tal estrutura pode aumentar o comprimento do segundo cano de admissão e, assim, o comprimento geral da passagem de admissão pode ser garantido suficientemente.

Em ainda outro aspecto preferido, em uma parede externa do segundo cano de admissão, é preferivelmente formada uma porção côncava virada para a armação principal.

Tal estrutura pode aumentar o grau de curvatura do segundo cano de admissão enquanto evitando a interferência entre o segundo cano de admissão e a armação principal. Portanto, a eficiência da admissão é mais melhorada.

Em ainda mais outro aspecto preferido, a extremidade traseira do filtro de ar fica preferivelmente localizada mais para trás do que a extremidade frontal da carcaça do es-trangulador e mais para frente do que a extremidade traseira da carcaça do estrangulador.

Tal estrutura pode encurtar o comprimento longitudinal geral do filtro de ar e da carcaça do estrangulador. Portanto, o filtro de ar e a passagem de admissão podem ser localizados compactamente enquanto o volume do filtro de ar é garantido.

Em outro aspecto preferido, o injetor fica preferivelmente localizado abaixo do filtro de ar.

Tal estrutura permite que um espaço, localizado abaixo do filtro de ar e para frente da carcaça do estrangulador, seja efetivamente utilizado como o espaço de instalação para o injetor. Assim, o injetor pode ficar localizado compactamente. A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. A figura 2 é uma vista lateral ilustrando componentes da motocicleta de acordo com a modalidade 1 da presente invenção, tal como partes de um motor e um filtro de ar. A figura 3 é uma vista do corte lateral esquerdo de uma carcaça do estrangulador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 4 é uma vista plana superior da carcaça do estrangulador de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 5A é uma vista lateral direita de parte do motor de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 5B é uma vista ampliada das partes principais da figura 5A. A figura 6A é uma vista lateral esquerda de parte do motor de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 6B é uma vista ampliada das partes principais da figura 6A. A figura 7 é uma vista traseira do filtro de ar de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 8 é uma vista traseira do filtro de ar de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores, da qual a armação principal é removida. A figura 9 é uma vista lateral esquerda do filtro de ar de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 10 é uma vista do corte superior do filtro de ar de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 11 é uma vista em perspectiva traseira de um segundo cano de admissão de acordo com a modalidade 1 da presente invenção e seus arredores. A figura 12 é uma vista ampliada das partes principais da figura 11. A figura 13 é uma vista do corte tomada ao longo da linha XIII-XIII da figura 12.

Afigura 14 é uma vista em perspectiva da motocicleta de acordo com a modalidade 1 da presente invenção. A figura 15 é uma vista ampliada de uma região XV da figura 14. A figura 16 é uma vista do corte lateral esquerdo de uma passagem de admissão de acordo com a modalidade 2 da presente invenção e seus arredores.

Modalidade 1 A seguir, uma modalidade da presente invenção será descrita. Na descrição seguinte, “frente”, “traseira”, “direita”, “esquerda”, “acima” e “abaixo” significam frente, traseira, direita, esquerda, acima e abaixo com relação a um ocupante de uma motocicleta 1, respectivamente. Os sinais de referência “F”, “Re”, “R” e “L” usados nos desenhos representam frente, traseira, direita e esquerda, respectivamente.

Como ilustrado na figura 1, a motocicleta de acordo com a presente modalidade é a motocicleta do “tipo underbone” 1. A motocicleta 1 inclui uma armação do chassi 2 composta de uma pluralidade de elementos de armação. A armação do chassi 2 inclui um cano dianteiro 3, uma armação principal 4 e uma armação do banco 5. Na motocicleta 1 do tipo underbone, é formada uma região côncava 12 para trás do cano dianteiro 3, para frente do banco 9 e acima da armação principal 4 quando a motocicleta 1 é vista lateralmente. A regi- ão da armação principal 4, localizada entre o banco 9 e o cano dianteiro 3, é de altura reduzida. Isso permite que um motociclista monte na armação principal 4 facilmente. Em outras palavras, é possibilitado que o motociclista monte no chassi da motocicleta 1 facilmente.

Um guidão 7 é preso com rotação acima do cano dianteiro 3. Uma forquilha frontal 6 é sustentada abaixo do cano dianteiro 3. Um eixo 8a é fixado nas porções da extremidade inferior da forquilha frontal 6. A roda frontal 8 é presa com rotação no eixo 8a. Um para-lama 10 é fornecido acima e para trás da roda frontal 8.

Como ilustrado na figura 2, a armação principal 4 se estende obliquamente para baixo e para trás a partir do cano dianteiro 3 em vista lateral. O motor 20 fica localizado abaixo da armação principal 4. O filtro de ar 30 fica localizado acima do motor 20. O filtro de ar 30 é conectado em uma unidade do cilindro 22 do motor 20 através de uma passagem de admissão 40. Uma porção de extremidade da passagem de admissão 40 é conectada na unidade do cilindro 22. Em vista lateral, a passagem de admissão 40 se estende para cima a partir da unidade do cilindro 22. A outra porção de extremidade da passagem de admissão 40 é conectada no filtro de ar 30. O filtro de ar 30 limpa o ar que será fornecido para o motor 20. O ar é limpo sendo passado através do filtro de ar 30 e é então fornecido para o motor 20 através da passagem de admissão 40. Uma cobertura frontal 11 (figura 1) fica localizada para frente do cano dianteiro 3, para a esquerda do filtro de ar 30, para a direita do filtro de ar 30, parcialmente para a esquerda do motor 20 e parcialmente para a direita do motor 20.

Como ilustrado na figura 1, a armação do banco 5 se estende obliquamente para cima e para trás a partir de uma posição em algum local ao longo da armação principal 4 em vista lateral. O banco 9 fica localizado acima da armação do banco 5. O banco 9 é sustentado pela armação do banco 5. Uma unidade de amortecedor traseiro 13 fica localizada abaixo da armação do banco 5. A unidade de amortecedor traseiro 13 é sustentada na sua porção de extremidade superior pela armação do banco 5 e é sustentada na sua porção de extremidade inferior por uma armação traseira 14. A armação traseira 14 é fornecida na sua porção frontal com um eixo pivô 14a. A armação traseira 14 é oscilável para cima e para baixo ao redor do eixo pivô 14a. Em uma porção traseira da armação traseira 14, uma roda traseira 15 é sustentada. A cobertura do chassi 16 fica localizada lateralmente da armação principal 4 e armação do banco 5 da armação do chassi 2.

Como ilustrado na figura 2, a armação principal 4 é fornecida com um suporte 17. O suporte 17 se estende para baixo da armação principal 4. O motor 20 inclui um cárter 18. Em uma porção frontal superior do cárter 18, uma porção de ressalto (não ilustrada) é formada. A porção de ressalto do cárter 18 é fixada no suporte 17 por um parafuso 18a, de modo a não ser oscilável. Embora não ilustrado, a porção traseira do cárter 18 é também fixada em outro suporte por um parafuso, de modo a não ser oscilável. Assim, o motor 20 é sustentado pela armação do chassi 2 de modo a não ser oscilável. O cárter 18 incorpora componentes não ilustrados, tais como um eixo de manivela e um mecanismo de transmissão. O motor 20 ainda inclui: um bloco de cilindros 24 que se estende para frente do cár-ter 18; uma cabeça do cilindro 26 fixada na porção da extremidade frontal do bioco de cilindros 24 e uma tampa da cabeça 28 fixada na porção da extremidade frontal da cabeça do cilindro 26. O bloco de cilindros 24, a cabeça do cilindro 26 e a tampa da cabeça 28 constituem a unidade do cilindro 22. É para ser observado que qualquer dois ou três do bloco de cilindros 24, da cabeça do cilindro 26 e da tampa da cabeça 28 podem ser formados integralmente entre si. O número de elementos que constituem a unidade do cilindro 22 não é limitado em qualquer maneira. A unidade do cilindro 22 fica localizada para frente do cárter 18. Toda a unidade do cilindro 22 pode ser formada separadamente do cárter 18. Alternativamente, parte da unidade do cilindro 22 pode ser formada integralmente com o cárter 18. A unidade do cilindro 22 fica localizada mais baixo do que a superfície inferior 12a da região côncava 12. Uma linha central do bloco de cilindros 24, isto é, um eixo geométrico do cilindro L1, se estende obliquamente para frente e para cima. Nessa modalidade, o eixo geométrico do cilindro L1 tem um ângulo de inclinação de aproximadamente 10 ° em relação a uma linha horizontal e, assim, se estende substancialmente na horizontal. O ângulo de inclinação do eixo geométrico do cilindro L1 pode ser 10 ° ou menos, 15 ° ou menos ou 30 ° ou menos, por exemplo. A figura 3 é uma vista do corte lateral esquerdo de parte da unidade do cilindro 22 e parte da passagem de admissão 40. Como ilustrado na figura 3, na cabeça do cilindro 26, são formados uma câmara de combustão 23 e um orifício de admissão 25, pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a câmara de combustão 23. O orifício de admissão 25 é formado em uma porção da metade superior da cabeça do cilindro 26. O orifício de admissão 25 é curvado. Nessa modalidade, o orifício de admissão 25 se estende obliquamente para frente e para cima a partir da câmara de combustão 23 e depois se estende para cima. Entre o orifício de admissão 25 e a câmara de combustão 23, é formada uma abertura 27b. A abertura 27b é aberta e fechada por uma válvula de admissão 27. A válvula de admissão 27 tem uma carcaça de válvula 27a semelhante a um guarda-chuva e uma haste semelhante a uma vareta 27d. A válvula de admissão 27 é acionada por um eixo de carnes 27c através de um braço oscilante não ilustrado. Com a rotação do eixo de carnes 27c, a válvula de admissão 27 se move de um lado para o outro em relação à abertura 27b ao longo de uma direção axial da haste 27d. O eixo geométrico 27e da haste 27d tem um ângulo de inclinação Θ1 variando de 30 ° a 40 °, por exemplo, com relação a uma linha horizontal.

Embora não mostrado, em uma porção da metade inferior da cabeça do cilindro 26, é formado um orifício de exaustão localizado mais para frente do que a câmara de combus- tão 23. Entre o orifício de exaustão e a câmara de combustão 23, é formada outra abertura. Essa abertura é aberta e fechada por uma válvula de exaustão não ilustrada. O orifício de exaustão é conectado com um cano de descarga não ilustrado. A abertura 27b é formada em uma extremidade inferior do orifício de admissão 25. Em uma extremidade superior do orifício de admissão 25, uma abertura de conexão do orifício 25a é formada. A abertura de conexão do orifício 25a é conectada com uma carcaça do estrangulador 44 através de um primeiro cano de admissão 42. A carcaça do estrangulador 44 é fornecida na sua porção da extremidade superior com uma abertura de conexão superior 44b. A abertura de conexão superior 44b é conectada com uma porção de extremidade de um segundo cano de admissão 46. A outra porção de extremidade do segundo cano de admissão 46 é inserida no filtro de ar 30 através de uma abertura de conexão 32 do filtro de ar 30 (ver figuras 2 e 8). O primeiro cano de admissão 42, a carcaça do estrangulador 44 e o segundo cano de admissão 46 constituem a passagem de admissão 40. Como ilustrado na figura 2, a porção inferior da passagem de admissão 40 fica localizada entre o motor 20 e a armação principal 4.

Como ilustrado na figura 3, a carcaça do estrangulador 44 tem uma forma cilíndrica. No centro longitudinal da carcaça do estrangulador 44, uma única válvula de estrangulamento 43 fica localizada. A válvula de estrangulamento 43 inclui: um eixo de válvula 43b e uma chapa de válvula 43a fixada no eixo de válvula 43b. A carcaça do estrangulador 44 é fornecida na sua porção da extremidade inferior com uma abertura de conexão inferior 44a conectada no primeiro cano de admissão 42 e é fornecida na sua porção da extremidade superior com a abertura de conexão superior 44b conectada no segundo cano de admissão 46. A carcaça do estrangulador 44 fica localizada acima do orifício de admissão 25 e colocada em uma posição ereta. Em outras palavras, como ilustrado nas figuras 3 e 4, a carcaça do estrangulador 44 fica localizada de modo que quando vista de cima da motocicleta 1, a abertura de conexão superior 44b, a abertura de conexão inferior 44a e o orifício de admissão 25 são pelo menos parcialmente sobrepostos entre si. Assim, é garantido um espaço em frente da carcaça do estrangulador 44. Utilizando esse espaço, um injetor 50 é colocado de modo a ficar pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44. A carcaça do estrangulador 44 é fornecida na sua porção frontal com uma porção de colocação do injetor 47. Embora não ilustrado na figura 4, o injetor 50 é inserido em um furo 47a formado na porção de colocação do injetor 47.

Como ilustrado na figura 4, quando vista de cima da motocicleta 1, a extremidade frontal da abertura de conexão do orifício 25a fica localizada mais para frente do que a extremidade frontal da abertura de conexão inferior 44a. A extremidade traseira da abertura de conexão inferior 44a fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal da abertura de conexão superior 44b. A extremidade frontal da abertura de conexão superior 44b fica localizada mais para frente do que a extremidade traseira da abertura de conexão do orifício 25a. A extremidade traseira da abertura de conexão inferior 44a fica localizada substancialmente na mesma posição que a extremidade traseira da abertura de conexão do orifício 25a ou localizada mais para trás do que a extremidade traseira da abertura de conexão do orifício 25a. A extremidade traseira da abertura de conexão do orifício 25a fica localizada mais para frente do que o centro 44bA da abertura de conexão superior 44b. A extremidade traseira da abertura de conexão inferior 44a fica localizada mais para frente do que o centro 44bA da abertura de conexão superior 44b. A extremidade frontal da abertura de conexão superior 44b fica localizada na mesma posição que o centro 25aA da abertura de conexão do orifício 25a ou localizada mais para trás do que o centro 25aA. A abertura de conexão do orifício 25a tem um diâmetro menor do que esse da abertura de conexão superior 44b. O diâmetro da abertura de conexão do orifício 25a é maior do que esse da abertura de conexão inferior 44a. Quando vistos de cima da motocicleta 1, o centro 44bA da abertura de conexão superior 44b, o centro da abertura de conexão inferior 44a e o centro 25aA da abertura de conexão do orifício 25a ficam localizados em uma linha reta L3. Na linha reta L3, o centro do furo 47a da porção de colocação do injetor 47 fica também localizado.

Nessa modalidade, como ilustrado na figura 3, a carcaça do estrangulador 44 é inclinada para trás, de modo que em vista lateral, a extremidade frontal 44g da borda inferior da carcaça do estrangulador 44 fica localizada mais para frente do que a extremidade frontal 44c da borda superior da carcaça do estrangulador 44 e a extremidade traseira 44h da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade traseira 44f da borda superior. Isto quer dizer, a carcaça do estrangulador 44 é inclinada com relação a uma direção vertical de modo a ficar localizada mais para trás quando ela se estende para cima. A extremidade frontal 44g da borda inferior da carcaça do estrangulador 44 fica localizada mais alta do que a extremidade traseira 44h da borda inferior e a extremidade frontal 44c da borda superior fica localizada mais alta do que a extremidade traseira 44f da borda superior. Por exemplo, o eixo geométrico 44L da carcaça do estrangulador 44 pode ser inclinado para trás em um ângulo Θ2 variando de 5 0 a 30 ° com relação a um eixo geométrico vertical. O ângulo Θ2 pode ficar na faixa de 5 ° a 15 °. Assim, em contraste com o caso onde o eixo geométrico 44L da carcaça do estrangulador 44 coincide com o eixo geométrico vertical, um aumento na altura da carcaça do estrangulador 44 (ou no comprimento vertical da carcaça do estrangulador 44) pode ser impedido enquanto o comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44 é garantido. Por exemplo, a carcaça do estrangulador 44 pode ter o comprimento A1 igual ou menor do que 1,5 vezes (por exemplo, aproximadamente 1,3 vezes) o comprimento A2 do injetor 50. A extremidade frontal 44c da borda superior da carcaça do estrangulador 44 (isto é, uma extremidade superior da carcaça do estrangulador 44) fica localizada mais baixo do que a extremidade superior 50a do injetor 50.

Como ilustrado na figura 3, o injetor 50 é preso na carcaça do estrangulador 44 de modo a ficar pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44. Na presente modalidade, todo o injetor 50 fica localizado mais para frente do que a válvula de estrangulamento 43. O injetor 50 injeta combustível para o orifício de admissão 25. Nessa modalidade, a carcaça do estrangulador 44 é fornecida na sua porção frontal com a porção de colocação do injetor 47. Na porção de colocação do injetor 47, um furo 47a se estendendo obliquamente para baixo é formado. O injetor 50 é fixado sendo inserido no furo 47a. A porção da extremidade de ponta 52 de um bico de injeção do injetor 50 fica localizada na proximidade da superfície interna da carcaça do estrangulador 44. Quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, o injetor 50 fica localizado de modo que a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 intercepta a abertura 27b. Em outras palavras, a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 se estende para uma superfície traseira da carcaça da válvula 27a da válvula de admissão 27 em uma posição totalmente fechada. O injetor 50 fica localizado em uma posição da qual o combustível pode ser fornecido diretamente para a câmara de combustão 23 quando a válvula de admissão 27 é aberta. A extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 forma preferivelmente um ângulo variando de 30 0 a 40 ° com relação ao eixo geométrico 27e da haste 27d da válvula de admissão 27. Assim, a direção de injeção do injetor 50 pode ser direcionada mais para a câmara de combustão 23.

Nessa modalidade, a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 não sobrepõe com a haste 27d da válvula de admissão 27 totalmente fechada. Nessa modalidade, a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 se estende para uma porção superior da carcaça da válvula 27a da válvula de admissão 27 totalmente fechada. Em outras palavras, a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 passa através de uma região da metade superior da abertura 27b quando a válvula de admissão 27 é aberta. Entretanto, a direção da extensão L2 não é limitada à direção acima. Por exemplo, a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 pode interceptar uma superfície interna do orifício de admissão 25. Também em tal caso, o combustível injetado do injetor 50 é guiado para baixo pelo ar fluindo através do orifício de admissão 25, assim possibilitando que o combustível seja fornecido efetivamente para a câmara de combustão 23. O injetor 50 tem uma largura de injeção W expandida gradualmente da porção da extremidade de ponta 52 do bico para a abertura 27b. Quando vista na direção de injeção do combustível, a largura de injeção W do injetor 50 é menor do que o diâmetro interno da abertura de conexão do orifício 25a e é aproximadamente igual ou menor do que o diâmetro interno da abertura 27b. Assim, o combustível pode ser fornecido mais diretamente para a câmara de combustão 23. O injetor 50 é estendido substancial mente na vertical, mas é inclinado para frente de modo que a extremidade frontal 50b da borda inferior do injetor 50 fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal 50c da borda superior do injetor 50, e a extremidade traseira 50d da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade traseira 50a da borda superior. Isto quer dizer, o injetor 50 é inclinado com relação a uma direção vertical de modo a ficar localizado mais para frente quando ele se estende para cima. Assim, a extremidade frontal 50b da borda inferior do injetor 50 fica localizada mais baixa do que a extremidade traseira 50d da borda inferior e a extremidade frontal 50c da borda superior fica localizada mais baixa do que a extremidade traseira 50a da borda superior. Por exemplo, o eixo geométrico do injetor 50 pode ter um ângulo de inclinação na faixa de 10 “ a 30 ° ou na faixa de 15 ° a 25 ° com relação a um eixo geométrico vertical. O injetor 50 fica localizado na posição inclinada para frente dessa maneira, dessa forma permitindo que a direção de injeção do injetor 50 seja mais direcionada para a câmara de combustão 23. Além do mais, o injetor 50 pode ser de comprimento vertical reduzido. O primeiro cano de admissão 42 serve como um elemento colocado entre a carcaça do estrangulador 44 e a cabeça do cilindro 26. Na presente modalidade, o primeiro cano de admissão 42 é formado separadamente da carcaça do estrangulador 44 e depois adaptado na carcaça do estrangulador 44. Entretanto, o primeiro cano de admissão 42 pode ser formado integralmente com a carcaça do estrangulador 44. Embora não ilustrado, na presente modalidade, o primeiro cano de admissão 42 inclui: um núcleo feito de uma resina e borracha resistente ao calor localizada ao redor do núcleo. O primeiro cano de admissão 42 é formado em uma forma cilíndrica e é conectado na abertura de conexão do orifício 25a do orifício de admissão 25. A abertura de conexão inferior 44a da carcaça do estrangulador 44 é inserida em uma abertura de conexão superior 42a do primeiro cano de admissão 42. O primeiro cano de admissão 42 e a carcaça do estrangulador 44 são fixados um no outro por uma faixa de fixação (não ilustrada). O primeiro cano de admissão 42 é colocado entre a carcaça do estrangulador 44 e o orifício de admissão 25 dessa maneira, assim tornando possível suprimir a influência do calor do motor 20 exercida no injetor 50. Isto quer dizer, o aquecimento do injetor 50 pelo motor 20 é suprimido. Como resultado, um aumento excessivo na temperatura do injetor 50 é impedido. Adicionalmente, o primeiro cano de admissão 42 inclui a borracha (borracha resistente ao calor) e assim pode absorver a vibração do motor 20. Portanto, o injetor 50 é improvável de ser influenciado pela vibração do motor 20. Nessa modalidade, o primeiro cano de admissão 42 se estende diretamente da carcaça do estrangulador 44 para o orifício de admissão 25. Uma região do primeiro cano de admissão 42, localizada na proximidade da abertura de conexão do orifício 25a, é substancialmente formada diretamente. A região da passagem de admissão 40, localizada na proximidade do motor 20, é formada diretamente dessa maneira, assim tornando possível reduzir a resistência de fluxo do ar sugado para dentro do motor 20, comparado com o caso onde a região da passagem de admissão 40 localizada na proximidade do motor 20 é curvada. Como resultado, a eficiência da admissão do motor 20 é melhorada. O primeiro cano de admissão 42 tem um comprimento A3 mais curto do que o comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44. Por exemplo, o comprimento A3 do primeiro cano de admissão 42 é 0,1 a 0,4 vezes (por exemplo, 0,2 a 0,3 vezes) o comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44. O primeiro cano de admissão 42 é suficientemente curto, assim permitindo que o injetor 50 fique localizado perto da câmara de combustão 23. Portanto, o combustível pode ser fornecido mais diretamente para a câmara de combustão 23 a partir do injetor 50. Observe que quando o injetor 50 está localizado perto da câmara de combustão 23, o injetor 50 pode ter a temperatura aumentada e bolhas podem ser geradas no combustível. Entretanto, na presente modalidade, o injetor 50 fica localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44; portanto, quando a motocicleta 1 se movimenta, o vento sopra a partir da frente e assim o injetor 50 pode ser esfriado pelo vento. Consequentemente, a geração de bolhas no combustível pode ser evitada.

As figuras 5A e 5B são vistas laterais direitas de componentes, tais como o primeiro cano de admissão 42 e o motor 20. As figuras 6A e 6B são vistas laterais esquerdas de componentes, tais como o primeiro cano de admissão 42 e o motor 20. Como ilustrado nas figuras 5B e 6B, o primeiro cano de admissão 42 tem uma porção de flange 42c. A porção de flange 42c é formada em uma extremidade inferior do primeiro cano de admissão 42. A porção de flange 42c é fixada em uma borda periférica da abertura de conexão do orifício 25a (figura 3) da cabeça do cilindro 26 usando um parafuso não ilustrado. Em vista lateral, um plano de junta B entre o primeiro cano.de admissão 42 e a cabeça do cilindro 26 fica localizado mais baixo do que uma linha de margem 26L de uma parede superior 26a da cabeça do cilindro 26. Em outras palavras, quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, uma face da extremidade inferior 42b do primeiro cano de admissão 42 fica localizada mais baixa do que a linha de margem 26L da parede superior 26a da cabeça do cilindro 26. A face da extremidade inferior 42b do primeiro cano de admissão 42 é inserida na cabeça do cilindro 26. Isso permite que o primeiro cano de admissão 42 e a carcaça do estrangulador 44 fiquem localizados em posições mais baixas.

Como ilustrado na figura 2, o segundo cano de admissão 46 se estende para cima a partir da carcaça do estrangulador 44. O material para o segundo cano de admissão 46 não é particularmente limitado. Por exemplo, o segundo cano de admissão 46 pode ser um duto de resina, um cano de metal ou uma mangueira de borracha. Quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, o segundo cano de admissão 46 se estende obliquamente para cima e para frente ao longo da armação principal 4. O filtro de ar 30 fica pelo menos parcialmente localizado abaixo de uma porção frontal da armação principal 4 e para trás do cano dianteiro 3. Adicionalmente, o filtro de ar 30 fica pelo menos parcialmente localizado abaixo do cano dianteiro 3. Nessa modalidade, a extremidade frontal 34c do filtro de ar 30 fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal 3a do cano dianteiro 3 e mais para frente do que a extremidade traseira 3b do cano dianteiro 3. O filtro de ar 30 é fixado na armação principal 4 por um parafuso. Na porção traseira do filtro de ar 30, a abertura de conexão 32 é formada (ver figura 8). O segundo cano de admissão 46 é conectado na abertura de conexão 32 do filtro de ar 30. A figura 7 é uma vista traseira dos componentes, tais como o filtro de ar 30 e a armação principal 4. A figura 8 é um diagrama equivalente à figura 7, do qual a armação principal 4 é removida. A figura 9 é uma vista lateral esquerda do filtro de ar 30 e seus arredores. E a figura 10 é uma vista do corte superior do filtro de ar 30. Como ilustrado na figura 10, o filtro de ar 30 possui: uma caixa do filtro de ar 34 e um componente 36 localizado dentro da caixa do filtro de ar 34. Como ilustrado na figura 9, a caixa do filtro de ar 34 inclui um elemento de caixa frontal 34A e um elemento de caixa traseiro 34B. Como ilustrado na figura 8, a caixa do filtro de ar 34 ainda inclui dois dutos 38L e 38R.

Como ilustrado nas figuras 8 e 9, na superfície superior da caixa do filtro de ar 34, é formada uma ranhura 35 em uma posição virada para a armação principal 4. A ranhura 35 é fornecida de modo a circundar parte das superfícies inferior e lateral da armação principal 4. A ranhura 35 se estende obliquamente para baixo e para trás ao longo da armação principal 4. A armação principal 4 fica pelo menos parcialmente localizada dentro da ranhura 35. Na presente modalidade, uma porção mais baixa da armação principal 4 fica parcialmente localizada dentro da ranhura 35. O elemento de caixa frontal 34A fica localizado para frente do elemento de caixa traseiro 34B. As extremidades superiores 34Aa do elemento de caixa frontal 34A ficam localizadas mais altas do que as extremidades superiores 34Ba do elemento de caixa traseiro 34B. Em vista lateral, as porções superiores do elemento de caixa frontal 34A sobrepõem com a armação principal 4 (ver figura 9). Nas porções superiores do elemento de caixa frontal 34A, são formadas aberturas 33a e 33b. As aberturas 33a e 33b são formadas em posições simétricas, com a armação principal 4 comprimida entre elas. Os dutos 38L e 38R são presos nas aberturas 33a e 33b, respectivamente. Cada um dos dutos 38L e 38R se estende obliquamente para baixo e para trás a partir do elemento de caixa frontal 34A. O número de referência “94” na figura 9 representa um chicote no qual os fios da motocicleta 1 são unidos. Em vista lateral, o chicote 94 se estende obliquamente para baixo e para trás ao longo da armação principal 4.

Como ilustrado na figura 8, a abertura de conexão 32 do filtro de ar 30 é formada em uma posição localizada em uma porção traseira inferior do elemento de caixa traseiro 34B e em uma superfície lateral da ranhura 35. A abertura de conexão 32 é aberta obliquamente para a direita e para baixo. Adicionalmente, a abertura de conexão 32 fica localizada mais alta do que a superfície inferior 34a da caixa do filtro de ar 34 e localizada para a esquerda da armação principal 4 (ver figura 7). Quando visto a partir de trás da motocicleta 1, o segundo cano de admissão 46 é estendido para cima a partir da carcaça do estrangulador 44 de modo a ser inclinado para a esquerda em direção à abertura de conexão 32 e conectado a ela. Isto quer dizer, o segundo cano de admissão 46 se estende para a esquerda quando ele se estende para cima a partir da carcaça do estrangulador 44, e é então conectado na abertura de conexão 32 do filtro de ar 30. Observe que a abertura de conexão 32 do filtro de ar 30 pode ficar localizada para a direita da armação principal 4. Nesse caso, quando visto por de trás da motocicleta 1, o segundo cano de admissão 46 se estende para a direita quando ele se estende para cima a partir da carcaça do estrangulador 44 e é então conectado na abertura de conexão 32. A abertura de conexão 32 é deslocada para a esquerda ou para a direita a partir do centro da armação principal 4 dessa maneira, dessa forma permitindo que o segundo cano de admissão 46 tenha comprimento maior. Portanto, mesmo quando o primeiro cano de admissão 42 é curto, o comprimento geral da passagem de admissão 40 pode ser garantido suficientemente.

Como ilustrado na figura 9, quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, o segundo cano de admissão 46 se estende obliquamente para cima e para frente dentro do filtro de ar 30. Como ilustrado nas figuras 8 e 10, o segundo cano de admissão 46 se estende para a esquerda a partir da abertura de conexão 32 e é então curvado para se estender para a direita. Como ilustrado na figura 10, nessa modalidade, o segundo cano de admissão 46 possui: uma porção curvada 46b e uma porção estendida 46c, estendida para a direita a partir de uma extremidade da porção curvada 46b. A porção curvada 46b é aproximadamente em formato de U quando vista de cima da motocicleta 1 e fica localizada à esquerda da armação principal 4. A porção estendida 46c se estende diretamente para a direita a partir da extremidade da porção curvada 46b. Quando vista de trás da motocicleta 1, a porção estendida 46c se estende de uma posição à esquerda da armação principal 4 para uma posição à direita da armação principal 4. Quando vista de cima da motocicleta 1, a porção estendida 46c fica localizada de modo a se estender transversalmente sob a armação principal 4. No fim da porção estendida 46c, é formada uma abertura de admissão 46ed. A abertura de admissão 46d fica localizada oposta à porção curvada 46b em relação à armação principal 4. Como ilustrado na figura 8, quando vista por de trás da motocicleta 1, a abertura de admissão 46d fica localizada em uma porção superior do elemento de caixa traseiro 34B e abaixo do duto 38R. A abertura de admissão 46d é aberta para a direita. A porção curvada 46b e a porção estendida 46c ficam localizadas para baixo do elemento 36 dentro do filtro de ar 30. Em outras palavras, a porção curvada 46b e a porção estendida 46c ficam localizadas em um “lado limpo” dentro do filtro de ar 30. O ar introduzido no filtro de ar 30 através dos dutos 38L e 38R é guiado para uma região para frente do componente 36 através das aberturas 33a e 33b. O ar passa para trás através do componente 36 e, assim, é limpo pelo componente 36. O ar, que atravessou o componente 36, é introduzido no segundo cano de admissão 46 a partir da abertura de admissão 46d. O ar introduzido é guiado para o orifício de admissão 25 do motor 20 através do segundo cano de admissão 46, da carcaça do estrangulador 44 e do primeiro cano de admissão 42.

Como ilustrado na figura 2, quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, o segundo cano de admissão 46 fica localizado de modo a ser sobreposto com a armação principal 4. Especificamente, o segundo cano de admissão 46 tem uma porção de sobreposição 46e sobrepondo com a armação principal 4 ao longo de uma direção vertical. Como o segundo cano de admissão 46 e a armação principal 4 são sobrepostos entre si ao longo da direção vertical, o espaço de instalação para o injetor 50 pode ser garantido abaixo do segundo cano de admissão 46 consequentemente. A figura 11 é uma vista em perspectiva traseira do segundo cano de admissão 46 e seus arredores. A figura 12 é uma vista ampliada das partes principais da figura 11. E a figura 13 é uma vista do corte tomada ao longo da linha XIII-XIII da figura 12. Como ilustrado nas figuras 11 a 13, na parede externa do segundo cano de admissão 46, é formada uma porção côncava 46f virada para a armação principal 4. Nessa modalidade, a porção côncava 46f é formada na parede externa da região do segundo cano de admissão 46 localizada entre a carcaça do estrangulador 44 e a abertura de conexão 32. A porção côncava 46f e a armação principal 4 têm um vão entre elas. A porção côncava 46f é formada na parede externa do segundo cano de admissão 46 dessa maneira, dessa forma tornando possível aumentar o raio da curva do segundo cano de admissão 46 enquanto evitando a interferência entre o segundo cano de admissão 46 e a armação principal 4. Portanto, a eficiência da admissão é mais melhorada.

Observe que como ilustrado na figura 2, o filtro de ar 30 é pelo menos parcialmente fornecido acima da carcaça do estrangulador 44. Mais especificamente, a extremidade traseira 34b do filtro de ar 30 fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal 44d da carcaça do estrangulador 44 e mais para frente do que a extremidade traseira 44e da carcaça do estrangulador 44. O filtro de ar 30 fica localizado para frente da região côncava 12. A superfície inferior 34a do filtro de ar 30 fica localizada na mesma altura que essa da superfície inferior 12a da região côncava 12. A carcaça do estrangulador 44 fica pelo menos parcialmente localizada mais baixa do que a superfície inferior 12a da região côncava 12. O injetor 50 fica localizado abaixo do filtro de ar 30 e do segundo cano de admissão 46 e acima da cabeça do cilindro 26. Nessa modalidade, o injetor 50 fica localizado abaixo da porção traseira do filtro de ar 30 e localizado mais para frente do que a extremidade traseira 34b do filtro de ar 30. Adicionalmente, o injetor 50 fica localizado mais baixo do que a superfície inferior 12a da região côncava 12.

Na motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade, como ilustrado na figura 1, a região côncava 12 é formada para trás do cano dianteiro 3, para frente do banco 9 e acima da armação principal 4 quando a motocicleta 1 é vista lateralmente. Portanto, um motociclis- ta pode facilmente montar na armação principal 4 quando subindo na motocicleta 1 e assim pode facilmente subir e descer da motocicleta 1. Como ilustrado nas figuras 3 e 4, a carcaça do estrangulador 44 fica localizada, de modo que a abertura de conexão superior 44b, a abertura de conexão inferior 44a e o orifício de admissão 25 pelo menos parcialmente se sobrepõem quando vistos de cima da motocicleta 1. O injetor 50 fica pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44 e o injetor 50 injeta combustível para o orifício de admissão 25. Portanto, o injetor 50 pode ser direcionado mais para a câmara de combustão 23. Por exemplo, o combustível pode ser fornecido mais diretamente para a câmara de combustão 23. Dessa forma, a motocicleta 1 é capaz de melhorar a eficiência do combustível enquanto permitindo que um motociclista suba e desça da motocicleta 1 facilmente.

Por exemplo, se todo o injetor 50 fica localizado mais para trás do que a carcaça do estrangulador 44, o primeiro cano de admissão 42 tem que ser significativamente curvado para frente a fim de garantir o espaço de instalação para o injetor 50. Entretanto, na motocicleta 1, o injetor 50 fica pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44. Portanto, o primeiro cano de admissão 42 não tem que ser significativamente curvado para frente. Dessa forma, o grau de curvatura do primeiro cano de admissão 42 pode ser reduzido e o ar pode fluir mais suavemente através do primeiro cano de admissão 42. Como resultado, é possibilitada uma melhora na eficiência de admissão.

Além do mais, na motocicleta 1, a carcaça do estrangulador 44 se estende aproximadamente para cima na vertical, assim tornando possível garantir suficientemente um espaço de instalação para o injetor 50 em frente da carcaça do estrangulador 44. Além disso, desde que o injetor 50 fica pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44, o vento fluindo da frente devido ao movimento da motocicleta 1 é provável de ser diretamente soprado contra o injetor 50. Portanto, o injetor 50 pode ser eficientemente esfriado pelo vento. Dessa forma, o aumento na temperatura do injetor 50 pode ser suprimido e a geração de bolhas no combustível pode ser impedida. Como resultado, o desempenho de injeção do injetor 50 pode ser mantido favoravelmente. A figura 14 é uma vista em perspectiva da motocicleta 1. É para ser observado que a ilustração dos componentes dentro da cobertura frontal 11 é omitida. Como ilustrado na figura 14, a cobertura frontal 11 é aberta para frente. O para-lama 10 e a cobertura frontal 11 têm um vão 19 entre eles. A figura 15 é uma vista ampliada da região XV da figura 14. A cobertura frontal 11 é fornecida à direita e à esquerda do filtro de ar 30. O injetor 50 fica localizado abaixo do filtro de ar 30 e para frente da carcaça do estrangulador 44 e confronta a superfície traseira do para-lama 10. Através do vão 19 entre o para-lama 10 e a cobertura frontal 11, espaços diagonalmente para frente do injetor 50 são abertos de maneira ampla. Quando uma inspeção é executada no motor 20, uma ferramenta ou uma mão pode ser in- serida e retirada da frente da cobertura frontal 11 pela utilização do vão 19. O injetor 50 pode ser facilmente separado e preso em uma posição para frente da carcaça do estrangula-dor 44 sem ter que remover a cobertura frontal 11. Dessa forma, a manutenção do injetor 50 pode ser executada facilmente. Observe que o número de referência “90” representa uma mangueira de combustível através da qual o combustível é fornecido para o injetor 50. Como ilustrado na figura 1, quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, a mangueira de combustível 90 se estende obliquamente para cima e para trás ao longo da armação do banco 5. A mangueira de combustível 90 é conectada em uma bomba de combustível (não ilustrada) dentro do tanque de combustível 92 localizado abaixo do banco 9.

Nessa modalidade, como ilustrado na figura 3, a abertura 27b aberta e fechada pela válvula de admissão 27 é formada entre o orifício de admissão 25 e a câmara de combustão 23. O injetor 50 fica localizado, de modo que a extensão L2 do eixo geométrico do injetor 50 intercepta a abertura 27b. Isso permite que a direção de injeção do injetor 50 seja mais direcionada para a câmara de combustão 23, dessa forma realizando uma injeção de combustível mais favorável. Portanto, a eficiência do combustível é mais melhorada.

Como ilustrado na figura 1, na motocicleta 1 do tipo underbone, a região côncava 12 é formada para trás do cano da cabeça 3, para frente do banco 9 e acima da armação principal 4 quando a motocicleta 1 é vista lateralmente. Assim, a região da armação principal 4, localizada entre o banco 9 e o guidão 7, é de altura reduzida. Como ilustrado na figura 2, o filtro de ar 30 fica localizado abaixo da armação principal 4 e mais alto do que a cabeça do cilindro 26. Portanto, o espaço formado abaixo do filtro de ar 30 e acima da unidade do cilindro 22 é pequeno.

Entretanto, na presente modalidade, como ilustrado na figura 3, a carcaça do es-trangulador 44 é inclinada para trás de modo que quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, a extremidade frontal 44g da borda inferior da carcaça do estrangulador 44 fica localizada mais para frente do que a extremidade frontal 44c da borda superior da carcaça do estrangulador 44 e a extremidade traseira 44h da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade traseira 44f da borda superior. Isto quer dizer, a carcaça do estrangulador 44 é inclinada com relação à direção vertical de modo a ficar localizada mais para trás quando ela se estende para cima. Isso pode reduzir o comprimento vertical da carcaça do estrangulador 44. Adicionalmente, o injetor 50 pode ficar compactamente localizado pela utilização do espaço para frente da carcaça do estrangulador 44. Portanto, é desnecessário elevar a posição da região côncava 12. Desde que a região côncava 12 pode ser mantida em uma posição baixa, o motociclista pode subir e descer da motocicleta 1 com facilidade suficiente. O injetor 50 é inclinado para frente de modo que a extremidade frontal 50b da borda inferior do injetor 50 fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal 50c da borda superior do injetor 50 e a extremidade traseira 50d da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade traseira 50a da borda superior. Isto quer dizer, o injetor 50 é inclinado com relação à direção vertical de modo a ficar localizado mais para frente quando eie se estende para cima. Isso permite que a direção de injeção do injetor 50 seja mais direcionada para a câmara de combustão 23, dessa forma realizando uma injeção de combustível mais favorável. Portanto, a eficiência do combustível é mais melhorada. Além disso, o comprimento vertical do injetor 50 pode ser reduzido. Portanto, a região côncava 12 pode ser mantida em uma posição baixa, assim permitindo que o motociclista suba e desça da motocicleta 1 com facilidade suficiente.

Na presente modalidade, uma única válvula de estrangulamento 43 é incorporada na carcaça do estrangulador 44 e assim o comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44 é reduzido. O comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44 é igual ou menor do que 1,5 vezes o comprimento A2 do injetor 50. Portanto, a carcaça do estrangulador 44 pode ficar facilmente localizada em um pequeno espaço entre a armação principal 4 e a cabeça do cilindro 26.

Nessa modalidade, o comprimento A3 do primeiro cano de admissão 42 é mais curto do que o comprimento A1 da carcaça do estrangulador 44. O comprimento A3 do primeiro cano de admissão 42 é reduzido dessa maneira, dessa forma permitindo que o injetor 50 fique localizado perto da câmara de combustão 23. Portanto, o injetor 50 pode ser direcionado mais para a câmara de combustão 23, dessa forma melhorando ainda a eficiência do combustível.

Como ilustrado na figura 5B, quando a motocicleta 1 é vista lateralmente, a face da extremidade inferior 42b do primeiro cano de admissão 42 fica localizada abaixo da linha de margem 26L da parede superior 26a da cabeça do cilindro 26. Isso permite que o primeiro cano de admissão 42 e a carcaça do estrangulador 44 fiquem localizados em posições mais baixas. Portanto, o espaço de instalação para a carcaça do estrangulador 44 e o injetor 50 pode ser suficientemente garantido abaixo da armação principal 4. Como resultado, a carcaça do estrangulador 44 e o injetor 50 podem ficar localizados compactamente enquanto um motociclista pode facilmente subir e descer da motocicleta 1.

Como ilustrado nas figuras 7 e 8, a abertura de conexão 32, localizada à esquerda da armação principal 4, é formada no filtro de ar 30. Quando visto por de trás da motocicleta 1, o segundo cano de admissão 46 é estendido para cima a partir da carcaça do estrangulador 44 de modo a ficar inclinado para a esquerda em direção à abertura de conexão 32 e conectado a ela. isso pode aumentar o comprimento do segundo cano de admissão 46 comparado com o caso onde o segundo cano de admissão 46 se estende diretamente para frente quando ele se estende para cima. Portanto, mesmo quando o primeiro cano de admissão 42 é curto, o comprimento geral da passagem de admissão 40 pode ser garantido suficientemente. Dessa forma, as características de admissão do motor 20 podem ser mantidas favoravelmente. Desde que o segundo cano de admissão 46 se estende obliquamente para cima a partir da carcaça do estrangulador 44, o segundo cano de admissão 46 pode ser reduzido na dimensão lateral comparado com o caso onde o segundo cano de admissão 46 se estende lateralmente a partir da carcaça do estrangulador 44. Observe que embora a abertura de conexão 32 seja formada para a esquerda da armação principal 4 na presente modalidade, a abertura de conexão 32 pode ser formada para a direita da armação principal 4. Nesse caso, o segundo cano de admissão 46 é estendido para cima a partir da carcaça do estrangulador 44 de modo a ficar inclinado para a direita em direção à abertura de conexão 32 e conectado a ela. Também em tal caso, os efeitos acima descritos são alcançáveis.

Nessa modalidade, a abertura de conexão 32 do filtro de ar 30 é formada na porção traseira do filtro de ar 30. A abertura de conexão 32 fica localizada mais alta do que a superfície inferior 34a do filtro de ar 30. Assim, a região do segundo cano de admissão 46, localizada fora do filtro de ar 30, pode ser reduzida. Portanto, o espaço localizado entre a armação principal 4 e a unidade do cilindro 22 e ocupado pelo segundo cano de admissão 46 pode ser reduzido e, assim, o espaço de instalação para o injetor 50 pode ser garantido su-ficientemente.

Quando visto por trás da motocicleta 1, o segundo cano de admissão 46 se estende para a esquerda quando ele se estende para cima a partir da carcaça do estrangulador 44, e é então curvado para a direita dentro do filtro de ar 30 (ver figura 10). Dentro do filtro de ar 30, o segundo cano de admissão 46 é curvado por 90 ° ou mais. Isso pode aumentar mais o comprimento do segundo cano de admissão 46 sem aumentar o espaço ocupado pela região do segundo cano de admissão 46 localizada fora do filtro de ar 30 e, assim, pode garantir suficientemente o comprimento geral da passagem de admissão 40. Observe que o ângulo de curvatura do segundo cano de admissão 46 dentro do filtro de ar 30 não é particularmente limitado. Por exemplo, o ângulo de curvatura pode ser 120 ° ou mais ou pode ser 135 ° ou mais. Na presente modalidade, o segundo cano de admissão inteiro 46 (incluindo as suas regiões localizadas dentro e fora do filtro de ar 30) é curvado por 180 °. Entretanto, o ângulo de curvatura do segundo cano de admissão inteiro 46 também não é particularmente limitado.

Dentro do filtro de ar 30, o segundo cano de admissão 46 se estende a partir de uma posição à esquerda da armação principal 4 para uma posição à direita da armação principal 4. Especificamente, quando visto de cima, o segundo cano de admissão 46 fica localizado de modo a se estender transversalmente sob a armação principal 4. Isso pode aumentar mais o comprimento do segundo cano de admissão 46 sem aumentar o espaço ocupado pela região do segundo cano de admissão 46 localizada fora do filtro de ar 30 e, assim, pode garantir suficientemente o comprimento geral da passagem de admissão 40.

Observe que quando a abertura de conexão 32 é formada à direita da armação principal 4, o segundo cano de admissão 46 pode ficar localizado de modo a se estender de uma posição à direita da armação principal 4 para uma posição à esquerda da armação principal 4 dentro do filtro de ar 30. Também em tal caso, os efeitos acima descritos são alcançáveis.

Como ilustrado na figura 2, o segundo cano de admissão 46 fica localizado de modo a ser sobreposto com a armação principal 4 quando a motocicleta 1 é vista lateralmente. Como o segundo cano de admissão 46 e a armação principal 4 são sobrepostos entre si ao longo da direção vertical, o espaço de instalação para o injetor 50 pode ser garantido abaixo do segundo cano de admissão 46 consequentemente. Adicionalmente, o comprimento do segundo cano de admissão 46 pode ser aumentado e, assim, o comprimento geral da passagem de admissão 40 pode ser garantido suficientemente.

Como ilustrado nas figuras 12 e 13, a porção côncava 46f virada para a armação principal 4 é formada na parede externa do segundo cano de admissão 46. Isso pode aumentar o grau de curvatura do segundo cano de admissão 46 enquanto evitando a interferência entre o segundo cano de admissão 46 e a armação principal 4. Portanto, a eficiência da admissão pode ser ainda melhorada.

Como ilustrado na figura 2, a extremidade traseira 34b do filtro de ar 30 fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal 44d da carcaça do estrangulador 44 e mais para frente do que a extremidade traseira 44e da carcaça do estrangulador 44. Isso pode encurtar o comprimento longitudinal geral do filtro de ar 30 e da carcaça do estrangulador 44. Portanto, o filtro de ar 30 e a passagem de admissão 40 podem ficar compacta-mente localizados enquanto o volume do filtro de ar 30 é garantido. O injetor 50 fica localizado abaixo do filtro de ar 30. Isso permite que o espaço, localizado abaixo do filtro de ar 30 e para frente da carcaça do estrangulador 44, seja efetivamente utilizado como o espaço de instalação para o injetor 50. Assim, o injetor 50 pode ficar compactamente localizado. Além disso, o vento fluindo da frente devido ao movimento da motocicleta 1 sopra contra a superfície inferior 34a da caixa do filtro de ar 34 ou flui ao longo da superfície inferior 34a e, assim, o vento é guiado para o injetor 50. A superfície inferior 34a da caixa do filtro de ar 34 funciona como uma placa defletora, dessa forma tornando possível facilitar mais o esfriamento do injetor 50.

Modalidade 2 A figura 16 é uma vista do corte lateral esquerdo esquemático da carcaça do estrangulador 44 de uma motocicleta de acordo com a modalidade 2 e seus arredores. Como ilustrado na figura 16, na modalidade 2, o injetor 50, preso na carcaça do estrangulador 44 na modalidade 1, é preso no primeiro cano de admissão 42. Especificamente, o injetor 50 é preso no primeiro cano de admissão 42 de modo a ficar pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador 44. Outros aspectos são similares a esses da modalidade 1 e, portanto, a sua descrição será omitida.

Claims

1. Motocicleta, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: uma armação de chassi tendo um cano dianteiro e uma armação principal que se estende obliquamente para baixo e para trás a partir do cano dianteiro; um banco suportado pela armação do chassi e localizado para trás do cano dianteiro; um motor tendo uma unidade de cilindro localizada abaixo da armação principal, o motor sendo suportado pela armação principal de modo a não ser oscilável; um filtro de ar pelo menos parcialmente localizado abaixo da armação principal e mais alto do que a unidade do cilindro e uma passagem de admissão conectada na unidade do cilindro e no filtro de ar, em que quando a motocicleta é vista lateralmente, uma região côncava é formada para trás do cano dianteiro, para frente do banco e acima da armação principal, em que dentro da unidade do cilindro, são formados uma câmara de combustão e um orifício de admissão pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a câmara de combustão, em que a passagem de admissão possui: um primeiro cano de admissão conectado no orifício de admissão; uma carcaça do estrangulador conectada no primeiro cano de admissão e incorporando uma válvula de estrangulamento e um segundo cano de admissão conectado na carcaça do estrangulador e no filtro de ar, em que a carcaça do estrangulador é fornecida na sua porção de extremidade inferior com uma abertura de conexão inferior conectada no primeiro cano de admissão e é fornecida na sua porção de extremidade superior com uma abertura de conexão superior conectada no segundo cano de admissão, em que a abertura de conexão superior, a abertura de conexão inferior e o orifício de admissão ficam localizados de modo a serem pelo menos parcialmente sobrepostos entre si quando vistos a partir de cima da motocicleta e em que a motocicleta ainda compreende um injetor para injetar combustível para o orifício de admissão, o injetor sendo preso na carcaça do estrangulador ou no primeiro cano de admissão de modo a ficar pelo menos parcialmente localizado mais para frente do que a carcaça do estrangulador.

2. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a carcaça do estrangulador compreende uma borda superior e uma borda inferior e em que a carcaça do estrangulador é inclinada para trás, de modo que a extremidade frontal da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade frontal da borda superior e a extremidade traseira da borda inferior fica localizada mais para frente do que a extremidade traseira da borda superior.

3. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que o injetor compreende uma borda superior e uma borda inferior e em que o injetor é inclinado para frente, de modo que a extremidade frontal da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal da borda superior e a extremidade traseira da borda inferior fica localizada mais para trás do que a extremidade traseira da borda superior.

4. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que entre o orifício de admissão e a câmara de combustão, é formada uma abertura aberta e fechada por uma válvula de admissão e em que o injetor fica localizado de modo que a extensão do eixo geométrico do injetor intercepta a abertura.

5. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de que quando a motocicleta é vista lateralmente, uma face da extremidade inferior do primeiro cano de admissão fica preferivelmente localizada abaixo de uma linha de margem da parede superior da unidade do cilindro.

6. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de que a carcaça do estrangulador tem um comprimento igual a ou menor do que 1,5 vezes esse do injetor.

7. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADA pelo fato de que o primeiro cano de admissão tem um comprimento mais curto do que esse da carcaça do estrangulador.

8. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de que no filtro de ar, é formada uma abertura de conexão localizada ã direita ou à esquerda da armação principal e em que quando visto de trás da motocicleta, o segundo cano de admissão é estendido para cima a partir da carcaça do estrangulador, de modo a ficar inclinado para a direita ou para a esquerda em direção à abertura de conexão e conectado a ela.

9. Motocicleta, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADA pelo fato de que a abertura de conexão é formada em uma porção traseira do filtro de ar.

10. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADA pelo fato de que o segundo cano de admissão é curvado por 90° ou mais dentro do filtro de ar.

11. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADA pelo fato de que dentro do filtro de ar, o segundo cano de ad- missão se estende de uma posição à esquerda da armação principal para uma posição à direita da armação principal ou se estende de uma posição à direita da armação principal para uma posição à esquerda da armação principal.

12. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADA pelo fato de que o segundo cano de admissão fica localizado de modo a ser sobreposto com a armação principal quando a motocicleta é vista lateralmente.

13. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADA pelo fato de que em uma parede externa do segundo cano de admissão, é formada uma porção côncava virada para a armação principal.

14. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADA pelo fato de que a extremidade traseira do filtro de ar fica localizada mais para trás do que a extremidade frontal da carcaça do estrangulador e mais para frente do que a extremidade traseira da carcaça do estrangulador.

15. Motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, CARACTERIZADA pelo fato de que o injetor fica localizado abaixo do filtro de ar.