CN100580243C - 鞍乘型车辆 - Google Patents

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Abstract

空冷式发动机以悬吊状态固定在车体框架的骨架部的后端部侧的下部。发动机设置得气缸体内的气缸中心轴线大致水平，气缸盖朝向前方。燃料喷射装置在气缸盖内设置在进气门和进气口之间的区域。燃料喷射装置的喷嘴和进气门开口之间的距离设定得很短。在怠速时和低速行驶时，由从节气门体通过副通路供给的辅助空气对燃料喷射装置的喷射器的前端附近进行冷却。在正常时和高速行驶时，由气缸盖所接受的风对燃料喷射装置进行冷却。

Description

鞍乘型车辆
技术领域
本发明涉及具有配置了燃料喷射装置的发动机的机动两轮车、三轮车(摩托车)等鞍乘型车辆。
背景技术
一直以来，在下弯梁(under bone)型的机动两轮车、三轮车等鞍乘型车辆中，在发动机的进气系统中设置了替代化油器的电子控制燃料喷射装置的鞍乘型车辆是公知的。例如在专利文献1和专利文献2所示的下弯梁型的机动两轮车中，将发动机安装在骨架(back bone，中梁)的下部。燃料喷射装置设置在与发动机的进气门开口连通的进气道的节气门的下游侧。
图14是示出安装了设置有燃料喷射装置的发动机的现有下弯梁型机动两轮车的一个示例的局部侧视图(参考专利文献1)。而且在图14中，由断面部分地示出构成进气系统的部分。
图14所示的下弯梁型机动两轮车1具有从前管2向后方倾斜地延伸的骨架部3。前管2可自由转动地支承转向轴，把手安装在转向轴的上部。
发动机4设置在骨架部3的后部下方。而且空气滤清器5设置在骨架部3的前部下方。空气滤清器5和发动机4的进气口4a由进气管6相连。将节气门体7插置在进气管6的中途上。
进气管6与进气口4a相连的部分被弯曲，燃料喷射装置8以其喷射方向朝向进气门开口4b的方式安装在该弯曲部分上。
为了免受来自发动机4的热损害，燃料喷射装置8尽可能远离发动机4的气缸的进气门(进气门开口4b)地设置在发动机4上方的进气管6的后部上，
其理由如下。当燃料喷射装置8设置得接近发动机4的气缸盖4c时，由发动机4的高温，燃料喷射装置8变成高温。由此，在由燃料喷射装置8所喷射的燃料中产生气泡(蒸汽)，产生气封或换气(进排气)等故障。因而如上所述，燃料喷射装置8设置在尽可能远离发动机4的气缸盖4c的位置。例如燃料喷射装置8设置在距发动机4的气缸盖4c大于等于90毫米的位置。
然而，在将燃料喷射装置8设置在远离发动机4的位置上的结构中，燃料从燃料喷射装置到达燃烧室的燃料输送距离变长。由此，发动机4对于在燃料喷射装置8所产生的燃料喷射变化的响应性恶化。而且由燃料喷射装置8所喷射的燃料在到达进气门开口4b之前，附着在进气管6和进气口4a的壁面上。因附着在壁面上的燃料与燃料喷射装置8的控制无关地进入气缸，排气状态有时恶化。
而且在一般的现有进气道位于车体前方的下弯梁型机动两轮车中，燃料喷射装置位于进气管等进气系统的后方，不能期待其由行驶风而进行冷却。而且在像怠速时或低速行驶时那样的行驶风小的场合下，燃料喷射装置更加难以冷却。
因而如专利文献2所示，使用水冷式发动机。然而难以充分对燃料喷射装置进行冷却。
另一方面，专利文献3记载了在V型水冷式发动机上设置辅助空气控制装置。从节气门上游分叉的辅助空气通路延伸至燃料喷射装置，在该辅助空气通路的中途上设置了用于对辅助空气的供给量进行控制的电磁阀。由水温传感器检测发动机冷却水的温度，当温度高时，增加辅助空气的供给量。
专利文献1：特开2000-249028号公报
专利文献2：特开2002-37165号公报
专利文献3：特开平5-33744号公报
发明内容
发明需要解决的问题
然而在专利文献1和专利文献2所示结构中，如上所述，为了在怠速时或低速行驶时对燃料喷射装置进行冷却，必须使用水冷式发动机。而且由于仅由水对发动机进行冷却，不能对燃料喷射装置进行充分冷却，因而需要一种对燃料喷射装置的周边进行积极水冷的冷却装置，结构变得复杂，而且也增加了成本。
在专利文献3所记载的设置了辅助空气控制装置的V型水冷式发动机结构复杂，同时根据发动机的温度而对辅助空气的供给量进行控制也很复杂。因而，在将这种设置了辅助空气控制装置的水冷式发动机应用在机动两轮车上的场合下，成本也增大。
解决问题的措施
本发明的目的是提供一种鞍乘型车辆，通过结构简单且低成本地对燃料喷射装置进行冷却，能够防止在燃料中产生气泡，同时能够进行正确的燃料喷射控制。
(1)本发明的鞍乘型车辆包括从车辆的前部向后方配置的车体框架和设置于车体框架的空冷式发动机，车体框架包括在车辆前部大致沿上下方向配置的前管以及从前管向斜后下方延伸的主框架，空冷式发动机包括：构成往复自由移动地收置活塞的气缸的气缸体；与气缸体一起形成燃烧室，同时具有通过进气门开口与燃烧室相连的主通路的气缸盖；自由开闭地设置于进气门开口的进气门(进气阀)；具有喷射燃料的喷嘴的燃料喷射装置；和从主通路的上游分叉并至少在空冷式发动机怠速时将空气引导到燃料喷射装置的喷嘴附近的副通路；其中，在主框架的下方，气缸盖设置在前部且气缸体设置在后部，使得气缸的中心轴线在前后方向上大致水平地延伸并且气缸盖在行驶时受到风吹；燃料喷射装置设置在气缸盖上，使得从主通路的侧壁的喷射通路朝向进气门开口喷射燃料。
在该鞍乘型车辆中，空冷式发动机设置在车体框架上。车体框架的前管大致沿上下方向配置在车辆前部，主框架从前管向斜后下方延伸。
空冷式发动机的气缸体构成往复自由移动地收置活塞的气缸。气缸盖和气缸体一起构成燃烧室，同时具有通过进气门开口而与燃烧室相连的主通路。进气门设置得自由开闭进气门开口。副通路从主通路的上游分叉并至少在空冷式发动机怠速时将空气引导到燃料喷射装置的喷射口。
在主框架的下方，将气缸盖设置在前部且气缸体设置在后部，使得气缸的中心轴线在前后方向上大致水平地延伸，且气缸盖在行驶时接受风。燃料喷射装置设置在气缸盖上，使得从主通路侧壁的喷射通路朝向进气门开口喷射燃料。
至少在空冷式发动机怠速时，通过副通路，空气被引导到燃料喷射装置的喷嘴附近，由此，从燃料喷射装置所喷射的燃料被雾化，同时至少在怠速时，燃料喷射装置的喷嘴附近被冷却。而且在主框架的下方，将气缸盖设置在前部。由此，气缸盖接受行驶风。由于燃料喷射装置设置在气缸盖上，因此，由气缸盖所接受的行驶风对燃料喷射装置进行冷却。特别是在高速行驶中，由风引起的冷却效果更高。
因而能够防止在停止时和行驶时，燃料喷射装置由来自发动机的热量而变为高温。因而在由燃料喷射装置所喷射的燃料中难以产生气泡，能够防止由气泡所引起的气封或换气等。
而且，由于至少在怠速时，由用于燃料雾化的空气对燃料喷射装置的喷嘴附近进行冷却，在行驶时由气缸盖所接受的风使得燃料喷射装置自然冷却，因而无需特别的冷却装置和特别的控制，而且对通过副通路的空气的控制不至于复杂化。因而，用于燃料喷射装置冷却的结构变得简单，能够低成本化。
而且，由于燃料喷射装置在气缸盖内从主通路侧壁的喷射通路朝向进气门开口喷射燃料，因此，燃料喷射装置的喷嘴和进气门开口之间的距离缩短，由此缩短了燃料的输送距离。由燃料喷射装置所喷射的燃料难以附着在壁面上，燃料通过进气门开口被引导到燃烧室内。因而，能够可靠地防止附着在壁面上的燃料与燃料喷射装置的控制无关地进入气缸内。因而能够进行正确的燃料喷射控制，同时能够改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供给停止时和怠速停止时未燃烧燃料被排出而引起的排气状况恶化。
而且由于燃料的输送距离缩短，能够提高发动机的转动速度对节气门操作的响应性。由此，即使在紧急的节气门操作时，在发动机的转动速度增减上也不产生迟滞。
(2)主通路可从进气门开口大致向上方延伸，进气门的轴线(轴)大致沿前后方向设置，燃料喷射装置在主通路和进气门之间倾斜地设置。
此时，气缸盖不大型化，能够在气缸盖内在主通路和进气门之间确保设置燃料喷射装置的空间。
(3)主通路可从进气门开口大致向上方延伸，进气门的轴线大致沿前后方向设置，燃料喷射装置倾斜地设置在主通路的侧方。
此时，气缸盖不大型化，能够在气缸盖内在主通路的侧方确保设置燃料喷射装置的空间。
(4)空冷式发动机可包括从主通路向上方延伸的节气门体；和自由开闭地设置在节气门体内的第1开闭机构；副通路从第1开闭机构的上游的节气门体的部位分叉。
此时由第1开闭机构大致全闭，大量空气通过副通路被供给到燃料喷射装置的喷嘴附近。由此，能够在停止时或低速行驶时对燃料喷射装置的喷嘴附近进行有效地冷却，同时促进燃料的雾化。而且，通过控制第1开闭机构的开度，能够轻易地调整通过主通路的空气的流量。
(5)发动机还可包括在节气门体内开闭自由地设置在副通路的分叉部位的上游的第2开闭机构。
此时通过在第1开闭机构大致全闭状态下对第2开闭机构的开度进行控制，能够轻易地调整通过副通路的空气的流量。由此，能够对燃料喷射装置的喷嘴附近进行有效地冷却。
而且由与第1开闭机构联动地对第2开闭机构的开度进行调整，能够对应于发动机的负荷，轻易地调整通过主通路的空气流量。
(6)从发动机的无负荷状态至发动机的负荷为第1值的运行区域内，第1开闭机构可处于大致全闭状态，第2开闭机构的开度由使用者的操作而调整。
此时在发动机从无负荷状态至负荷为第1值为止的运行区域内，由使用者的操作能够轻易地调整通过副通路的空气的流量。由此，在低速行驶时，能够对应于发动机的负荷有效地对燃料喷射装置的喷嘴附近进行冷却。
(7)在发动机的负荷比第1值大的运行区域内，第1开闭机构的开度可由使用者的操作而调整，第2开闭机构的开度与第1开闭机构联动地被调整。
此时在发动机的负荷比第1值大的运行区域内，由使用者的操作能够轻易地调整通过副通路的空气的流量，同时，对应于发动机的负荷，能够轻易地调整通过主通路的空气的流量，由此，在低速行驶时和高速行驶时，对应于发动机的负荷，能够有效地对燃料喷射装置的喷嘴附近进行冷却，同时能够适合地调整通过主通路从进气门开口被供给到燃烧室内的空气的流量。
(8)在发动机的负荷小于等于比第1值大的第2值的运行区域内，副通路的空气流量可随着发动机的负荷的增加而增大，当发动机的负荷超过第2值时，副通路的空气流量下降。
此时在发动机的负荷小于等于比第1值大的第2值的运行区域内，对应于发动机的负荷，能够有效地对燃料喷射装置的喷嘴附近进行冷却。而且，一旦发动机的负荷超过第2值，则伴随着通过主通路从进气门开口被供给到燃烧室内的空气的流量的增加，通过副通路被供给到燃料喷射装置的喷嘴附近的空气流量下降。此时由气缸盖所接受的风对燃料喷射装置进行冷却。
(9)在发动机的负荷大于第2值的运行区域内，副通路的空气流量可基本维持规定数值。
此时，由气缸盖所接受的风对燃料喷射装置的冷却效果提高，同时，由通过副通路被供给到燃料喷射装置的喷嘴附近的空气，促进燃料的雾化。
(10)在发动机的负荷大于第1值的运行区域内，主通路的空气流量可随着发动机的负荷的增加而增大。
此时，在发动机的负荷处于大于第1值的运行区域内，随着发动机的负荷的增加，通过主通路从进气门开口被供给到燃烧室内的空气的流量也增加，由此，对应于发动机负荷，将适量的空气混合到燃料内。
(11)从燃料喷射装置的喷嘴的前端至进气门开口为止的距离可小于等于4.0厘米。
此时由于燃料的输送距离非常短，因此，由燃料喷射装置所喷射的燃料几乎不附着在壁面，燃料通过进气门开口被引导到燃烧室内。由此，能够可靠地防止附着在壁面上的燃料与燃料喷射装置的控制无关地进入气缸内。因而能够进行高精度的燃料喷射控制，同时能够大幅度改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供给停止时和怠速停止时未燃烧燃料被排出而引起的排气状况恶化。而且提高了发动机的转动速度相对于节气门操作的响应性。
(12)燃料喷射装置可设置得至少一部分从气缸盖露出到外部。
此时在行驶时，由于燃料喷射装置直接接受风吹，因而燃料喷射装置被充分地自然冷却。特别是在高速行驶时，能够大幅度提高由风引起的冷却效果。
(13)燃料喷射装置可设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
此时，燃料喷射装置的喷嘴更加接近进气门开口，且可以将燃料喷射装设置在气缸盖上，使得燃料喷射装置的端部接受风。
(14)进气门的轴线可以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
此时，可以将燃料喷射装置倾斜地设置在气缸盖内主通路和进气门之间的区域内，由此，发动机可以小型化。
(15)气缸盖可具有从燃烧室通过排气门开口将燃烧气体引导到外部的排气通路；发动机还包括自由开闭地设置在排气门开口上的排气门；排气门的轴线以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜下方倾斜。
此时，进气门和排气门可以设置得关于水平方向轴线基本对称，由此，发动机可以小型化。
(16)本发明另一方面的鞍乘型车辆包括：气缸体设置在车辆行驶方向的后方侧且气缸盖设置在车辆行驶方向的前方侧，并设置在车体框架上的空冷式发动机；将空气引导到空冷式发动机的燃烧室内的主通路；具有在主通路喷射燃料的喷嘴的燃料喷射装置；和从主通路的上游分叉并至少在空冷式发动机怠速时将空气引导到燃料喷射装置的喷嘴附近的副通路；其中，燃料喷射装置设置得比气缸体更靠车辆行驶方向的前方侧。
在该鞍乘型车辆中，将空冷式发动机设置在车体框架上。将发动机设置在车体框架上，使得气缸体设置在车辆行驶方向的后方侧且气缸盖设置在车辆行驶方向的前方侧。燃料喷射装置设置得比气缸体更靠车辆行驶方向的前方侧。
至少在空冷式发动机怠速时，空气通过副通路被引导到燃料喷射装置的喷嘴附近。由此，从燃料喷射装置所喷射的燃料被雾化，同时至少在怠速时，燃料喷射装置的喷嘴附近被冷却。而且将气缸盖设置在车辆行驶方向前方侧，由此在行驶时，气缸盖接受风。由于燃料喷射装置设置比气缸体更靠车辆行驶方向的前方侧，因此，由气缸盖所接受的行驶风对燃料喷射装置进行冷却。特别是在高速行驶中，由风引起的冷却效果更高。
因而能够防止在停止时和行驶时，燃料喷射装置由来自发动机的热量而变为高温。因而在由燃料喷射装置所喷射的燃料中难以产生气泡，能够防止由气泡所引起的气封或换气等。
而且，由于至少在怠速时，由用于燃料雾化的空气对燃料喷射装置的喷嘴附近进行冷却，在行驶时由气缸盖所接受的风使得燃料喷射装置自然冷却，因而无需特别的冷却装置和特别的控制，而且对通过副通路的空气的控制不复杂化。因而，用于燃料喷射装置冷却的结构变得简单，能够低成本化。
(17)空冷式发动机还可具有设置于主通路和燃烧室的交界部的进气门；燃料喷射装置倾斜地设置于主通路和进气门之间。
此时，燃料喷射装置的喷嘴和进气门之间的距离缩短，缩短了燃料的输送距离。因而，由燃料喷射装置所喷射的燃料难以附着在壁面上，燃料通过进气门开口被引导到燃烧室内。因而，能够可靠地防止附着在壁面上的燃料与燃料喷射装置的控制无关地进入气缸内。因而能够进行正确的燃料喷射控制，同时能够改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供给停止时和怠速停止时未燃烧燃料被排出而引起的排气状况恶化。
而且由于燃料的输送距离缩短，能够提高发动机的转动速度对节气门操作的响应性。由此，即使在紧急的节气门操作时，在发动机的转动速度增减上也不产生迟滞。
(18)车体框架可包括在车辆前部大致沿上下方向配置的前管以及从前管向斜后下方延伸的主框架。
(19)燃料喷射装置还可具有在喷嘴的前方形成喷射口的筒状部件，气缸盖具有包围该筒状部件周围的环状空间，筒状部件具有将喷射口和环状空间连通的1个或多个孔，副通路的端部也可以与环状空间相连。
此时，从副通路供给的空气流入环状空间，通过筒状部件的孔被引导到喷射口。由此，能够对从燃料喷射装置的喷射口喷出的燃料有效地进行雾化，同时可以由流经环状空间的空气对喷射口附近进行冷却。
(20)筒状部件可具有将喷射口和环状空间连通的多个孔，最接近副通路端部的孔的中心轴和副通路端部的轴线也可以构成规定数值或以上的角度。
此时，由于从副通路供给的空气不直接通过筒状部件的任一个孔，因而空气在环状空间内均匀流动，从筒状部件的多个孔流入喷射口。由此，燃料和空气在喷射口均匀混合，混合气体不偏向特定方向地从喷射口向进气门开口喷射。因而，能够防止从喷射口喷射的混合气体附着在壁面上。
(21)气缸体也可以具有从外周面向外突出的多个散热片。
此时能够从气缸体外周面有效地散热。
发明效果
根据本发明，在停止时或低速行驶时，由从副通路供给到燃料喷射装置的空气对燃料喷射装置进行冷却，在行驶时由气缸盖所接受的风对燃料喷射装置进行冷却，因而，能够结构简单且低成本地对燃料喷射装置进行冷却，因此，能够防止在燃料中产生气泡，同时能够进行正确的燃料喷射控制。
附图说明
图1是示出本发明第1实施例的机动两轮车的侧视图；
图2是图1机动两轮车的X部分的局部放大剖视图；
图3是图1机动两轮车的发动机的右侧剖视图；
图4是图3发动机的一部分的放大剖视图；
图5a是示出了本实施例的保持器的喷射口的图；
图5b是改变了图5a所示保持器中连通孔位置时喷出口的剖视图；
图6是示出负荷和节气门开度关系的视图；
图7是示出负荷和空气流量的关系的视图；
图8是示出喷射器的前端温度和辅助空气流量关系的视图；
图9是示出副通路中空气流量和发动机行程的关系的视图；
图10是示出在机动两轮车高负荷运行后停止发动机的场合下喷射器前端温度的变迁的视图；
图11是示出本发明第2实施例的机动两轮车的发动机部分的局部放大剖视图；
图12是从前方观看图11发动机的关键部位的结构图；
图13是示出燃料喷射装置的配置的各种示例的视图；
图14是示出安装了设置有燃料喷射装置的发动机的现有下弯梁型机动两轮车的一个示例的局部侧视图。
具体实施方式
下文将参考附图对本发明实施例进行详细说明。在下述实施例中，作为鞍乘型车辆的一个示例对机动两轮车进行说明。
(1)第1实施例
(a)机动两轮车的整体结构
图1是示出本发明第1实施例的机动两轮车的侧视图。而且在下文的说明中，前、后、左和右是指在使用者坐在机动两轮车的座椅上的状态下所看到的前、后、左和右。
图1所示机动两轮车100配置有下弯梁型车体框架(下文简称为车体框架)110。空冷式发动机120在悬吊状态下安装在车体框架110的前侧下部上。该车体框架110由前管111、骨架部112和座椅导轨113构成。
转向轴103可左右自由转动地安装在前管111上。把手103a安装在转向轴103的上端。而且，可转动地支承前轮101的前叉102连接在转向轴103上，挡泥板106设置得从前轮101的上方对后方进行覆盖。
从前管111向后斜下方延伸的骨架部112与前管111接合。该骨架部112设置在沿机动两轮车100的轴线即沿前后方向延伸的中心线上。
将空气滤清器140设置在骨架部112的前侧下部。空气滤清器140通过进气管141与发动机120相连。前罩115a设置得从前管111的前方对空气滤清器140和发动机120的两侧进行覆盖。
向斜后方上倾斜地延伸的座椅导轨113的前端部与骨架部112的后端部相接合。座椅114设置在座椅导轨113的前侧上部。通过悬架部118将后臂105支承在座椅导轨113的下方。悬架部118可转动地对后轮104进行支承。而且车体框架110由体罩115覆盖。
上述发动机120以悬吊状态固定在骨架部112的后端部侧的下部上，由此，发动机120位于机动两轮车100的轴距大致中央部上。
在本实施例中，发动机120是自然空冷式4冲程单气缸型发动机。与水冷式发动机相比，能够低成本地制造自然空冷式发动机120。该发动机120具有气缸盖121和气缸体122。而且发动机120设置成气缸体122内的发动机中心轴大致水平，气缸盖121指向机动两轮车100的前方，曲轴朝向机动两轮车100宽度方向(左右方向)。
发动机120的气缸盖121在前轮101的后方且在体罩115的下方露出，与挡泥板106的后面相对，而且，将前罩115a的一部分安装在发动机120的气缸盖121的两侧面的一部分上。因而该发动机120安装在骨架部112的下方，从而与行驶风迎面接触。
(b)发动机的安装结构
图2是图1的机动两轮车的X部分的局部放大剖视图，而且在图2中，由部分断面示出发动机的进气系统部分。
如图2所示，托架116从骨架部112后端部的左和右侧面向下方突出。在发动机120的曲轴箱123上壁的前端部上形成有毂部123a，曲轴箱123的毂部123a通过支持板117使用螺栓而固定在托架116上。
曲轴箱123后侧底部使用螺栓而固定在可自由摆动地支承图1的后臂105的后臂托架(图中未示)上。曲轴和变速机构内置在曲轴箱123内。
(c)发动机的内部结构
图3是图1机动两轮车100的发动机120的右侧剖视图。图4是图3发动机120的一部分的放大剖视图。
图3所示气缸盖121和气缸体122一体地结合在曲轴箱123(参考图2)的前壁上。气缸122a形成在气缸体122的内部。将气缸122a的中心轴称作气缸轴线A。
活塞124可自由滑动地插入气缸体122的气缸122a内。活塞124由连杆125而与曲轴(图中未示)相连。在气缸体122的外周面上设置了向外方突出的多个散热片122b。因而能够从气缸体122的外周面有效地散热。气缸盖罩121安装在气缸盖121的前面。
燃烧凹部121b形成在气缸盖121的后面121a上。由燃烧凹部121b和气缸122a内的活塞124构成燃烧室C。在气缸盖121上形成了排气口129和进气口131。排气口129的上半部分叉为2个分叉通路。同样，进气口131的下半部分叉为2个分叉通路。
在燃烧凹部121b内形成了使燃烧室C和排气口129的分叉通路连通的两个排气门开口127以及使燃烧室C与进气口131的分叉通路连通的两个进气门开口128。在图2和3的断面中，仅示出了右边的1个排气门开口127、右边的1个进气门开口128和右边的一个燃料喷射装置170。而且，分别在进气口131的2个分叉通路附近设置了燃料喷射装置。
在下文说明中，将对1个排气门开口127、1个进气门开口和一个燃料喷射装置170进行说明。
而且，对发动机120中进气门开口数量、排气门开口数量和气缸122a的数量不于限于本实施例，发动机120也可以配置任意数量的进气门开口、排气门开口和气缸。
排气口129从排气门开口127斜向下延伸到气缸盖121的下面。燃烧室C内的气体从各个排气门开口127通过排气口129被导出到气缸盖121的下面侧。
在气缸盖121上设置了相对于排气门开口127沿垂直方向进退移动的排气门130。排气门130包括气门头130a和气门杆130b。排气门开口127由排气门130的气门头130a开闭。排气门130的气门杆130b最好向斜向下方倾斜地设置在气缸盖121内气缸轴线A的下方，与气缸轴线A的夹角大于0°小于45°(例如17°-27°)。
保持件130c安装在气门杆130b的端部上，在气缸盖121上形成了弹簧座121c。气门弹簧130d安装在保持件130c和气缸盖121的弹簧座121c之间。由气门弹簧130d，沿气门杆130b从排气门开口127离开的方向即气门头130a关闭排气门开口127的方向对排气门130施力。
进气口131具有在气缸121内从燃烧凹部121b向上方曲折的形状，即从进气门开口128沿与气缸轴线A大致垂直的方向(大致铅垂方向)弯曲，并向上方延伸到气缸盖121的上面(参考图2和3)。
进气口131构成将外部气体导入到燃烧室C内的进气道的一部分。进气口131具有在气缸盖121的上面开口的外部连接口131a。构成进气道一部分的节气门体160与外部连接口131a相连。由此，外部气体从气缸盖121的上方侧通过节气门体160和进气口131而被导入到燃烧室C内。在节气门体160内从下游侧按顺序设置了第1节气门161和第2节气门162。
如图2所示，构成进气道剩余部分的进气管141与节气门体160相连。进气管141从节气门体160向上方延伸，而且，沿骨架部112的下面向前斜上方地延伸。而且空气滤清器140位于骨架部112的前部下侧并位于前管111的后侧，由螺栓固定在骨架部112上。在空气滤清器140的后壁140a上设置了连接口140b。进气管140的端部与空气滤清器140的连接口140b相连。
导管145与空气滤清器140相连。导管145在骨架部112的前部上侧及图1前管111的后侧开口。通过导管145将外部气体引导到空气滤清器140内。
如图3所示，相对于进气门开口128在垂直方向上进退移动的进气门132设置在气缸盖121上。进气门132包括气门头132a和气门杆132b。进气门开口128由进气门132的气门头132a开闭。进气门132的气门杆132b最好向斜向上方倾斜地设置在气缸盖121内气缸轴线A的上方，与气缸轴线A的夹角大于0°小于45°(例如15°～25°)。
此时当从侧面观看发动机120时，进气门132设置在以气缸轴线A为中心，与排气门130几乎线对称的位置上。
保持件132c安装在气门杆132b的端部上，在气缸盖121上形成了弹簧座121c。气门弹簧132d安装在保持件132c和气缸盖121的弹簧座121c之间。由气门弹簧132d，沿气门杆132b从进气门开口128离开的方向即气门头132a关闭进气门开口128的方向对进气门132施力。
而且具有凸轮133a的吸排气共用凸轮轴133自由转动地设置在气缸盖121的排气门130的气门弹簧130d和进气门132的气门弹簧132d之间。
在凸轮轴133和排气门130之间设置了排气摇臂134。排气摇臂134在其大致中心位置由排气摇杆轴134a而自由转动地支承在气缸盖121上。排气摇杆轴134a由在气缸盖121的气缸盖罩121d的内面突出的毂部支持。
在凸轮轴133和进气门132之间设置了进气摇臂135。进气摇臂135在其大致中心位置由进气摇杆轴135a而自由转动地支承在气缸盖121上。进气摇杆轴135a由在气缸盖121的气缸盖罩121d的内面突出的毂部支持。
排气摇臂134和排气摇臂135的一端部分别与凸轮133a接触。由此通过凸轮轴133转动，排气摇臂134和排气摇臂135的另一端部分别对气门杆130b、132b的上端进行推压，分别使气门杆130b、132b逆着施力方向移动。
此时，凸轮轴133的中心设置在气缸轴线A下方且距气缸轴线A距离为a的位置。伴随此，进气门132和气缸轴线A之间的夹角设定得比排气门130和气缸轴线A之间的夹角小。即进气门132的前方侧的前端部比排气门130的前方侧的前端部更靠近气缸轴线A。从而确保气缸盖121内的进气口131和进气门132之间更大的空间。
利用该空间，在进气口131和排气口132之间，燃料喷射装置170倾斜地设置在发动机120的斜上方。此时，由于在气缸盖121内在进气门132的上方确保更大的空间，因而，燃料喷射装置170的设置位置自由度大。
(d)燃料喷射装置的详细说明
燃料喷射装置170包括喷嘴171、喷射器172和圆筒状的保持器173。喷射器172将从燃料箱(图中未示)通过供给路而供给的燃料从喷嘴171中喷出。喷射器172设置在进气口131和进气门132之间的区域内，如下文所述由保持器173安装在气缸盖121上。即燃料喷射装置170设置在进气口131的前壁侧上。
从机动两轮车100的前方观看，燃料喷射装置170的轴线与进气口131的中心线一致。从机动两轮车100的侧方观看，燃料喷射装置170最好设置得相对于气缸轴线A以32°～52°的角度向前方倾斜。
喷射器172与燃料供给软管176(参考图2)相连。如图2所示，燃料供给软管176向后斜上方地延伸经过进气管141和骨架部112的右侧，通过燃料供给泵(图中未示)与燃料箱(图中未示)相连。而且，也可以将燃料供给软管176设置在进气管141和骨架部112的左侧。
如图4所示，在进气口131内的前壁上形成了与进气口131连通的安装孔137。喷射器172的前端部通过保持器173插入到安装孔137内。由此，喷射器172前端的喷嘴171设置得接近进气门开口128。
安装孔137内与进气口131的连通部，成为将所喷射的燃料从进气口131通过进气门开口128而引导到气缸122a内的喷射通路137a。
在由喷射器172所引起的燃料喷射中，进气门开口128的进气门132开启。由此，从喷嘴171通过进气门开口128将燃料直接喷射到气缸122a内。
由该喷射器172通过进气门开口128而喷射燃料的定时例如由ECU(发动机控制单元；Engine Control Unit)等控制装置控制。
下文将对燃料喷射装置170的配置位置和角度的设定进行说明。进气门132的气门头132a位于开启进气门开口128的位置时，在气门头132a和进气门开口128之间产生环状间隙。此时，将燃料喷射装置170的位置和角度设定得：由燃料喷射装置170所喷射的燃料和雾化用空气的混合气体通过环状间隙的主要接近气缸轴线A的部分，沿着排气门开口127侧的气缸122a的内面沿朝向气缸轴线A的方向被喷射。
即以喷嘴171的燃料喷射口与进气门开口128相对，且从该燃料喷射口喷射的燃料与空气的混合气体在气缸122a内产生翻滚等空气运动的角度，将燃料喷射装置170设置在气缸盖121上。
将燃料喷射装置170设置得从水平方向上看，喷嘴171位于将在气门头132a对进气门开口128进行闭塞的状态下气门杆132b的前端、进气门132的轴和进气口131的中心线的交点、进气口131的中心线和进气口131的上游端的外部连接口131a的交点进行相连接而成的区域。而且，该燃料喷射装置170设置得与图1中的挡泥板106相对，从机动两轮车100的斜前方和侧方都能够确认。
燃料喷射装置170固定在气缸盖121上，最好从进气门开口128至喷嘴171的前端为止的距离小于等于4.0厘米。
下文将对燃料喷射装置170和保持器173的具体结构进行说明。如图4所示，保持器173具有轴向支持孔173a以及与该支持孔173a相连的筒状喷射口173b。喷射口173b的内径比支撑孔173a的内径小。
喷射器172的喷嘴171插入并嵌合在保持器173的支持孔173a内。由此，喷嘴171设置在进气门132的轴和进气口131的中心线之间而且接近进气口131前方侧的内壁的位置。
从喷射器172的喷嘴171所喷射的燃料在喷射口173b内与雾化用空气混合，从该喷射口173b通过进气口131的分叉通路被供给到燃烧室C内。
保持器173的喷射口173b的外侧周面部分地具有小的外径，并形成环状凹部。由此，在保持器173的环状凹部和安装孔137的内面之间，形成了由环状空洞部组成的空气室174。空气室174与从节气门体160分叉的进气管副通路(下文称作副通路)180的下游端开口180a相连。副通路180沿着进气口131向上游侧延伸，上游端开口180b与节气门体160内的第1节气门161和第2节气门162之间连通。
(e)燃料喷射装置的喷射口附近的结构
图5a是示出本实施例的保持器173的喷射口173a的剖视图。图5b是改变了图5a所示保持器173中连通孔的位置时喷出口173b的剖视图。图5a和图5b的左侧示出纵剖面，图5a和图5b的右侧示出横剖面。
如图5a所示，多个连通孔173c等角度间隔地沿径向放射状贯通地形成在保持器173上。在本实施例中，在保持器173上形成了4个连通孔173c。空气室174由多个连通孔173c而与喷射口173b的内部连通。
而且副通路180的下游端开口(连接口)180a在接近喷嘴171(参考图3)的位置与空气室174连通。
在此，4个连通孔173c中位于下游端开口180a侧的2个连通孔173c的轴线与下游端开口180a的轴线夹角为45°。即连通孔173c形成得朝向从下游端开口180a的轴线偏离的方向。由此，副通路180的下游端开口180a与保持器173的外周面相对。因而，从下游端开口180a排出的空气不直接流入喷射口173b内，在空气室174内流动后，分别从各个连通孔173c流入喷射口173b内。
由此能够避免喷射燃料和雾化用空气的混合气体变为偏流，混合气体能够轻易地向目标方向流动。
针对此，如图5b所示，当位于下游端开口180a侧的连通孔173c的轴线与下游端开口180a的轴线一致时，从下游侧开口180a侧的连通孔173c流入的空气数量比从其它的连通孔173c流入的空气数量多。由此，混合气体从下游端开口180a离开而偏流。因而，混合气体不能向目标方向流动。
(f)第1和第2节气门的控制和空气流量
如图2所示，在节气门体160的外侧面上设置了驱动带轮164。驱动带轮164在节气门体160内部固定在图3的第2节气门162的阀杆162a上。节气门操作缆166的一端连接在驱动带轮164上。节气门操作缆166的另一端连接在图1的把手103a的节气门把手上。
图3的第2节气门162的驱动带轮164和第1节气门161通过图2所示的联杆式延迟机构165相连。
第1节气门161和第2节气门162的开度像下述那样伴随着发动机120的负荷变化被控制。此时使用者对节气门的操作量(节气门把手的操作量)大致与发动机120的负荷成比例。
图6是示出负荷和节气门开度关系的视图。图7是示出负荷和空气流量的关系的视图。
图6的横轴表示发动机120的负荷，纵轴表示第1节气门161和第2节气门162的开度。在图6中，实线S1表示第1节气门161的开度变化，虚线S2表示第2节气门162的开度变化，图7的横轴表示发动机120的负荷，纵轴表示主通路和副通路180的空气流量。所谓主通路相当于进气口131内的通路。在图7中，实线L1表示主通路内的空气流量，虚线L2表示副通路180内的空气流量。
如图6所示，设置在下游侧的第1节气门161在从无负荷(怠速状态)至负荷为第1值b1为止的低负荷运行区域(部分负荷运行区域)保持在大致全闭位置。此时所谓的“节气门大致全闭”是指从节气门与节气门体160的内面相触接时的角度至节气门处于小于等于5°的状态。
设置在上游侧的第2节气门162对应于节气门操作量而开闭，并对主通路的空气流路的横截面面积进行控制。在低负荷运行区域，发动机120的进气行程的负压原封不动地作用在副通路180上，从空气滤清器140的导管145所吸入的空气总量通过节气门体160和副通路180被引导到空气室174内。
然后引导到空气室174内的空气通过图5a的连通孔173c被供给到喷射口173b内。在此一边使从喷嘴171喷射的燃料雾化一边与所述燃料充分混合。混合气体从左右进气门开口128被供给到气缸122a内。
此时，随着节气门操作量(负荷)增加，第2节气门162的开度增加。由此如图7所示，随着负荷增大，副通路180的空气流量增加。
因而，从节气门体160通过副通路180，将空气(辅助空气)大量供应到燃料喷射装置170的空气室174和喷射口173b中。因而，能够促进从燃料喷射装置170喷射的燃料的雾化。而且，由辅助空气对喷射器172的前端(喷嘴171附近)进行冷却。
如此，在第1节气门161全闭时，通过调整第2节气门162的开度，能够将适量的辅助空气输送到喷射器172的前端附近。
在负荷大于第1值b1的正常运行区域，仅靠从副通路180供给的空气量，发动机120难以运行。因而，如图6所示，第1节气门161开启，如图7所示，也从主通路向燃料喷射装置170供给空气。而且即使在正常运行区域中，也由辅助空气对喷射器172的前端进行冷却并进行喷射燃料的雾化。
当第1节气门161的开度增大时，空气从节气门体160通过进气口131流入气缸122a内。一旦负荷大于第2值b2，则由进气口131内的压力和副通路180内的压力之差，如图7所示，副通路180内的空气流量下降。在高负荷运行区域，与主通路内的空气流量相比，副通路180内的空气流量大幅度下降。
当第1节气门162的开度增大时，机动两轮车100必然高速行驶。因而在供给到喷射器172前端附近的辅助空气的流量小的状态下，燃料喷射装置170自身由行驶风自然冷却。
(g)喷射器前端温度和辅助空气流量的关系
图8是示出喷射器172的前端温度和辅助空气流量关系的视图。
如图8所示，随着辅助空气流量增加，喷射器172的前端温度下降。因而在辅助空气流量多的低负荷区域内，能够对喷射器172的前端进行充分冷却。供给到喷射器172的空气量最好大于等于1L/sec。
(h)流经副通路的空气流量和发动机行程的关系
图9是示出副通路中空气流量和发动机行程的关系的视图。在图9中，曲线g1表示在发动机120的负荷小的场合下，即怠速时或低负荷运行时的副通路180的空气流量。曲线g2表示正常运行时副通路180的空气流量。曲线g3表示发动机120的负荷大的场合下，即高负荷运行时(例如第1节气门161和第2节气门162全开时)副通路180的空气流量。
在发动机120的负荷小的场合下，由于第1节气门161关闭，因此在进气行程，发动机120运行所使用的所有空气通过副通路180而流入气缸122a内。此时由曲线g1表示流量的辅助空气被供给到燃料喷射装置170的空气室174和喷出口173b中。因而，在行驶风小的低速运行时，能够由大量的辅助空气对喷射器172的前端进行冷却。
当发动机120的负荷增加时，由曲线g2表示空气流量的辅助空气被供给到燃料喷射装置170的空气室174和喷出口173b中。即与第2节气门162的开度成比例地增加被供给到燃料喷射装置170的空气室174和喷出口173b中的辅助空气的量。
而且在高负荷运行时，第1节气门61开启，也从主通路供给气体。由此，如曲线g3所示，被供给到燃料喷射装置170的空气室174和喷出口173b中的辅助空气的流量减少。此时，燃料喷射装置170由行驶风冷却。
(i)发动机停止后的喷射器的前端温度的变迁
图10是示出在机动两轮车高负荷运行后停止发动机的场合下喷嘴前端温度的变迁的视图；
在图10中，虚线g4表示图14所示现有机动两轮车1中燃料喷射装置8的喷射器前端温度的变迁，实线g5表示本实施例的机动两轮车100中燃料喷射装置170的喷射器172的前端温度的变迁。
如图10所示，在现有机动两轮车1中，由于停止后喷射器172接受来自发动机4的热量，因而喷射器172的前端温度升高。与此相对，在本实施例的机动两轮车100中，由于由辅助空气和行驶风对喷射器172的周边进行冷却，因而能够将喷射器172的前端温度抑制得低。由此，能够防止在燃料中产生气泡。
(j)第1实施例的效果
在本实施例的机动两轮车100中，在空冷式发动机120怠速时和低负荷运行时，辅助空气通过副通路180而被引导到燃料喷射装置170的空气室174和喷射口173b中。由此从燃料喷射装置170喷射的燃料被雾化，同时在机动两轮车100停车时和低速行驶时，燃料喷射装置170的喷射器171的前端附近被冷却。
而且空冷式发动机120以气缸轴线A沿前后方向延伸的方式设置在从前管111向斜后下方倾斜并弯曲的骨架部112的下方。此时，气缸盖121位于前方，气缸体122位于后方。燃料喷射装置170以端部在前方露出的方式设置在气缸盖121内。由此，在正常运行时和高负荷运行时，由气缸盖121所接受到的行驶风对燃料喷射装置170进行冷却。特别是在辅助空气的流量低的高速行驶时，由风进行冷却的效果变高。
因而能够防止在怠速时和行驶时，燃料喷射装置170由来自发动机120的热量而变为高温。因而，能够防止由燃料喷射装置170喷射的燃料中产生气泡。能够防止由气泡所引起的气封或换气等，而且能够防止由气泡产生而引起的再起动性恶化。
而且，由于在怠速时和行驶时，由用于燃料雾化的辅助空气对燃料喷射装置170的喷射器171的前端附近进行冷却，在正常运行时和高负荷运行时，由气缸盖121所接受的风使得燃料喷射装置170被自然冷却，因而无需螺线管等高价部件和特殊的冷却装置以及特别的控制，而且对通过副通路180的辅助空气的控制不复杂化，因而，用于燃料喷射装置170冷却的结构变得简单，能够低成本化。
而且，由于在低速行驶时，可将大量的辅助空气供给到燃料喷射装置170的空气室174和喷射口173b中，因而，能够低成本地由辅助空气对燃料喷射装置170的喷射器171前端附近进行有效地冷却。
而且，由于在怠速时和行驶中，燃料喷射装置170被有效地冷却，因而，无需为了回避来自发动机120的热量而将燃料喷射装置170设置在远离发动机120的位置。例如无需将燃料喷射装置170安装在发动机120的上方并离开发动机120的位置上。由此能够仅将节气门体160和进气管141等进气系统设置在发动机120和上方的骨架部112之间。此时，能够确保气缸盖121的上壁和骨架部112之间的节气门体160的配置空间。
而且，由于进气管141的弯曲部位数量变为1处，而且能够增大弯曲部位的曲率半径，因此能够减轻进气阻力。
特别是节气门体160被连接在进气口131和进气管141之间。由此，能够迅速地对应于节气门体160内的第1节气门161和第2节气门162的开闭，将空气通过进气门开口128而吸入到气缸122a内。因而，能够大幅度提高发动机120对节气门操作的响应性。
而且，燃料喷射装置170的喷嘴171和喷射口173b设置在进气门132的轴和进气口131的中心线之间的区域内与进气门开口128相对且接近该进气门开口128，因而燃料喷射装置170的喷嘴171和进气门开口128之间的距离缩短，缩短了燃料的输送距离。此时，能够促进由通过副通路180的辅助空气所引起的燃料雾化，同时强化了气缸122a内混合气体的流动。
而且，由于由辅助空气对燃料喷射装置170的喷射器171的前端附近进行冷却，因此，能够将燃料喷射装置170的喷嘴171设置得更加靠近进气门132的气门头132a。因而，能够使从燃料喷射装置170的喷嘴171至进气门开口128的距离缩短得小于等于4.0厘米。
由此，从喷嘴171喷射的燃料与空气混合，混合气体直接喷射到进气门开口128内。因而。减少了燃料能够附着的壁面的面积，燃料几乎不附着在壁面上地通过进气门开口128而被引导到燃烧室C内。由此，能够可靠地防止附着在壁面上的燃料与燃料喷射装置170的控制无关地进入气缸122a内的这种情况。因而能够进行高精度的燃料喷射控制，同时能够大幅度改善燃料消耗。而且，充分改善了由燃料供给停止时和怠速停止时未燃烧燃料被排出而引起的排气状况恶化，能够防止由过渡时空燃比(A/F)的变动而引起的排气恶化。而且，能够提高发动机120的转动速度对节气门操作的响应性。由此，即使在紧急的节气门操作时，在发动机120的转动速度增加上也不产生迟滞。
而且，混合气体从在进气门开口128和进气门132的气门头132a之间的环状间隙的主要是排气门开口127附近的位置，沿着气缸122a的内面沿轴向被供给。由此在气缸122a内可靠地产生翻滚(纵滚)，由上述燃料的雾化和翻滚的产生，大大提高了燃烧性。
而且进气口131从进气门开口128大致向上方延伸，进气门132的轴大致沿前后方向设置。由此气缸盖121不会大型化，能够在进气口131和进气门132之间确保设置燃料喷射装置170的空间。
特别是凸轮轴133设置在气缸轴线A的下方，距气缸轴线A的距离是a，进气门132的轴线和气缸轴线A之间的夹角设定得比排气门130的轴线和气缸轴线A之间的夹角小，进气门132比排气门130更靠近气缸轴线A。从而在气缸盖121内的进气口131和进气门132之间，能够充分确保用于将燃料喷射装置170设置得靠近进气门开口128附近的空间。因而气缸盖121不必大型化，能够减少附着在壁面上的燃料量并改善发动机120对节气门操作的响应性，同时能够提高燃烧性。
而且，节气门体160内第1节气门161和第2节气门162之间的位置与燃料喷射装置170的空气室174由副通路180连通，在从无负荷状态至负荷的第1值为止的低负荷运行区域内，第1节气门161变得大致全闭。由此，大量的辅助空气被可靠地供应到空气室174和喷射口173b。因而能够充分促进燃料的雾化。
而且将燃料喷射装置170设置在气缸盖121内的进气门开口128附近的位置且不与进气管141干涉。由此，在将发动机120悬吊固定在骨架部112的下方时，燃料喷射装置170不和骨架部112干涉。因而，将发动机120悬吊固定在骨架部112下方时的自由度不因燃料喷射装置170而受损。
而且由于进气管141沿着骨架部112的下面设置，且将燃料供给软管176与进气管141同侧设置，因而进气系统和燃料供给系的配管结构简单。
而且由于将发动机120设置在骨架部112的下方，因而使用者能够轻易地跨坐在座椅114上。
(2)第2实施例
图11是示出本发明第2实施例的机动两轮车的发动机部分的局部放大剖视图，图12是从前方观看图11的发动机的关键部位的结构图。
除了下述各点之外，本实施例的机动两轮车200与第1实施例的机动两轮车100具有同样的基本结构。在图11和12中，与图1和2相同的结构元件由相同的附图标记表示。
如图11和12所示，第2实施例的机动两轮车200与第1实施例的机动两轮车100的不同之处，是燃料喷射装置270的设置位置以及设置了1个排气门开口127和1个进气门开口128。
在本实施例的机动两轮车200中，与第1实施例的机动两轮车100相同，空冷式发动机220在悬吊状态下固定在骨架部112的下方，使得气缸轴线在前后方向大致水平地延伸。而且发动机220中排气门开口数量和进气门开口数量以及气缸数量并不限定于本实施例的数量。
在发动机220的气缸盖221上形成了与进气门开口128连通同时从进气门开口128相对于气缸轴线大致垂直向上延伸的进气口231。而且还形成了与排气门开口127连通的排气口229。
燃料喷射装置270以从进气口231侧方的内壁面喷射燃料的方式设置在进气口231的一侧(在本实施例中使用者所看到的右侧)。
本实施例的燃料喷射装置270和第1实施例的燃料喷射装置170具有相同结构和相同的作用效果。如图11所示，通过燃料供给软管276由燃料泵从燃料箱将燃料供给到燃料喷射装置270。
而且从节气门体160的第1节气门和第2节气门之间的位置分叉的副通路与安装在燃料喷射装置270前端部的保持器的喷射口相连。
在该发动机220中，燃料喷射装置270设置在气缸盖221上，处于朝向进气门开口128并从一侧直接喷射燃料的位置，且从机动两轮车200的前方能够被看到。
在该发动机220上，与第1实施例相同，燃料喷射装置270具有相同的喷射器172，只是改变了保持器273的形状和形成在气缸盖221上的安装孔的位置。
本实施例的机动两轮车200在行驶时，发动机220和燃料喷射装置270直接被行驶风吹到，对应于行驶速度地对燃料喷射装置270进行冷却。
而且在怠速状态和低负荷运行时，与第1实施例相同，由通过副通路供给的辅助空气对燃料喷射装置270的喷射器172的前端部进行冷却。由此，能够防止在从燃料喷射装置270喷射的燃料中产生气泡，能够减少发动机220的故障情形的发生。
(3)权利要求书中的结构要素和实施例各个部分的对应关系
在上述实施例中，骨架部112相当于主框架，进气口131相当于主通路，排气口129相当于排气通路，第1节气门161相当于第1开闭机构，第2节气门162相当于第2开闭机构，保持器173、273相当于筒状部件，连通孔173c相当于孔。
(4)其它实施例
燃料喷射装置170在气缸盖121上的安装位置并不限定于上述实施例的位置。燃料喷射装置170设置在从上方看喷嘴171的前端比进气口131的最上端的后部更靠前方的位置。
图13是示出燃料喷射装置170的配置的各种示例的视图。图13是从图3的B方向(上方侧)观看发动机120的示意图。
如图13所示，燃料喷射装置170能够设置在比进气口131的上端后部更靠前方的区域(虚线D前方的区域)内相对于进气口131的中心轴(上下方向的轴)的前方180度的范围内。例如燃料喷射装置170也可以倾斜地设置在进气口131的左斜上方，也可以倾斜地设置在进气口131的右斜上方。燃料喷射装置170也可以倾斜地设置在进气口131的左前斜上方，也可以倾斜地设置在进气口131的右前斜上方。在第1实施例中，如实线所示，燃料喷射装置170倾斜地设置在进气口131的斜前上方。
在上述实施例中，使用第1节气门161和第2节气门162作为第1开闭机构和第2开闭机构，但是只要能够调整节气门体160内的空气流量的面积，并不局限于此，例如也可以使用真空作动活塞、旋转阀等其它开闭机构。
而且在上述实施例中，作为鞍乘型车辆的一个示例，对将本发明适用于机动两轮车的场合进行说明，但是本发明也同样可以适用于使用者以跨在座椅上的状态行驶的三轮车、小货车类型的四轮车等其它鞍乘型车辆。
而且在上述实施例的机动两轮车100、200中，在发动机120、220的前侧可安装形成有行驶风通过的通气口的罩。
而且也可以将发动机配置在鞍乘型车辆的前部，在发动机自身上形成对来自前方的风进行引导的通气路。在此结构情形下，即使发动机的前方由罩覆盖，由于鞍乘型车辆因行驶而接受风，能够获得与上述实施例的机动两轮车100、200相同的作用效果。
而且，只要鞍乘型车辆的燃料喷射装置设置在发动机的前方接受风的位置，进气口和排气口的弯曲方向不受限定。例如也可以将进气进气系统和排气系分别设置在发动机的左右侧上。
工业实用性
本发明可以适用于下弯梁型机动两轮车、三轮车、小货车类的四轮车等中。

Claims (32)

1.一种鞍乘型车辆，包括从上述车辆的前部向后方配置的车体框架和设置于上述车体框架的空冷式发动机，上述车体框架包括在上述车辆前部沿上下方向配置的前管以及从上述前管向斜后下方延伸的主框架，上述空冷式发动机包括：
构成往复自由移动地收置活塞的气缸的气缸体；
与气缸体一起形成燃烧室，并且具有通过进气门开口与上述燃烧室相连的主通路的气缸盖；
自由开闭地设置于上述进气门开口的进气门；
具有喷射燃料的喷嘴的燃料喷射装置；和
从上述主通路的上游分叉并至少在上述空冷式发动机怠速时将空气引导到上述燃料喷射装置的喷嘴附近的副通路；
其特征在于：
在上述主框架的下方，上述气缸盖设置在前部且上述气缸体设置在后部，使得上述气缸的中心轴线在前后方向上水平地延伸并且上述气缸盖在行驶时受到风吹；
上述燃料喷射装置设置在上述气缸盖上，使得从上述主通路的侧壁的喷射通路朝向上述进气门开口喷射燃料。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述主通路从上述进气门开口向上方延伸，上述进气门的轴线沿前后方向设置，上述燃料喷射装置在上述主通路的具有上述进气门的侧方倾斜地设置。
3.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置在上述主通路和上述进气门之间倾斜地设置。
4.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还包括从上述主通路向上方延伸的节气门体；和自由开闭地设置在上述节气门体内的第1开闭机构；
上述副通路在上述第1开闭机构的上游从上述节气门体的部位分叉。
5.根据权利要求4所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述发动机还包括在上述节气门体内开闭自由地设置在上述副通路的分叉部位的上游的第2开闭机构。
6.根据权利要求5所述的鞍乘型车辆，其特征在于：从上述发动机的无负荷状态至上述发动机的负荷为第1值的运行区域内，上述第1开闭机构处于大致全闭状态，上述第2开闭机构的开度由使用者的操作而调整。
7.根据权利要求6所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷比上述第1值大的运行区域内，上述第1开闭机构的开度由使用者的操作而调整，上述第2开闭机构的开度与上述第1开闭机构联动地被调整。
8.根据权利要求7所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷小于等于比上述第1值大的第2值的运行区域内，上述副通路的空气流量随着上述发动机的负荷的增加而增大，当上述发动机的负荷超过上述第2值时，则上述副通路的空气流量下降。
9.根据权利要求8所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷大于上述第2值的运行区域内，上述副通路的空气流量维持规定数值。
10.根据权利要求9所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷大于上述第1值的运行区域内，上述主通路的空气流量随着上述发动机的负荷的增加而增大。
11.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：从上述燃料喷射装置的上述喷嘴的前端至上述进气门开口为止的距离小于等于4厘米。
12.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置设置得至少一部分从上述气缸盖露出到外部。
13.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
14.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述进气门的轴线以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
15.根据权利要求14所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述气缸盖具有从上述燃烧室通过排气门开口将燃烧气体引导到外部的排气通路；
上述发动机还包括自由开闭地设置在上述排气门开口上的排气门；
上述排气门的轴线以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜下方倾斜。
16.一种鞍乘型车辆，它包括：
气缸体设置在车辆行驶方向的后方侧且气缸盖设置在车辆行驶方向的前方侧，并设置在车体框架上的空冷式发动机；
将空气引导到上述空冷式发动机的燃烧室内的主通路；
具有在上述主通路喷射燃料的喷嘴的燃料喷射装置；和
从上述主通路的上游分叉并至少在上述空冷式发动机怠速时将空气引导到上述燃料喷射装置的上述喷嘴附近的副通路；
其中，上述燃料喷射装置设置得比上述气缸体更靠车辆行驶方向的前方侧。
17.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还具有设置于上述主通路和上述燃烧室的交界部的进气门；
上述燃料喷射装置倾斜地设置于上述主通路和上述进气门之间。
18.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述车体框架包括在上述车辆前部沿上下方向配置的前管以及从上述前管向斜后下方延伸的主框架。
19.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还具有设置于上述主通路和上述燃烧室的交界部的进气门开口处的进气门；
上述主通路从上述进气门开口向上方延伸，上述进气门的轴线沿前后方向设置，上述燃料喷射装置倾斜地设置于上述主通路的具有上述进气门的侧方。
20.根据权利要求19所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置倾斜地设置于上述主通路和上述进气门之间。
21.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还包括从上述主通路向上方延伸的节气门体，和自由开闭地设置在上述节气门体内的第1开闭机构；
上述副通路从上述第1开闭机构的上游的上述节气门体的部位分叉。
22.根据权利要求21所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述发动机还包括在上述节气门体内开闭自由地设置在上述副通路的分叉部位的上游的第2开闭机构。
23.根据权利要求22所述的鞍乘型车辆，其特征在于：从上述发动机的无负荷状态至上述发动机的负荷为第1值的运行区域内，上述第1开闭机构处于大致全闭状态，上述第2开闭机构的开度由使用者的操作而调整。
24.根据权利要求23所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷比上述第1值大的运行区域内，上述第1开闭机构的开度由使用者的操作而调整，上述第2开闭机构的开度与上述第1开闭机构联动地被调整。
25.根据权利要求24所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷小于等于比上述第1值大的第2值的运行区域内，上述副通路的空气流量随着上述发动机的负荷的增加而增大，当上述发动机的负荷超过上述第2值时，上述副通路的空气流量下降。
26.根据权利要求25所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷大于上述第2值的运行区域内，上述副通路的空气流量维持规定数值。
27.根据权利要求26所述的鞍乘型车辆，其特征在于：在上述发动机的负荷大于上述第1值的运行区域内，上述主通路的空气流量随着上述发动机的负荷的增加而增大。
28.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还具有设置于上述主通路和上述燃烧室的交界部的进气门开口处的进气门；
从上述燃料喷射装置的上述喷嘴的前端至上述进气门开口为止的距离小于等于4厘米。
29.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置设置得至少一部分从上述气缸盖露出到外部。
30.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述燃料喷射装置设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
31.根据权利要求16所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述空冷式发动机还具有设置于上述主通路和上述燃烧室的交界部的进气门开口处的进气门；
上述进气门的轴线以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜上方倾斜。
32.根据权利要求31所述的鞍乘型车辆，其特征在于：上述气缸盖具有从上述燃烧室通过排气门开口将燃烧气体引导到外部的排气通路；
上述发动机还包括自由开闭地设置在上述排气门开口上的排气门；
上述排气门的轴线以大于0度但小于45度的角度设置得从水平方向向前斜下方倾斜。
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