JP2716180B2 - 自動二輪車用気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エアベントホースを介してフロート室を大
気に連通せしめる自動二輪車用気化器に関する。

（従来の技術） この種の気化器においては、フロート室の圧力はエン
ジンの状態如何に拘らず常時大気圧に保たれており、フ
ロート室内の燃料は気化器のベンチュリー部の圧力（負
圧）とフロート室の圧力（大気圧）との差に基づいてベ
ンチュリー部に吸い上げられ、ここを流れる新気と混合
せしめられることによって所要の濃度の混合気が形成さ
れる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジン回転数が高い高速域においては、
混合気中の燃料濃度を低く抑えて最大出力点を超える範
囲の燃料消費率を下げ、高速域からスロットルバルブを
急閉する急減速時においては混合気中の燃料濃度を高く
してピストン等の摩耗防止を図ることが望ましい。

又、エンジン回転数が低い低速域においては、混合気
中の燃料濃度を高く保っておかなければ、急加速時にス
ロットルバルブを急に開いた場合にエンジンのレスポン
スが悪く、所謂エンジンのモタツキ現象が生ずる。

更に、スロットルバルブが全開でエンジンが高負荷状
態にある場合には、混合気中の燃料濃度を高く保ってお
かなければ、ピストン、点火プラグ等の部品の耐久性が
問題となる。

しかしながら、従来の気化器にあっては、前述のよう
にエンジンの状態如何に拘らずフロート室の圧力は常に
大気圧に保たれているため、前記に対応することが困難
である。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、エンジンの運転状態に応じて混合気中の燃
料濃度を最適に設定することができる自動二輪車用気化
器を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、フロート室から
導出するエアベントホースを介して該フロート室を大気
に連通せしめる自動二輪車用気化器において、加速時及
び減速時に前記フロート室に作用する圧力の切換手段を
エンジン回転数、エンジン負荷等に応じて操作するよう
構成したことを特徴とする。

（作用） 本発明によれば、切換手段によってエアベントホース
を走行風が作用する部位に開口せしめ、該エアベントホ
ースの大気開放端を走行風に向けると、走行風による動
圧分だけフロート室の圧力（静圧）が高まる。又、エア
ベントホースの大気開放端を走行風に対して直角、或い
はやや後方（後流側）に向けると、走行風の動圧分だけ
フロート室の圧力が下がり、フロート室の圧力は負圧と
なる。

このように、エアベントホースの大気開放端の走行風
に対する抑角を変えることによってフロート室の圧力を
変えることができるため、該フロート室とベンチュリー
部の差圧が変わり、この差圧に基づいてフロート室から
ベンチュリー部に吸い上げられる燃料の流量が変わる。
従って、エンジン回転数、エンジン負荷等等に応じてエ
アベントホースの大気開放端の走行風に対する抑角を変
えれば、混合気中の燃料濃度を変えることができ、この
燃料濃度をエンジン運転状態等に応じて最適に保つこと
ができる。

（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明す
る。

第１図は本発明に係る気化器を備える自動二輪車の側
面図、第２図は同気化器の破断側面図である。

先ず、第１図に基づいて自動二輪車１の概略構成を説
明すると、同図中、２は車体の前方上部に位置するヘッ
ドパイプであり、該ヘッドパイプ２内に回動自在に挿通
する不図示の操向軸にはフロントフォーク３の上部が取
り付けられており、該フロントフォーク３の下部には前
輪４が回転自在に軸支されている。

又、上記ヘッドパイプ２から左右２本のメインフレー
ム5,5が斜め後下方に延出しており、これらのメインフ
ーム5,5には水冷エンジン６が吊り下げ支持されてい
る。そして、このエンジン６の吸気系にはエアクリーナ
７及び本発明に係る気化器20が接続されており、同エン
ジン６の排気系からは排気管８が導出している。

更に、上記エンジン６の上方には、不図示の燃料タン
クを被うタンクキャップ９が配され、該タンクキャップ
９の後方にはシート10が配されている。

一方、前記メインフレーム5,5に連なるリヤアームブ
ラケット11,11にはリヤアーム12の前端が枢着されてお
り、該リヤアーム12の後端部には後輪13が回転自在に軸
支されている。尚、第１図中、14はラジエータ、15はリ
ヤカウルである。

ところで、前記気化器20から導出するエアベントホー
ス21は、図示のように車体内部を通って車体後方へ延出
しており、その後端部はリヤカウル15に回動自在に取り
付けられたノズル22に接続されている。又、このエアベ
ントホース21の中間には、手動式の切換バルブ23が介設
されている。

尚、上記ノズル22はエンジン回転数、エンジン負荷、
プラグ電極温度等のパラメータに応じて駆動制御される
サーボモータ等の駆動手段によって図示の角度αの範囲
で回動せしめられる。又、前記切換バルブ23は、これの
切換操作によってフロート室Ｓをノズル22又はパイプ34
に接続するものであって、パイプ34は走行風を受けない
部位で大気に開口している。

ここで、気化器20の構成の詳細を第２図に基づいて説
明する。

第２図において、24はベンチュリー部を構成するミキ
シングチャンバーであって、これらの内部には空気の流
れ方向（図示矢印ａ方向）に断面積が急縮小するメイン
ボア25が形成されている。そして、このミキシングチャ
ンバー24の上部に形成されたシリンダ部24aにはピスト
ン状のスロットルバルブ26が上下摺動自在に嵌装されて
おり、該スロットルバルブ26の下端には下方に向かって
先細のジェットニードル27が結着されている。尚、スロ
ットルバルブ26はスプリング28によって常時下方（絞り
方向）に付勢されており、これはスロットルワイヤー29
を介して不図示のアクセルレバーに連結されている。

一方、前記ミキシングチャンバー24の下部にはフロー
トチャンバー30が取り付けられており、該フロートチャ
ンバー30内に形成されるフロート室Ｓには燃料Ｆが収容
されている。又、このフロート室Ｓ内にはメインノズル
31が前記ジェットニードル27に対して同一軸線上に設け
られており、該メインノズル31の上端部はミキシングチ
ャンバー24の前記メインボア25内に臨んでおり、同メイ
ンノズル31内には上方からジェットニードル27が上下動
自在に臨んでいる。そして、メインノズル31の下端内周
部にはメインジェット32が螺着されている。

而して、前記フロー室Ｓにはエアベントパイプ33が開
口しており、該エアベントパイプ33には前記エアベント
ホース21が連結されている。

次に、本発明に係る気化器20の作用を説明する。

第１図に示す切換バルブ23が図示のように気化器20の
フロー室Ｓをノズル22を介して大気に開放せしめている
ものとする。そして、ノズル22の開口端が真上（即ち、
走行風の流れ方向に対して直角方向）に向いているとき
を基準（０）としてそれよりも前方（走行風に向かう方
向）に向いたときの角度を＋θ、後方（走行風の後流側
に向かう方向）に向いたときの角度を−θで表示する。

而して、自動二輪車１が速度ｖで走行している場合、
ノズル22が前方へ＋θだけ傾いたときには、流速ｖの走
行風による動圧Pd＝Ａ・γv²/2g（Ａは角度θによって
決まる係数（＜１）、ｇは重力加速度、γは空気の比重
量）に相当する圧力（静圧）がエアベントホース21及び
エアベントパイプ33を経てフロート室Ｓに加わり、該フ
ロート室Ｓは大気圧よりも動圧Pd分だけ高い圧力（即
ち、ゲージ圧力Pd）で加圧される。

一方、エンジン６内で生ずるクランキング負圧に引か
れてエアクリーナ７に吸引された新気は、気化器20のメ
インボア25を流れ、この新気の流れによってメインボア
25には負圧が生じる。そして、メインボア25の圧力（負
圧）と前記フロート室Ｓの圧力（正圧）との差に基づい
てフロート室Ｓ内の燃料Ｆがメインボア25側に吸い上げ
られ、この燃料Ｆがここを流れる新気と混合せしめられ
ることによって所要の濃度の混合気が形成されるが、こ
の場合、フロート室Ｓは加圧されているため、フロート
室Ｓとメインボア25との差圧が大きくなり、メインボア
25に吸い上げられる燃料Ｆの流量が多くなって混合気中
の燃料濃度が高められる。

これに対して、ノズル22の開口端を真上（角度０）に
向けるか、或いは後方へ−θだけ傾けると、走行風によ
る動圧分だけフロート室Ｓの圧力（静圧）が大気圧より
も下がり、フロート室Ｓの圧力は負圧となる。この結
果、フロート室Ｓとメインボア25との差圧が小さくな
り、メインボア25に吸い上げられる燃料Ｆの流量が減
り、混合気中の燃料濃度が低くなる。

このように、ノズル22の大気開放端の走行風に対する
抑角を変えることによって混合気中の燃料濃度を変える
ことができるため、エンジン６の回転数や負荷等に応じ
てノズル22を傾けてこれの大気開放端の走行風に対する
抑角を変えれば、そのときのエンジン６の運転状態等に
対して燃料濃度を最適に保つことができる。

即ち、具体的には、例えば、エンジン回転数、エンジ
ン負荷及びプラグ電極温度をパラメータとして不図示の
駆動手段によってノズル22の傾角を０又は−θに保て
ば、混合気中の燃料濃度が下がり、燃料消費率も下がっ
て経済性が増す。

又、高速域からスロットルバルブ26を急閉する急減速
時及び低速域においては、ノズル22の傾角を＋θに保て
ば、混合気中の燃料濃度が高くなり、急減速時のピスト
ン等の部品の摩耗防止、急加速時のエンジン６のモタツ
キの解消を図ることができる。

更に、エンジン６が高負荷状態にあって、プラグ電極
温度が規定値を超えた場合には、ノズル22の傾角を同じ
く＋θに保てば、混合気中の燃料濃度を高めることがで
き、これによってピストン、点火プラグ等の部品の耐久
性向上を図ることができる。

そして、本実施例によれば、気化器20の本体は従来の
ものをそのまま利用することができる。

尚、以上のような燃料濃度の調整を望まない場合に
は、切換バルブ23を切り換えて気化器20のフロート室Ｓ
をパイプ34を介して大気に連通せしめれば、フロート室
Ｓは常時大気圧に保たれ、気化器20は従来のものと同様
に機能する。

（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、フロ
ート室から導出するエアベントホースを介して該フロー
ト室を大気に連通せしめる自動二輪車用気化器におい
て、加速時及び減速時に前記フロート室に作用する圧力
の切換手段をエンジン回転数、エンジン負荷等に応じて
操作するよう構成したため、エンジン回転数、エンジン
負荷等に応じて混合気中の燃料濃度を最適に設定するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る気化器を備える自動二輪車の側面
図、第２図は同気化器の破断側面図である。 １……自動二輪車、20……気化器、21……エアベントホ
ース、22……ノズル、23……切換バルブ、Ｓ……フロー
ト室。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロート室から導出するエアベントホース
   を介して該フロート室を大気に連通せしめる自動二輪車
   用気化器において、 加速時及び減速時に前記フロート室に作用する圧力の切
   換手段をエンジン回転数、エンジン負荷等に応じて操作
   するよう構成したことを特徴とする自動二輪車用気化
   器。