JP2531670Y2 - 可変ベンチュリー型気化器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動２輪車や自動車等の走行車両のエンジ
ンに装着される可変ベンチュリー型気化器の構造に関す
る。

〔従来の技術〕

自動２輪車や自動車等の走行車両のエンジン用気化器
として、ベンチュリー負圧によって上昇するバッキュー
ムピストンを備えた可変ベンチュリー型気化器が使用さ
れている。

前記バッキュームピストンは、絞り弁（スロットル
弁）と協働してエンジン吸気量を制御するためのもので
ある。

第７図は従来の可変ベンチュリー型気化器を示す縦断
面図である。

第７図において、気化器10の中心部には、吸入通路11
の一部を形成するベンチュリー部15が設けられており、
該ベンチュリー部15の内部に蝶弁型の絞り弁12とスライ
ド式のバッキュームピストン13が装着されている。

エアクリーナー（不図示）を通った吸入空気は、第７
図では、吸気通路11の右側から左側へ矢印Ａの方向に流
れ、エンジンE/Gへ供給される。

前記バッキュームピストン13は、ベンチュリー部15に
直角の方向に移動可能に支持されており、その上端部に
結合されたダイアフラム14によって上下動され、該吸気
通路11の断面積を増減させるように取付けられている。

前記バッキュームピストン13の下端部には、前記ベン
チュリー部15（吸気通路11）の下側に設けられたニード
ルジェット16の隙間を調節することにより吸出し燃料を
計量するジェットニードル17が取付けられている。

前記ベンチュリー部15の上側には前記ダイアフラム14
によって仕切られた上圧室18および下圧室19が形成され
ており、該上圧室18内にはダイアフラム14およびバッキ
ュームピストン13を図示の下降位置の方向に付勢する戻
しばね20が装着されている。

前記バッキュームピストン13の下端部には通孔21が形
成され、該通孔21を通してベンチュリー部15の圧力（運
転時のベンチュリー負圧）が前記上圧室18へ導かれ、該
上圧室18内はベンチュリー負圧が作用するようになって
いる。

一方、前記下圧室19の前側（エアクリーナー側）に開
口22が形成され、。ベンチュリー部15の入口部の全圧
（静圧＋動圧）が該下圧室19に作用するように構成され
ている。

ベンチュリー部15の下側には燃料溜め（フロート室）
23が設けられており、該燃料溜め23内の油面24は、不図
示のフロートおよび該フロートの高さ位置まで開閉制御
されるニードル弁によって、前記ニードルジェット（燃
料噴出口）16より低い略一定高さに維持されている。

前記ニードルジェット16は、燃料流路を有するメイン
ジェットホルダー25の上端部に接続され、該メインジェ
ットホルダー25の下端部にはメインジェット26が装着さ
れている。

また、前記ニードルジェット16の吸気上流側の側面に
はブリードエアを導入するためのメインエアジェット27
が装着されている。

燃料溜め23内の燃料は、前記ベンチュリー部15の負圧
によって、メインジェット26を通して吸い上げられ、前
記メインエアジェット27からの空気（ブリードエア）と
混合された後霧状を成して前記ニードルジェット16で計
量されながらベンチュリー部15内へ供給され、吸気とと
もにエンジンE/Gへ吸入される。

なお、気化器10の吸気通路11の上流側には、該吸気通
路11内の動圧（流速）低下を防止するためのダクト42が
設けられている。

以上の気化器にあっては、前記バッキュームピストン
13の動き、すなわち、可変ベンチュリー型気化器10の可
変ベンチュリーの作動は、前記ベンチュリー部15の静圧
（上圧）とベンチュリー部15の入口部の28の全圧（下
圧）との差圧によって行なわれる。

一方、前記バッキュームピストン13は、エンジンE/G
の運転状態の変化に素早く追随し、かつ前記戻しばね20
に打ち勝って動作することが要請され、そのためには、
前記上圧室18内の圧力（ベンチュリー負圧）と前記下圧
室19内の圧力（下圧）との差圧を充分に確保することが
必要になる。

先行技術を示す１例として実開昭64−3070号がある。

〔考案が解決しようとする技術的課題〕

ところで、上記従来の可変ベンチュリー型気化器にあ
っては、前記下圧は開口28を通してベンチュリー部15の
入口部の28の圧力を導入していた。

しかし、前記入口部28の圧力は、ベンチュリー部15の
近くに位置していることからベンチュリー負圧の影響を
受け易く、また、エアクリーナー（不図示）内のエレメ
ント等の吸入抵抗があるため、ベンチュリー負圧に対し
て充分に高い圧力を得ることができず、このため、前記
下圧と前記上圧との差圧を充分に確保することができな
かった。

したがって、従来の可変ベンチュリー型気化器にあっ
ては、前記バッキュームピストン13のリフト量を増大さ
せて吸入空気量を増大させることが困難であり、また、
過渡的走行状態でバッキュームピストン13の応答遅れが
発生する場合があった。

本考案はこのような従来技術に鑑みてなされたもので
あり、本考案の目的は、ベンチュリー負圧による燃料吸
出し効果を高めるとともにバッキュームピストンのリフ
ト量を増大させてスロットル急開などの過渡時の応答性
を向上させ、安定した燃料供給による出力特性の向上を
実現し得る可変ベンチュリー型気化器を提供することで
ある。

〔課題解決のための手段〕

請求項１の考案は、上記目的を達成するため、燃料溜
めのベント通路を吸入通路内に開口したインナーベント
式の可変ベンチュリー型気化器において、ベンチュリー
負圧が導入される上圧室と吸入通路内の空気流の全圧が
導入される下圧室との圧力差に応じて、該圧力差が大き
いほどベンチュリー部の通路断面積を増大させるように
動作するバッキュームピストンを備え、前記下圧室及び
前記燃料溜めの上部空間は、先端が吸入通路のエアクリ
ーナー内またはそれより上流側部分で空気流に向かって
開口する空気導入路を介して吸入空気流の全圧が導入さ
れるように接続され、ベンチュリー負圧により燃料溜め
内の燃料をベンチュリー部へ吸い出すための出口部を形
成するニードルジェットは、エンジンと反対側にはベン
チュリー方向へ突出する垂直壁を有し、かつエンジン側
では切り欠いて低くされ、エンジン側から生じる負圧を
メインノズル内部へ伝達しやすい形状にされていること
を特徴とする。

請求項２の考案は、上記目的を達成するため、車両用
エンジンに装着され、燃料溜めのベント通路を吸入通路
内に開口したインナーベント式の可変ベンチュリー型気
化器をおいて、ベンチュリー負圧が導入される上圧室と
吸入通路内の空気流の全圧が導入される下圧室との圧力
差に応じて、該圧力差が大きいほどベンチュリー部の通
路断面積を増大させるように動作するバッキュームピス
トンを備え、。前記吸入通路の空気取入れ口を走行方向
前面に開口させて該吸入通路内に走行風圧を導入し、前
記下圧室及び前記燃料溜めの上部空間は、先端が前記吸
入通路の空気取入れ口の近傍で前方に向けて開口する空
気導入路を介して走行風圧を含む吸入空気流の全圧が導
入されるように接続され、ベンチュリー負圧により燃料
溜め内の燃料をベンチュリー部へ吸い出すための出口部
を形成するニードルジェットは、エンジンと反対側には
ベンチュリー方向へ突出する垂直壁を有し、かつエンジ
ン側では切り欠いて低くされ、エンジン側から生じる負
圧をメインノズル内部へ伝達しやすい形状にされている
ことを特徴とする。

〔作用〕

下圧室及び燃料溜めの上部空間の双方に吸入空気流の
全圧が導入されるので、燃料溜めとベンチュリー部との
差圧を増大させて燃料吸出し効果（燃料供給量）を高め
ると同時に、下圧室と上圧室の差圧増大によりバッキュ
ームピストンのリフト量を増大させてスロットル急開な
どの過渡時の応答性を向上させることができ、それによ
って、安定した燃料供給による出力特性の向上を実現す
ることが可能になる。

さらに、ニードルジェットのエンジンと反対側にベン
チュリー内へ突出する垂直壁を設けるので、ベンチュリ
ー負圧がメインノズル内部へ伝達されやすくなり、前述
の燃料吸出し効果及び過渡時の応答性が一段と向上す
る。

〔実施例〕

以下、第１図〜第６図を参照して本考案を具体的に説
明する。

第１図は本考案による可変ベンチュリー型気化器の一
実施例の縦断面図である。

第１図において、自動２輪車や自動車等の走行車両の
エンジンに装着される可変ベンチュリー型気化器は、絞
り弁（スロットル弁）12とバッキュームピストン13を協
働させてエンジン吸気量および燃料吸出し量を制御する
ように構成されている。

第１図において、気化器10の中心部には、吸気通路11
の一部を形成するベンチュリー部15が設けられており、
該ベンチュリー部15の内部に蝶弁型の絞り弁12とスライ
ド式のバッキュームピストン13が装着されている。

エアクリーナー30から吸入される空気は吸入通路31を
通して矢印方向に吸入され、気化器10の吸気通路11のベ
ンチュリー部15で燃料を混合された後、エンジン32へ供
給される。

なお、気化器10の吸気通路11の上流側には、吸気の動
圧（流速）低下を防止するためのダクト42が設けられて
いる。

すなわち、図示の例のように吸入通路31から気化器10
への接続部で径が大きくなっているような場合は、吸気
の流速が下がって動圧が低下する傾向が生じるが、前記
ダクト42はこのような場合の動圧低下を防止する機能を
有するものである。

前記エアクリーナー30は、クリーナーケース33内にク
リーナーエレメント34を装着し、入口35を有するダーテ
ィサイド36と出口37を有するクリーンサイド38に仕切っ
た構造になっている。

前記バッキュームピストン13は、ベンチュリー部15に
直角の方向に移動可能に支持されており、その上端部に
結合されたダイアフラム14によって駆動され、該吸気通
路11の断面積を増減させるように動作する。

前記バッキュームピストン13の下端部には、前記ベン
チュリー部15の下側に設けられたニードルジェット16の
隙間を調節することにより吸出し燃料を計量するジェッ
トニードル17が取付けられている。

前記ベンチュリー部15の上側には前記ダイアフラム14
によって仕切られた上圧室18および下圧室19が形成され
ており、ダイアフラム14およびバッキュームピストン13
は戻しばね20によって図示の下降位置へ付勢されてい
る。

前記上圧室18内には、前記バッキュームピストン13の
下端部に形成された通孔21を通してベンチュリー部15の
圧力（運転時のベンチュリー負圧）が導入されている。

一方、前記下圧室19はチューブ39を介して前記エアク
リーナー30のクリーナーサイド38に連通されている。

この場合、前記チューブ39の先端は図示のように空気
流に向かって開口され、前記クリーナーサイド38（吸入
通路31の一部）での略全圧を前記下圧室19に導入するよ
うに配置されている。

前記ベンチュリー部15の下側には燃料溜め（フロート
室）23が設けられており、該燃料溜め23内の油面24は、
不図示のフロートおよび該フロートの高さ位置で開閉制
御されるニードル弁によって、前記ニードルジェット
（燃料噴出口）16より低い略一定高さの位置に維持され
ている。

前記ニードルジェット16は、燃料流路を有するメイン
ジェットホルダー25の上端部に接続され、該メインジェ
ットホルダー25の下端部にはメインジェット26が装着さ
れている。

また、前記ニードルジェット16の吸気上流側の側面に
は、吸入通路31内の空気流に向かって開口されたブリー
ドエア導入用のメインエアジェット27が装着されてい
る。

また、前記燃料溜め23内の油面24より上方の空間40
は、チューブ（ベント通路）41を介して前記エアクリー
ナー30のクリーナーサイド38に連通されており、いわゆ
るインナーベント式の気化器が構成されている。

この場合も、前記チューブ41の先端は図示のように空
気流に向かって開口され、前記クリーナーサイド38（吸
入通路31の一部）での略全圧を前記燃料溜め23内に導入
するように配置されている。

燃料溜め23内の燃料は、エンジン回転に伴って発生す
る前記ベンチュリー部15の負圧によって、メインジェッ
ト26を通して吸い上げられ、前記メインエアジェット27
からの空気（ブリードエア）と混合されて霧状になった
後、前記ニードルジェット16で計量されながらベンチュ
リー部15内へ供給され、吸気とともにエンジン32内へ充
填される。

以上の気化器にあっては、前記バッキュームピストン
13の動き、すなわち、可変ベンチュリー型気化器10のベ
ンチュリー可変動作は、前記上圧室18の圧力（ベンチュ
リー負圧）と前記下圧室19の圧力との差圧によって行な
われる。

そして、バッキュームピストン13のリフト量は、前記
差圧の値によって制御される。

こうして、本考案による可変ベンチュリー型気化器、
すなわち、燃料溜め23のベント通路41を吸入通路31内に
開口したインナーベント式の可変ベンチュリー型気化器
において、バッキュームピストン13の下圧室及び燃料溜
め23の上部空間40の双方に対して、吸入通路31のエアク
リーナー30内またはそれより上流側部分から、空気流の
略全圧を導入することを特徴とする可変ベンチュリー型
気化器が構成されている。

以上説明した可変ベンチュリー型気化器によれば、バ
ッキュームピストン13の下圧（下圧室19内の圧力）及び
燃料溜め23の上部空間40の圧力として、エンジン吸気負
圧の影響をほとんど受けず、しかも圧力損失が比較的小
さな吸入通路31の部分、すなわち、図示の例では、エア
クリーナー30内の領域から、空気流の略全圧を導入する
ように構成したので、燃料溜め23とベンチュリー部15と
の差圧を増大させて燃料吸出し効果を高めるとともに、
バッキュームピストン13の下圧を増大させて該バッキュ
ームピストン13の駆動力（上圧室18内のベンチュリー負
圧との差圧）を強くすることができた。

したがって、エンジン32の定常運転時および過渡運転
状態時のいずれにおいても、該バッキュームピストン13
のリフト量を充分に大きくすることができ、吸入空気量
及び燃料供給量を増大させてエンジン出力の向上を図る
ことができた。

さらに、過渡的走行状態でのバッキュームピストン13
の応答性を向上させこともできた。

第２図の（Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ、第１図の
本考案による気化器と第７図の従来の気化器について、
エンジン回転数に対する、前記下圧室19の圧力および前
記バッキュームピストン13のリフト量の測定結果を比較
して示すグラフである。

第２図の（Ａ）において、横軸はエンジン回転数であ
り、P₀は上圧室18内の圧力（ベンチュリー負圧）を示
し、Ｐは第１図の実施例の下圧室19内の圧力を示し、ｐ
は第７図の従来の気化器の下圧室19内の圧力を示す。

このグラフからも明らかなように、本考案の気化器に
よれば、エンジン回転数の全域において、下圧を増大さ
せてバッキュームピストン13の駆動圧力を増大させるこ
とができた。

なお、グラフ中、ΔＰは所定回転数における本考案に
よる気化器の駆動圧力を示し、Δｐは同回転数における
従来の気化器の駆動圧力を示し、これらの差ΔＰ−Δｐ
だけバッキュームピストン13の駆動力を増加させること
ができた。

第２図の（Ｂ）は上記（Ａ）の圧力差に基づくバッキ
ュームピストン13のリフト量を示し、同グラフにおい
て、Ｈは第１図の実施例のリフト量を示し、ｈは第７図
の従来の気化器のリフト量を示す。

この（Ｂ）のグラフからも明らかなごとく、本考案を
実施することにより、エンジン回転数のほぼ全域におい
てバッキュームピストン13のリフト量が増大し、その分
吸入空気量を増大させることができた。

第３図は本考案による可変ベンチュリー型気化器の別
の実施例を示す縦断面図である。

本実施例は、自動２輪車や自動車等の走行車両におい
て、エンジンの吸入通路に走行風圧（ラム圧）を導入す
る過給方式の吸気系に本考案による可変ベンチュリー型
気化器を装着する構成を示すものである。

第３図において、車両用のエンジン32への吸気は、車
体のカバー（例えば、自動２輪車のカウリングや自動車
のボンネットなど）50の前面のヘッドライト（不図示）
の近傍に形成された開口51から取入れた空気を、ダクト
52を通してエアクリーナー30内へ導入し、該エアクリー
ナー30から気化器10の吸気通路11を通して前記エンジン
32内へ供給することによって行なわれる。

本実施例においても、気化器10の吸気通路11の上流側
には、第１図の場合と同様、吸気の動圧（流速）の低下
を防止するためのダクト42が設けられている。

空気取入れ用の前記開口51は走行方向前面から見て所
望の投影面積を有しており、走行風圧（ラム圧）を利用
して外気を前記吸気系（吸入通路31）内に積極的に押し
込めるように配置されている。

前記エアクリーナー30は、前記ダクト52に連通する入
口および前記吸気通路11に連通する出口を有するクリー
ナーケース33内に濾過材から成るエレメント（フィル
タ）34を取付け、該ケース33内をエレメント上流側（ダ
ストサイド）36とエレメント下流側（クリーンサイド）
38に仕切って構成されている。

前記エアクリーナー30のエンジン32側に接続された可
変ベンチュリー型気化器10は、第１図の場合と実質上同
じ構造を有し、その吸気通路11内には蝶弁式のスロット
ル弁12およびライド式のバッキュームピストン13が設け
られている。

燃料タンク（不図示）から燃料溜め23へ導入された燃
料は、バッキュームピストン13に連結されたジェットニ
ードル17並びにメインジェットホルダー25の上下に設け
られたニードルジェット16およびメインジェット26など
で計量されながら、吸気負圧によってベンチュリー部15
へ吸い出され、吸入空気流中に混合され、混合気として
エンジン32内へ供給される。

なお、前記ニードルジェット16には、吸気からブリー
ドエアを取り込むためのメインエアジェット27が装着さ
れている。

前記燃料溜め23内の油面24は、フロート（不図示）お
よび該フロートの高さに応じて開閉されるニードルバル
ブ（不図示）によって所定レベルに維持される。

前記燃料溜め23内の上部空間40は、チューブ等から成
るベント通路41を通して、前記吸入通路31の空気取入れ
口51に連通されており、該ベント通路41の先端を略前方
に向けて開口させることにより、走行風圧を前記燃料溜
め23内に導入するように構成されている。

前記ベント通路41の途中には、前記燃料溜め23内への
ダスト流入を防止するためのフィルタ53が設けられてい
る。

また、前記空気導入用のダクト52には、空気の流速を
一時的に低下させ（例えば、5m/s以下）ることにより雨
水や埃等の異物を分離するため、エンジン排気量の2.0
倍以上の容積のサージタンク54が形成されている。

前記サージタンク54の底部には、異物排出用のドレー
ン55が設けられている。

前記バッキュームピストン13は、ベンチュリー部15に
直角の方向に移動可能に支持されており、その上端部に
結合されたダイアフラム14によって駆動され、該吸気通
路11の断面積を増減させるように動作する。

前記バッキュームピストン13の下端部には、前記ベン
チュリー部15の下側に設けられたニードルジェット16の
隙間を調節することにより吸出し燃料を計量する前記ジ
ェットニードル17が取付けられている。

前記ベンチュリー部15の上側には前記ダイアフラム14
によって仕切られた上圧室18および下圧室19が形成され
ており、ダイアフラム14およびバッキュームピストン13
は戻しばね20によって図示の下降位置へ付勢されてい
る。

前記上圧室18内には、前記バッキュームピストン13の
下端部に形成された通孔21を通してベンチュリー部15の
圧力（運転時のベンチュリー負圧）が導入されている。

一方、前記下圧室19はチューブ39を介して前記空気取
入れ口51に連通されており、該チューブ39の先端を略前
方に向けて開口させることにより、圧力損失がほとんど
無くしかも走行風圧を含む高い圧力（略全圧）が該下圧
室19内に導入されるように構成されている。

なお、前記チューブ39の途中にも、ダスト侵入防止用
のフィルタ56が設けられている。

以上説明した第３図の実施例によれば、車両用エンジ
ンに装着されるインナーベント式の可変ベンチュリー型
気化器において、吸入通路31内に走行風圧を導入すると
ともに、バッキュームピストン13の下圧室19及び燃料溜
め23の上部空間40を、空気取入れ口51に近い吸入通路31
内で略前方に向けて開口するチューブ39を通して、圧力
損失がほとんど生じていない高い圧力の領域に連通させ
たので、前記バッキュームピストン13の下圧及び燃料溜
め23内の圧力を走行風圧の略全圧に近い圧力に高めるこ
とができた。

一方、バッキュームピストン13の上圧としては、従来
と同じベンチュリー負圧が導入されている。

したがって、下圧と上圧との差圧から成るバッキュー
ムピストン13の駆動力を強くすることができ、エンジン
32の定常運転時および過渡運転状態時のいずれにおいて
も、該バッキュームピストン13にリフト量を充分に大き
く設定し、吸入空気量を増大させてエンジン出力の向上
を図ることができた。

また、燃料溜め23とベンチュリー部15との差圧を増大
させることにより、燃料吸出し効果を高めることができ
た。

さらに、過渡的走行状態でのバッキュームピストン13
の応答性を向上させこともできた。

第４図の（Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ、第３図の
本考案による気化器と第７図の従来の気化器について、
エンジン回転数に対する、前記下圧室19の圧力および前
記バッキュームピストン13のリフト量の測定結果を比較
して示すグラフである。

第４図の（Ａ）において、横軸は車両速度であり、P₀
はスロットル全開時の上圧室18内の圧力（ベンチュリー
負圧）を示し、Ｐは第３図の気化器におけるスロットル
全開時の下圧室19内に導入される圧力を示し、ｐは第７
図の従来の気化器のスロットル全開時の下圧室19内の圧
力を示す。

このグラフからも明らかなように、本考案の気化器に
よれば、車両速度の全域において、下圧を増大させてバ
ッキュームピストン13の駆動圧力を増大させることがで
きた。

なお、グラフ中、ΔＰは所定の車両速度における本考
案による気化器の駆動圧力を示し、Δｐは同じ車両速度
における従来の気化器の駆動圧力を示し、これらの差Δ
Ｐ−Δｐだけバッキュームピストン13の駆動力を増加さ
せることができたことになる。

第４図の（Ｂ）は上記第４図の（Ａ）の圧力差に基づ
くバッキュームピストン13のリフト量を示し、同グラフ
において、Ｈは第３図の実施例の場合のリフト量を示
し、ｈは第７図の従来の気化器のリフト量を示す。

この第４図の（Ｂ）のグラフからも明らかなごとく、
本考案を実施することにより、車両速度のほぼ全域にお
いてバッキュームピストン13のリフト量を増大させ、そ
の分吸入空気量を増大させることができた。

なお、第３図の可変ベンチュリー型気化器10において
は、下圧室19へ通じるチューブ39および燃料溜め23へ通
じるチューブ41とも空気取入れ口51の近傍に開口させた
が、これらのチューブ39、41の先端は、吸入通路31内す
なわち、前記空気取入れ口51からエアクリーナー30の出
口（気化器10と接続部）57との間であれば、他の適当な
位置に開口させることができる。

例えば、第３図のエアクリーナー30内のエレメント34
の上流側36または下流側38などに開口させることによっ
ても、バッキュームピストン13の下圧を増大させること
ができ、同様の効果を達成することができた。

また、前記下圧室19へ通じるチューブ39および燃料溜
め23へ通じるチューブ41は、同じ領域に開口させる必要
はなく、前述のような吸入通路31の範囲内であれば、そ
れぞれ異なる領域に開口させることもでき、同様の効果
を達成することができた。

以上説明したように本考案を実施してバッキュームピ
ストン13のリフト量を増大させ、吸入空気量を増大させ
た場合は、それに見合って燃料吸出し量も増大させるこ
とが要請される。

一般に、気化器10としてはエアブリード型の気化器が
広く使用されているが、上記の要請に基づいて燃料吸出
し量を増加させ易い構造に一部変更した気化器として、
スクリーン型の気化器およびプライマリー型の気化器を
挙げることができる。

第５図はスクリーン型の気化器を説明するための縦断
面図であり、第６図はプライマリー型の気化器を説明す
るための縦断面図である。

気化器においては、前記燃料溜め23内の燃料は、メイ
ンジェット26から流入し、メインジェットホルダー25と
ジェットニードル17との間の隙間を通じてベンチュリー
部15へ吸い出される。

そこで、エアブリード型の気化器においては、スクリ
ーン型を示す第５図の（Ａ）にも示すように、メインジ
ェットホルダー25の側壁に多数のブリード孔61が形成さ
れており、メインエアジェット27から導入された空気を
前記ブリード孔61を通してメインジェットホルダー25内
へ噴出させ、前記ジェットニードル17との隙間を流れて
いる燃料に空気を混合させて霧化し易い状態にした後、
ベンチュリー部へ噴出させるように構成されている。

前記スクリーン型の気化器は、上記エアブリード型の
気化器に加えて、第５図の（Ｂ）に拡大して示すよう
に、ニードルジェット16の形状を、エンジンと反対側
（吸気上流側）には垂直壁を設け、エンジン32側のみ切
欠いて低くし、エンジン32側から生じる負圧をメインジ
ェットホルダー25の内部へ伝達し易い形状にし、燃料の
吸出し効果を向上させたものである。

スクリーン型の気化器は、このように、ニードルジェ
ット16の形状を変更したことに特徴がある。

前記プライマリー型の気化器は、第６図に示すごと
く、メインジェットホルダー25にブリード孔が無い点に
特徴がある。

その場合、前記メインジェットホルダー25とニードル
ジェット16とを一体化し、これを気化器本体に圧入す
る。

メインジェットホルダー25のブリード孔61を無くすこ
とを特徴とするプライマリー型の気化器には、エアブリ
ード型と同様のメインエアジェット27を装着するととも
に、スクリーン型と同様にニードルジェットに垂直壁を
設けることもできる。

このプライマリー型の気化器は、ブリードエアを使用
せず、。ベンチュリー部15で燃料と空気を初めて混合さ
せる形式の総称である。

なお、前記スクリーン型の気化器にも、メインジェッ
トホルダー25のブリード孔61を無くすとともに、前記メ
インエアジェット27を無くした型式、すなわち、前記プ
ライマリー型の気化器と併用する場合もある。

前述のようなスクリーン型およびプライマリー型によ
れば、中高回転域にてエアブリード型よりも多くの燃料
を供給することができる。

したがって、特に走行風圧（ラム圧）を前記バッキュ
ームピストン13の下圧室19に導入して該ピストンのリフ
ト量を増大させる場合には、前述のスクリーン型または
プライマリー型の気化器を併用することにより、吸入空
気量の増大に見合う燃料吸出し量の増大を容易に達成す
ることができる。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなごとく、請求項１の考案によ
れば、燃料溜めのベント通路を吸入通路内に開口したイ
ンナーベント式の可変ベンチュリー型気化器において、
ベンチュリー負圧が導入される上圧室と吸入通路内の空
気流の全圧が導入される下圧室との圧力差に応じて、該
圧力差が大きいほどベンチュリー部の通路断面積を増大
させるように動作するバッキュームピストンを備え、前
記下圧室及び前記燃料溜めの上部空間は、先端が吸入通
路のエアクリーナー内またはそれより上流側部分で空気
流に向かって開口する空気導入路を介して吸入空気流の
全圧が導入されるように接続され、ベンチュリー負圧に
より燃料溜め内の燃料をベンチュリー部へ吸い出すため
の出口部を形成するニードルジェットは、エンジンと反
対側にはベンチュリー方向へ突出する垂直壁を有し、か
つエンジン側では切り欠いて低くされ、エンジン側から
生じる負圧をメインノズル内部へ伝達しやすい形状にさ
れている構成としたので、下圧室及び燃料溜めの上部空
間の双方に吸入空気流の全圧が導入されることから、燃
料溜めとベンチュリー部との差圧を増大させて燃料吸出
し効果（燃料供給量）を高めると同時に、下圧室と上圧
室の差圧増大によりバッキュームピストンのリフト量を
増大させてスロットル急開などの過渡時の応答性を向上
させることによって、安定した燃料供給による出力特性
の向上を図ることができ、加えて、ニードルジェット部
の垂直壁により負圧をメインノズル内部へ伝達しやすく
することから、上記燃料吸出し効果及び上記過渡時の応
答性を効率よく一段と向上させることができる可変ベン
チュリー型気化器が提供される。

請求項２の考案によれば、車両用エンジンに装着さ
れ、燃料溜めのベント通路を吸入通路内に開口したイン
ナーベント式の可変ベンチュリー型気化器において、ベ
ンチュリー負圧が導入される上圧室と吸入通路内の空気
流の全圧が導入される下圧室との圧力差に応じて、該圧
力差が大きいほどベンチュリー部の通路断面積を増大さ
せるように動作するバッキュームピストンを備え、前記
吸入通路の空気取入れ口を走行方向前面に開口させて該
吸入通路内に走行風圧を導入し、前記下圧室及び前記燃
料溜めの上部空間は、先端が前記吸入通路の空気取入れ
口の近傍で前方に向けて開口する空気導入路を介して走
行風圧を含む吸入空気流の全圧が導入されるように接続
され、ベンチュリー負圧により燃料溜め内の燃料をベン
チュリー部へ吸い出すための出口部を形成するニードル
ジェットは、エンジンと反対側にはベンチュリー方向へ
突出する垂直壁を有し、かつエンジン側では切り欠いて
低くされ、エンジン側から生じる負圧をメインノズル内
部へ伝達しやすい形状にされている構成としたので、請
求項１の構成に加えて吸入通路に走行風圧を導入するこ
とから、前記請求項１による効果を一層顕著に実現する
ことができる可変ベンチュリー型気化器が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による可変ベンチュリー型気化器の一実
施例を示す縦断面図、第２図は第１図の気化器における
バッキュームピストンの下圧およびバッキュームピスト
ンのリフト量を従来の気化器の場合と比較測定した結果
を示すグラフ、第３図は本考案により可変ベンチュリー
型気化器の他の実施例を示す縦断面図、第４図は第３図
の気化器におけるバッキュームピストンの下圧およびバ
ッキュームピストンのリフト量を従来の気化器の場合と
比較測定した結果を示すグラフ、第５図は燃料流出量の
増大を図るに好適なスクリーン型の気化器を説明するた
めの模式的断面図、第６図は燃料流出量の増大を図るに
好適なプライマリー型の気化器を説明するための模式的
断面図、第７図は従来の可変ベンチュリー型気化器を示
す縦断面図である。 10……可変ベンチュリー型気化器、11……吸気通路、12
……スロットル弁、13……バッキュームピストン、14…
…ダイアフラム、15……ベンチュリー部、18……上圧
室、19……下圧室、21……通孔、23……燃料溜め、30…
…エアクリーナー、31……吸入通路、32……エンジン、
39……チューブ（下圧室）、41……チューブ（燃料溜め
のインナーベント）、51……空気取入れ口（走行風圧導
入口）、52……ダクト。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−121190（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−102955（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−68169（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭38−15264（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭62−7385（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平１−39886（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料溜めのベント通路を吸入通路内に開口
   したインナーベント式の可変ベンチュリー型気化器にお
   いて、 ベンチュリー負圧が導入される上圧室と吸入通路内の空
   気流の全圧が導入される下圧室との圧力差に応じて、該
   圧力差が大きいほどベンチュリー部の通路断面積を増大
   させるように動作するバッキュームピストンを備え、 前記下圧室及び前記燃料溜めの上部空間は、先端が吸入
   通路のエアクリーナー内またはそれより上流側部分で空
   気流に向かって開口する空気導入路を介して吸入空気流
   の全圧が導入されるように接続され、 ベンチュリー負圧により燃料溜め内の燃料をベンチュリ
   ー部へ吸い出すための出口部を形成するニードルジェッ
   トは、エンジンと反対側にはベンチュリー方向へ突出す
   る垂直壁を有し、かつエンジン側では切り欠いて低くさ
   れ、エンジン側から生じる負圧をメインノズル内部へ伝
   達しやすい形状にされていることを特徴とする可変ベン
   チュリー型気化器。
2. 【請求項２】車両用エンジンに装着され、燃料溜めのベ
   ント通路を吸入通路内に開口したインナーベント式の可
   変ベンチュリー型気化器において、 ベンチュリー負圧が導入される上圧室と吸入通路内の空
   気流の全圧が導入される下圧室との圧力差に応じて、該
   圧力差が大きいほどベンチュリー部の通路断面積を増大
   させるように動作するバッキュームピストンを備え、 前記吸入通路の空気取入れ口を走行方向前面に開口させ
   て該吸入通路内に走行風圧を導入し、 前記下圧室及び前記燃料溜めの上部空間は、先端が前記
   吸入通路の空気取入れ口の近傍で前方に向けて開口する
   空気導入路を介して走行風圧を含む吸入空気流の全圧が
   導入されるように接続され、 ベンチュリー負圧により燃料溜め内の燃料をベンチュリ
   ー部へ吸い出すための出口部を形成するニードルジェッ
   トは、エンジンと反対側にはベンチュリー方向へ突出す
   る垂直壁を有し、かつエンジン側では切り欠いて低くさ
   れ、エンジン側から生じる負圧をメインノズル内部へ伝
   達しやすい形状にされていることを特徴とする可変ベン
   チュリー型気化器。