JP2700629B2 - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気装置Info
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- JP2700629B2 JP2700629B2 JP7310011A JP31001195A JP2700629B2 JP 2700629 B2 JP2700629 B2 JP 2700629B2 JP 7310011 A JP7310011 A JP 7310011A JP 31001195 A JP31001195 A JP 31001195A JP 2700629 B2 JP2700629 B2 JP 2700629B2
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- Japan
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- air
- carburetor
- intake
- fuel reservoir
- fuel
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動２輪車、自動
３、４輪車あるいは自動車等の車両用エンジンの吸気装
置の構造に関する。
３、４輪車あるいは自動車等の車両用エンジンの吸気装
置の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動２輪車、自動３、４輪車あるいは自
動車等の車両用エンジンの吸気装置においては、一般
に、燃料溜め（通常、フロート室と呼ばれる）の上部空
間を大気に連通させるエアベントが設けられている。こ
のエアベントは、燃料溜め内の圧力を大気圧に保ち、混
合気の空燃比を所定値に維持するためのものであり、通
常、走行速度が変化しても圧力変動が少ない位置（例え
ば、エアクリーナーの後方など）に開口させてある。一
方、エンジンの充填効率の向上を目的として、空気取入
れ口を車両前方に向けて開口させ、走行風圧（ラム圧）
を利用して空気を取入れる方式のものが、例えば、実開
昭６３−１２１１９０号に開示されている。
動車等の車両用エンジンの吸気装置においては、一般
に、燃料溜め（通常、フロート室と呼ばれる）の上部空
間を大気に連通させるエアベントが設けられている。こ
のエアベントは、燃料溜め内の圧力を大気圧に保ち、混
合気の空燃比を所定値に維持するためのものであり、通
常、走行速度が変化しても圧力変動が少ない位置（例え
ば、エアクリーナーの後方など）に開口させてある。一
方、エンジンの充填効率の向上を目的として、空気取入
れ口を車両前方に向けて開口させ、走行風圧（ラム圧）
を利用して空気を取入れる方式のものが、例えば、実開
昭６３−１２１１９０号に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のエアベ
ントを上記走行風圧を利用する吸気方式に適用する場合
には、特にラム圧が顕著になる高速走行時に、気化器の
燃料溜め内の圧力と吸気通路負圧との圧力差が小さくな
って燃料噴射量が減少したり、走行速度の変化により燃
料溜め内と吸気通路内の圧力差が変動して空燃比が変化
したりするため、常に安定した適正空燃比を維持するこ
とが困難になることがあった。
ントを上記走行風圧を利用する吸気方式に適用する場合
には、特にラム圧が顕著になる高速走行時に、気化器の
燃料溜め内の圧力と吸気通路負圧との圧力差が小さくな
って燃料噴射量が減少したり、走行速度の変化により燃
料溜め内と吸気通路内の圧力差が変動して空燃比が変化
したりするため、常に安定した適正空燃比を維持するこ
とが困難になることがあった。
【０００４】本発明はこのような技術的課題に鑑みてな
されたものであり、本発明の目的は、走行風圧により外
気を過給して出力向上を図るに際し、全速度領域で安定
した高出力を発揮することができる車両用エンジンの吸
気装置を提供することであります。
されたものであり、本発明の目的は、走行風圧により外
気を過給して出力向上を図るに際し、全速度領域で安定
した高出力を発揮することができる車両用エンジンの吸
気装置を提供することであります。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１および２の発明
は、上記目的を達成するため、外気を走行風圧によりエ
アクリーナーを介して気化器へ過給し、該気化器で作製
した混合気を燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装
置において、車両の前面に外気を導入する空気取入れ口
を走行方向前方に向けて開口させ、該空気取入れ口とエ
アクリーナーの入口とをダクトで接続し、前記気化器の
燃料溜め内の上部空間に連通するベント通路の外気側の
先端開口部を前記空気取入れ口の近傍で前方へ向けて開
口させるとともに、気化器の燃料溜め内の上部空間と常
時連通させることを特徴とする。
は、上記目的を達成するため、外気を走行風圧によりエ
アクリーナーを介して気化器へ過給し、該気化器で作製
した混合気を燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装
置において、車両の前面に外気を導入する空気取入れ口
を走行方向前方に向けて開口させ、該空気取入れ口とエ
アクリーナーの入口とをダクトで接続し、前記気化器の
燃料溜め内の上部空間に連通するベント通路の外気側の
先端開口部を前記空気取入れ口の近傍で前方へ向けて開
口させるとともに、気化器の燃料溜め内の上部空間と常
時連通させることを特徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を具
体的に説明する。図３は本考案による吸気装置を有する
エンジンが搭載された自動２輪車の左側面図である。図
３において、車体フレーム１０の前後には図示しないフ
ロントフォークおよびリヤーフォークを介して前輪１１
および後輪１２が懸架されており、該車体フレーム１０
の中央部には駆動用のエンジン１３が取付けられてい
る。車体フレーム１０の上部には燃料タンク１４および
シート１５が取付けられており、車体の前面から両側前
半部にかけてはカウリング１６によって覆われている。
体的に説明する。図３は本考案による吸気装置を有する
エンジンが搭載された自動２輪車の左側面図である。図
３において、車体フレーム１０の前後には図示しないフ
ロントフォークおよびリヤーフォークを介して前輪１１
および後輪１２が懸架されており、該車体フレーム１０
の中央部には駆動用のエンジン１３が取付けられてい
る。車体フレーム１０の上部には燃料タンク１４および
シート１５が取付けられており、車体の前面から両側前
半部にかけてはカウリング１６によって覆われている。
【０００７】図１はエンジン１３の吸気装置の詳細を示
す一部破断側面図であり、図２は図１中の線２−２から
見た部分正面図である。図１〜図３において、前記エン
ジン１３への吸気は、前記カウリング１６の前面のヘッ
ドライト１７の下側に形成された開口１８から取入れた
空気を、ダクト１９を通してエアクリーナー２０内へ導
入し、該エアクリーナー２０から気化器２１を有する吸
気通路２２を通して前記エンジン１３内へ供給すること
によって行われる。
す一部破断側面図であり、図２は図１中の線２−２から
見た部分正面図である。図１〜図３において、前記エン
ジン１３への吸気は、前記カウリング１６の前面のヘッ
ドライト１７の下側に形成された開口１８から取入れた
空気を、ダクト１９を通してエアクリーナー２０内へ導
入し、該エアクリーナー２０から気化器２１を有する吸
気通路２２を通して前記エンジン１３内へ供給すること
によって行われる。
【０００８】前記カウリング１６の前面に形成された空
気取入れ用の開口１８は走行方向前面から見て所望の投
影面積を有しており、車両前部の最も高い（減衰前の）
走行風圧（ラム圧）を利用して外気を前記吸気系に積極
的に押し込めるように構成されている。こうして、外気
を走行風圧によりエアクリーナー２０を介して気化器２
１へ導入し、該気化器２１で作成した混合気を燃焼室３
８に充填する車両用エンジンの吸気装置が構成されてい
る。
気取入れ用の開口１８は走行方向前面から見て所望の投
影面積を有しており、車両前部の最も高い（減衰前の）
走行風圧（ラム圧）を利用して外気を前記吸気系に積極
的に押し込めるように構成されている。こうして、外気
を走行風圧によりエアクリーナー２０を介して気化器２
１へ導入し、該気化器２１で作成した混合気を燃焼室３
８に充填する車両用エンジンの吸気装置が構成されてい
る。
【０００９】前記エアクリーナー２０は、前記ダクト１
９に連通する入口および前記吸気通路２２に連通する出
口を有するクリーナーケース２３内に濾過材から成るエ
レメント（フィルタ）２４を取付け、該ケース２３内を
エレメント上流側（ダストサイド）２５とエレメント下
流側（クリーンサイド）２６に仕切って構成されてい
る。前記エアクリーナー２０のエンジン側に接続された
気化器２１は、燃料タンク１４（図３）から燃料溜め２
７へ導入された燃料をスロットルバルブ２８に連結され
たジェットニードル２９およびメインジェット３０など
で計量しながら吸気通路２２内へ噴出させ、吸気中に霧
化混合させて混合気を作成するように構成されている。
９に連通する入口および前記吸気通路２２に連通する出
口を有するクリーナーケース２３内に濾過材から成るエ
レメント（フィルタ）２４を取付け、該ケース２３内を
エレメント上流側（ダストサイド）２５とエレメント下
流側（クリーンサイド）２６に仕切って構成されてい
る。前記エアクリーナー２０のエンジン側に接続された
気化器２１は、燃料タンク１４（図３）から燃料溜め２
７へ導入された燃料をスロットルバルブ２８に連結され
たジェットニードル２９およびメインジェット３０など
で計量しながら吸気通路２２内へ噴出させ、吸気中に霧
化混合させて混合気を作成するように構成されている。
【００１０】前記燃料溜め２７内の油面３１は、フロー
ト（不図示）および該フロートの高さに応じて開閉され
るニードルバルブ（不図示）から成る周知の構造によっ
て所定レベルに維持される。前記燃料溜め２７内の上部
空間３２には、チューブ等から成るベント通路３３が接
続され、該ベント通路３３の他端（先端）３４は、前記
ダクト１９内の空気取入れ口（前端）１８近傍で、空気
取入れ口１８に向かって前方へ開口している。すなわ
ち、前記ベント通路３３は、走行風圧が未だ減衰しない
ダクト１９前端部の全圧またはこれに略匹敵する大きさ
の圧力を前記燃料溜め２７内へ導入するように配設され
ている。
ト（不図示）および該フロートの高さに応じて開閉され
るニードルバルブ（不図示）から成る周知の構造によっ
て所定レベルに維持される。前記燃料溜め２７内の上部
空間３２には、チューブ等から成るベント通路３３が接
続され、該ベント通路３３の他端（先端）３４は、前記
ダクト１９内の空気取入れ口（前端）１８近傍で、空気
取入れ口１８に向かって前方へ開口している。すなわ
ち、前記ベント通路３３は、走行風圧が未だ減衰しない
ダクト１９前端部の全圧またはこれに略匹敵する大きさ
の圧力を前記燃料溜め２７内へ導入するように配設され
ている。
【００１１】前記ベント通路３３の途中には、前記燃料
溜め２７内へのダスト流入を防止するためのフィルタ３
５が設けられている。また、前記エアクリーナー２０の
入口より上流側（図示の例ではダクト１９内）に、エン
ジン排気量の２．０倍以上の容積を有するサージタンク
３６が形成されている。このサージタンク３６は、走行
風圧を利用して高速で導入される空気の流速を一時的に
低下させ（例えば、５ｍ／秒以下）、雨水の吸気からの
分離性（気液分離性能）を向上させるためのものであ
る。前記サージタンク３６の底部には、吸気から分離さ
れて捕捉収集された水等を排出するためのドレーン３７
が設けられている。
溜め２７内へのダスト流入を防止するためのフィルタ３
５が設けられている。また、前記エアクリーナー２０の
入口より上流側（図示の例ではダクト１９内）に、エン
ジン排気量の２．０倍以上の容積を有するサージタンク
３６が形成されている。このサージタンク３６は、走行
風圧を利用して高速で導入される空気の流速を一時的に
低下させ（例えば、５ｍ／秒以下）、雨水の吸気からの
分離性（気液分離性能）を向上させるためのものであ
る。前記サージタンク３６の底部には、吸気から分離さ
れて捕捉収集された水等を排出するためのドレーン３７
が設けられている。
【００１２】以上説明した実施例によれば、走行風圧
（ラム圧）を利用して吸気の過給を図った気化器使用の
吸気装置において、気化器２１の燃料溜め２７のベント
通路３３の先端開口部３４を、走行風圧が未だ減衰しな
い流速の大きいダクト１９先端近傍部分で空気取入れ口
１８に向けて（前方へ向けて）配設したので、走行風圧
を直接的に受けることにより、その全圧をベント通路３
３内に導入することができ、もって、前記燃料溜め２７
内を走行風圧により最も効率よく加圧することができ
る。
（ラム圧）を利用して吸気の過給を図った気化器使用の
吸気装置において、気化器２１の燃料溜め２７のベント
通路３３の先端開口部３４を、走行風圧が未だ減衰しな
い流速の大きいダクト１９先端近傍部分で空気取入れ口
１８に向けて（前方へ向けて）配設したので、走行風圧
を直接的に受けることにより、その全圧をベント通路３
３内に導入することができ、もって、前記燃料溜め２７
内を走行風圧により最も効率よく加圧することができ
る。
【００１３】したがって、走行風圧を利用して外気を気
化器へ導入するに際し、走行速度の変化による吸気通路
２２内と燃料溜め２７内の圧力差の変動を防止して車速
の変化による空燃比の変化を無くすか減少させることが
でき、走行速度の如何を問わず適正な空燃比を維持する
ことが容易になる。また、燃料溜め内の圧力を走行速度
に応じた高い値に維持することにより燃料の供給量及び
供給応答性を高いレベルに維持することができる。
化器へ導入するに際し、走行速度の変化による吸気通路
２２内と燃料溜め２７内の圧力差の変動を防止して車速
の変化による空燃比の変化を無くすか減少させることが
でき、走行速度の如何を問わず適正な空燃比を維持する
ことが容易になる。また、燃料溜め内の圧力を走行速度
に応じた高い値に維持することにより燃料の供給量及び
供給応答性を高いレベルに維持することができる。
【００１４】すなわち、走行風圧により外気を過給して
出力向上を図るに際し、ベント通路３３を利用して気化
器２１の燃料溜め２７に対して走行風圧を最大限の強さ
で導入できることから、燃料溜め２７と吸気通路２２の
圧力差を確保することができ、走行速度の変化による燃
料溜め２７と吸気通路２２との圧力差の変動を防止して
車速の変化による空燃比の変化を無くすことができ、ま
た、燃料溜め２７内の圧力を走行速度に応じた高い値に
維持することにより、燃料の供給量及び供給応答性を高
いレベルに維持することができ、それによって、全速度
領域で安定した高出力を発揮することが可能になる。さ
らに、特に高速走行時のように、走行風圧が大きく多量
の空気が吸入される場合でも、燃料溜め２７内の圧力を
十分に高くして燃料が出易い状態を維持することがで
き、気化器２１のセッティングバランスを向上させると
ともに、低速から高速への過渡特性のフィーリングを向
上させることができる。
出力向上を図るに際し、ベント通路３３を利用して気化
器２１の燃料溜め２７に対して走行風圧を最大限の強さ
で導入できることから、燃料溜め２７と吸気通路２２の
圧力差を確保することができ、走行速度の変化による燃
料溜め２７と吸気通路２２との圧力差の変動を防止して
車速の変化による空燃比の変化を無くすことができ、ま
た、燃料溜め２７内の圧力を走行速度に応じた高い値に
維持することにより、燃料の供給量及び供給応答性を高
いレベルに維持することができ、それによって、全速度
領域で安定した高出力を発揮することが可能になる。さ
らに、特に高速走行時のように、走行風圧が大きく多量
の空気が吸入される場合でも、燃料溜め２７内の圧力を
十分に高くして燃料が出易い状態を維持することがで
き、気化器２１のセッティングバランスを向上させると
ともに、低速から高速への過渡特性のフィーリングを向
上させることができる。
【００１５】さらに、走行風圧（ラム圧）を利用して吸
気の過給を図った気化器使用の吸気装置において、ダク
ト１９の途中、すなわちエアクリーナー２０の入口より
上流側に、排気量の２．０倍以上（好ましくは、約３
倍）の容積のサージタンク３６から成る流速低下領域を
設けたので、気液分離性が向上し、空気取入れ口１８か
ら雨水やゴミ等が侵入した場合でも、エアクリーナー２
０のクリーンサイド２６まで侵入することを防止するこ
とができる吸気装置が得られる。すなわち、走行風圧で
過給する吸気装置では、導入される外気の流速が比較的
高く外気と共に雨水やゴミ等が侵入する機会が多くなる
のが一般的であるが、前記サージタンク３６を設けるこ
とによりこのような不都合を解消することができる。
気の過給を図った気化器使用の吸気装置において、ダク
ト１９の途中、すなわちエアクリーナー２０の入口より
上流側に、排気量の２．０倍以上（好ましくは、約３
倍）の容積のサージタンク３６から成る流速低下領域を
設けたので、気液分離性が向上し、空気取入れ口１８か
ら雨水やゴミ等が侵入した場合でも、エアクリーナー２
０のクリーンサイド２６まで侵入することを防止するこ
とができる吸気装置が得られる。すなわち、走行風圧で
過給する吸気装置では、導入される外気の流速が比較的
高く外気と共に雨水やゴミ等が侵入する機会が多くなる
のが一般的であるが、前記サージタンク３６を設けるこ
とによりこのような不都合を解消することができる。
【００１６】以上の実施例では、本発明を自動２輪車の
エンジンに適用する場合を説明したが、本発明は、自動
３、４輪車あるいは自動車等のエンジンにおいても同様
に実施することができ、同様の効果を達成できるもので
ある。
エンジンに適用する場合を説明したが、本発明は、自動
３、４輪車あるいは自動車等のエンジンにおいても同様
に実施することができ、同様の効果を達成できるもので
ある。
【００１７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなごとく、請求項
１及び２の発明によれば、走行風圧を利用して外気を過
給する車両用エンジンの吸気装置において、車両の前面
に外気を導入する空気取入れ口を走行方向前方に向けて
開口させ、該空気空気取入れ口とエアクリーナーの入口
とをダクトで接続し、前記気化器の燃料溜め内の上部空
間に連通するベント通路の外気側の先端開口部を前記空
気取入れ口の近傍で前方へ向けて開口させるとともに、
気化器（２１）の燃料溜め（２７）内の上部空間（３
２）と常時連通させる構成としたので、走行風圧により
外気を過給して出力向上を図るに際し、ベント通路を利
用して気化器の燃料溜めに対して走行風圧を最大限の強
さで導入できることから、燃料溜めと吸気通路内の圧力
差を確保することができ、走行速度の変化による燃料溜
めと吸気通路の圧力差の変動を防止して車速の変化によ
る空燃比の変化を無くすことができ、加えて、燃料溜め
内の圧力を走行速度に応じた高い値に維持することによ
り、燃料の供給量及び供給応答性を高いレベルに維持す
ることができ、それによって、全速度領域で安定した高
出力を発揮することができる車両用エンジンの吸気装置
が提供される。
１及び２の発明によれば、走行風圧を利用して外気を過
給する車両用エンジンの吸気装置において、車両の前面
に外気を導入する空気取入れ口を走行方向前方に向けて
開口させ、該空気空気取入れ口とエアクリーナーの入口
とをダクトで接続し、前記気化器の燃料溜め内の上部空
間に連通するベント通路の外気側の先端開口部を前記空
気取入れ口の近傍で前方へ向けて開口させるとともに、
気化器（２１）の燃料溜め（２７）内の上部空間（３
２）と常時連通させる構成としたので、走行風圧により
外気を過給して出力向上を図るに際し、ベント通路を利
用して気化器の燃料溜めに対して走行風圧を最大限の強
さで導入できることから、燃料溜めと吸気通路内の圧力
差を確保することができ、走行速度の変化による燃料溜
めと吸気通路の圧力差の変動を防止して車速の変化によ
る空燃比の変化を無くすことができ、加えて、燃料溜め
内の圧力を走行速度に応じた高い値に維持することによ
り、燃料の供給量及び供給応答性を高いレベルに維持す
ることができ、それによって、全速度領域で安定した高
出力を発揮することができる車両用エンジンの吸気装置
が提供される。
【図１】本発明による車両用エンジンの吸気装置の縦断
面図である。
面図である。
【図２】図１中の線２−２から見た部分正面図である。
【図３】図１の吸気装置を有するエンジンを搭載した自
動２輪車の一部破断左側面図である。
動２輪車の一部破断左側面図である。
１３ エンジン １８ 空気取入れ口 １９ ダクト ２０ エアクリーナー ２１ 気化器 ２２ 吸気通路 ２４ エレメント ２５ ダーティサイド ２７ 燃料溜め ３２ 上部空間（燃料溜め） ３３ ベント通路 ３４ ベント通路の先端開口 ３５ フィルタ ３６ サージタンク ３８ 燃焼室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−196455（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−129957（ＪＰ，Ｕ) 特公 平１−51667（ＪＰ，Ｂ２) コーリン・キャンベル著、高橋、神谷 訳、「スポーツカー・エンジン理論と設 計」、二玄社、昭和53年８月31日、Ｐ. 281−282
Claims (2)
- 【請求項１】 外気を走行風圧によりエアクリーナー
を介して気化器へ過給し、該気化器で作製した混合気を
燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装置において、
車両の前面に外気を導入する空気取入れ口（１８）を走
行方向前方に向けて開口させ、該空気空気取入れ口（１
８）とエアクリーナー（２０）の入口とをダクト（１
９）で接続し、前記気化器（２１）の燃料溜め（２７）
内の上部空間（３２）に連通するベント通路（３３）の
外気側の先端開口部（３４）を前記空気取入れ口（１
８）の近傍で前方へ向けて開口させるとともに、気化器
（２１）の燃料溜め（２７）内の上部空間（３２）と常
時連通させ、該ベント通路（３３）にフィルタ（３５）
を設けることを特徴とする車両用エンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 外気を走行風圧によりエアクリーナー
を介して気化器へ過給し、該気化器で作製した混合気を
燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装置において、
車両の前面に外気を導入する空気取入れ口（１８）を走
行方向前方に向けて開口させ、該空気空気取入れ口（１
８）とエアクリーナー（２０）の入口とをダクト（１
９）で接続し、前記気化器（２１）の燃料溜め（２７）
内の上部空間（３２）に連通するベント通路（３３）の
外気側の先端開口部（３４）を前記空気取入れ口（１
８）の近傍で前方へ向けて開口させるとともに、気化器
（２１）の燃料溜め（２７）内の上部空間（３２）と常
時連通させ、前記ダクト（１９）にエンジン排気量の
２．０倍以上の容積を有するサージタンク（３６）を形
成することを特徴とする車両用エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7310011A JP2700629B2 (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7310011A JP2700629B2 (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08226352A JPH08226352A (ja) | 1996-09-03 |
| JP2700629B2 true JP2700629B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=18000083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7310011A Expired - Fee Related JP2700629B2 (ja) | 1995-11-02 | 1995-11-02 | 車両用エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2700629B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242012A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁エンジン |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5419458U (ja) * | 1977-07-12 | 1979-02-07 | ||
| JPS5616481U (ja) * | 1979-07-16 | 1981-02-13 | ||
| JPS6287210U (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-03 | ||
| JPS63121190U (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | ||
| JPS63196455U (ja) * | 1987-06-05 | 1988-12-16 | ||
| JPS6451667U (ja) * | 1987-09-21 | 1989-03-30 |
-
1995
- 1995-11-02 JP JP7310011A patent/JP2700629B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| コーリン・キャンベル著、高橋、神谷訳、「スポーツカー・エンジン理論と設計」、二玄社、昭和５３年８月３１日、Ｐ．２８１−２８２ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08226352A (ja) | 1996-09-03 |
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