JP2799930B2 - 自動２輪車の吸気装置 - Google Patents
自動２輪車の吸気装置Info
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- Japan
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- fuel tank
- carburetor
- fuel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動２輪車等の動力車
両において、気化器を吸気ボックスで囲むことにより気
化器に走行風圧を加えて吸気の充填効率を高めるととも
に、上方に配置されている燃料タンクから気化器へ燃料
を自由落下で供給する形式の燃料供給装置に関する。
両において、気化器を吸気ボックスで囲むことにより気
化器に走行風圧を加えて吸気の充填効率を高めるととも
に、上方に配置されている燃料タンクから気化器へ燃料
を自由落下で供給する形式の燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気の充填効率を高めるため、気化器の
吸気口へ走行風圧により吸気量を過給するものは公知で
あり、例えば、特開平２−１２８９７７号公報記載のも
のがある。このものの気化器はエアクリーナボックスに
接続されており、このエアクリーナボックスに走行風圧
を導入するための吸気ダクトを連通接続することが述べ
られている。また、燃料タンクの底部下方には気化器へ
燃料を圧送する燃料ポンプが備えられている。
吸気口へ走行風圧により吸気量を過給するものは公知で
あり、例えば、特開平２−１２８９７７号公報記載のも
のがある。このものの気化器はエアクリーナボックスに
接続されており、このエアクリーナボックスに走行風圧
を導入するための吸気ダクトを連通接続することが述べ
られている。また、燃料タンクの底部下方には気化器へ
燃料を圧送する燃料ポンプが備えられている。
【０００３】
【発明の解決しようとする課題】一般に気化器の吸気口
へ走行風圧を加えて吸気の充填効率を高めた場合、フロ
ート室及びこれに連通する燃料タンク内が大気圧であれ
ば、気化器内に生成される混合気の空燃比が大きくな
り、燃料が希薄になる。
へ走行風圧を加えて吸気の充填効率を高めた場合、フロ
ート室及びこれに連通する燃料タンク内が大気圧であれ
ば、気化器内に生成される混合気の空燃比が大きくな
り、燃料が希薄になる。
【０００４】そこで、実開平３−８７８５６号のよう
に、車体前方へ開口するダクト形状のエアクリーナの後
端部を気化器の吸気口へ接続するとともに、別系統のベ
ント通路により走行風をフロート室へ導入することも可
能である。しかし、このような構造を採用すると、フロ
ート室の内圧が燃料タンクの内圧よりも高まり、燃料が
燃料タンク内に残っていてもフロート室へ自然落下でき
ずにガス欠状態になってしまう、いわゆる死残量という
問題がある。
に、車体前方へ開口するダクト形状のエアクリーナの後
端部を気化器の吸気口へ接続するとともに、別系統のベ
ント通路により走行風をフロート室へ導入することも可
能である。しかし、このような構造を採用すると、フロ
ート室の内圧が燃料タンクの内圧よりも高まり、燃料が
燃料タンク内に残っていてもフロート室へ自然落下でき
ずにガス欠状態になってしまう、いわゆる死残量という
問題がある。
【０００５】一方、前記特開平２−１２８９７７号のよ
うに燃料ポンプで十分な燃料供給圧力をかければ、この
ような問題を生じないが、反面、重量が増大しかつコス
トが高くなるという問題を生じる。そこで、本発明はこ
れらの諸問題を解決することを目的にする。
うに燃料ポンプで十分な燃料供給圧力をかければ、この
ような問題を生じないが、反面、重量が増大しかつコス
トが高くなるという問題を生じる。そこで、本発明はこ
れらの諸問題を解決することを目的にする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の問題を解決するた
め、請求項１に係る発明は、気化器の吸気口とフロート
室とに走行風圧を加える自動２輪車の吸気装置におい
て、走行風圧に応じて気化器に燃料を加圧供給するため
の、前記気化器の吸気口とフロート室とに加えられる走
行風圧を燃料タンクへ加える手段を備えたことを特徴と
する。
め、請求項１に係る発明は、気化器の吸気口とフロート
室とに走行風圧を加える自動２輪車の吸気装置におい
て、走行風圧に応じて気化器に燃料を加圧供給するため
の、前記気化器の吸気口とフロート室とに加えられる走
行風圧を燃料タンクへ加える手段を備えたことを特徴と
する。
【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１における
走行風圧を燃料タンクへ加える手段は、燃料タンク内へ
走行風圧を導入するための管路により構成されることを
特徴とする。
走行風圧を燃料タンクへ加える手段は、燃料タンク内へ
走行風圧を導入するための管路により構成されることを
特徴とする。
【０００８】請求項３に係る発明は請求項２の発明にお
いて、気化器の吸気口とフロート室とに走行風圧を加え
るためのダクトを備え、このダクトに前記管路の反燃料
タンク側の先端を実質的に接続することにより走行風圧
を燃料タンク内へ導入することを特徴とする。
いて、気化器の吸気口とフロート室とに走行風圧を加え
るためのダクトを備え、このダクトに前記管路の反燃料
タンク側の先端を実質的に接続することにより走行風圧
を燃料タンク内へ導入することを特徴とする。
【０００９】請求項４に係る発明は請求項３の発明にお
いて、管路は、燃料タンクの内圧が気化器の吸気口若し
くはフロート室の内圧を上回ることを防止する弁を備え
ることを特徴とする。
いて、管路は、燃料タンクの内圧が気化器の吸気口若し
くはフロート室の内圧を上回ることを防止する弁を備え
ることを特徴とする。
【００１０】請求項５に係る発明は、請求項４における
弁が、気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧が燃料
タンク内の内圧よりも等しいか高い場合に開き、逆の場
合に閉じることを特徴とする。
弁が、気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧が燃料
タンク内の内圧よりも等しいか高い場合に開き、逆の場
合に閉じることを特徴とする。
【００１１】請求項６に係る発明は請求項４における弁
が、気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧が燃料タ
ンク内の内圧よりも等しいか高くなる可能性のある場合
に開き、逆の場合に閉じることを特徴とする。
が、気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧が燃料タ
ンク内の内圧よりも等しいか高くなる可能性のある場合
に開き、逆の場合に閉じることを特徴とする。
【００１２】請求項７に係る発明は請求項４における弁
が、車両の加減速状況に応じて制御することを特徴とす
る。
が、車両の加減速状況に応じて制御することを特徴とす
る。
【００１３】請求項８に係る発明は請求項１乃至７いず
れかに記載の発明において、気化器の周囲を吸気ボック
スで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボックスと燃料タ
ンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボックスに走
行風圧を加えることを特徴とする。
れかに記載の発明において、気化器の周囲を吸気ボック
スで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボックスと燃料タ
ンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボックスに走
行風圧を加えることを特徴とする。
【００１４】請求項９に係る発明は請求項３乃至８いず
れか記載の発明において、管路には、その中間部にブリ
ーザタンクを設けていることを特徴とする。
れか記載の発明において、管路には、その中間部にブリ
ーザタンクを設けていることを特徴とする。
【００１５】
【作用】請求項１の発明によれば、走行風圧に応じて気
化器のフロート室に燃料を加圧供給するための、前記気
化器の吸気口とフロート室とに加えられる走行風圧を燃
料タンクへ加える手段を備えるので、燃料ポンプ等を個
別に設けなくとも燃料タンクの燃料は死残量を生じるこ
となくフロート室へ自由落下し、軽量化、低コスト化が
図れる。
化器のフロート室に燃料を加圧供給するための、前記気
化器の吸気口とフロート室とに加えられる走行風圧を燃
料タンクへ加える手段を備えるので、燃料ポンプ等を個
別に設けなくとも燃料タンクの燃料は死残量を生じるこ
となくフロート室へ自由落下し、軽量化、低コスト化が
図れる。
【００１６】請求項２の発明によれば、上記走行風圧を
燃料タンクへ加える手段を燃料タンク内に走行風圧を導
入するための管路により構成したので、確実に走行風圧
が燃料タンクへ導入される。
燃料タンクへ加える手段を燃料タンク内に走行風圧を導
入するための管路により構成したので、確実に走行風圧
が燃料タンクへ導入される。
【００１７】請求項３の発明によれば、気化器の吸気口
とフロート室とに走行風圧を加えるためのダクトを備
え、このダクトに前記管路の反燃料タンク側の先端を実
質的に接続することにより走行風圧を燃料タンク内へ導
入することとしたので、気化器の吸気口とフロート室と
燃料タンクの内圧とが定常状態で同一となる。
とフロート室とに走行風圧を加えるためのダクトを備
え、このダクトに前記管路の反燃料タンク側の先端を実
質的に接続することにより走行風圧を燃料タンク内へ導
入することとしたので、気化器の吸気口とフロート室と
燃料タンクの内圧とが定常状態で同一となる。
【００１８】請求項４の発明によれば、管路に燃料タン
クの内圧が気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧を
上回ることを防止する弁を備えたので、燃料タンク内か
ら管路を通じて燃料が流出することが防止される。
クの内圧が気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧を
上回ることを防止する弁を備えたので、燃料タンク内か
ら管路を通じて燃料が流出することが防止される。
【００１９】請求項５及び６の発明によれば、いずれも
燃料タンク内の内圧が気化器の吸気口若しくはフロート
室の内圧より高くなる場合に、管路の弁を閉じるので、
燃料タンク内から管路を通じて燃料が流出することが防
止される。また、請求項７の発明によれば加減速状況に
応じて同様に制御できる。
燃料タンク内の内圧が気化器の吸気口若しくはフロート
室の内圧より高くなる場合に、管路の弁を閉じるので、
燃料タンク内から管路を通じて燃料が流出することが防
止される。また、請求項７の発明によれば加減速状況に
応じて同様に制御できる。
【００２０】請求項８の発明によれば、気化器の周囲を
吸気ボックスで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボック
スと燃料タンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボ
ックスに走行風圧を加えることとしたので、やはり気化
器の吸気口とフロート室と燃料タンクの内圧とが定常状
態で同一となる。
吸気ボックスで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボック
スと燃料タンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボ
ックスに走行風圧を加えることとしたので、やはり気化
器の吸気口とフロート室と燃料タンクの内圧とが定常状
態で同一となる。
【００２１】請求項９の発明によれば、管路の中間部に
ブリーザタンクを設けているので、燃料タンク内で油面
が波打ったこと等により管路に燃料が溢れ出た場合で
も、燃料はブリーザタンク内に貯留され、管路から燃料
が流出しにくくなる。
ブリーザタンクを設けているので、燃料タンク内で油面
が波打ったこと等により管路に燃料が溢れ出た場合で
も、燃料はブリーザタンク内に貯留され、管路から燃料
が流出しにくくなる。
【００２２】
【実施例】図１乃至図４に基づいて、気化器の周囲を吸
気ボックスで実質的に密閉的に囲み、かつ、この吸気ボ
ックスと燃料タンクとを管路で連通し、この管路の中間
に設けたバイパス弁の開閉を運転状況に応じて制御する
ように構成された吸気装置の一実施例を説明する。図２
は実施例の燃料供給装置が適用された自動２輪車の外観
側面形状を一部切り欠いて示し、図１はその燃料供給装
置部分を拡大しかつ一部を断面にして示す図である。
気ボックスで実質的に密閉的に囲み、かつ、この吸気ボ
ックスと燃料タンクとを管路で連通し、この管路の中間
に設けたバイパス弁の開閉を運転状況に応じて制御する
ように構成された吸気装置の一実施例を説明する。図２
は実施例の燃料供給装置が適用された自動２輪車の外観
側面形状を一部切り欠いて示し、図１はその燃料供給装
置部分を拡大しかつ一部を断面にして示す図である。
【００２３】図２において、左右に対をなして車体の前
後方向へ配設されるメインフレーム１の上には燃料タン
ク２が支持され、この燃料タンク２の下方で、左右のメ
インフレーム１の間に吸気ボックス３が支持されてい
る。
後方向へ配設されるメインフレーム１の上には燃料タン
ク２が支持され、この燃料タンク２の下方で、左右のメ
インフレーム１の間に吸気ボックス３が支持されてい
る。
【００２４】吸気ボックス３の前側上部には吸気ダクト
４の後端部が連通接続されている。この吸気ダクト４は
燃料タンク２の左右を通って前方へ延出し、前端部はフ
ェアリング５の前部に走行方向へ向かって前向きに開口
するインレット６へ接続している。
４の後端部が連通接続されている。この吸気ダクト４は
燃料タンク２の左右を通って前方へ延出し、前端部はフ
ェアリング５の前部に走行方向へ向かって前向きに開口
するインレット６へ接続している。
【００２５】燃料タンク２の前側上部には、ブリーザー
キャップ７が設けられ、これから延出するブリーザパイ
プ８の途中に、後述する要領で開閉制御されるソレノイ
ドバルブ９が設けられている。ソレノイドバルブ９は本
願におけるバイパス弁の一例である。
キャップ７が設けられ、これから延出するブリーザパイ
プ８の途中に、後述する要領で開閉制御されるソレノイ
ドバルブ９が設けられている。ソレノイドバルブ９は本
願におけるバイパス弁の一例である。
【００２６】ブリーザパイプ８はブリーザータンク１０
を介して連通管１１の一端に接続されている。連通管１
１はブリーザパイプ８と共に本願における走行風圧を燃
料タンクへ加える手段を構成するための管路に相当し、
その他端は吸気ボックス３の前側上部に連通接続されて
いる。
を介して連通管１１の一端に接続されている。連通管１
１はブリーザパイプ８と共に本願における走行風圧を燃
料タンクへ加える手段を構成するための管路に相当し、
その他端は吸気ボックス３の前側上部に連通接続されて
いる。
【００２７】したがって、吸気ボックス３と燃料タンク
２はブリーザパイプ８及び連通管１１を介して接続さ
れ、本願における燃料タンクの内圧が気化器の吸気口若
しくはフロート室の内圧を上回ることを防止する弁であ
るソレノイドバルブ９が開いているとき相互の内圧が同
調するように連通される。
２はブリーザパイプ８及び連通管１１を介して接続さ
れ、本願における燃料タンクの内圧が気化器の吸気口若
しくはフロート室の内圧を上回ることを防止する弁であ
るソレノイドバルブ９が開いているとき相互の内圧が同
調するように連通される。
【００２８】吸気ボックス３内には気化器１２が収容さ
れている。気化器１２のフロート室３７（図１参照）は
燃料パイプ１３を介して燃料タンク２の底部に設けられ
た燃料コック１４と接続され、気化器１２の下流側通路
は、吸気ボックス３の外側へ出てエンジン１５の吸気通
路１６へ接続され、エンジン１５の内部へ適正な空燃比
の混合気を供給している。
れている。気化器１２のフロート室３７（図１参照）は
燃料パイプ１３を介して燃料タンク２の底部に設けられ
た燃料コック１４と接続され、気化器１２の下流側通路
は、吸気ボックス３の外側へ出てエンジン１５の吸気通
路１６へ接続され、エンジン１５の内部へ適正な空燃比
の混合気を供給している。
【００２９】図中の符号１７は前輪、１８はブレーキデ
ィスクカバー、１９はブレーキキャリパ、２０はリヤカ
ウル、２１はリヤクッションユニット、２２は排気管、
２３は片持式リヤスイングアーム、２４は後輪、２５は
スプロケット、２６はチェーンである。
ィスクカバー、１９はブレーキキャリパ、２０はリヤカ
ウル、２１はリヤクッションユニット、２２は排気管、
２３は片持式リヤスイングアーム、２４は後輪、２５は
スプロケット、２６はチェーンである。
【００３０】燃料供給装置の詳細を示す図１に明かなよ
うに、吸気ボックス３は上壁３０、前壁３１、後壁３
２、底壁３３並びに左右の側壁３４により略密閉容器状
になっている。
うに、吸気ボックス３は上壁３０、前壁３１、後壁３
２、底壁３３並びに左右の側壁３４により略密閉容器状
になっている。
【００３１】上壁３０の前部には連通管１１の一端３５
ａが吸気ボックス３内へ貫通し、側面視でこの一端３５
ａの近傍になる位置に、吸気ダクト４の後端部４ａが吸
気ボックス３の上壁３０に形成された開口（図では見え
ない）を貫通して内部へ差し込まれている。
ａが吸気ボックス３内へ貫通し、側面視でこの一端３５
ａの近傍になる位置に、吸気ダクト４の後端部４ａが吸
気ボックス３の上壁３０に形成された開口（図では見え
ない）を貫通して内部へ差し込まれている。
【００３２】気化器１２の吸気口３６は、吸気ダクト４
の後端部４ａから遠くに離れた後部下方位置で、後壁３
２へ向かってかつその近くに配設され、気化器１２のフ
ロート室３７は底壁３３の最底部をなす凹部内に収容さ
れている。
の後端部４ａから遠くに離れた後部下方位置で、後壁３
２へ向かってかつその近くに配設され、気化器１２のフ
ロート室３７は底壁３３の最底部をなす凹部内に収容さ
れている。
【００３３】また、気化器１２には公知のスロットルセ
ンサ３８が設けられ、ここからスロットル開度Ｔｈの信
号が公知のＥＣＵ３９へ入力され、さらにこのＥＣＵ３
９によりソレノイドバルブ９が開閉制御される。
ンサ３８が設けられ、ここからスロットル開度Ｔｈの信
号が公知のＥＣＵ３９へ入力され、さらにこのＥＣＵ３
９によりソレノイドバルブ９が開閉制御される。
【００３４】スロットル開度Ｔｈは、吸気ボックス３と
燃料タンク２の各内圧変動を予測する運転状況の指標と
なっている。但し、このような指標は他に種々考えら
れ、これらについては後述する。
燃料タンク２の各内圧変動を予測する運転状況の指標と
なっている。但し、このような指標は他に種々考えら
れ、これらについては後述する。
【００３５】なお、ブリーザータンク１０内において、
ブリーザパイプ８の先端８ａと連通管１１の前端３５ｂ
は互いに重なり、先端８ａの開口部は下向きでより下方
に位置し、前端３５ｂの開口部は上向きでより上方に位
置にしている。
ブリーザパイプ８の先端８ａと連通管１１の前端３５ｂ
は互いに重なり、先端８ａの開口部は下向きでより下方
に位置し、前端３５ｂの開口部は上向きでより上方に位
置にしている。
【００３６】図３はスロットル開度Ｔｈとソレノイドバ
ルブ９の制御関係を示す図であり、本実施例ではソレノ
イドバルブ９が開になるスレッショルドレベルを、スロ
ットル開度Ｔｈ＝３０％に設定され、スロットル開度Ｔ
ｈが３０％以上でソレノイドバルブ９が開き、逆のとき
閉じるようになっている。
ルブ９の制御関係を示す図であり、本実施例ではソレノ
イドバルブ９が開になるスレッショルドレベルを、スロ
ットル開度Ｔｈ＝３０％に設定され、スロットル開度Ｔ
ｈが３０％以上でソレノイドバルブ９が開き、逆のとき
閉じるようになっている。
【００３７】このスレッショルドレベルの設定は、スロ
ットル開度Ｔｈが３０％以上のとき吸気ボックス３の内
圧が燃料タンク２側の内圧と等しいかそれ以上になる可
能性があり、３０％未満であれば逆になる可能性がある
ものとして設定されている。
ットル開度Ｔｈが３０％以上のとき吸気ボックス３の内
圧が燃料タンク２側の内圧と等しいかそれ以上になる可
能性があり、３０％未満であれば逆になる可能性がある
ものとして設定されている。
【００３８】したがって、仕様の異なる機種について
は、個々にスロットル開度Ｔｈと吸気ボックス３及び燃
料タンク２の内圧変動が最適条件で相関するよう任意な
設定が可能である。また、スロットル開度Ｔｈの短時間
の変化は後述するダンパー回路によりソレノイドバルブ
９の開閉に影響を与えないようになっている。
は、個々にスロットル開度Ｔｈと吸気ボックス３及び燃
料タンク２の内圧変動が最適条件で相関するよう任意な
設定が可能である。また、スロットル開度Ｔｈの短時間
の変化は後述するダンパー回路によりソレノイドバルブ
９の開閉に影響を与えないようになっている。
【００３９】図４はソレノイドバルブ９の開閉を制御す
るためＥＣＵ３９内部に設けられる制御回路の一例であ
り、ダンパー回路４０、比較回路４１及びソレノイドド
ライバー４２で構成されている。
るためＥＣＵ３９内部に設けられる制御回路の一例であ
り、ダンパー回路４０、比較回路４１及びソレノイドド
ライバー４２で構成されている。
【００４０】ダンパー回路４０は、スロットルセンサ３
８と比較回路４１の間に接続された抵抗Ｒ１、この抵抗
Ｒ１と並列にされカソードがスロットルセンサ３８側に
接続されたダイオードＤ、そのアノードと抵抗Ｒ１に接
続されたコンデンサーＣからなる。
８と比較回路４１の間に接続された抵抗Ｒ１、この抵抗
Ｒ１と並列にされカソードがスロットルセンサ３８側に
接続されたダイオードＤ、そのアノードと抵抗Ｒ１に接
続されたコンデンサーＣからなる。
【００４１】ダンパー回路４０はスロットル開度Ｔｈに
応じてスロットルセンサ３８により変換された電圧信号
を、抵抗Ｒ１を介して比較回路４１へ出力する。このと
きＲＣ回路は短時間のスロットル開度Ｔｈの変動をノイ
ズとして出力から除くフィルターになっており、ノイズ
の程度は時定数の設定によって任意に調整できる。
応じてスロットルセンサ３８により変換された電圧信号
を、抵抗Ｒ１を介して比較回路４１へ出力する。このと
きＲＣ回路は短時間のスロットル開度Ｔｈの変動をノイ
ズとして出力から除くフィルターになっており、ノイズ
の程度は時定数の設定によって任意に調整できる。
【００４２】比較回路４１は、電源電圧を分割する抵抗
Ｒ２とＲ３及びこの抵抗Ｒ２とＲ３の間に一方の入力端
子を接続し、他方の入力端子をダンパー回路４０の出力
部に接続するとともに、出力端子をソレノイドドライバ
ー４２に接続した比較器ＯＡからなる。
Ｒ２とＲ３及びこの抵抗Ｒ２とＲ３の間に一方の入力端
子を接続し、他方の入力端子をダンパー回路４０の出力
部に接続するとともに、出力端子をソレノイドドライバ
ー４２に接続した比較器ＯＡからなる。
【００４３】比較器ＯＡは、ダンパー回路４０から入力
された信号電圧と基準電圧とを比較し、例えばダンパー
回路４０から入力された信号電圧がスロットル開度Ｔｈ
＝３０％以上に相当する値のとき、ソレノイドドライバ
ー４２へソレノイドバルブ開の信号を反転出力し、ソレ
ノイドドライバー４２は比較回路４１からソレノイドバ
ルブ開の信号が出力されている間だけ、ソレノイドバル
ブ９を開く。
された信号電圧と基準電圧とを比較し、例えばダンパー
回路４０から入力された信号電圧がスロットル開度Ｔｈ
＝３０％以上に相当する値のとき、ソレノイドドライバ
ー４２へソレノイドバルブ開の信号を反転出力し、ソレ
ノイドドライバー４２は比較回路４１からソレノイドバ
ルブ開の信号が出力されている間だけ、ソレノイドバル
ブ９を開く。
【００４４】なお、ソレノイドバルブ９の制御はこのよ
うな回路構成に限定されるものでなく種々のバリエーシ
ョンが可能であり、例えば、ＥＣＵ３９内に別に設けら
れたプログラムに基づいてコンピュータ制御する方法が
ある。
うな回路構成に限定されるものでなく種々のバリエーシ
ョンが可能であり、例えば、ＥＣＵ３９内に別に設けら
れたプログラムに基づいてコンピュータ制御する方法が
ある。
【００４５】次に、本実施例の作用を説明する。まず図
１において、走行中は吸気ダクト４から吸気ボックス３
内へ走行風が導入されるため、吸気ボックス３内の気化
器１２は走行風圧で過給され、フロート室３７内もエア
ベント孔（図示せず）を介して走行風圧で加圧される。
さらに、本実施例では、走行風圧を燃料タンクへ加える
手段を燃料タンク２と吸気ボックス３をブリーザパイプ
８及び連通管１１で連通接続し、走行風圧を燃料タンク
２へ加えることにより構成した。
１において、走行中は吸気ダクト４から吸気ボックス３
内へ走行風が導入されるため、吸気ボックス３内の気化
器１２は走行風圧で過給され、フロート室３７内もエア
ベント孔（図示せず）を介して走行風圧で加圧される。
さらに、本実施例では、走行風圧を燃料タンクへ加える
手段を燃料タンク２と吸気ボックス３をブリーザパイプ
８及び連通管１１で連通接続し、走行風圧を燃料タンク
２へ加えることにより構成した。
【００４６】このため図３に明らかなように、スロット
ル開度Ｔｈが３０％以上であれば、ソレノイドバルブ９
は開となってブリーザパイプ８、ブリーザータンク１０
及び連通管１１を介して吸気ボックス３と燃料タンク２
が連通し、吸気ボックス３内の走行風圧が燃料タンク２
内へ同調して加わり、燃料タンク２内の燃料はスムーズ
に気化器１２のフロート室３７へ自由落下し、死残量が
生じない。
ル開度Ｔｈが３０％以上であれば、ソレノイドバルブ９
は開となってブリーザパイプ８、ブリーザータンク１０
及び連通管１１を介して吸気ボックス３と燃料タンク２
が連通し、吸気ボックス３内の走行風圧が燃料タンク２
内へ同調して加わり、燃料タンク２内の燃料はスムーズ
に気化器１２のフロート室３７へ自由落下し、死残量が
生じない。
【００４７】また、コーナリング後半の加速時のよう
に、基本的にはスロットルを開いているが、その途中で
行うシフト操作に伴って小刻みにスロットルを閉じる操
作を行う場合、図３に示すようにスロットル開度Ｔｈが
瞬間的に変化するが、このような瞬間的な変動は図４の
ダンパー回路４０により吸収され、ソレノイドバルブ９
を開状態に維持できる。
に、基本的にはスロットルを開いているが、その途中で
行うシフト操作に伴って小刻みにスロットルを閉じる操
作を行う場合、図３に示すようにスロットル開度Ｔｈが
瞬間的に変化するが、このような瞬間的な変動は図４の
ダンパー回路４０により吸収され、ソレノイドバルブ９
を開状態に維持できる。
【００４８】このため、不必要なソレノイドバルブ９の
開閉動作を回避でき、走行風圧による過給が必要な走行
状態の間は常時燃料タンク２と吸気ボックス３の内圧を
同調させることができる。
開閉動作を回避でき、走行風圧による過給が必要な走行
状態の間は常時燃料タンク２と吸気ボックス３の内圧を
同調させることができる。
【００４９】一方、スロットル開度Ｔｈが３０％よりも
小さくなるとソレノイドバルブ９は閉になるので、ブリ
ーザパイプ８の途中が不通になって吸気ボックス３と燃
料タンク２の連通状態が断たれ、燃料がブリーザパイプ
８を経由して吸気ボックス３側へ流出することが事前に
防止される。
小さくなるとソレノイドバルブ９は閉になるので、ブリ
ーザパイプ８の途中が不通になって吸気ボックス３と燃
料タンク２の連通状態が断たれ、燃料がブリーザパイプ
８を経由して吸気ボックス３側へ流出することが事前に
防止される。
【００５０】すなわち、制動中などの減速時において、
吸気ボックス３の内圧が急激に降下する条件下で仮に吸
気ボックス３と燃料タンク２が連通したままであれば、
燃料タンク２の内圧降下が遅れ、燃料タンク２側の内圧
が高くなって燃料タンク２の燃料がブリーザパイプ８を
経由して吸気ボックス３側へ流出するおそれがある。
吸気ボックス３の内圧が急激に降下する条件下で仮に吸
気ボックス３と燃料タンク２が連通したままであれば、
燃料タンク２の内圧降下が遅れ、燃料タンク２側の内圧
が高くなって燃料タンク２の燃料がブリーザパイプ８を
経由して吸気ボックス３側へ流出するおそれがある。
【００５１】しかし、本実施例ではソレノイドバルブ９
が閉じているため、このようなおそれがなくなり、しか
も、燃料タンク２の内圧は降下されずに走行風圧が加え
られた状態に保たれる。
が閉じているため、このようなおそれがなくなり、しか
も、燃料タンク２の内圧は降下されずに走行風圧が加え
られた状態に保たれる。
【００５２】このため、再びスロットルが開かれ、ソレ
ノイドバルブ９が開になって吸気ボックス３と連通され
るときでも、吸気ボックス３から走行風圧が与えられる
前に既に内圧が高くなっているから、直ちに燃料の自由
落下を継続でき、スロットル操作に対する追従性が極め
て優れている。
ノイドバルブ９が開になって吸気ボックス３と連通され
るときでも、吸気ボックス３から走行風圧が与えられる
前に既に内圧が高くなっているから、直ちに燃料の自由
落下を継続でき、スロットル操作に対する追従性が極め
て優れている。
【００５３】また、ソレノイドバルブ９の開閉を、スロ
ットル開度Ｔｈすなわち、運転状況に応じて自動的にで
き、かつ、より正確にしかも運転状況に即してできる。
ットル開度Ｔｈすなわち、運転状況に応じて自動的にで
き、かつ、より正確にしかも運転状況に即してできる。
【００５４】なお、図３に明らかなように、例えば減速
時など、基本的にはソレノイドバルブ９が閉じている状
態において、シフト操作に伴って小刻みにスロットルを
開く操作を行っても、このような短時間のスロットル開
度Ｔｈの変動でソレノイドバルブ９が開かないようにな
っていることは同様である。
時など、基本的にはソレノイドバルブ９が閉じている状
態において、シフト操作に伴って小刻みにスロットルを
開く操作を行っても、このような短時間のスロットル開
度Ｔｈの変動でソレノイドバルブ９が開かないようにな
っていることは同様である。
【００５５】さらに、図１に明らかなように、ブリーザ
パイプ８と連通管１１はブリーザータンク１０内で不連
続になっているので、燃料タンク２内で油面が波打つこ
とにより、燃料がブリーザパイプ８から溢れ出した場合
でも、この燃料はブリーザータンク１０内に貯留され、
連通管１１内へ流入しにくくなる。
パイプ８と連通管１１はブリーザータンク１０内で不連
続になっているので、燃料タンク２内で油面が波打つこ
とにより、燃料がブリーザパイプ８から溢れ出した場合
でも、この燃料はブリーザータンク１０内に貯留され、
連通管１１内へ流入しにくくなる。
【００５６】なお本発明は前記実施例に限定されず、種
々に変形等が可能である。例えば、車速は燃料タンク２
と吸気ボックス３の内圧変動を与える運転状況の指標と
して有力である。そこで、ソレノイドバルブ９を制御す
るため、図１に示すように前述のスロットルセンサ３８
とは別のセンサからＥＣＵ３９へ入力される車速信号Ｖ
を採用することもできる。
々に変形等が可能である。例えば、車速は燃料タンク２
と吸気ボックス３の内圧変動を与える運転状況の指標と
して有力である。そこで、ソレノイドバルブ９を制御す
るため、図１に示すように前述のスロットルセンサ３８
とは別のセンサからＥＣＵ３９へ入力される車速信号Ｖ
を採用することもできる。
【００５７】この車速信号Ｖは、例えば、スピードメー
タのようなものであってもよい。また、車速に相関する
他のセンサとして、ギヤポジションやエンジン回転数を
検知するセンサを単独で又は組み合わせて使用すること
もできる。
タのようなものであってもよい。また、車速に相関する
他のセンサとして、ギヤポジションやエンジン回転数を
検知するセンサを単独で又は組み合わせて使用すること
もできる。
【００５８】また、Ｇセンサを用いて加減速状況に応じ
て制御することもでき、特に減速状態を検知できればよ
い点に注目すれば、ブレーレキレバーやブレーキペダル
の操作を検知するスイッチ類でもよい。
て制御することもでき、特に減速状態を検知できればよ
い点に注目すれば、ブレーレキレバーやブレーキペダル
の操作を検知するスイッチ類でもよい。
【００５９】当然ながら、これまで述べた各種のセンサ
類等又はエンジンの運転状況を検知できる他の各種セン
サを単独又は適宜組み合わせて使用することもできる。
類等又はエンジンの運転状況を検知できる他の各種セン
サを単独又は適宜組み合わせて使用することもできる。
【００６０】さらに、燃料タンク２と吸気ボックス３の
内圧を圧力計等により直接又は間接的に検出して両者を
比較しながらソレノイドバルブ９を制御することもでき
る。また、バイパス弁としてソレノイドバルブ９に代え
て差圧バルブにすれば、前記各種のセンサ類を用いずに
より単純な構造にすることも可能である。
内圧を圧力計等により直接又は間接的に検出して両者を
比較しながらソレノイドバルブ９を制御することもでき
る。また、バイパス弁としてソレノイドバルブ９に代え
て差圧バルブにすれば、前記各種のセンサ類を用いずに
より単純な構造にすることも可能である。
【００６１】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、走行風圧に応
じて気化器のフロート室に燃料を加圧供給するための、
気化器の吸気口とフロート室とに加えられる走行風圧を
燃料タンクへ加える手段を備えるので、燃料ポンプ等を
個別に設けるなくとも燃料タンクの燃料は死残量を生じ
ることなくフロート室へ自由落下し、軽量化、低コスト
化を図ることができる。
じて気化器のフロート室に燃料を加圧供給するための、
気化器の吸気口とフロート室とに加えられる走行風圧を
燃料タンクへ加える手段を備えるので、燃料ポンプ等を
個別に設けるなくとも燃料タンクの燃料は死残量を生じ
ることなくフロート室へ自由落下し、軽量化、低コスト
化を図ることができる。
【００６２】請求項２の発明によれば、上記走行風圧を
燃料タンクへ加える手段を燃料タンク内に走行風圧を導
入するための管路により構成したので、確実に走行風圧
を燃料タンクへ導入することができる。
燃料タンクへ加える手段を燃料タンク内に走行風圧を導
入するための管路により構成したので、確実に走行風圧
を燃料タンクへ導入することができる。
【００６３】請求項３の発明によれば、気化器の吸気口
とフロート室とに走行風圧を加えるためのダクトを備
え、このダクトに前記管路の反燃料タンク側の先端を実
質的に接続することにより走行風圧を燃料タンク内へ導
入することとしたので、気化器の吸気口とフロート室と
燃料タンクの内圧とを定常状態で同一とすることができ
る。
とフロート室とに走行風圧を加えるためのダクトを備
え、このダクトに前記管路の反燃料タンク側の先端を実
質的に接続することにより走行風圧を燃料タンク内へ導
入することとしたので、気化器の吸気口とフロート室と
燃料タンクの内圧とを定常状態で同一とすることができ
る。
【００６４】請求項４の発明によれば、管路に燃料タン
クの内圧が気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧を
上回ることを防止する弁を備えたので、燃料タンク内か
ら管路を通じて燃料が流出するを防止することができ
る。
クの内圧が気化器の吸気口若しくはフロート室の内圧を
上回ることを防止する弁を備えたので、燃料タンク内か
ら管路を通じて燃料が流出するを防止することができ
る。
【００６５】請求項５、及び６の発明によれば、いずれ
も燃料タンク内の内圧が気化器の吸気口若しくはフロー
ト室の内圧より高くなる場合に、管路の弁を閉じるの
で、燃料タンク内から管路を通じて燃料が流出するを防
止することができる。また、請求項７の発明によれば加
減速状況に応じて同様に制御することができる。
も燃料タンク内の内圧が気化器の吸気口若しくはフロー
ト室の内圧より高くなる場合に、管路の弁を閉じるの
で、燃料タンク内から管路を通じて燃料が流出するを防
止することができる。また、請求項７の発明によれば加
減速状況に応じて同様に制御することができる。
【００６６】請求項８の発明によれば、気化器の周囲を
吸気ボックスで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボック
スと燃料タンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボ
ックスに走行風圧を加えることとしたので、やはり気化
器の吸気口とフロート室と燃料タンクの内圧とを定常状
態で同一とすることができる。
吸気ボックスで実質的に密閉的に囲み、この吸気ボック
スと燃料タンクを管路で連通接続するとともに、吸気ボ
ックスに走行風圧を加えることとしたので、やはり気化
器の吸気口とフロート室と燃料タンクの内圧とを定常状
態で同一とすることができる。
【００６７】請求項９の発明によれば、管路は、その中
間部にブリーザタンクを設けているので、燃料タンク内
で油面が波打ったこと等により管路に燃料が溢れ出た場
合でも、燃料はブリーザタンク内に貯留され、管路から
燃料を流出しにくすることができる。
間部にブリーザタンクを設けているので、燃料タンク内
で油面が波打ったこと等により管路に燃料が溢れ出た場
合でも、燃料はブリーザタンク内に貯留され、管路から
燃料を流出しにくすることができる。
【図１】実施例の要部を拡大してかつ一部を断面にして
示す図
示す図
【図２】実施例を適用した自動２輪車の側面形状を一部
を切り欠いて示す図
を切り欠いて示す図
【図３】ソレノイドバルブ９の開閉制御の方法を説明す
るグラフ
るグラフ
【図４】ＥＣＵ内部の制御回路図
２：燃料タンク、３：吸気ボックス、４：吸気ダクト、
８：ブリーザパイプ（管 路）、９：ソレノイドバルブ
（バイパス弁）、１０：ブリーザータンク、１１：連通
管（管路）、１２：気化器、１５：エンジン、３８：ス
ロットルセンサ、３９：ＥＣＵ
８：ブリーザパイプ（管 路）、９：ソレノイドバルブ
（バイパス弁）、１０：ブリーザータンク、１１：連通
管（管路）、１２：気化器、１５：エンジン、３８：ス
ロットルセンサ、３９：ＥＣＵ
フロントページの続き (72)発明者 石井 則久 埼玉県新座市野火止８丁目18番４号 株 式会社ホンダレーシング内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 37/00 F02M 37/00 301 F02M 35/16 F02M 5/08
Claims (9)
- 【請求項１】気化器の吸気口とフロート室とに走行風圧
を加える自動２輪車の吸気装置において、走行風圧に応
じて気化器に燃料を加圧供給するための、前記気化器の
吸気口とフロート室とに加えられる走行風圧を燃料タン
クへ加える手段を備えたことを特徴とする自動２輪車の
吸気装置。 - 【請求項２】上記走行風圧を燃料タンクへ加える手段
は、燃料タンク内へ走行風圧を導入するための管路によ
り構成されることを特徴とする請求項１記載の自動２輪
車の吸気装置。 - 【請求項３】気化器の吸気口とフロート室とに走行風圧
を加えるためのダクトを備え、このダクトに前記管路の
反燃料タンク側の先端を実質的に接続することにより走
行風圧を燃料タンク内へ導入することを特徴とする請求
項２記載の自動２輪車の吸気装置。 - 【請求項４】上記管路は、燃料タンクの内圧が気化器の
吸気口若しくはフロート室の内圧を上回ることを防止す
る弁を備えることを特徴とする請求項３記載の自動２輪
車の吸気装置。 - 【請求項５】上記弁は、気化器の吸気口若しくはフロー
ト室の内圧が燃料タンク内の内圧よりも等しいか高い場
合に開き、逆の場合に閉じることを特徴とする請求項４
記載の自動２輪車の吸気装置。 - 【請求項６】上記弁は、気化器の吸気口若しくはフロー
ト室の内圧が燃料タンク内の内圧よりも等しいか高くな
る可能性のある場合に開き、逆の場合に閉じることを特
徴とする請求項４記載の自動２輪車の吸気装置。 - 【請求項７】上記弁は、車両の加減速状況に応じて制御
することを特徴とする請求項４記載の自動２輪車の吸気
装置。 - 【請求項８】気化器の周囲を吸気ボックスで実質的に密
閉的に囲み、この吸気ボックスと燃料タンクを管路で連
通接続するとともに、吸気ボックスに走行風圧を加える
ことを特徴とする請求項１乃至７いずれか記載の自動２
輪車の吸気装置。 - 【請求項９】上記管路には、その中間部にブリーザタン
クを設けていることを特徴とする請求項２乃至８いずれ
か記載の自動２輪車の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31600192A JP2799930B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 自動２輪車の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31600192A JP2799930B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 自動２輪車の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06147044A JPH06147044A (ja) | 1994-05-27 |
| JP2799930B2 true JP2799930B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=18072140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31600192A Expired - Fee Related JP2799930B2 (ja) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | 自動２輪車の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2799930B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2014010649A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2016-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
-
1992
- 1992-10-29 JP JP31600192A patent/JP2799930B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2014010649A1 (ja) * | 2012-07-11 | 2016-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両の吸気ダクト |
| US9850863B2 (en) | 2012-07-11 | 2017-12-26 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air intake duct of saddle-ridden vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06147044A (ja) | 1994-05-27 |
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