JP3159760B2 - 気化器 - Google Patents
気化器Info
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- JP3159760B2 JP3159760B2 JP35899891A JP35899891A JP3159760B2 JP 3159760 B2 JP3159760 B2 JP 3159760B2 JP 35899891 A JP35899891 A JP 35899891A JP 35899891 A JP35899891 A JP 35899891A JP 3159760 B2 JP3159760 B2 JP 3159760B2
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- Japan
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- engine
- speed
- fuel
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、自動二輪車
に搭載される２サイクルエンジンの気化器に関し、より
詳しくは、パワー系燃料通路を備える気化器に関する。
に搭載される２サイクルエンジンの気化器に関し、より
詳しくは、パワー系燃料通路を備える気化器に関する。
【０００２】
【従来の技術】気化器には、その吸気通路の吸気負圧の
大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に供
給させるパワー系燃料通路を設けたものが多くみられ
る。ところで、エンジンの回転数が高速域になると、吸
気通路の吸気負圧は極めて高くなることから、パワー系
燃料通路を通じて吸気通路へ供給される燃料の量が過大
となりがちである。このため、上記構成のままでは、高
速域において過大な燃料により出力が低下するおそれが
ある。そこで、上記従来構成において、パワー系燃料通
路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジンの
回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開閉
弁を閉弁して、上記パワー系燃料通路を通しての燃料供
給を停止させ、燃料供給量が過大となることを防止した
ものがある。
大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に供
給させるパワー系燃料通路を設けたものが多くみられ
る。ところで、エンジンの回転数が高速域になると、吸
気通路の吸気負圧は極めて高くなることから、パワー系
燃料通路を通じて吸気通路へ供給される燃料の量が過大
となりがちである。このため、上記構成のままでは、高
速域において過大な燃料により出力が低下するおそれが
ある。そこで、上記従来構成において、パワー系燃料通
路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジンの
回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開閉
弁を閉弁して、上記パワー系燃料通路を通しての燃料供
給を停止させ、燃料供給量が過大となることを防止した
ものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来構成
には、次のような問題が残されている。即ち、上記高速
域において、車体の加速の一例であるエンジンの回転数
上昇率（単位時間当りの回転数＝ｒｐｍ／ｓ、以下同じ
とする。）が小さくて、つまり、回転数が徐々に上昇す
る場合には、この上昇に応じて排気温度も高くなる。こ
のことから、この排気により、所望の脈動効果が得られ
ることとなる。しかし、同上高速域において、回転数上
昇率が大きくて、つまり、回転数が急激に上昇する場合
には、この上昇に応じては排気温度は高くならないた
め、この場合には、排気の脈動効果が十分に得られず、
よって、高速域における出力が低下し、加速性が不十分
になるという問題がある。
には、次のような問題が残されている。即ち、上記高速
域において、車体の加速の一例であるエンジンの回転数
上昇率（単位時間当りの回転数＝ｒｐｍ／ｓ、以下同じ
とする。）が小さくて、つまり、回転数が徐々に上昇す
る場合には、この上昇に応じて排気温度も高くなる。こ
のことから、この排気により、所望の脈動効果が得られ
ることとなる。しかし、同上高速域において、回転数上
昇率が大きくて、つまり、回転数が急激に上昇する場合
には、この上昇に応じては排気温度は高くならないた
め、この場合には、排気の脈動効果が十分に得られず、
よって、高速域における出力が低下し、加速性が不十分
になるという問題がある。
【０００４】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンの回転数の高速域におい
て、車体の加速が大きいときには、この大きさに応じ排
気の温度を急速に高くして、所望の脈動効果が得られる
ようにし、もって、十分の加速性が得られるようにする
ことを目的とする。
てなされたもので、エンジンの回転数の高速域におい
て、車体の加速が大きいときには、この大きさに応じ排
気の温度を急速に高くして、所望の脈動効果が得られる
ようにし、もって、十分の加速性が得られるようにする
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、吸気通路の吸気負圧
の大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に
供給させるパワー系燃料通路を設け、このパワー系燃料
通路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジン
の回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開
閉弁を閉弁させるようにした気化器において、上記高速
域における車体の加速状態を検出し、この加速が大きい
ほど、上記設定値をより低速側に変移させるようにした
点にある。
のこの発明の特徴とするところは、吸気通路の吸気負圧
の大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に
供給させるパワー系燃料通路を設け、このパワー系燃料
通路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジン
の回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開
閉弁を閉弁させるようにした気化器において、上記高速
域における車体の加速状態を検出し、この加速が大きい
ほど、上記設定値をより低速側に変移させるようにした
点にある。
【０００６】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。吸気
通路２４の吸気負圧の大きさに応じて、フロート室２５
の燃料２６を同上吸気通路２４に供給させるパワー系燃
料通路３９を設け、このパワー系燃料通路３９の中途部
を開閉可能とする開閉弁４１を設け、エンジン１２の回
転数が高速域における設定値に達したとき、上記開閉弁
４１を閉弁させるようにした気化器１７において、上記
高速域における車体の加速状態を検出し、この加速が大
きいほど、上記設定値をより低速側に変移させるように
してある。このため、高速域において、エンジン１２の
回転数上昇率が大きいほど、回転数が上昇してゆく過程
の早い段階で開閉弁４１が閉じられて、燃料供給量が少
なくされる（図１中Ｈ部）。つまり、空燃比がリーン側
にされて（図１中Ｉ部）、その分、排気温度が上昇する
ことになる。よって、エンジン１２の回転数が急上昇す
るとき、これに遅れることなく排気４７の温度が上昇し
て、この排気４７の脈動効果が十分に得られることとな
る。
通路２４の吸気負圧の大きさに応じて、フロート室２５
の燃料２６を同上吸気通路２４に供給させるパワー系燃
料通路３９を設け、このパワー系燃料通路３９の中途部
を開閉可能とする開閉弁４１を設け、エンジン１２の回
転数が高速域における設定値に達したとき、上記開閉弁
４１を閉弁させるようにした気化器１７において、上記
高速域における車体の加速状態を検出し、この加速が大
きいほど、上記設定値をより低速側に変移させるように
してある。このため、高速域において、エンジン１２の
回転数上昇率が大きいほど、回転数が上昇してゆく過程
の早い段階で開閉弁４１が閉じられて、燃料供給量が少
なくされる（図１中Ｈ部）。つまり、空燃比がリーン側
にされて（図１中Ｉ部）、その分、排気温度が上昇する
ことになる。よって、エンジン１２の回転数が急上昇す
るとき、これに遅れることなく排気４７の温度が上昇し
て、この排気４７の脈動効果が十分に得られることとな
る。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２において、符号１は自動二輪車で、この自動二
輪車１の車体フレーム２の前端には、フロントフォーク
３が操向自在に支承され、このフロントフォーク３の下
端には前輪４が支承され、同上フロントフォーク３の上
端にはハンドル５が取り付けられている。同上車体フレ
ーム２の後下端には枢支軸７によりリヤアーム８が上下
揺動自在に枢支され、このリヤアーム８の揺動端に後輪
９が支承されている。１０は緩衝器である。また、上記
車体フレーム２の後部にはシート１１が支持されてい
る。
る。図２において、符号１は自動二輪車で、この自動二
輪車１の車体フレーム２の前端には、フロントフォーク
３が操向自在に支承され、このフロントフォーク３の下
端には前輪４が支承され、同上フロントフォーク３の上
端にはハンドル５が取り付けられている。同上車体フレ
ーム２の後下端には枢支軸７によりリヤアーム８が上下
揺動自在に枢支され、このリヤアーム８の揺動端に後輪
９が支承されている。１０は緩衝器である。また、上記
車体フレーム２の後部にはシート１１が支持されてい
る。
【０００８】上記車体フレーム２には２サイクルエンジ
ン１２が支持され、このエンジン１２の動力は変速装置
１３とチェーン巻掛装置とを介して上記後輪９に伝えら
れる。上記エンジン１２はクランクケース１４と、この
クランクケース１４から前上方に向って突出するシリン
ダ１５とを備えている。上記クランクケース１４の吸気
ポートにはリード弁（図示せず）、吸気管１６、および
気化器１７が順次連設され、一方、上記シリンダ１５の
排気ポートから排気管１８が延びている。２０は燃料タ
ンク、２１はラジエータである。
ン１２が支持され、このエンジン１２の動力は変速装置
１３とチェーン巻掛装置とを介して上記後輪９に伝えら
れる。上記エンジン１２はクランクケース１４と、この
クランクケース１４から前上方に向って突出するシリン
ダ１５とを備えている。上記クランクケース１４の吸気
ポートにはリード弁（図示せず）、吸気管１６、および
気化器１７が順次連設され、一方、上記シリンダ１５の
排気ポートから排気管１８が延びている。２０は燃料タ
ンク、２１はラジエータである。
【０００９】図３において、上記気化器１７は気化器本
体２３を有し、この気化器本体２３内に吸気通路２４が
貫設されている。また、上記気化器本体２３の下部には
フロート室２５が形成され、このフロート室２５には上
記燃料タンク２０から燃料２６が供給される。
体２３を有し、この気化器本体２３内に吸気通路２４が
貫設されている。また、上記気化器本体２３の下部には
フロート室２５が形成され、このフロート室２５には上
記燃料タンク２０から燃料２６が供給される。
【００１０】上記吸気通路２４の上壁には摺動絞弁２７
が上下摺動自在に嵌挿され、上記吸気通路２４における
摺動絞弁２７の下方がベンチュリ部２８となっている。
また、上記ベンチュリ部２８における吸気通路２４の下
壁には、フロート室２５に連なるメインノズル２９が形
成されている。上記摺動絞弁２７の下端にはニードル弁
３０が突設され、このニードル弁３０は上記メインノズ
ル２９に嵌入されている。
が上下摺動自在に嵌挿され、上記吸気通路２４における
摺動絞弁２７の下方がベンチュリ部２８となっている。
また、上記ベンチュリ部２８における吸気通路２４の下
壁には、フロート室２５に連なるメインノズル２９が形
成されている。上記摺動絞弁２７の下端にはニードル弁
３０が突設され、このニードル弁３０は上記メインノズ
ル２９に嵌入されている。
【００１１】上記摺動絞弁２７はスロットルワイヤー３
１により前記ハンドル５に設けられたアクセルグリップ
に連結されている。そして、このアクセルグリップの操
作により、摺動絞弁２７が昇降可能とされ、摺動絞弁２
７を上昇させれば、この上昇に伴って上昇するニードル
弁が上記メインノズル２９から抜き出され、このメイン
ノズル２９の開度が大きくなる。
１により前記ハンドル５に設けられたアクセルグリップ
に連結されている。そして、このアクセルグリップの操
作により、摺動絞弁２７が昇降可能とされ、摺動絞弁２
７を上昇させれば、この上昇に伴って上昇するニードル
弁が上記メインノズル２９から抜き出され、このメイン
ノズル２９の開度が大きくなる。
【００１２】気化器本体２３の上流端側上面には軸心縦
向きの円筒状の支持体３３がボルト３４により着脱自在
にねじ止めされている。この支持体３３の内孔の下部か
ら下方に向ってノズルパイプ３５が延びている。このノ
ズルパイプ３５の下端側は気化器本体２３を貫通し、こ
のノズルパイプ３５の下端に形成されたノズル３６は吸
気通路２４のほぼ軸心上に位置して、下流側に向って開
口している。また、上記支持体３３の上部にはチューブ
３７によって前記フロート室２５が連結されている。更
に、上記支持体３３内にはパワージェット３８が取り付
けられている。
向きの円筒状の支持体３３がボルト３４により着脱自在
にねじ止めされている。この支持体３３の内孔の下部か
ら下方に向ってノズルパイプ３５が延びている。このノ
ズルパイプ３５の下端側は気化器本体２３を貫通し、こ
のノズルパイプ３５の下端に形成されたノズル３６は吸
気通路２４のほぼ軸心上に位置して、下流側に向って開
口している。また、上記支持体３３の上部にはチューブ
３７によって前記フロート室２５が連結されている。更
に、上記支持体３３内にはパワージェット３８が取り付
けられている。
【００１３】上記支持体３３、ノズルパイプ３５、チュ
ーブ３７およびパワージェット３８の各内孔がパワー系
燃料通路３９を構成しており、上記吸気通路２４の吸気
負圧の大きさに応じて、フロート室２５の燃料２６が上
記吸気通路２４に供給されるようになっている。
ーブ３７およびパワージェット３８の各内孔がパワー系
燃料通路３９を構成しており、上記吸気通路２４の吸気
負圧の大きさに応じて、フロート室２５の燃料２６が上
記吸気通路２４に供給されるようになっている。
【００１４】上記支持体３３の上部にはソレノイドバル
ブ式の開閉弁４１が取り付けられ、この開閉弁４１の弁
体４１ａは上記パワー系燃料通路３９の中途部を開閉可
能とする。上記開閉弁４１は電子制御装置４２に電気的
に接続されている。また、前記エンジン１２の回転数
と、車体の加速状態の一例であるエンジン１２の回転数
上昇率を検出して、上記制御装置４２に出力するセンサ
ー４３が設けられている。その他、４４はＯリングで、
このＯリング４４は吸気通路２４に向う燃料が外部に洩
出するのを防止する。
ブ式の開閉弁４１が取り付けられ、この開閉弁４１の弁
体４１ａは上記パワー系燃料通路３９の中途部を開閉可
能とする。上記開閉弁４１は電子制御装置４２に電気的
に接続されている。また、前記エンジン１２の回転数
と、車体の加速状態の一例であるエンジン１２の回転数
上昇率を検出して、上記制御装置４２に出力するセンサ
ー４３が設けられている。その他、４４はＯリングで、
このＯリング４４は吸気通路２４に向う燃料が外部に洩
出するのを防止する。
【００１５】前記エンジン１２の作動時には、吸気通路
２４に外気４５が吸入される。このとき、摺動絞弁２７
の操作に基づく吸気通路２４の吸気負圧の大きさに応じ
て、フロート室２５の燃料２６がメインノズル２９、お
よびパワー系燃料通路３９を通り上記吸気通路２４に供
給される。
２４に外気４５が吸入される。このとき、摺動絞弁２７
の操作に基づく吸気通路２４の吸気負圧の大きさに応じ
て、フロート室２５の燃料２６がメインノズル２９、お
よびパワー系燃料通路３９を通り上記吸気通路２４に供
給される。
【００１６】そして、上記外気４５と燃料２６による混
合気４６が前記吸気管１６やリード弁を通ってクランク
ケース１４内に吸入され、ここで予圧縮される。次に、
この予圧縮された混合気４６が掃気ポートを通ってシリ
ンダ１５内に吸入され、ここで、燃焼し、エンジン１２
の出力に供される。また、図２で示すように上記燃焼後
の排気４７は排気管１８を通って排出される。
合気４６が前記吸気管１６やリード弁を通ってクランク
ケース１４内に吸入され、ここで予圧縮される。次に、
この予圧縮された混合気４６が掃気ポートを通ってシリ
ンダ１５内に吸入され、ここで、燃焼し、エンジン１２
の出力に供される。また、図２で示すように上記燃焼後
の排気４７は排気管１８を通って排出される。
【００１７】図１と図３において、上記エンジン１２の
回転数が高速域（図１中Ａの範囲）になると、吸気通路
２４の吸気負圧は極めて高くなり、パワー系燃料通路３
９を通じての吸気通路２４への燃料２６供給量が過大と
なりがちである。つまり、高速域で、上記パワー系燃料
通路３９を開いたままにしておくと、空燃比が理論空燃
比よりも小さい範囲でリッチ側になり（図１中Ｂ部）、
同上高速域で出力が低下する（図１中Ｃ部）。
回転数が高速域（図１中Ａの範囲）になると、吸気通路
２４の吸気負圧は極めて高くなり、パワー系燃料通路３
９を通じての吸気通路２４への燃料２６供給量が過大と
なりがちである。つまり、高速域で、上記パワー系燃料
通路３９を開いたままにしておくと、空燃比が理論空燃
比よりも小さい範囲でリッチ側になり（図１中Ｂ部）、
同上高速域で出力が低下する（図１中Ｃ部）。
【００１８】そこで、エンジン１２の回転数が、制御装
置４２において予め設定された高速域の設定値（図１中
Ｄ部）に達したとき、上記エンジン１２の回転数を検出
したセンサー４３の出力信号により、制御装置４２を介
し上記開閉弁４１が自動的に閉弁させられ、パワー系燃
料通路３９を通しての燃料２６の供給が停止させられる
ようになっている。そして、これにより、空燃比が理論
空燃比よりも小さい範囲でリーン側とされ、つまり、リ
ッチ側になることが防止され（図１中Ｅ部）、出力の向
上が図られる（図１中Ｆ部）。
置４２において予め設定された高速域の設定値（図１中
Ｄ部）に達したとき、上記エンジン１２の回転数を検出
したセンサー４３の出力信号により、制御装置４２を介
し上記開閉弁４１が自動的に閉弁させられ、パワー系燃
料通路３９を通しての燃料２６の供給が停止させられる
ようになっている。そして、これにより、空燃比が理論
空燃比よりも小さい範囲でリーン側とされ、つまり、リ
ッチ側になることが防止され（図１中Ｅ部）、出力の向
上が図られる（図１中Ｆ部）。
【００１９】また、上記高速域において、エンジン１２
の回転数上昇率が大きいほど、上記開閉弁４１を閉弁さ
せるためのエンジン１２の回転数の設定値が、低速側に
変移させられるようになっている。
の回転数上昇率が大きいほど、上記開閉弁４１を閉弁さ
せるためのエンジン１２の回転数の設定値が、低速側に
変移させられるようになっている。
【００２０】これを、図１と図４により、より具体的に
説明する。制御装置４２において、エンジン１２の回転
数上昇率の設定値が△Ｎ1 ，△Ｎ2 ，△Ｎ3 であると
し、△Ｎ1 ＜△Ｎ2 ＜△Ｎ3 の関係であるとする。ま
た、ある時点におけるエンジン１２の回転数上昇率を△
Ｎとする。このようにしたとき、 （１）△Ｎ＜△Ｎ1 であれば、エンジン１２の回転数が
前記設定値（図１、図４中Ｄ部）に達したとき、前記し
たように開閉弁４１が閉弁させられてパワー系燃料通路
３９を通しての燃料２６の供給が停止させられる。
説明する。制御装置４２において、エンジン１２の回転
数上昇率の設定値が△Ｎ1 ，△Ｎ2 ，△Ｎ3 であると
し、△Ｎ1 ＜△Ｎ2 ＜△Ｎ3 の関係であるとする。ま
た、ある時点におけるエンジン１２の回転数上昇率を△
Ｎとする。このようにしたとき、 （１）△Ｎ＜△Ｎ1 であれば、エンジン１２の回転数が
前記設定値（図１、図４中Ｄ部）に達したとき、前記し
たように開閉弁４１が閉弁させられてパワー系燃料通路
３９を通しての燃料２６の供給が停止させられる。
【００２１】（２）△Ｎ1 ＜△Ｎ＜△Ｎ2 であれば、エ
ンジン１２の回転数の設定値（図１、図４中Ｄ部）が低
速側（図１、図４中矢印Ｇの方向）に変移させられ、よ
り小さい値の設定値（図１、図４中Ｈ部）で、開閉弁４
１が閉弁させられて、燃料２６の供給が停止させられ
る。すると、空燃比がリーン側となって（図１中Ｉ
部）、その分、排気４７の温度が上昇することとなる。
よって、スロットル全開時など、エンジン１２の回転数
が急上昇するときでも、これに遅れることなく排気４７
の温度が上昇して、この排気４７の脈動効果が十分に得
られることとなる。このため、高速域での回転数上昇率
が大きくて、これに排気４７の温度が追従できず、その
脈動効果が不十分となる場合の加速性（図５中Ｊ部）に
比べて、上記構成によれば、高速域における出力が十分
に確保され、十分の加速性が得られる（図５中Ｋ部）。
ンジン１２の回転数の設定値（図１、図４中Ｄ部）が低
速側（図１、図４中矢印Ｇの方向）に変移させられ、よ
り小さい値の設定値（図１、図４中Ｈ部）で、開閉弁４
１が閉弁させられて、燃料２６の供給が停止させられ
る。すると、空燃比がリーン側となって（図１中Ｉ
部）、その分、排気４７の温度が上昇することとなる。
よって、スロットル全開時など、エンジン１２の回転数
が急上昇するときでも、これに遅れることなく排気４７
の温度が上昇して、この排気４７の脈動効果が十分に得
られることとなる。このため、高速域での回転数上昇率
が大きくて、これに排気４７の温度が追従できず、その
脈動効果が不十分となる場合の加速性（図５中Ｊ部）に
比べて、上記構成によれば、高速域における出力が十分
に確保され、十分の加速性が得られる（図５中Ｋ部）。
【００２２】（３）△Ｎ2 ＜△Ｎ＜△Ｎ3 であれば、同
上エンジン１２の回転数の設定値が、更に低速側に変移
させられて、より小さい値の設定値（図４中Ｌ部）とさ
れ、前記と同じように十分の加速性が得られる。
上エンジン１２の回転数の設定値が、更に低速側に変移
させられて、より小さい値の設定値（図４中Ｌ部）とさ
れ、前記と同じように十分の加速性が得られる。
【００２３】（４）△Ｎ3 ＜△Ｎであれば、同上エンジ
ン１２の回転数が、更に低速側に変移させられて、更に
小さい値の設定値（図４中Ｍ部）とされ、この場合も前
記と同じように十分の加速性が得られる。なお、上記開
閉弁４１が閉弁した後に、この閉弁したときのエンジン
１２の回転数の設定値よりもある値だけ回転数が小さく
なったとき、開弁状態に戻るようにヒステレシスが設定
されている。
ン１２の回転数が、更に低速側に変移させられて、更に
小さい値の設定値（図４中Ｍ部）とされ、この場合も前
記と同じように十分の加速性が得られる。なお、上記開
閉弁４１が閉弁した後に、この閉弁したときのエンジン
１２の回転数の設定値よりもある値だけ回転数が小さく
なったとき、開弁状態に戻るようにヒステレシスが設定
されている。
【００２４】図３において、前記気化器本体２３と支持
体３３の間には調整板４８とシール材４９が介設されて
おり、これらを厚さの異なるものに交換すれば、ノズル
３６の上下位置が調整可能である。
体３３の間には調整板４８とシール材４９が介設されて
おり、これらを厚さの異なるものに交換すれば、ノズル
３６の上下位置が調整可能である。
【００２５】なお、以上は図示の例によるが、車体の加
速状態の検出は、動力伝達装置１３の変速状態と、摺動
絞弁２７の開弁状態との組み合わせにより判断してもよ
い。例えば、動力伝達装置１３の減速比が大きい状態
で、摺動絞弁２７が全開状態であるときには加速が大き
いと判断する。また、同上加速状態は、車速の変化や、
前輪４もしくは後輪９の回転数上昇率に基づき検出して
もよい。
速状態の検出は、動力伝達装置１３の変速状態と、摺動
絞弁２７の開弁状態との組み合わせにより判断してもよ
い。例えば、動力伝達装置１３の減速比が大きい状態
で、摺動絞弁２７が全開状態であるときには加速が大き
いと判断する。また、同上加速状態は、車速の変化や、
前輪４もしくは後輪９の回転数上昇率に基づき検出して
もよい。
【００２６】
【発明の効果】この発明によれば、吸気通路の吸気負圧
の大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に
供給させるパワー系燃料通路を設け、このパワー系燃料
通路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジン
の回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開
閉弁を閉弁させるようにした気化器において、上記高速
域における車体の加速状態を検出し、この加速が大きい
ほど、上記設定値をより低速側に変移させるようにした
ため、高速域において、エンジンの回転数上昇率が大き
いほど、回転数が上昇してゆく過程の早い段階で開閉弁
が閉じられて、燃料供給量が少なくされる。つまり、空
燃比がリーン側にされて、その分、排気温度が上昇する
ことになる。よって、エンジンの回転数が急上昇すると
き、これに遅れることなく排気の温度が上昇して、この
排気の脈動効果が十分に得られるのであり、この結果、
高速域における出力が十分に確保されて、十分の加速性
が得られることとなる。
の大きさに応じて、フロート室の燃料を同上吸気通路に
供給させるパワー系燃料通路を設け、このパワー系燃料
通路の中途部を開閉可能とする開閉弁を設け、エンジン
の回転数が高速域における設定値に達したとき、上記開
閉弁を閉弁させるようにした気化器において、上記高速
域における車体の加速状態を検出し、この加速が大きい
ほど、上記設定値をより低速側に変移させるようにした
ため、高速域において、エンジンの回転数上昇率が大き
いほど、回転数が上昇してゆく過程の早い段階で開閉弁
が閉じられて、燃料供給量が少なくされる。つまり、空
燃比がリーン側にされて、その分、排気温度が上昇する
ことになる。よって、エンジンの回転数が急上昇すると
き、これに遅れることなく排気の温度が上昇して、この
排気の脈動効果が十分に得られるのであり、この結果、
高速域における出力が十分に確保されて、十分の加速性
が得られることとなる。
【図１】エンジン回転数に対する空燃比と出力の関係を
示すグラフ図である。
示すグラフ図である。
【図２】自動二輪車の全体側面図である。
【図３】気化器の断面図である。
【図４】開閉弁の開閉動作とエンジン回転数の関係を示
すグラフ図である。
すグラフ図である。
【図５】エンジン回転数と時間の関係（加速度）を示す
グラフ図である。
グラフ図である。
１２ エンジン １７ 気化器 ２４ 吸気通路 ２５ フロート室 ２６ 燃料 ３９ パワー系燃料通路 ４１ 開閉弁 ４２ 制御装置 ４３ センサー ４７ 排気
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 7/04 F02M 7/06 F02M 7/08
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気通路の吸気負圧の大きさに応じて、
フロート室の燃料を同上吸気通路に供給させるパワー系
燃料通路を設け、このパワー系燃料通路の中途部を開閉
可能とする開閉弁を設け、エンジンの回転数が高速域に
おける設定値に達したとき、上記開閉弁を閉弁させるよ
うにした気化器において、 上記高速域における車体の加速状態を検出し、この加速
が大きいほど、上記設定値をより低速側に変移させるよ
うにした気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35899891A JP3159760B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | 気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35899891A JP3159760B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | 気化器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180084A JPH05180084A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3159760B2 true JP3159760B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=18462215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35899891A Expired - Fee Related JP3159760B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | 気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3159760B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200478994Y1 (ko) * | 2015-06-15 | 2015-12-09 | 주식회사 톤 | 와이퍼 블레이드 재생장치 |
-
1991
- 1991-12-28 JP JP35899891A patent/JP3159760B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR200478994Y1 (ko) * | 2015-06-15 | 2015-12-09 | 주식회사 톤 | 와이퍼 블레이드 재생장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05180084A (ja) | 1993-07-20 |
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