JPS6161912A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPS6161912A JPS6161912A JP59183382A JP18338284A JPS6161912A JP S6161912 A JPS6161912 A JP S6161912A JP 59183382 A JP59183382 A JP 59183382A JP 18338284 A JP18338284 A JP 18338284A JP S6161912 A JPS6161912 A JP S6161912A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake passage
- air intake
- air
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0284—Rotary slide valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はエンジンの吸気制御装置に関する。
（従来の技術）
通常、自動二輪車のエンジンにはその吸気ポートに気化
器が接続される。そして、エンジンの吸気によりこのエ
ンジンと気化器との間の吸気通路内が負圧とされ、この
負圧で燃料が気化器から吸気通路内に吸い出され、この
混合気がエンジンに供給される（例えば、この出願人の
出願に係る特願昭５５−８８０６８号明細書および図面
）。
器が接続される。そして、エンジンの吸気によりこのエ
ンジンと気化器との間の吸気通路内が負圧とされ、この
負圧で燃料が気化器から吸気通路内に吸い出され、この
混合気がエンジンに供給される（例えば、この出願人の
出願に係る特願昭５５−８８０６８号明細書および図面
）。
」−記構数の場合、一般に次のことが知られている。
即ち、エンジンの吸気行程で吸気通路内の負圧が」−Ａ
することによって、この吸気通路内には脈動が生じてい
る。
することによって、この吸気通路内には脈動が生じてい
る。
−１−記の場合、吸気通路の容積が小さいと、エンジン
の吸気行程時に吸気通路内の負圧が急激に高くなり、こ
の高い負圧で気化器から吸気通路内に向って燃ネ′１が
多量に吸い出される。このため、混合気は過濃な傾向と
なる。−・方、吸気通路の容積を大きくすると、エンジ
ンの吸気行程時に吸気通路内の負圧が急激に高くなるこ
とは抑制される。
の吸気行程時に吸気通路内の負圧が急激に高くなり、こ
の高い負圧で気化器から吸気通路内に向って燃ネ′１が
多量に吸い出される。このため、混合気は過濃な傾向と
なる。−・方、吸気通路の容積を大きくすると、エンジ
ンの吸気行程時に吸気通路内の負圧が急激に高くなるこ
とは抑制される。
このため、気化器から吸気通路内に吸い出される燃料流
ね！−が減少して、混合気は昂薄な傾向となる。
ね！−が減少して、混合気は昂薄な傾向となる。
そのため、従来より、混合気の濃度が適度となるように
吸気通路の容積は所定の大きさに設定されている。
吸気通路の容積は所定の大きさに設定されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、」−記のように吸気通路の容積を所定の大き
さに設定した場合であっても、エンジンの回転数、即ち
、回転速度がその出力の最高点に達するまで増大すると
、吸気行程時におけるエンジンの急激な吸気作用によっ
て謀動の負圧が極めて大きくなる。このため、気化器か
ら吸気通路内へ吸い出される燃料流量が増大して混合気
が過濃となる。この結果、これ以」−にエンジンの回転
速度を」−昇させると出力が急激に低下することとなり
、所望の出力が得られなくなる。
さに設定した場合であっても、エンジンの回転数、即ち
、回転速度がその出力の最高点に達するまで増大すると
、吸気行程時におけるエンジンの急激な吸気作用によっ
て謀動の負圧が極めて大きくなる。このため、気化器か
ら吸気通路内へ吸い出される燃料流量が増大して混合気
が過濃となる。この結果、これ以」−にエンジンの回転
速度を」−昇させると出力が急激に低下することとなり
、所望の出力が得られなくなる。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの回転速度がその出力のほぼ最高点に達し
た以降にもエンジンが所望の出力状態を保つことができ
るようにすることを目的とする。
で、エンジンの回転速度がその出力のほぼ最高点に達し
た以降にもエンジンが所望の出力状態を保つことができ
るようにすることを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、エンジンの回転速度がその出力のほぼ最高点を越え
たときに、気化器からエンジンに至る間の吸気通路の容
積を増大させ、この吸気通路内で負圧の高くなるような
脈動が生じないようにした点にある。
は、エンジンの回転速度がその出力のほぼ最高点を越え
たときに、気化器からエンジンに至る間の吸気通路の容
積を増大させ、この吸気通路内で負圧の高くなるような
脈動が生じないようにした点にある。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
図において、■はエンジンで、このエンジン】は図示し
ないが自動二輪車に搭載される。このエンジン１は２サ
イクルエンジンで、シリンダ２、ピストン３およびプラ
グ４を有している。
ないが自動二輪車に搭載される。このエンジン１は２サ
イクルエンジンで、シリンダ２、ピストン３およびプラ
グ４を有している。
−１−記シリンダ２には吸気ポート６が形成され、この
吸気ポート６にはリード弁７が取り伺けられる。また、
このリード弁７には気化器８が取り付けられ、この気化
器８は図示しないエアクリーナを介して大気に連通され
る。
吸気ポート６にはリード弁７が取り伺けられる。また、
このリード弁７には気化器８が取り付けられ、この気化
器８は図示しないエアクリーナを介して大気に連通され
る。
上記気化器８はピストン弁９を有し、このピストン弁９
は気化器８内に形成された流通路１１を閉じる方向にス
プリング１２で付勢される。また、このピストン弁９は
ワイヤー１３を介して自動二輪車のハンドル１４に設け
られたアクセルグリップ１５に連動連結される。そして
、このアクセルグリップ１５に対する運転者の操作でワ
イヤー１３を介して流通路１１が開閉される。
は気化器８内に形成された流通路１１を閉じる方向にス
プリング１２で付勢される。また、このピストン弁９は
ワイヤー１３を介して自動二輪車のハンドル１４に設け
られたアクセルグリップ１５に連動連結される。そして
、このアクセルグリップ１５に対する運転者の操作でワ
イヤー１３を介して流通路１１が開閉される。
上記ピストン弁９の流通路１１内への突出端にはメータ
リングニードル１７が突設される。このメータリングニ
ードル１７は流通路１１に形成されたメインノズル１８
に嵌め込まれる。このメインノズル１８は図示しないフ
ロート室に連結される。
リングニードル１７が突設される。このメータリングニ
ードル１７は流通路１１に形成されたメインノズル１８
に嵌め込まれる。このメインノズル１８は図示しないフ
ロート室に連結される。
そして、エンジンｌが作動すれば、上記気化器８からエ
ンジン１の吸気ポート６に至る間の吸気通路１９内の空
気が吸引されて負圧となり、この負圧によって、燃料が
メインノズル１８を介しフロート室からこの吸気通路１
９内に吸い出される。そして、この燃料はエアクリーナ
からの空気と混合されてシリンダ２内に供給される。
ンジン１の吸気ポート６に至る間の吸気通路１９内の空
気が吸引されて負圧となり、この負圧によって、燃料が
メインノズル１８を介しフロート室からこの吸気通路１
９内に吸い出される。そして、この燃料はエアクリーナ
からの空気と混合されてシリンダ２内に供給される。
上記吸気通路１９には空気貯留用タンク２１が連結され
る。また、この吸気通路１９とタンク２１との間に開閉
バルブ２２が介在される。
る。また、この吸気通路１９とタンク２１との間に開閉
バルブ２２が介在される。
」−記開閉バルブ２２はエンジンｌの図示しない回転検
出手段に制御回路２４を介して接続される。そして、エ
ンジンｌの回転数、即ち、回転速度がその出力のほぼ最
高点（Ａ）を越えるまでは開閉バルブ２２は閉とされる
（第１図中実線図示、および第２図図示）。また、上記
出力のほぼ最高点（Ａ）を越えた回転域では上記開閉バ
ルブ２２が開状態とされる（第１図ウニ点鎖線図示、お
よび第２図図示）。
出手段に制御回路２４を介して接続される。そして、エ
ンジンｌの回転数、即ち、回転速度がその出力のほぼ最
高点（Ａ）を越えるまでは開閉バルブ２２は閉とされる
（第１図中実線図示、および第２図図示）。また、上記
出力のほぼ最高点（Ａ）を越えた回転域では上記開閉バ
ルブ２２が開状態とされる（第１図ウニ点鎖線図示、お
よび第２図図示）。
」二記のようにエンジン１の回転速度がその出力のほぼ
最高点（Ａ）を越えたときに開閉バルブ２２が開状態と
されると、吸気通路１９内の容積がタンク２１によって
増加され、エンジンｌの吸気行程時にタンク２１内の混
合気の一部がシリンダ２内に吸入されることとなる（第
１図ウニ点鎖線図示）。このため、エンジン１の回転速
度が増大してその吸気作用が急激になった場合でも、吸
気行程時に気化器８からエンジンｌに至る間の吸気通路
１９内の負圧が急激に高くなることは抑制される。よっ
て、メインノズル１８から吸気通路１９内へ吸い出され
る燃料流量の過多は防１１ニされる。
最高点（Ａ）を越えたときに開閉バルブ２２が開状態と
されると、吸気通路１９内の容積がタンク２１によって
増加され、エンジンｌの吸気行程時にタンク２１内の混
合気の一部がシリンダ２内に吸入されることとなる（第
１図ウニ点鎖線図示）。このため、エンジン１の回転速
度が増大してその吸気作用が急激になった場合でも、吸
気行程時に気化器８からエンジンｌに至る間の吸気通路
１９内の負圧が急激に高くなることは抑制される。よっ
て、メインノズル１８から吸気通路１９内へ吸い出され
る燃料流量の過多は防１１ニされる。
−１−記の結果、第２図で実線で示すように、従来のも
の（図中二点鎖線図示）に比較して、メインノズル１８
から吸い出される燃お１流量が減少して混合気が過濃と
なることが防１１−される。よって、出力がほぼ最高点
（Ａ）を越えた場合でもその出力の向上が達成され、か
つ、この場合における燃料消費率の低下も達成される。
の（図中二点鎖線図示）に比較して、メインノズル１８
から吸い出される燃お１流量が減少して混合気が過濃と
なることが防１１−される。よって、出力がほぼ最高点
（Ａ）を越えた場合でもその出力の向上が達成され、か
つ、この場合における燃料消費率の低下も達成される。
（発明の効果）
この発明によれば、エンジンの回転速度がその出力のほ
ぼ最高点を越えた範囲では開閉バルブが開状態となるよ
う構成されたため、エンジンの回転速度が増大してその
吸気作用が急激になった場合には、気化器からエンジン
に至る間の吸気通路の容積を増大させることによって負
圧の高い脈動の発生を抑制することができる。従って、
出力が最高点に達した以降において、気化器から吸気通
路に対して吸い出される燃料論量が過多となることは防
１トされる。この結果、混合気が過濃となることは防雨
され、出力が最高点に達した以降にもエンジンは所望の
出力状態を保つことができる。
ぼ最高点を越えた範囲では開閉バルブが開状態となるよ
う構成されたため、エンジンの回転速度が増大してその
吸気作用が急激になった場合には、気化器からエンジン
に至る間の吸気通路の容積を増大させることによって負
圧の高い脈動の発生を抑制することができる。従って、
出力が最高点に達した以降において、気化器から吸気通
路に対して吸い出される燃料論量が過多となることは防
１トされる。この結果、混合気が過濃となることは防雨
され、出力が最高点に達した以降にもエンジンは所望の
出力状態を保つことができる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図はその全体側面断
面図、第２図は開閉バルブの開閉状態と各性能曲線との
相関図である。 １・・エンジン、６・・吸気ポート、８・・気化器、１
９・・吸気通路、２１・拳タンク、２２・、・開閉バル
ブ。
面図、第２図は開閉バルブの開閉状態と各性能曲線との
相関図である。 １・・エンジン、６・・吸気ポート、８・・気化器、１
９・・吸気通路、２１・拳タンク、２２・、・開閉バル
ブ。
Claims (1)
- １、エンジンの吸気ポートと気化器との間の吸気通路に
吸気貯留用タンクが連結され、かつ、この吸気通路とタ
ンクとの間に開閉バルブが設けられ、上記エンジンの回
転速度がその出力のほぼ最高点を越えるまでは開閉バル
ブが閉とされ、これを越えた回転域で同上開閉バルブが
開状態となるよう構成されたことを特徴とするエンジン
の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183382A JPS6161912A (ja) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183382A JPS6161912A (ja) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161912A true JPS6161912A (ja) | 1986-03-29 |
Family
ID=16134789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59183382A Pending JPS6161912A (ja) | 1984-09-01 | 1984-09-01 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161912A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405457B1 (ko) * | 2000-12-14 | 2003-11-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진의 가변 흡기 덕트 구조 |
| EP1640601A1 (en) * | 2004-09-28 | 2006-03-29 | Magneti Marelli Powertrain S.p.A. | Intake manifold with air vessel for an internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54103925A (en) * | 1978-01-18 | 1979-08-15 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for limiting revolutions of internal combustion engine |
| JPS5713225A (en) * | 1980-06-28 | 1982-01-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake system of 2-stroke engine |
-
1984
- 1984-09-01 JP JP59183382A patent/JPS6161912A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54103925A (en) * | 1978-01-18 | 1979-08-15 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for limiting revolutions of internal combustion engine |
| JPS5713225A (en) * | 1980-06-28 | 1982-01-23 | Yamaha Motor Co Ltd | Intake system of 2-stroke engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405457B1 (ko) * | 2000-12-14 | 2003-11-15 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진의 가변 흡기 덕트 구조 |
| EP1640601A1 (en) * | 2004-09-28 | 2006-03-29 | Magneti Marelli Powertrain S.p.A. | Intake manifold with air vessel for an internal combustion engine |
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