JPS637254B2 - - Google Patents
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- JPS637254B2 JPS637254B2 JP55034910A JP3491080A JPS637254B2 JP S637254 B2 JPS637254 B2 JP S637254B2 JP 55034910 A JP55034910 A JP 55034910A JP 3491080 A JP3491080 A JP 3491080A JP S637254 B2 JPS637254 B2 JP S637254B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- intake
- engine
- air
- crank chamber
- Prior art date
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Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 29
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 24
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 10
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 10
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 6
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 6
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 5
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸気通路に吸気流量調節用の絞り弁
を備えたクランク室圧縮式２行程エンジンの吸気
装置に関する。
を備えたクランク室圧縮式２行程エンジンの吸気
装置に関する。
一般にこの種エンジンは、吸気行程中にクラン
ク室内に生ずる負圧を吸気弁を介して吸気通路に
作用させ、混合気を吸入するとともに、吸気行程
終了時には吸気弁を閉じて吸気通路とクランク室
内を遮断するように構成されている。この結果、
吸気流は、吸気弁の閉弁中その近傍の吸気通路で
は停止しかつ開弁とともに流動する所謂間欠流と
なつている。このため、エンジンを、吸気流量調
節用の絞り弁を例えば1/2開度を越えるような高
開度域やこれ以下であつても高速運転する場合に
は何等支障はないが、低開度域特に比較的低速運
転する場合にはエンジン性能が著しく低下するこ
とがある。この現象は、次の理由によるものと考
えられる。すなわち、絞り弁の高開度域において
は、一般に吸気流量は多くてその流動慣性が大き
いので、吸気弁の閉弁後の吸気は、吸気弁の近傍
において圧縮されるにすぎず、上流においては定
常的に流動している。このため、吸気弁の閉弁が
エンジンへの混合気の充填効率低下を生じさせ
ず、出力を低下させることがない。しかしなが
ら、絞り弁の低開度域においては、吸気流が絞り
弁によつて制限されているため、その流動慣性は
高開度域に比して小さい。このため、吸気弁の閉
弁にともない吸気流が停止して混合気の充填効率
を低下させ、出力の低下を招く。
ク室内に生ずる負圧を吸気弁を介して吸気通路に
作用させ、混合気を吸入するとともに、吸気行程
終了時には吸気弁を閉じて吸気通路とクランク室
内を遮断するように構成されている。この結果、
吸気流は、吸気弁の閉弁中その近傍の吸気通路で
は停止しかつ開弁とともに流動する所謂間欠流と
なつている。このため、エンジンを、吸気流量調
節用の絞り弁を例えば1/2開度を越えるような高
開度域やこれ以下であつても高速運転する場合に
は何等支障はないが、低開度域特に比較的低速運
転する場合にはエンジン性能が著しく低下するこ
とがある。この現象は、次の理由によるものと考
えられる。すなわち、絞り弁の高開度域において
は、一般に吸気流量は多くてその流動慣性が大き
いので、吸気弁の閉弁後の吸気は、吸気弁の近傍
において圧縮されるにすぎず、上流においては定
常的に流動している。このため、吸気弁の閉弁が
エンジンへの混合気の充填効率低下を生じさせ
ず、出力を低下させることがない。しかしなが
ら、絞り弁の低開度域においては、吸気流が絞り
弁によつて制限されているため、その流動慣性は
高開度域に比して小さい。このため、吸気弁の閉
弁にともない吸気流が停止して混合気の充填効率
を低下させ、出力の低下を招く。
本発明は、このような実情に着目してなされた
もので、その主たる目的は、絞り弁の高開度域に
おけるエンジン特性を損うことなく、絞り弁の低
開度域におけるエンジン特性の向上を図ることに
ある。
もので、その主たる目的は、絞り弁の高開度域に
おけるエンジン特性を損うことなく、絞り弁の低
開度域におけるエンジン特性の向上を図ることに
ある。
以下、本発明を図面に基づいて詳述するに、第
１図には本発明を実施したクランク室圧縮式２行
程エンジンの一例が示され、このエンジン１０
は、エンジン本体１０ａと気化器１０ｂを主要構
成部材としている。エンジン本体１０ａは、シリ
ンダ１１およびシリンダヘツド１２とピストン１
３とにより形成される燃焼室R1を備え、燃焼室
R1の頂部に点火栓１４が臨んでいる。また、シ
リンダ１１の壁面には、気化器１０ｂとともに形
成される吸気通路P1、クランク室R2に連通する
掃気通路P2および図示しない排気管に連通する
排気通路P3が開口していて、吸気通路P1の開口
端はピストン１３のスカート部と共働して吸気弁
Ｖを構成している。一方、エンジン本体１０ａ
は、絞り弁１５（ピストンバルブ）を備えた気化
器１０ｂにリード弁１６、スペーサ１７を介して
連結され、これにより形成された吸気通路P1は
図示しないエアフイルタを通して大気に開口して
いる。これにより、当該エンジン１０において
は、ピストン１３の昇降によりクランク室R2内
に圧力変動を生じ、ピストン１３の上昇行程中に
クランク室R2内に混合気が吸引される。
１図には本発明を実施したクランク室圧縮式２行
程エンジンの一例が示され、このエンジン１０
は、エンジン本体１０ａと気化器１０ｂを主要構
成部材としている。エンジン本体１０ａは、シリ
ンダ１１およびシリンダヘツド１２とピストン１
３とにより形成される燃焼室R1を備え、燃焼室
R1の頂部に点火栓１４が臨んでいる。また、シ
リンダ１１の壁面には、気化器１０ｂとともに形
成される吸気通路P1、クランク室R2に連通する
掃気通路P2および図示しない排気管に連通する
排気通路P3が開口していて、吸気通路P1の開口
端はピストン１３のスカート部と共働して吸気弁
Ｖを構成している。一方、エンジン本体１０ａ
は、絞り弁１５（ピストンバルブ）を備えた気化
器１０ｂにリード弁１６、スペーサ１７を介して
連結され、これにより形成された吸気通路P1は
図示しないエアフイルタを通して大気に開口して
いる。これにより、当該エンジン１０において
は、ピストン１３の昇降によりクランク室R2内
に圧力変動を生じ、ピストン１３の上昇行程中に
クランク室R2内に混合気が吸引される。
しかして、シリンダヘツド１２の上部には気密
室R3が形成されていて、この気密室R3は吸気通
路P1の絞り弁１５とリード弁１６間に気密的に
連通されている。気密室R3は、第１図および第
２図に示すように、シリンダヘツド１２の上部一
側に設けた凹部１２ａと、この凹部１２ａの上端
開口部を気密的に覆蓋する蓋体１２ｂとにより形
成されている。また、気密室R3を形成する一側
壁には、気密室R3内に連通する取付孔１２ｃが
設けられており、取付孔１２ｃには取付用パイプ
１２ｄが嵌着されている。一方、吸気通路P1の
一部を構成するスペーサ１７に設けた取付孔１７
ａには取付用パイプ１７ｂが嵌着されていて、両
取付用パイプ１２ｄ，１７ｂにはゴム製の連結ホ
ース１８が気密的に取付けられている。これによ
り、気密室R3内は連結ホース１８を介して、吸
気通路P1の絞り弁１５とリード弁１６間に気密
的に連通している。なお、気密室R3、両取付用
パイプ１２ｄ，１７ｂおよび連結ホース１８の総
内容量は、絞り弁１５下流の吸気通路容積の1/6
以上に設定することが好ましく、また絞り弁１５
から取付用パイプ１７ｂの開口部に至るまでの吸
気通路容積の1/10以上に設定することが好まし
い。
室R3が形成されていて、この気密室R3は吸気通
路P1の絞り弁１５とリード弁１６間に気密的に
連通されている。気密室R3は、第１図および第
２図に示すように、シリンダヘツド１２の上部一
側に設けた凹部１２ａと、この凹部１２ａの上端
開口部を気密的に覆蓋する蓋体１２ｂとにより形
成されている。また、気密室R3を形成する一側
壁には、気密室R3内に連通する取付孔１２ｃが
設けられており、取付孔１２ｃには取付用パイプ
１２ｄが嵌着されている。一方、吸気通路P1の
一部を構成するスペーサ１７に設けた取付孔１７
ａには取付用パイプ１７ｂが嵌着されていて、両
取付用パイプ１２ｄ，１７ｂにはゴム製の連結ホ
ース１８が気密的に取付けられている。これによ
り、気密室R3内は連結ホース１８を介して、吸
気通路P1の絞り弁１５とリード弁１６間に気密
的に連通している。なお、気密室R3、両取付用
パイプ１２ｄ，１７ｂおよび連結ホース１８の総
内容量は、絞り弁１５下流の吸気通路容積の1/6
以上に設定することが好ましく、また絞り弁１５
から取付用パイプ１７ｂの開口部に至るまでの吸
気通路容積の1/10以上に設定することが好まし
い。
このように構成した当該エンジン１０において
は、気密室R3を設けたために絞り弁１５下流の
吸気通路容積が増大している。このため、吸気弁
Ｖが閉じてエンジン１０の吸気行程が終了した後
も、気化器１０ｂにより生成された混合気は比較
的長時間継続して流れ、吸気弁Ｖが再び開弁する
までの間その流動慣性を維持させることができ
る。この結果、吸気弁Ｖが再び開弁すると、流動
慣性を備えている吸気通路P1内の混合気はクラ
ンク室R2内へ速やかに吸引される。また、気密
室R3内にある混合気も、小径の取付用パイプ１
７ｂから細い高速流の状態で同時にクランク室
R3内へ吸引される。従つて、絞り弁１５の低開
度域においても、クランク室R2内における混合
気の充填効率を高めることができ、充填効率の低
下に起因するエンジンの出力低下を改善すること
ができる。また当該エンジン１０においては、特
に気密室R3をシリンダヘツド１２の上部に形成
して燃料室R1内の燃焼熱により加熱されるよう
に構成されているため、気密室R3内の混合気は
加熱されてその中の燃料の気化が促進される。し
かもこの加熱された混合気は気化器１０ｂから吸
入される冷たい混合気と共にクランク室R2内に
吸入され、その内部で運動しているクランク軸及
び連接棒により強制的に撹拌混合されて掃気通路
P2から燃焼室R1内に送り込まれるので気化器１
０ｂからの冷たい混合気も加熱されて気化が向上
する。従つて、混合気中の燃料の気化の不完全さ
に起因する種々のトラブル、例へばエンジンの出
力低下、失火現象等を解消することができる。ま
た、気密室R3はシリンダヘツド１２に設けた凹
部１２ａとこれを被覆する蓋体１２ｂにより形成
したのでその設置位置にも拘わらず容積を充分大
にすることができ、前記充填効率の低下を効果的
に防止することができる。
は、気密室R3を設けたために絞り弁１５下流の
吸気通路容積が増大している。このため、吸気弁
Ｖが閉じてエンジン１０の吸気行程が終了した後
も、気化器１０ｂにより生成された混合気は比較
的長時間継続して流れ、吸気弁Ｖが再び開弁する
までの間その流動慣性を維持させることができ
る。この結果、吸気弁Ｖが再び開弁すると、流動
慣性を備えている吸気通路P1内の混合気はクラ
ンク室R2内へ速やかに吸引される。また、気密
室R3内にある混合気も、小径の取付用パイプ１
７ｂから細い高速流の状態で同時にクランク室
R3内へ吸引される。従つて、絞り弁１５の低開
度域においても、クランク室R2内における混合
気の充填効率を高めることができ、充填効率の低
下に起因するエンジンの出力低下を改善すること
ができる。また当該エンジン１０においては、特
に気密室R3をシリンダヘツド１２の上部に形成
して燃料室R1内の燃焼熱により加熱されるよう
に構成されているため、気密室R3内の混合気は
加熱されてその中の燃料の気化が促進される。し
かもこの加熱された混合気は気化器１０ｂから吸
入される冷たい混合気と共にクランク室R2内に
吸入され、その内部で運動しているクランク軸及
び連接棒により強制的に撹拌混合されて掃気通路
P2から燃焼室R1内に送り込まれるので気化器１
０ｂからの冷たい混合気も加熱されて気化が向上
する。従つて、混合気中の燃料の気化の不完全さ
に起因する種々のトラブル、例へばエンジンの出
力低下、失火現象等を解消することができる。ま
た、気密室R3はシリンダヘツド１２に設けた凹
部１２ａとこれを被覆する蓋体１２ｂにより形成
したのでその設置位置にも拘わらず容積を充分大
にすることができ、前記充填効率の低下を効果的
に防止することができる。
なお、本実施例においては、気密室R3をシリ
ンダヘツド１２の上部に１つ形成した例について
示したが、気密室R3を第３図に示すようにシリ
ンダヘツド１２の上部に２つ形成して、この２つ
の気密室R3を連結パイプ１９にて連結し、これ
を連結ホース１８で吸気通路P1に連通させても
よい。
ンダヘツド１２の上部に１つ形成した例について
示したが、気密室R3を第３図に示すようにシリ
ンダヘツド１２の上部に２つ形成して、この２つ
の気密室R3を連結パイプ１９にて連結し、これ
を連結ホース１８で吸気通路P1に連通させても
よい。
第４図には、本発明を実施したクランク室圧縮
式２行程エンジンの他の一例が示されている。こ
のエンジン２０は、第１図に示す第１実施例のエ
ンジン１０と同様、エンジン本体２０ａと気化器
２０ｂを主要構成部材としている。エンジン本体
２０ａは、シリンダ２１およびシリンダヘツド２
２とピストン２３とにより形成される燃焼室R1
を備え、燃焼室R1の頂部に点火栓２４が臨んで
いる。また、シリンダ２１の壁面には、気化器２
０ｂとともに形成される吸気通路P1、クランク
室R2に連通する掃気通路P2および排気管に連通
する排気通路P3が開口していて、吸気通路P1の
開口端はピストン２３のスカート部と共働して吸
気弁Ｖを構成している。
式２行程エンジンの他の一例が示されている。こ
のエンジン２０は、第１図に示す第１実施例のエ
ンジン１０と同様、エンジン本体２０ａと気化器
２０ｂを主要構成部材としている。エンジン本体
２０ａは、シリンダ２１およびシリンダヘツド２
２とピストン２３とにより形成される燃焼室R1
を備え、燃焼室R1の頂部に点火栓２４が臨んで
いる。また、シリンダ２１の壁面には、気化器２
０ｂとともに形成される吸気通路P1、クランク
室R2に連通する掃気通路P2および排気管に連通
する排気通路P3が開口していて、吸気通路P1の
開口端はピストン２３のスカート部と共働して吸
気弁Ｖを構成している。
しかして、シリンダヘツド１２の上部全面には
気密室R3が形成されていて、この気密室R3は吸
気通路P1の絞り弁２５とリード弁２６間に気密
的に連通されている。気密室R3は、第４図およ
び第５図に示すように、シリンダヘツド２２の上
部全面に設けた凹部２２ａと、この凹部２２ａの
上端開口部を気密的に覆蓋する蓋体２２ｂとによ
り形成されている。また、気密室R3を形成する
一側壁の略中央には、気密室R3内に連通する取
付用パイプ２２ｄが嵌着されていて、この取付用
パイプ２２ｄとスペーサ２７に嵌着した取付用パ
イプ２７ｂに連結ホース２８が気密的に取付けら
れている。
気密室R3が形成されていて、この気密室R3は吸
気通路P1の絞り弁２５とリード弁２６間に気密
的に連通されている。気密室R3は、第４図およ
び第５図に示すように、シリンダヘツド２２の上
部全面に設けた凹部２２ａと、この凹部２２ａの
上端開口部を気密的に覆蓋する蓋体２２ｂとによ
り形成されている。また、気密室R3を形成する
一側壁の略中央には、気密室R3内に連通する取
付用パイプ２２ｄが嵌着されていて、この取付用
パイプ２２ｄとスペーサ２７に嵌着した取付用パ
イプ２７ｂに連結ホース２８が気密的に取付けら
れている。
これにより、当該エンジン２０においても、気
密室R3内が連結ホース２８を介して吸気通路P1
の絞り弁２５とリード弁２６間に気密的に連通し
ていて、第１実施例のエンジン１０と同様の効果
を発揮することは明らかであり、また大きな気密
室R3を形成する場合に有利である。
密室R3内が連結ホース２８を介して吸気通路P1
の絞り弁２５とリード弁２６間に気密的に連通し
ていて、第１実施例のエンジン１０と同様の効果
を発揮することは明らかであり、また大きな気密
室R3を形成する場合に有利である。
以上の説明から明らかなように、本発明におい
ては、クランク室に連通する吸気通路に吸気流量
調節用の絞り弁を備えた気化器を設けてなるクラ
ンク室圧縮式２行程エンジンにおいて、当該エン
ジンのシリンダヘツドに設けた凹部とこれを覆蓋
する蓋体とにより気密室を形成して、この気密室
を前記吸気通路の気化器より下流側に気密的に連
通させて、前記気化器からの混合気が前記気密室
からの混合気と共に前記クランク室内に吸入さ
れ、同クランク室内において撹拌混合されて燃焼
室に供給されるようにしたことにその構成上の特
徴がある。従つて、本発明によれば、クランク室
圧縮式２行程エンジンの吸気行程終了後も吸気の
流動慣性を充分大に維持させることができ、これ
により、混合気は吸気弁の開弁時に速やかにクラ
ンク室に吸引されて充填効率を高め、エンジンを
広い回転領域において効率よく運転することがで
きる。また、本発明によれば、気密室内の混合気
は加熱されてその中の燃料の気化が促進されるの
みならず、この加熱された混合気は気化器から直
接吸入される冷たい混合気と共にクランク室内に
吸入され、その内部で運動しているクランク軸及
び連接棒により強制的に撹拌混合されて燃焼室内
に送り込まれるので気化器からの冷たい混合気も
この混合により加熱されて気化が向上し、混合気
中の燃料の気化の不完全さに起因するクランク室
圧縮式２行程エンジンの種々のトラブルを防止す
ることができる。また気密室はシリンダヘツドに
設けた凹部とこれを被覆する蓋体により形成した
のでその設置位置にも拘わらず容積を充分に大に
することができ、前記充填効率の低下を効果的に
防止することができる。
ては、クランク室に連通する吸気通路に吸気流量
調節用の絞り弁を備えた気化器を設けてなるクラ
ンク室圧縮式２行程エンジンにおいて、当該エン
ジンのシリンダヘツドに設けた凹部とこれを覆蓋
する蓋体とにより気密室を形成して、この気密室
を前記吸気通路の気化器より下流側に気密的に連
通させて、前記気化器からの混合気が前記気密室
からの混合気と共に前記クランク室内に吸入さ
れ、同クランク室内において撹拌混合されて燃焼
室に供給されるようにしたことにその構成上の特
徴がある。従つて、本発明によれば、クランク室
圧縮式２行程エンジンの吸気行程終了後も吸気の
流動慣性を充分大に維持させることができ、これ
により、混合気は吸気弁の開弁時に速やかにクラ
ンク室に吸引されて充填効率を高め、エンジンを
広い回転領域において効率よく運転することがで
きる。また、本発明によれば、気密室内の混合気
は加熱されてその中の燃料の気化が促進されるの
みならず、この加熱された混合気は気化器から直
接吸入される冷たい混合気と共にクランク室内に
吸入され、その内部で運動しているクランク軸及
び連接棒により強制的に撹拌混合されて燃焼室内
に送り込まれるので気化器からの冷たい混合気も
この混合により加熱されて気化が向上し、混合気
中の燃料の気化の不完全さに起因するクランク室
圧縮式２行程エンジンの種々のトラブルを防止す
ることができる。また気密室はシリンダヘツドに
設けた凹部とこれを被覆する蓋体により形成した
のでその設置位置にも拘わらず容積を充分に大に
することができ、前記充填効率の低下を効果的に
防止することができる。
第１図は本発明の第１実施例を示すクランク室
圧縮式２行程エンジンの縦断面図、第２図は当該
エンジンにおけるシリンダヘツド部の平面図、第
３図は第１実施例の変形例を示すシリンダヘツド
部の平面図、第４図は本発明の第２実施例を示す
クランク室圧縮式２行程エンジンの縦断面図、第
５図は当該エンジンにおけるシリンダヘツド部の
平面図である。 符号の説明、１０，２０……エンジン、１０
ａ，２０ａ……エンジン本体、１０ｂ，２０ｂ…
…気化器、１２，２２……シリンダヘツド、１２
ａ，２２ａ……凹部、１２ｂ，２２ｂ……蓋体、
１５，２５……絞り弁、１８，２８……連結ホー
ス、P1……吸気通路、R1……燃焼室、R2……ク
ランク室、R3……気密室。
圧縮式２行程エンジンの縦断面図、第２図は当該
エンジンにおけるシリンダヘツド部の平面図、第
３図は第１実施例の変形例を示すシリンダヘツド
部の平面図、第４図は本発明の第２実施例を示す
クランク室圧縮式２行程エンジンの縦断面図、第
５図は当該エンジンにおけるシリンダヘツド部の
平面図である。 符号の説明、１０，２０……エンジン、１０
ａ，２０ａ……エンジン本体、１０ｂ，２０ｂ…
…気化器、１２，２２……シリンダヘツド、１２
ａ，２２ａ……凹部、１２ｂ，２２ｂ……蓋体、
１５，２５……絞り弁、１８，２８……連結ホー
ス、P1……吸気通路、R1……燃焼室、R2……ク
ランク室、R3……気密室。
Claims (1)
- １ クランク室に連通する吸気通路に吸気流量調
節用の絞り弁を備えた気化器を設けてなるクラン
ク室圧縮式２行程エンジンにおいて、当該エンジ
ンのシリンダヘツドに設けた凹部とこれを覆蓋す
る蓋体とにより気密室を形成して、この気密室を
前記吸気通路の気化器より下流側に気密的に連通
させて、前記気化器からの混合気が前記気密室か
らの混合気と共に前記クランク室内に吸入され、
同クランク室内において撹拌混合されて燃焼室に
供給されるよう構成したことを特徴とするクラン
ク室圧縮式２行程エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3491080A JPS56129717A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Suction arrangement of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3491080A JPS56129717A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Suction arrangement of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56129717A JPS56129717A (en) | 1981-10-12 |
| JPS637254B2 true JPS637254B2 (ja) | 1988-02-16 |
Family
ID=12427350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3491080A Granted JPS56129717A (en) | 1980-03-18 | 1980-03-18 | Suction arrangement of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56129717A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0278863U (ja) * | 1988-12-06 | 1990-06-18 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5988224U (ja) * | 1982-12-06 | 1984-06-14 | スズキ株式会社 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
| AU2007202877B2 (en) * | 2007-06-21 | 2013-09-05 | Gilberto Abu Gannam | Charge Air Heater |
Citations (2)
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| JPS4814086U (ja) * | 1971-06-24 | 1973-02-16 | ||
| JPS549317A (en) * | 1977-06-23 | 1979-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Suction noise muffler for internal combustion engine |
-
1980
- 1980-03-18 JP JP3491080A patent/JPS56129717A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4814086U (ja) * | 1971-06-24 | 1973-02-16 | ||
| JPS549317A (en) * | 1977-06-23 | 1979-01-24 | Honda Motor Co Ltd | Suction noise muffler for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0278863U (ja) * | 1988-12-06 | 1990-06-18 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56129717A (en) | 1981-10-12 |
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