JP3148398B2 - ２サイクルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気浄化装置Info
- Publication number
- JP3148398B2 JP3148398B2 JP25754992A JP25754992A JP3148398B2 JP 3148398 B2 JP3148398 B2 JP 3148398B2 JP 25754992 A JP25754992 A JP 25754992A JP 25754992 A JP25754992 A JP 25754992A JP 3148398 B2 JP3148398 B2 JP 3148398B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- exhaust
- engine
- throttle
- exhaust pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクルエンジンの排
気浄化装置に関し、特に、排気中の炭化水素を減少させ
るための装置に関する。
気浄化装置に関し、特に、排気中の炭化水素を減少させ
るための装置に関する。
【０００２】
【従来技術】２サイクルエンジンにおいては、出力を向
上させるために、排気脈動を利用することが行われてお
り、ピストンが下死点を過ぎて上昇し、先ず掃気ポート
を、次いで排気ポートを閉じる時に、排気脈動による正
圧が排気ポートに生じて新気の吹抜けを防止するように
なされている。
上させるために、排気脈動を利用することが行われてお
り、ピストンが下死点を過ぎて上昇し、先ず掃気ポート
を、次いで排気ポートを閉じる時に、排気脈動による正
圧が排気ポートに生じて新気の吹抜けを防止するように
なされている。
【０００３】しかし、このうよな排気脈動とピストン行
程との整合は、エンジン高回転時において得られるよう
に設計されているので、低回転時にはかかる整合性が失
われ、掃、排気ポートが閉じる時期に負圧が排気ポート
に生じ、新気の吹抜けをむしろ助長することとなり易
い。特にスロットル弁開度が低い場合には、新気のもと
もとの吸入量も少ないので、失火を生じて不整燃焼とな
り易く、この結果、燃料消費量が増大するとともに、排
気中に未然の炭化水素（以下ＨＣと称する）が多く含ま
れることとなる。
程との整合は、エンジン高回転時において得られるよう
に設計されているので、低回転時にはかかる整合性が失
われ、掃、排気ポートが閉じる時期に負圧が排気ポート
に生じ、新気の吹抜けをむしろ助長することとなり易
い。特にスロットル弁開度が低い場合には、新気のもと
もとの吸入量も少ないので、失火を生じて不整燃焼とな
り易く、この結果、燃料消費量が増大するとともに、排
気中に未然の炭化水素（以下ＨＣと称する）が多く含ま
れることとなる。
【０００４】このような問題に対処するために、実願昭
60-72925号公報記載のエンジンの出力調節装置において
は、エンジンの排気孔に連結する排気管の途中にチャン
バーを設け該チャンバー内の周りに隙間を設けた蝶弁を
回動自在に軸着し、該蝶弁をスロットル弁と連動させて
開閉するようにしてある。
60-72925号公報記載のエンジンの出力調節装置において
は、エンジンの排気孔に連結する排気管の途中にチャン
バーを設け該チャンバー内の周りに隙間を設けた蝶弁を
回動自在に軸着し、該蝶弁をスロットル弁と連動させて
開閉するようにしてある。
【０００５】
【解決しようとする課題】しかし上記蝶弁のように排気
管中に設けた絞り弁によって排気の抜けを悪くしてや
り、これによって排気中へのＨＣ排出量を減らし排気を
浄化するには、単にスロットル弁に連動する絞り弁を排
気管中に設けるだけでは充分でない。つまりエンジンの
排気量毎に排気管の形状が異なる上に、排気の質量も違
ってくるためである。
管中に設けた絞り弁によって排気の抜けを悪くしてや
り、これによって排気中へのＨＣ排出量を減らし排気を
浄化するには、単にスロットル弁に連動する絞り弁を排
気管中に設けるだけでは充分でない。つまりエンジンの
排気量毎に排気管の形状が異なる上に、排気の質量も違
ってくるためである。
【０００６】そこで本発明は、絞り弁の形状を最適に構
成し、かつ排気管中における該絞り弁の位置を最適に選
定することにより、充分な排気浄化効果が得られるよう
にしようとするものである。
成し、かつ排気管中における該絞り弁の位置を最適に選
定することにより、充分な排気浄化効果が得られるよう
にしようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および効果】本発明は、排
気管内に、スロットル弁に連動しスロットル弁開度が低
い時に排気通路面積を絞る絞り弁を設けた２サイクルエ
ンジンにおいて、前記絞り弁は、前記スロットル弁低開
度状態における該絞り弁の排気通路面積比Ｋｓ（Ｋｓ＝
Ｂ／Ａ、Ａ；絞り弁設置位置における排気通路断面積、
Ｂ；絞り弁近傍を通過する排気通路面積）が、0.02≦Ｋ
ｓ≦0.4なる関係を満たすように構成され、かつ、前記
絞り弁の設置位置は、シリンダ排気開口から該絞り弁ま
での排気通路内容積比Ｋｖ（Ｋｖ＝Ｃ／Ｄ、Ｃ；エンジ
ン排気量、Ｄ；シリンダ排気口から絞り弁迄の排気通路
容積）が１≦Ｋｖ≦５なる関係を満たす位置に設定され
たことを特徴としている。
気管内に、スロットル弁に連動しスロットル弁開度が低
い時に排気通路面積を絞る絞り弁を設けた２サイクルエ
ンジンにおいて、前記絞り弁は、前記スロットル弁低開
度状態における該絞り弁の排気通路面積比Ｋｓ（Ｋｓ＝
Ｂ／Ａ、Ａ；絞り弁設置位置における排気通路断面積、
Ｂ；絞り弁近傍を通過する排気通路面積）が、0.02≦Ｋ
ｓ≦0.4なる関係を満たすように構成され、かつ、前記
絞り弁の設置位置は、シリンダ排気開口から該絞り弁ま
での排気通路内容積比Ｋｖ（Ｋｖ＝Ｃ／Ｄ、Ｃ；エンジ
ン排気量、Ｄ；シリンダ排気口から絞り弁迄の排気通路
容積）が１≦Ｋｖ≦５なる関係を満たす位置に設定され
たことを特徴としている。
【０００８】本発明は、前記したように構成されている
ので、スロットル弁開度が低い運転状態では、これに対
応して絞り弁が絞られて、排気の流動に抵抗が与えら
れ、排気圧力が全般的に高められる結果、掃気行程の終
期にシリンダ排気開口に生ずる負圧が正圧に転じ、新気
の吹抜けが阻止される。そして、シリンダ排気開口から
絞り弁迄の排気通路内容積がエンジン排気量に対し適正
な値に設定されているため、前記絞り弁の絞り効果が適
確に発揮され、ＨＣが大巾に低減されて、極めて良好な
排気浄化効果が得られる。
ので、スロットル弁開度が低い運転状態では、これに対
応して絞り弁が絞られて、排気の流動に抵抗が与えら
れ、排気圧力が全般的に高められる結果、掃気行程の終
期にシリンダ排気開口に生ずる負圧が正圧に転じ、新気
の吹抜けが阻止される。そして、シリンダ排気開口から
絞り弁迄の排気通路内容積がエンジン排気量に対し適正
な値に設定されているため、前記絞り弁の絞り効果が適
確に発揮され、ＨＣが大巾に低減されて、極めて良好な
排気浄化効果が得られる。
【０００９】
【実 施 例】図１は本発明による排気浄化装置を備え
たスクータ型自動二輪車の側面図である。車体前部１と
車体後部２とが低いフロアー部３を介して連結されてお
り、車体の骨格をなす車体フレーム４は、車体前部１を
下降した後、フロアー部３の下方を後方へ延び、次いで
車体後部２を上方かつ後方へ延長している。車体後部２
の上部にシート５が設けられ、その前方車体前部１の上
部にハンドル６を備えたステアリングヘッド７が設けら
れている。
たスクータ型自動二輪車の側面図である。車体前部１と
車体後部２とが低いフロアー部３を介して連結されてお
り、車体の骨格をなす車体フレーム４は、車体前部１を
下降した後、フロアー部３の下方を後方へ延び、次いで
車体後部２を上方かつ後方へ延長している。車体後部２
の上部にシート５が設けられ、その前方車体前部１の上
部にハンドル６を備えたステアリングヘッド７が設けら
れている。
【００１０】車体前部１にはフロントフォーク８を介し
て前輪９が懸架され、ハンドル６によって操向される。
また、車体フレーム４の下部後方にブラケット10が溶着
されて後方へ突出しており、該ブラケット10にリンク11
を介してスイングユニット12が上下に揺動自在に枢支さ
れ、該スイングユニット12の後端部に後輪13が車軸14に
より軸支されている。スイングユニット12の後部と車体
フレーム４の後方上部との間にはリヤクッション15が介
装されている。
て前輪９が懸架され、ハンドル６によって操向される。
また、車体フレーム４の下部後方にブラケット10が溶着
されて後方へ突出しており、該ブラケット10にリンク11
を介してスイングユニット12が上下に揺動自在に枢支さ
れ、該スイングユニット12の後端部に後輪13が車軸14に
より軸支されている。スイングユニット12の後部と車体
フレーム４の後方上部との間にはリヤクッション15が介
装されている。
【００１１】スイングユニット12の前部にはエンジン16
が一体に設けられており、スイングユニット12内に設け
られた動力伝達機構を介して後輪13が該エンジン16によ
り駆動される。燃料タンク17はフロアー部３の下部に車
体フレーム４に固定されて搭載されている。
が一体に設けられており、スイングユニット12内に設け
られた動力伝達機構を介して後輪13が該エンジン16によ
り駆動される。燃料タンク17はフロアー部３の下部に車
体フレーム４に固定されて搭載されている。
【００１２】エンジン16は２サイクルエンジンで、混合
気は気化器18から吸気管19を経て該エンジンのクランク
室に供給される。20は気化器18に導入される空気を浄化
するエアクリーナである。エンジン16の排気口21に接続
された排気管22は、スイングユニット12の前方を下方か
つ右側後方へ向って迂回し、車体右側に配設されたマフ
ラ23に接続している。
気は気化器18から吸気管19を経て該エンジンのクランク
室に供給される。20は気化器18に導入される空気を浄化
するエアクリーナである。エンジン16の排気口21に接続
された排気管22は、スイングユニット12の前方を下方か
つ右側後方へ向って迂回し、車体右側に配設されたマフ
ラ23に接続している。
【００１３】排気管22の長さは、エンジン16の高回転時
に排気脈動を利用して新気吹抜けを防止できるように選
定されている。すなわち掃気行程の終期において排気脈
動による正圧が排気口21に出現し、これによって新気の
吹抜けが阻止されるようになされている。ところで、所
定長の排気管22内における排気脈動の周期（換言すれば
排気がマフラ23で膨張することにより生ずる圧力反射波
が排気口21に達するまでの時間）は、エンジン回転数に
関係なく一定であるのに対し、一回の掃気行程に要する
時間はエンジン回転数により変化するので、エンジン回
転数が低下すると、上記のような掃気行程と排気脈動と
の整合性がくずれ、掃気行程の終期に排気口21に負圧が
出現するようになる。この結果新気の吹抜けはむしろ助
長され、排気中に未燃のＨＣが排出されることとなる。
に排気脈動を利用して新気吹抜けを防止できるように選
定されている。すなわち掃気行程の終期において排気脈
動による正圧が排気口21に出現し、これによって新気の
吹抜けが阻止されるようになされている。ところで、所
定長の排気管22内における排気脈動の周期（換言すれば
排気がマフラ23で膨張することにより生ずる圧力反射波
が排気口21に達するまでの時間）は、エンジン回転数に
関係なく一定であるのに対し、一回の掃気行程に要する
時間はエンジン回転数により変化するので、エンジン回
転数が低下すると、上記のような掃気行程と排気脈動と
の整合性がくずれ、掃気行程の終期に排気口21に負圧が
出現するようになる。この結果新気の吹抜けはむしろ助
長され、排気中に未燃のＨＣが排出されることとなる。
【００１４】その上、スロットル弁開度が低い場合に
は、新気のもともとの吸入量も少ないので、失火を生じ
て不整燃焼となり易く、このため排気中へのＨＣ排出量
はますます増加する。
は、新気のもともとの吸入量も少ないので、失火を生じ
て不整燃焼となり易く、このため排気中へのＨＣ排出量
はますます増加する。
【００１５】そこで、排気管22の後端部に絞り弁24を設
け、スロットル弁開度が低い時にはこの絞り弁24を作動
させて排気通過面積を絞り、排気の流動に抵抗を与える
ようにしてある。このようにすれば排気の圧力が全般的
に高まるので、掃気行程の終期に排気口21に生ずる負圧
が正圧に転じ、新気の吹抜けを阻止する。
け、スロットル弁開度が低い時にはこの絞り弁24を作動
させて排気通過面積を絞り、排気の流動に抵抗を与える
ようにしてある。このようにすれば排気の圧力が全般的
に高まるので、掃気行程の終期に排気口21に生ずる負圧
が正圧に転じ、新気の吹抜けを阻止する。
【００１６】図２は排気管22の絞り弁設置部分を示す側
面図、図３は図２のIII-III 線に沿う断面図である。絞
り弁24は排気管22を横通する回転自在なスピンドル25に
固定された蝶弁である。スピンドル25の一端は排気管22
の管壁を貫通して外側に突出し、該突出端にプーリ26が
固定されている。プーリ26は半径方向外方へ突出する突
片27を備えている。一方排気管22には前記突片27に係合
するストッパ28，29が、スピンドル25に関し約90°の挟
角をなして植設されており、突片27はこれらのストッパ
28，29間に位置している。従ってプーリ26、スピンドル
25および絞り弁24は、突片27がストッパ28に係合する位
置から、突片27がストッパ29に係合する位置までの、約
90°の角度範囲において回動可能となっている。
面図、図３は図２のIII-III 線に沿う断面図である。絞
り弁24は排気管22を横通する回転自在なスピンドル25に
固定された蝶弁である。スピンドル25の一端は排気管22
の管壁を貫通して外側に突出し、該突出端にプーリ26が
固定されている。プーリ26は半径方向外方へ突出する突
片27を備えている。一方排気管22には前記突片27に係合
するストッパ28，29が、スピンドル25に関し約90°の挟
角をなして植設されており、突片27はこれらのストッパ
28，29間に位置している。従ってプーリ26、スピンドル
25および絞り弁24は、突片27がストッパ28に係合する位
置から、突片27がストッパ29に係合する位置までの、約
90°の角度範囲において回動可能となっている。
【００１７】プーリ26と排気管22との間には捩りスプリ
ング30が介装されており、プーリ26はこのスプリング30
により前記突片27がストッパ28に係合する位置（図２）
へ向って付勢されている。この位置においては絞り弁24
は図３に示すように、排気管22の軸線に対してほぼ直角
となる。ただし絞り弁24の外径は排気管22の内径よりも
小さいので、排気管22が絞り弁24により完全に閉鎖され
ることはなく、排気管22と絞り弁24との間に排気通過部
32が残される。
ング30が介装されており、プーリ26はこのスプリング30
により前記突片27がストッパ28に係合する位置（図２）
へ向って付勢されている。この位置においては絞り弁24
は図３に示すように、排気管22の軸線に対してほぼ直角
となる。ただし絞り弁24の外径は排気管22の内径よりも
小さいので、排気管22が絞り弁24により完全に閉鎖され
ることはなく、排気管22と絞り弁24との間に排気通過部
32が残される。
【００１８】プーリ26の外周面にはケーブル31が巻か
れ、その先端31ａはプーリ26に係止されている。従って
ケーブル31を図２に矢印ａで示すように、プーリ26から
巻戻す方向に引張ると、プーリ26は突片27がストッパ29
に係合するまで約90°回転し、絞り弁24は排気管22の軸
線方向に指向して、排気管22を全開状態にする。
れ、その先端31ａはプーリ26に係止されている。従って
ケーブル31を図２に矢印ａで示すように、プーリ26から
巻戻す方向に引張ると、プーリ26は突片27がストッパ29
に係合するまで約90°回転し、絞り弁24は排気管22の軸
線方向に指向して、排気管22を全開状態にする。
【００１９】図４は上述したエンジン近傍の構成を簡略
化して示した略図である。エンジン16から排気管22に排
出された排気は、マフラ23の膨張室33で膨張した後、消
音器34を経て車体後方に排出される。前記ケーブル31
は、固設の案内管35（図２）を摺動自在に通過した後、
車体の適当な場所に固設されたケーブルジャンクション
36に向って延び、これに連結されている。
化して示した略図である。エンジン16から排気管22に排
出された排気は、マフラ23の膨張室33で膨張した後、消
音器34を経て車体後方に排出される。前記ケーブル31
は、固設の案内管35（図２）を摺動自在に通過した後、
車体の適当な場所に固設されたケーブルジャンクション
36に向って延び、これに連結されている。
【００２０】ケーブルジャンクション36は、一体となっ
て回転する２つのプーリ37ａ，37ｂから成り、ケーブル
31は連結点31ａにおいてプーリ37ａに連結されている。
プーリ37ｂには、ハンドル６に設けられた図示していな
いスロットルグリップに連動するスロットルケーブル38
ａの他端が連結点38ｃにおいて連結されている。スロッ
トルケーブル38ａの該他端部には第２のスロットルケー
ブル38ｂの一端が連結点38ｄにおいて連結されており、
該スロットルケーブル38ｂの他端は前記気化器18のスロ
ットル弁39に連結されている。
て回転する２つのプーリ37ａ，37ｂから成り、ケーブル
31は連結点31ａにおいてプーリ37ａに連結されている。
プーリ37ｂには、ハンドル６に設けられた図示していな
いスロットルグリップに連動するスロットルケーブル38
ａの他端が連結点38ｃにおいて連結されている。スロッ
トルケーブル38ａの該他端部には第２のスロットルケー
ブル38ｂの一端が連結点38ｄにおいて連結されており、
該スロットルケーブル38ｂの他端は前記気化器18のスロ
ットル弁39に連結されている。
【００２１】スロットルグリップを操作してスロットル
ケーブル38ａを矢印ａ方向に引付けると、スロットルケ
ーブル38ｂもａ方向に引付けられ、スロットル弁39を図
に実線で示すように高開度とするので、エンジン16は高
速回転する。スロットルケーブル38ａの上記引付けによ
りプーリ37ａはプーリ37ｂと一体に図において反時計方
向に回動し、この結果ケーブル31も矢印ａ方向（これは
図２の矢印ａと同方向である）に引付けられるので、プ
ーリ26は突片27がストッパ29に係合する位置に回動し、
絞り弁24は図４に実線で示すように全開位置を占め、か
くして排気脈動が設計通り有効に利用されて出力向上に
寄与する。
ケーブル38ａを矢印ａ方向に引付けると、スロットルケ
ーブル38ｂもａ方向に引付けられ、スロットル弁39を図
に実線で示すように高開度とするので、エンジン16は高
速回転する。スロットルケーブル38ａの上記引付けによ
りプーリ37ａはプーリ37ｂと一体に図において反時計方
向に回動し、この結果ケーブル31も矢印ａ方向（これは
図２の矢印ａと同方向である）に引付けられるので、プ
ーリ26は突片27がストッパ29に係合する位置に回動し、
絞り弁24は図４に実線で示すように全開位置を占め、か
くして排気脈動が設計通り有効に利用されて出力向上に
寄与する。
【００２２】この状態からスロットルグリップを戻す
と、スロットルケーブル38ａ，38ｂおよびケーブル31
は、適宜設けられたリターンスプリングの作用により、
矢印ａとは反対方向に摺動し、スロットル弁39を低開度
位置に設定するとともに、絞り弁24を絞り位置に設定す
る。図４にはこれらの位置を点線で示してある。このよ
うにして絞り弁24はスロットル弁39に連動してスロット
ル弁開度が低い時に排気通過面積を絞る。
と、スロットルケーブル38ａ，38ｂおよびケーブル31
は、適宜設けられたリターンスプリングの作用により、
矢印ａとは反対方向に摺動し、スロットル弁39を低開度
位置に設定するとともに、絞り弁24を絞り位置に設定す
る。図４にはこれらの位置を点線で示してある。このよ
うにして絞り弁24はスロットル弁39に連動してスロット
ル弁開度が低い時に排気通過面積を絞る。
【００２３】上述したようなケーブルジャンクション36
を使用する代りに、スロットル弁開度を検出するスロッ
トルセンサを設け、該センサの検出値に応じて、サーボ
モータを介し絞り弁24を駆動するようにしてもよい。
を使用する代りに、スロットル弁開度を検出するスロッ
トルセンサを設け、該センサの検出値に応じて、サーボ
モータを介し絞り弁24を駆動するようにしてもよい。
【００２４】本発明者等は、上記のような絞り弁24によ
る、低回転、低スロットル弁開度におけるＨＣ排出量低
減効果は、以下に述べるような数値Ｋs ，Ｋv によって
大きく左右されることを見出した。
る、低回転、低スロットル弁開度におけるＨＣ排出量低
減効果は、以下に述べるような数値Ｋs ，Ｋv によって
大きく左右されることを見出した。
【００２５】Ｋs は、絞り弁24設置位置における排気管
断面積Ａ（図５(a) の斜線部分）に対する、絞り弁24に
より絞られた排気管通過面積Ｂ（前記排気通過部32の断
面積：図５(b) の斜線部分）の比で、次式によって表わ
される。 Ｋs ＝Ｂ／Ａ
断面積Ａ（図５(a) の斜線部分）に対する、絞り弁24に
より絞られた排気管通過面積Ｂ（前記排気通過部32の断
面積：図５(b) の斜線部分）の比で、次式によって表わ
される。 Ｋs ＝Ｂ／Ａ
【００２６】図６は排気管22と、これが接続されている
エンジン16のシリンダ40と、排気管22に設けられた絞り
弁24とを示す概略図であるが、同図にそれぞれ斜線で示
してあるように、シリンダ40の排気量（排気管22が複数
のシリンダに接続されている時にはその総排気量）をＣ
とし、シリンダ面すなわち前記排気口21から絞り弁24ま
での排気管内容積をＤとした時に、ＤのＣに対する比を
Ｋｖとする。すなわち Ｋv ＝Ｄ／Ｃ
エンジン16のシリンダ40と、排気管22に設けられた絞り
弁24とを示す概略図であるが、同図にそれぞれ斜線で示
してあるように、シリンダ40の排気量（排気管22が複数
のシリンダに接続されている時にはその総排気量）をＣ
とし、シリンダ面すなわち前記排気口21から絞り弁24ま
での排気管内容積をＤとした時に、ＤのＣに対する比を
Ｋｖとする。すなわち Ｋv ＝Ｄ／Ｃ
【００２７】図７は排気量の異なる３種類のエンジンに
ついて、それぞれＫs を種々に変えてアイドル運転を行
い、測定された排気中のＨＣ量からＨＣ低減率（浄化
率）すなわち絞り弁24により低減したＨＣ量の、絞り弁
24を設けない場合のＨＣ量に対する百分率を求めた結果
を、横軸にＫs 、縦軸に上記ＨＣ低減率をとって示した
グラフであり、各エンジンについての結果をそれぞれ曲
線Ｅ，Ｆ，Ｇで示してある。なお、曲線Ｅに対応するエ
ンジンの排気量が最も大きく、曲線Ｇに対応するエンジ
ンの排気量が最も小さい。
ついて、それぞれＫs を種々に変えてアイドル運転を行
い、測定された排気中のＨＣ量からＨＣ低減率（浄化
率）すなわち絞り弁24により低減したＨＣ量の、絞り弁
24を設けない場合のＨＣ量に対する百分率を求めた結果
を、横軸にＫs 、縦軸に上記ＨＣ低減率をとって示した
グラフであり、各エンジンについての結果をそれぞれ曲
線Ｅ，Ｆ，Ｇで示してある。なお、曲線Ｅに対応するエ
ンジンの排気量が最も大きく、曲線Ｇに対応するエンジ
ンの排気量が最も小さい。
【００２８】図７から分かるように、どのエンジンにお
いても、ＨＣ低減率はＫs の値に依存し、20％以上の良
好なＨＣ低減率を得るには、Ｋs の値は0.02から0.４ま
での間の値でなければならない。
いても、ＨＣ低減率はＫs の値に依存し、20％以上の良
好なＨＣ低減率を得るには、Ｋs の値は0.02から0.４ま
での間の値でなければならない。
【００２９】図８は、前記３種類のエンジンについて、
それぞれ排気管22における絞り弁24の位置すなわちＫv
を種々に変えてアイドル運転を行い、前記と同様にして
ＨＣ低減率を求めた結果を、横軸にＫv 、縦軸にＨＣ低
減率をとり前記と同様に曲線Ｅ，Ｆ，Ｇで示したもので
ある。
それぞれ排気管22における絞り弁24の位置すなわちＫv
を種々に変えてアイドル運転を行い、前記と同様にして
ＨＣ低減率を求めた結果を、横軸にＫv 、縦軸にＨＣ低
減率をとり前記と同様に曲線Ｅ，Ｆ，Ｇで示したもので
ある。
【００３０】図８から分かるように、ＨＣ低減率はＫv
の値にも依存し、20％以上の良好なＨＣ低減率を得るに
は、Ｋv の値は１から５までの値でなければならない。
の値にも依存し、20％以上の良好なＨＣ低減率を得るに
は、Ｋv の値は１から５までの値でなければならない。
【００３１】従って本実施例においては、絞り弁24を、
該絞り弁24により絞られた排気通過面積Ｂの排気管断面
積Ａに対する比Ｋs が、0.02≦Ｋs ≦0.４なる関係を満
たすように構成し、かつシリンダ面21から該絞り弁24ま
での排気管内容積Ｄのエンジン排気量Ｃに対する比Ｋv
が、１≦Ｋv ≦５なる関係を満たす位置に設ける。
該絞り弁24により絞られた排気通過面積Ｂの排気管断面
積Ａに対する比Ｋs が、0.02≦Ｋs ≦0.４なる関係を満
たすように構成し、かつシリンダ面21から該絞り弁24ま
での排気管内容積Ｄのエンジン排気量Ｃに対する比Ｋv
が、１≦Ｋv ≦５なる関係を満たす位置に設ける。
【００３２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による排気浄化装置を備えたスクータ型
自動二輪車の側面図である。
自動二輪車の側面図である。
【図２】排気管の絞り弁設置部分の側面図である。
【図３】図２のIII-III 線に沿う断面図である。
【図４】エンジン近傍の構成を簡略化して示した略図で
ある。
ある。
【図５】比Ｋs を説明するための説明図である。
【図６】比Ｋv を説明するための説明図である。
【図７】Ｋs とＨＣ低減率との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図８】Ｋv とＨＣ低減率との関係を示すグラフであ
る。
る。
１…車体前部、２…車体後部、３…フロアー部、４…車
体フレーム、５…シート、６…ハンドル、７…ステアリ
ングヘッド、８…フロントフォーク、９…前輪、10…ブ
ラケット、11…リンク、12…スイングユニット、13…後
輪、14…車軸、15…リヤクッション、16…エンジン、17
…燃料タンク、18…気化器、19…吸気管、20…エアクリ
ーナ、21…排気口、22…排気管、23…マフラ、24…絞り
弁、25…スピンドル、26…プーリ、27…突片、28，29…
ストッパ、30…スプリング、31…ケーブル、32…排気通
過部、33…膨張室、34…消音器、35…案内管、36…ケー
ブルジャンクション、37…プーリ、38…スロットルケー
ブル、39…スロットル弁、40…シリンダ。
体フレーム、５…シート、６…ハンドル、７…ステアリ
ングヘッド、８…フロントフォーク、９…前輪、10…ブ
ラケット、11…リンク、12…スイングユニット、13…後
輪、14…車軸、15…リヤクッション、16…エンジン、17
…燃料タンク、18…気化器、19…吸気管、20…エアクリ
ーナ、21…排気口、22…排気管、23…マフラ、24…絞り
弁、25…スピンドル、26…プーリ、27…突片、28，29…
ストッパ、30…スプリング、31…ケーブル、32…排気通
過部、33…膨張室、34…消音器、35…案内管、36…ケー
ブルジャンクション、37…プーリ、38…スロットルケー
ブル、39…スロットル弁、40…シリンダ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 27/06 F02D 9/04
Claims (1)
- 【請求項１】排気管内に、スロットル弁に連動しスロッ
トル弁開度が低い時に排気通路面積を絞る絞り弁を設け
た２サイクルエンジンにおいて、前記絞り弁は、前記スロットル弁低開度状態における該
絞り弁の排気通路面積比Ｋｓ（Ｋｓ＝Ｂ／Ａ、Ａ；絞り
弁設置位置における排気通路断面積、Ｂ；絞り弁近傍を
通過する排気通路面積）が、 0.02≦Ｋｓ≦0.4 なる関係を満たすように構成され、 かつ、前記絞り弁の設置位置は、シリンダ排気開口から
該絞り弁までの排気通路内容積比Ｋｖ（Ｋｖ＝Ｃ／Ｄ、
Ｃ；エンジン排気量、Ｄ；シリンダ排気口から絞り弁迄
の排気通路容積）が １≦Ｋｖ≦５ なる関係を満たす位置に設定された ことを特徴とする２
サイクルエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25754992A JP3148398B2 (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | ２サイクルエンジンの排気浄化装置 |
| TW082103758A TW217437B (en) | 1992-09-02 | 1993-05-13 | Exhaust gas purification apparatus for a two-stroke cyclic engine |
| CN93108982A CN1039846C (zh) | 1992-09-02 | 1993-07-20 | 二冲程发动机的废气净化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25754992A JP3148398B2 (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | ２サイクルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681661A JPH0681661A (ja) | 1994-03-22 |
| JP3148398B2 true JP3148398B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17307830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25754992A Expired - Fee Related JP3148398B2 (ja) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | ２サイクルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3148398B2 (ja) |
| CN (1) | CN1039846C (ja) |
| TW (1) | TW217437B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3199785B1 (en) * | 2016-01-26 | 2021-04-28 | ANSA TECH S.r.l. | Throttle valve and duct for the noise reduction of the exhaust gases of an internal combustion engine of a vehicle |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW286341B (ja) * | 1993-11-26 | 1996-09-21 | Honda Motor Co Ltd | |
| TW303415B (ja) * | 1993-11-26 | 1997-04-21 | Honda Motor Co Ltd | |
| JP4015218B2 (ja) * | 1997-02-17 | 2007-11-28 | ヤマハ発動機株式会社 | スクータ型自動二輪車 |
| CN1076436C (zh) * | 1998-01-21 | 2001-12-19 | 干方飞 | 内燃机排气消声装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0278032B1 (en) * | 1987-02-11 | 1995-01-11 | Yamaha Motor Co., Ltd. | High performance exhaust system for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-09-02 JP JP25754992A patent/JP3148398B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-05-13 TW TW082103758A patent/TW217437B/zh active
- 1993-07-20 CN CN93108982A patent/CN1039846C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3199785B1 (en) * | 2016-01-26 | 2021-04-28 | ANSA TECH S.r.l. | Throttle valve and duct for the noise reduction of the exhaust gases of an internal combustion engine of a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW217437B (en) | 1993-12-11 |
| CN1039846C (zh) | 1998-09-16 |
| JPH0681661A (ja) | 1994-03-22 |
| CN1085983A (zh) | 1994-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4252682B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンの吸気制御装置 | |
| US4821685A (en) | Suction device of engine | |
| EP1296036B1 (en) | Motorcycle having an internal combustion engine | |
| JP3148398B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気浄化装置 | |
| US4508189A (en) | Motorcycle | |
| JPH04203226A (ja) | 自動二輪車の駆動装置 | |
| JP3202458B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気装置 | |
| JP2003106226A (ja) | 燃料噴射エンジンの吸気温度検出構造 | |
| JP2841035B2 (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP3562609B2 (ja) | 火花点火式２サイクル内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JPH08144767A (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JPH05179971A (ja) | ２サイクルエンジンのリード弁 | |
| JP2003097392A (ja) | 燃料噴射エンジンのインジェクタ配置構造 | |
| JP2003095176A (ja) | 燃料噴射エンジンの吸気系の部品配置構造 | |
| JPS6039855B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3253114B2 (ja) | エンジンの燃料噴射部構造 | |
| JPH0332742Y2 (ja) | ||
| JP3159760B2 (ja) | 気化器 | |
| JPH11148358A (ja) | ２ストロークサイクル内燃機関 | |
| JPH08270493A (ja) | ２サイクルエンジンの運転状態検出装置、および２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| JPH0861131A (ja) | ２サイクルエンジンの不整燃焼低減装置 | |
| JPH08121244A (ja) | ４サイクルエンジンのピストン頂部構造 | |
| JP2024051687A (ja) | 内燃機関 | |
| JP3021157B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JP2003184655A (ja) | 自動二輪車用エンジンの吸気系構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |