JPH08270493A

JPH08270493A - ２サイクルエンジンの運転状態検出装置、および２サイクルエンジンの運転制御装置

Info

Publication number: JPH08270493A
Application number: JP7100151A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Motoyama; 雄本山; Yoshihiko Moriya; 美彦守屋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 1996-10-15
Also published as: DE69613736T2; DE69613736D1; EP0735258A3; EP0735258B1; EP0735258A2

Abstract

(57)【要約】【目的】排気脈動の反射波の利用がより有効になされ
るようにして、エンジン性能の向上がより効果的に行わ
れるようにする。また、排気脈動の反射波を有効に利用
するために用いられる圧力検出センサーの成形が容易に
できるようにすると共に、安価となるようにする。【構成】燃焼室４８に対して開口する排気通路５４の
排気ポート５４ａの近傍で、上記排気通路５４を通る排
気６２の圧力値を検出する上流側センサー６４を設け
る。下死点から上死点に向うピストン４５が掃気ポート
５２ａを閉じた時から上記排気ポート５４ａを閉じるま
での間の少なくともある期間における上記排気６２の圧
力値を、上記上流側センサー６４の検出信号を入力して
積算する制御装置を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等に搭載
される２サイクルエンジンに関し、より詳しくは、２サ
イクルエンジンの運転状態検出装置、および２サイクル
エンジンの運転制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン性能の向上のために、排気の圧
力を検出し、この検出信号に基づいて排気脈動の反射波
を利用することが従来より行われている。この場合、特
に２サイクルエンジンでは、高速高負荷域になると、燃
焼室に対して開口する排気通路の排気ポートに向う上記
反射波の到達時期が遅れがちとなり、このため、上記高
速高負荷域になると、上記反射波の利用が不十分となっ
て、エンジン出力が急速に低下するという現象がみられ
る。

【０００３】そこで、上記した高速高負荷域でのエンジ
ンの出力低下を抑制するため、次のように構成すること
が考えられる。

【０００４】即ち、エンジンが高速高負荷域になったこ
とを検出すると共に、圧力検出センサーで燃焼室内の圧
力を検出し、これらの検出信号により、点火時期を所定
のクランク角だけ遅らせて混合気の燃焼を遅くさせる。

【０００５】そして、このように燃焼を遅くさせると、
燃焼室から排気通路に排出される排気の温度が上昇し
て、排気通路における音速が速くなる。すると、上記排
気ポートに対する反射波の到達時期が早められるため、
所定の到達時期に反射波が到達することとなって、この
反射波が有効に利用され、これにより、エンジン出力が
向上させられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した構
成では、圧力検出センサーによる検出は、エンジンが１
回転する毎のあるクランク角で１回だけ行われるように
なっているが、燃焼室の圧力は上記クランク角を含むそ
の前後で刻々と変動するため、上記したあるクランク角
での１回だけの検出による検出値には大きな誤差が生じ
易く、このため、このような検出信号に基づいて点火時
期を制御すると、上記誤差により排気脈動の反射波の利
用が不十分となり、エンジン性能の向上が十分には図れ
ないという問題がある。

【０００７】また、上記従来構成の圧力検出センサーは
燃焼室内の圧力を直接検出するものであるため、上記圧
力検出センサーは、上記燃焼室における大きな圧力変動
と、高熱という負荷を直接受けることとなっている。

【０００８】このため、寿命上の観点から、上記圧力検
出センサーには上記各負荷に長期間耐え得る高品質が要
求されるが、これにより、上記圧力検出センサーの成形
は煩雑となり、また、高価格になるという問題がある。

【０００９】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、排気脈動の反射波の利用がより有効
になされるようにして、エンジン性能の向上がより効果
的に行われるようにすることを目的とする。

【００１０】また、上記したように、排気脈動の反射波
を有効に利用するために圧力検出センサーが用いられる
場合に、この圧力検出センサーの成形が容易にできるよ
うにすると共に、安価となるようにすることを目的とす
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の２サイクルエンジンの運転状態検出装置、
および２サイクルエンジンの運転制御装置は、燃焼室に
対して開口する排気通路の排気ポートの近傍で、上記排
気通路を通る排気の圧力値を検出する圧力検出センサー
を設け、下死点から上死点に向うピストンが掃気ポート
を閉じた時から上記排気ポートを閉じるまでの間の少な
くともある期間における上記排気の圧力値を、上記圧力
検出センサーの検出信号を入力して積算する制御装置を
設けたものである。

【００１２】上記の場合、２サイクルエンジンの運転状
態検出装置における制御装置で積算された積算値がより
大きな値となるよう、同上制御装置がエンジンの出力調
整手段をフィードバック制御するようにしてもよい。

【００１３】また、上記したエンジンの出力調整手段が
点火時期を変更させる点火時期変更装置であってもよ
い。

【００１４】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１５】なお、この「作用」の項において、下記し
た（）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応する
ものである。

【００１６】図１と図４において、燃焼室４８に対して
開口する排気通路５４の排気ポート５４ａの近傍で、上
記排気通路５４を通る排気６２の圧力値Ｐを検出する上
流側センサー（圧力検出センサー）６４を設け、下死点
から上死点に向うピストン４５が掃気ポート５２ａを閉
じた時から上記排気ポート５４ａを閉じるまでの間の少
なくともある期間における上記排気６２の圧力値Ｐを、
上記上流側センサー（圧力検出センサー）６４の検出信
号を入力して積算する制御装置６８を設けてある。

【００１７】そして、上記制御装置６８による積算値
（ＩＰ₀ ）によれば、従来、上流側センサー（圧力検出
センサー）６４による検出が、エンジン２３が１回転す
る毎のあるクランク角で１回だけ行われて、その検出値
に誤差が生じ易かったことに比べて、そのクランク角の
前後での平均的な排気６２の圧力値がより正確に検出さ
れることとなる。

【００１８】また、上記上流側センサー（圧力検出セン
サー）６４は、排気通路５４を通る排気６２の圧力を検
出するものであるため、従来、燃焼室４８の圧力を直接
検出していたことに比べて、この上流側センサー（圧力
検出センサー）６４が排気６２から受ける圧力や熱の負
荷は低くて済む。

【００１９】上記の場合、２サイクルエンジンの運転状
態検出装置における制御装置６８で積算された積算値
（ＩＰ₀ ）がより大きな値となるよう、同上制御装置６
８がエンジン２３の点火時期変更装置（出力調整手段）
６７をフィードバック制御するようにしてもよい。

【００２０】このようにすれば、排気６２の圧力値Ｐの
積算値（ＩＰ₀ ）により、上記クランク角の前後での平
均的な排気６２の圧力値が検出されて排気６２の脈動状
態がより正確に検出されると共に、上記積算値（ＩＰ
₀ ）が大きくされるのに伴ってこの積算値（ＩＰ₀ ）に
基づき演算可能な平均有効圧力（Ｐ_m ）も上昇すること
から、エンジン２３の出力状態の制御がより有効に行わ
れ、排気脈動の反射波の利用はより有効になされる。

【００２１】また、エンジン２３の点火時期変更装置
（出力調整手段）６７が点火時期を変更させる点火時期
変更装置６７としてもよい。

【００２２】このようにすれば、排気脈動の反射波が排
気通路５４の排気ポート５４ａに達するときのタイミン
グをより直接的に制御できる。

【００２３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２４】図２において、図中符号１は、乗物の一例
であって鞍乗型車両たる自動二輪車であり、矢印Ｆｒは
その進行方向の前方を示している。また、下記する左右
とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。
また、２は上記自動二輪車１が走行可能な路面である。

【００２５】上記自動二輪車１の車体３は車体静止側で
ある車体フレーム４を有している。この車体フレーム４
は、その前端にヘッドパイプ５を有し、このヘッドパイ
プ５から後下方に向って左右一対の主フレーム６が延出
し、これら各主フレーム６の各延出端から更に後下方に
向ってそれぞれシートピラーチューブ７が延出してい
る。一方、上記各主フレーム６の前部下面からそれぞれ
後下方に向ってダウンチューブ８が延出し、これらダウ
ンチューブ８の延出端と上記シートピラーチューブ７の
延出端とが互いに結合させられている。

【００２６】上記各主フレーム６の後部から後上方に向
ってそれぞれシートレール１０が延出し、このシートレ
ール１０は左右一対のバックステー１１，１１によって
上記シートピラーチューブ７に支持されている。上記各
バックステー１１とシートピラーチューブ７とが結合し
た部分はリヤアームブラケット１２とされている。

【００２７】上記ヘッドパイプ５にはフロントフォーク
１４が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１４の下端に前輪１５が支承され、かつ、この前輪１
５を上方から覆うフロントフェンダ１６が設けられ、こ
のフロントフェンダ１６は同上フロントフォーク１４の
上下方向の中途部に固着されている。一方、同上フロン
トフォーク１４の上端にはハンドル１７が取り付けられ
ている。

【００２８】上記リヤアームブラケット１２に枢支軸１
８によりリヤアーム１９が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１９の揺動端に後輪２０が支承さ
れ、上記シートレール１０とリヤアーム１９との間に緩
衝器２１が架設されている。

【００２９】上記主フレーム６、シートピラーチューブ
７、およびダウンチューブ８で囲まれた空間に、つま
り、車体フレーム４の枠内に内燃機関であるエンジン２
３が設けられている。このエンジン２３は２サイクルエ
ンジンであって、クランクケース２４と、このクランク
ケース２４から前上方に突出するシリンダ２５を有し、
上記車体フレーム４に締結具により着脱自在に支持され
ている。上記クランクケース２４の後面に動力伝達装置
２６が連設され、この動力伝達装置２６の出力側に、上
記後輪２０がチェーン伝動機構２７により連結されてい
る。

【００３０】上記シリンダ２５の後面にはリード弁２
８、吸気管２９、気化器３０、およびエアクリーナ３１
がこの順序で連設され、上記気化器３０はスロットル弁
を備えている。一方、同上シリンダ２５の前面には排気
管３３の一端が連結され、この排気管３３の他端側は上
記ダウンチューブ８の下側近傍を通って後方に延び、そ
の後端にサイレンサ３４が連結されている。

【００３１】上記主フレーム６には燃料タンク３５が支
持され、この燃料タンク３５から上記気化器３０に燃料
が供給される。一方、上記シートレール１０には、シー
ト３６が支持されている。また、上記車体３の後部をそ
の各側方から覆うサイドカバー３７が設けられている。

【００３２】そして、上記エンジン２３の駆動により、
その動力が動力伝達装置２６とチェーン伝動機構２７等
を介し、後輪２０に伝達されれば、上記自動二輪車１が
路面２上を前方に向って走行可能とされる。

【００３３】図１において、上記エンジン２３のクラン
クケース２４内のクランク室４０にはクランク軸４１が
収容され、このクランク軸４１は上記クランクケース２
４にその軸心回りに回転自在に支承されている。

【００３４】同上エンジン２３のシリンダ２５は、軸心
がほぼ縦向きのシリンダ孔４２を有するシリンダ本体４
３と、このシリンダ本体４３の突出端に取り付けられる
シリンダヘッド４４とを有している。上記シリンダ孔４
２にピストン４５が軸方向摺動自在に嵌入され、このピ
ストン４５は上記クランク軸４１に連接棒４６により連
結されている。

【００３５】上記ピストン４５が上記シリンダヘッド４
４にある程度接近したとき、上記シリンダ孔４２内でシ
リンダヘッド４４とピストン４５で囲まれた空間が燃焼
室４８となる。上記シリンダヘッド４４には、点火プラ
グ４９が取り付けられ、この点火プラグ４９の放電部が
上記燃焼室４８に臨んでいる。

【００３６】上記クランクケース２４の後上部には吸気
ポート５１が形成され、この吸気ポート５１に前記リー
ド弁２８が連通している。上記シリンダ孔４２周りのシ
リンダ本体４３にはクランク室４０を燃焼室４８に連通
させる掃気通路５２が形成され、この掃気通路５２のう
ち、上記燃焼室４８に向って開口する部分が掃気ポート
５２ａとなっている。また、上記燃焼室４８を前記排気
管３３内の排気通路５３に連通させる排気通路５４が上
記シリンダ本体４３の前部に形成されている。上記排気
通路５４のうち、上記燃焼室４８に向って開口する部分
が排気ポート５４ａとなっている。

【００３７】上記点火プラグ４９は電子的な点火回路５
６に電気的に接続され（以下、単に接続という）、この
点火回路５６は電子的なエンジン制御装置５７に接続さ
れている。また、上記クランク軸４１のクランク角を検
出するクランク角検出センサー５８が設けられ、このク
ランク角検出センサー５８も上記エンジン制御装置５７
に接続されている。

【００３８】図１と図３において、エンジン２３の駆動
時に、ピストン４５がクランク軸４１側の下死点位置
（図１中二点鎖線図示、図３中の１８０°位置）から燃
焼室４８側に移動するとき（図３中の１８０°から２７
０°の間で）、上記ピストン４５によって、まず、掃気
ポート５２ａが閉じられ、次いで、排気ポート５４ａが
閉じられる。また、このように、ピストン４５が燃焼室
４８側に移動すると、クランク室４０内が負圧にされ
る。すると、上記エアクリーナ３１を通って、空気であ
る外気５９が上記気化器３０内に吸入され、これが吸気
６０とされる。

【００３９】次に、上記吸気６０に対し気化器３０によ
り燃料が供給され、混合気６１が生成される。そして、
この混合気６１が上記吸気管２９とリード弁２８とを通
ってクランク室４０内に吸入される。これが「吸入過
程」である。

【００４０】一方、上記のように掃気ポート５２ａと排
気ポート５４ａとが閉じられた後、更に、同上ピストン
４５が燃焼室４８側へ移動すれば、この燃焼室４８に既
に吸入されていた混合気６１が圧縮される。これが「圧
縮過程」である。

【００４１】上記ピストン４５が上死点（図１中実線図
示、図３中の０°位置）に達する直前で、前記クランク
角検出センサー５８により検出される所望のクランク角
のときに、つまり、所定の点火時期に、エンジン制御装
置５７により制御された点火回路５６からの出力信号
で、点火プラグ４９の放電部が放電する。すると、上記
混合気６１が着火、燃焼させられて気体が膨張し、これ
により、上記ピストン４５が上記上死点を越えた後、ク
ランク室４０側に押し戻される。これが「爆発過程」で
ある。

【００４２】上記ピストン４５のクランク室４０側への
移動により、前記クランク室４０内に吸入されていた混
合気６１が予圧縮される。前記リード弁２８はこのとき
のクランク室４０内の圧力で閉弁させられている。

【００４３】上記ピストン４５がクランク室４０側へ移
動する途中（図３中の９０°から１８０°の間）で、ま
ず、排気ポート５４ａが開かれる。すると、この排気ポ
ート５４ａを通し、混合気６１の既燃ガスが排気６２と
して上記排気通路５４を通って燃焼室４８から排出され
る。これが「排気過程」である。そして、上記排気６２
は排気管３３内の排気通路５３を通って外部に排出され
る。

【００４４】また、上記したように、ピストン４５がク
ランク室４０側に移動して排気ポート５４ａが開かれる
と、これに続いて掃気ポート５２ａが開かれる。する
と、上記したようにクランク室４０内で予圧縮されてい
た混合気６１が上記掃気通路５２を通って燃焼室４８に
流入させられ、この混合気６１が上記燃焼室４８に残留
している上記既燃ガスの一部を排気通路５４に押し出す
と共に、上記混合気６１が上記燃焼室４８に充満する。
これが「掃気過程」である。そして、この後、ピストン
４５は前記下死点位置に向う。

【００４５】上記状態から、ピストン４５が再び燃焼室
４８側に移動し、以下、上記した各過程が繰り返され
て、クランク軸４１が回転させられる。そして、このク
ランク軸４１を通しエンジン２３が動力を出力し、この
動力は、前記のように動力伝達装置２６やチェーン伝動
機構２７等を介して後輪２０に伝えられる。

【００４６】図１において、上記エンジン２３の排気脈
動の反射波を利用して、エンジン性能を向上させるため
のエンジン２３の運転制御装置が設けられている。

【００４７】上記装置は、上記排気通路５３，５４内の
排気６２の圧力を検出する圧力検出センサー６３を備え
ている。この圧力検出センサー６３は、上記排気通路５
３，５４の上流端である上記排気ポート５４ａの近傍に
設けられる上流側センサー６４と、排気管３３内の排気
通路５３の上流端の近傍に設けられる下流側センサー６
５とで構成され、これら上流側センサー６４と下流側セ
ンサー６５とは排気通路５３の長手方向で少し離されて
いる。

【００４８】上記エンジン２３の出力調整手段である点
火時期変更装置６７が設けられている。この点火時期変
更装置６７は前記点火回路５６、エンジン制御装置５７
の一部を構成する制御装置６８、およびクランク角検出
センサー５８によって構成され、上記制御装置６８は、
上記圧力検出センサー６３の検出信号に基づき、上記点
火時期変更装置６７をフィードバック制御する。

【００４９】上記エンジン２３の回転数、つまり、クラ
ンク軸４１の回転数（Ｎ）を検出するエンジン回転数セ
ンサー７０が設けられ、このエンジン回転数センサー７
０は上記エンジン制御装置５７の制御装置６８に接続さ
れている。また、前記気化器３０におけるスロットル弁
によるスロットル開度（Ｓ）を検出するスロットル開度
センサー７１が設けられ、このスロットル開度センサー
７１も上記エンジン制御装置５７の制御装置６８に接続
されている。また、上記排気通路５３，５４を通る排気
６２の温度を検出する排気温度センサー７４が設けられ
ている。

【００５０】前記圧力検出センサー６３の上流側センサ
ー６４と下流側センサー６５とによって排気６２の圧力
が検出され、この検出信号が制御装置６８に入力され
る。この場合、上流側センサー６４と下流側センサー６
５の各検出信号により、排気６２の圧力がこの排気６２
の流れと順方向のもの（進行圧）か、同上排気６２の流
れに逆行する反射波のもの（逆行圧）かが判断され、上
記上流側センサー６４によって、反射波の圧力だけが検
出される。

【００５１】図３と図４において、前記したように下死
点から上死点に向うピストン４５が掃気ポート５２ａを
閉じたときから、排気ポート５４ａを閉じるまでの間
（θ）における上記排気６２の圧力値Ｐを、上記上流側
センサー６４の検出信号を介し制御装置６８が入力して
これを積算するようになっており、この積算値（Ｉ
Ｐ₀）（図４中斜線部）が出力されるようになってい
る。この場合、上流側センサー６４と制御装置６８と
は、エンジン２３の運転状態の一例である排気６２の圧
力値Ｐを検出するものであって、２サイクルエンジンの
運転状態検出装置を構成している。

【００５２】なお、上記の場合、ピストン４５が掃気ポ
ート５２ａと排気ポート５４ａを閉じたとき、の意味
は、閉じ始めから閉じ終りに至るまでのいずれのクラン
ク角であってもよく、また、積算する期間は、上記掃気
ポート５２ａを閉じたときから、排気ポート５４ａを閉
じるまでの間（θ）の少なくともある期間であればよ
い。

【００５３】そして、上記制御装置６８による積算値
（ＩＰ₀ ）によれば、従来、上流側センサー６４による
検出が、エンジン２３が１回転する毎のあるクランク角
で１回だけ行われて、その検出値に誤差が生じ易かった
ことに比べて、上記クランク角の前後での平均的な排気
６２の圧力値がより正確に検出されることとなる。

【００５４】よって、上記した積算値（ＩＰ₀ ）によれ
ば、例えば、このエンジン２３における行程容積との関
係で、図５で示すように、より正確な平均有効圧力（Ｐ
_m ）の値を演算することができる。

【００５５】また、上記上流側センサー６４は、排気通
路５４を通る排気６２の圧力を検出するものであるた
め、従来、燃焼室４８の圧力を直接検出していたことに
比べて、この上流側センサー６４が排気６２から受ける
圧力や熱の負荷は低くて済む。

【００５６】図６と図７は、上記点火時期変更装置６７
に関する制御装置６８についてのフローチャートを示
し、（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐２２）はそのプログラムの各ス
テップを示している。なお、図中と、と、と
はそれぞれ互いに接続されている。

【００５７】上記制御装置６８につき説明すると、ま
ず、図６の（Ｐ‐２）で、初期設定がなされる。つま
り、積算値（ＩＰ₀ ）が０、フラッグが０、Ａ＝１とさ
れる。

【００５８】（Ｐ‐３）で、エンジン２３がエンジン回
転数センサー７０等による検出信号で、停止していると
判断されれば、失火処理がなされ（Ｐ‐４）、エンジン
制御装置５７がオフされる（Ｐ‐５）。

【００５９】同上（Ｐ‐３）で、エンジン２３が運転中
であると判断されれば、スロットル開度センサー７１に
より気化器３０のスロットル開度（Ｓ）が測定されると
共に（Ｐ‐６）、エンジン回転数センサー７０によりエ
ンジン回転数（Ｎ）が測定される（Ｐ‐７）。

【００６０】そして、（Ｐ‐８）で、上記スロットル開
度（Ｓ）の変化率が所定値を越え、つまり、加速が急で
あると判断され、かつ、（Ｐ‐９）で、同上スロットル
開度（Ｓ）が中開度未満であると判断され、更に、（Ｐ
‐１０）で、エンジン回転数（Ｎ）が中速未満であると
判断されれば、つまり、（Ｐ‐８）〜（Ｐ‐１０）で、
エンジン２３が低速低負荷域にあると判断されれば、
（Ｐ‐１１）で、上記スロットル開度（Ｓ）と、上記エ
ンジン回転数（Ｎ）からみて採るべき制御値（ａ）が図
８のマップから求められる。

【００６１】次に、フラッグが０とされる（Ｐ‐１
２）。

【００６２】次に、図７の（Ｐ‐１３）で、上記制御値
（ａ）になる様に出力調整手段である点火時期変更装置
６７が作動させられる。

【００６３】上記点火時期変更装置６７の作動により、
点火時期が早められれば、燃焼室４８から排気通路５４
に排出される排気６２の温度が低下し、これにより、排
気通路５４における音速が遅くなり、排気通路５４の下
流側から排気ポート５４ａに向う排気６２の反射波の到
達時期が遅くされる。これによって、所定の到達時期に
反射波が到達させられて、この反射波がそのときのエン
ジン２３の作動に有効利用され、エンジン性能が向上さ
せられる。

【００６４】一方、上記点火時期変更装置６７の作動に
より、点火時期が遅くされれば、燃焼室４８から排気通
路５４に排出される排気６２の温度が上昇し、これによ
り、排気通路５４における音速が速くなり、排気通路５
４の下流側から排気ポート５４ａに向う排気６２の反射
波の到達時期が早くされる。これによって、所定の到達
時期に反射波が到達させられて、この反射波がそのとき
のエンジン２３の作動に有効利用され、エンジン性能が
向上させられる。

【００６５】そして、上記した（Ｐ‐１３）が実行され
た後、前記図６の（Ｐ‐８）に戻る。

【００６６】上記（Ｐ‐８）で、スロットル開度（Ｓ）
の変化率が所定値以下で、つまり、加速が緩やかである
と判断され、かつ、（Ｐ‐９）で、同上スロットル開度
（Ｓ）が中開度以上であると判断され、更に、（Ｐ‐１
０）で、エンジン回転数（Ｎ）が中速以上であると判断
されれば、つまり、（Ｐ‐８）〜（Ｐ‐１０）で、エン
ジン２３が高速高負荷域にあると判断されれば、図７の
（Ｐ‐１４）で、上流側センサー６４により検出された
排気６２の圧力値Ｐから積算値（ＩＰ₀ ）が算出され
る。

【００６７】次に、（Ｐ‐１５）でフラッグが１である
か否かが判断される。この場合、前記（Ｐ‐２）でフラ
ッグは０であるため、（Ｐ‐１６）が実行される。この
（Ｐ‐１６）で、フラッグが１とされる。

【００６８】次に、（Ｐ‐１７）で、前記した（Ｐ‐１
１）と同じプログラムが実行されて制御値（ａ）が求め
られ、次いで、（Ｐ‐１８）が実行される。この場合、
Ａは（Ｐ‐２）で、１とされているため、上記（Ｐ‐１
８）で、制御値（ａ）が所定微小量（△ａ）だけ増加さ
せられ、この増加後の値が補正後の制御値（ａ）とされ
る。そして、前記（Ｐ‐１３）が実行される。

【００６９】上記（Ｐ‐１５）において、上記（Ｐ‐１
６）でフラッグは１とされているため、（Ｐ‐１９）が
実行される。この（Ｐ‐１９）で、従前の積算値（Ｉ
Ｐ）と、今回の積算値（ＩＰ₀ ）との差、つまり、変化
量（△ＩＰ）が求められる（△ＩＰ＝ＩＰ−ＩＰ₀ ）。

【００７０】次に、（Ｐ‐２０）で、上記変化量（△Ｉ
Ｐ）が所定値（ｂ）以下であると判断された場合は、図
５で示すように、積算値（ＩＰ₀ ）がほぼ極大値にある
と判断され、前記（Ｐ‐１８）での補正後の制御値
（ａ）が維持されて、前記（Ｐ‐１３）が実行される。

【００７１】一方、同上（Ｐ‐２０）で、上記変化量
（△ＩＰ）が所定値（ｂ）を越えたと判断され、かつ、
（Ｐ‐２１）で、この変化量（△ＩＰ）が０よりも大き
ければ、（Ｐ‐１８）が実行されるが、同上（Ｐ‐２
１）で、同上変化量（△ＩＰ）が０と判断されれば、
（Ｐ‐２２）でＡが−１とされて、（Ｐ‐１８）が実行
される。この場合には、（Ｐ‐１８）で、制御値（ａ）
が所定微小量（△ａ）だけ減少させられ、この減少後の
値が補正後の制御値（ａ）とされる。そして、前記（Ｐ
‐１３）が実行される。

【００７２】そして、上記した（Ｐ‐１８）〜（Ｐ‐２
２）により、積算値（ＩＰ₀ ）が常にほぼ極大値をとる
よう制御され、つまり、より大きな値となるよう制御さ
れる。

【００７３】このため、排気６２の圧力値Ｐの積算値
（ＩＰ₀ ）により、上記クランク角の前後での平均的な
排気６２の圧力値が検出されて排気６２の脈動状態がよ
り正確に検出されると共に、上記積算値（ＩＰ₀ ）が大
きくされるのに伴ってこの積算値（ＩＰ₀ ）に基づき演
算可能な平均有効圧力（Ｐ_m ）も上昇することから、エ
ンジン２３の出力状態の制御がより有効に行われ、排気
脈動の反射波の利用はより有効になされる。

【００７４】図１において、上流側センサー６４は排気
通路５４の長手方向でみて排気ポート５４ａからある距
離だけ離れている。また、排気６２の温度は変化するも
のである。そこで、上記上流側センサー６４で検出され
た排気６２の圧力が、反射波として上記排気ポート５４
ａにいつの時期に到達するかが、上記距離の寸法と、排
気温度センサー７４の検出信号を入力した制御装置６８
によって演算される。

【００７５】更に、上流側センサー６４と下流側センサ
ー６５とは排気通路５３，５４の長手方向でみて離れて
おり、これら二つのセンサー６４，６５の検出信号によ
り、上記制御装置６８により反射波の速度を演算し、上
記上流側センサー６４で検出された排気６２の圧力が、
反射波として上記排気ポート５４ａにいつの時期に到達
するかが、上記上流側センサー６４と下流側センサー６
５の各検出信号を入力した制御装置６８によって演算さ
れる。

【００７６】そして、上記のようにして排気ポート５４
ａに到達したと考えられる反射波の圧力値を積算して積
算値（ＩＰ₀ ）を演算するようにしてある。

【００７７】このため、上記排気６２の脈動の利用がよ
り正確になされて、エンジンの性能の向上がより効果的
になされる。

【００７８】なお、以上は図示の例によるが、出力調整
手段は、エンジン２３に供給される燃料の量を可変とす
る燃料供給調整装置であってもよく、また、スロットル
開度の開度調整装置であってもよく、更に、排気管の長
さを可変とする同調長さ可変装置であってもよく、ま
た、これらの複合体であってもよい。また、上記下流側
センサー６５と排気温度センサー７４のうち少なくとも
いずれか一つは設けなくてもよい。

【００７９】

【発明の効果】この発明によれば、燃焼室に対して開口
する排気通路の排気ポートの近傍で、上記排気通路を通
る排気の圧力値を検出する圧力検出センサーを設け、下
死点から上死点に向うピストンが掃気ポートを閉じた時
から上記排気ポートを閉じるまでの間の少なくともある
期間における上記排気の圧力値を、上記圧力検出センサ
ーの検出信号を入力して積算する制御装置を設けてあ
る。

【００８０】そして、上記制御装置による積算値によれ
ば、従来、圧力検出センサーによる検出が、エンジンが
１回転する毎のあるクランク角で１回だけ行われて、そ
の検出値に誤差が生じ易かったことに比べて、そのクラ
ンク角の前後での平均的な排気の圧力値がより正確に検
出されることとなる。

【００８１】よって、上記した積算値によれば、例え
ば、このエンジンにおける行程容積との関係で、より正
確な平均有効圧力の値を演算できるなど、有益である。

【００８２】また、上記圧力検出センサーは、排気通路
を通る排気の圧力を検出するものであるため、従来、燃
焼室の圧力を直接検出していたことに比べて、この圧力
検出センサーが排気から受ける圧力や熱の負荷は低くて
済み、よって、その分、圧力検出センサーの成形が容易
になると共に、価格も低くできる。

【００８３】上記の場合、２サイクルエンジンの運転状
態検出装置で積算された積算値がより大きな値となるよ
う、同上制御装置がエンジンの出力調整手段をフィード
バック制御するようにしてもよい。

【００８４】このようにすれば、排気の圧力値の積算値
により、上記クランク角の前後での平均的な排気の圧力
値が検出されて排気の脈動状態がより正確に検出される
と共に、上記積算値が大きくされるのに伴ってこの積算
値に基づき演算可能な平均有効圧力も上昇することか
ら、エンジンの出力状態の制御がより有効に行われ、排
気脈動の反射波の利用はより有効になされる。

【００８５】よって、エンジン性能の向上がより効果的
に達成される。

【００８６】また、エンジンの出力調整手段が点火時期
を変更させる点火時期変更装置としてもよい。

【００８７】このようにすれば、排気脈動の反射波が排
気通路の排気ポートに達するときのタイミングをより直
接的に制御できることとなる。

【００８８】よって、その分、排気脈動の反射波の利用
が更に有効となって、エンジン性能の向上が更に、効果
的となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の部分拡大断面図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】クランク角と、排気ポートと掃気ポートの開閉
状態との関係を示す図である。

【図４】クランク角と、反射波の圧力との関係を示すグ
ラフ図である。

【図５】排気の圧力値の積算値と平均有効圧力との関係
を示す図である。

【図６】制御装置のフローチャートを示す図である。

【図７】制御装置のフローチャートを示す図である。

【図８】エンジンの運転状態と、制御値との関係を示す
マップの図である。

【符号の説明】

２３エンジン４５ピストン４８燃焼室５３排気通路５４排気通路５４ａ排気ポート５７エンジン制御装置６２排気６４上流側センサー（圧力検出センサー）６７点火時期変更装置（出力調整手段）６８制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室に対して開口する排気通路の排気
ポートの近傍で、上記排気通路を通る排気の圧力値を検
出する圧力検出センサーを設け、下死点から上死点に向
うピストンが掃気ポートを閉じた時から上記排気ポート
を閉じるまでの間の少なくともある期間における上記排
気の圧力値を、上記圧力検出センサーの検出信号を入力
して積算する制御装置を設けた２サイクルエンジンの運
転状態検出装置。
【請求項２】請求項１の２サイクルエンジンの運転状
態検出装置における制御装置で積算された積算値がより
大きな値となるよう、同上制御装置がエンジンの出力調
整手段をフィードバック制御する２サイクルエンジンの
運転制御装置。
【請求項３】エンジンの出力調整手段が点火時期を変
更させる点火時期変更装置である請求項２に記載の２サ
イクルエンジンの運転制御装置。