JPH0893560A

JPH0893560A - 気化器のエアベント装置

Info

Publication number: JPH0893560A
Application number: JP6233809A
Authority: JP
Inventors: Takashi Yokoyama; 隆横山; Koki Kobayashi; 弘毅小林; Kenichi Nishizawa; 賢一西沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-04-09
Also published as: DE69511648D1; EP0704616A2; EP0704616A3; DE69511648T2; US5732686A; EP0704616B1

Abstract

(57)【要約】【目的】低速走行時に気化器のフロート室で気化した
燃料がエアベント通路から空気吸入路内に入り込むのを
防止する。【構成】車両用エンジン４の気化器３のフロート室１
２に連通するエアベント通路１４の上流側にアウタベン
ト通路１７とインナベント通路１８を設け、これら１
７、１８をソレノイドバルブ２２によって切換え可能に
する。そしてインナベント通路１８の開口部を吸入ダク
ト１内に開口させ、アウタベント通路１７の開口部１７
ａを前面空気取入れ口１ａから充分離れた位置に開口さ
せる。そして、低速走行時はソレノイドバルブ２２の切
換えにてアウタベント通路１７をフロート室３に連通さ
せ、高速走行時はインナベント通路１８をフロート室３
に連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に低速走行時に気化
器のフロート室で気化した燃料がエアベント通路を介し
て空気吸入路内に入り込む不具合を無くすようにしたエ
アベント装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用エンジンの気化器のフロート室に
連通するエアベント装置として、実開平３−８７９５６
号公報に開示されるものがあり、このエアベント装置
は、空気吸入路に連通するエアベント通路の他に大気に
連通する大気ベント通路を設け、これら通路を、エンジ
ン吸気負圧に感応する切換弁によって切換えるようにし
ている。そしてこの装置では、前記切換弁によりエンジ
ン停止中は大気ベント通路側とフロート室を連通させ、
エンジン運転中は空気吸入路内とフロート室を連通させ
るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述したエアベント装
置にあっては、切換弁をエンジン吸気負圧によって作動
させ、エンジン作動の状態では走行速度に関係なく空気
吸入路内とフロート室を連通させるようにしているた
め、特に低速走行のような場合には、エンジン熱により
フロート室で気化した燃料が空気吸入路内に向けて逆流
し、この逆流した燃料ガスが気化器に吸入されて燃料の
混合比が狂うことがある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は、車両用エンジンの気化器のフロート室に連通
するエアベント通路を切換弁によって大気又は空気吸入
路内のいずれかに切換え可能としたエアベント装置にお
いて、切換弁をエンジン始動スイッチのオン、オフ及び
車両の所定速度で作動させるようにした。そして、この
切換弁にて切換えられる大気側の開口部は吸入空気と同
等の圧力を受け且つ逆流する気化ガスが空気吸入路内に
再吸入されない場所とし、また切換弁を電磁切換弁とし
た。

【０００５】また、空気吸入路内に所定の車両速度で切
換えられる流路変換部材を設け、この流路変換部材の切
換えによって空気吸入路の空気取入れ口を可変にすると
ともに、一方の空気取入れ口は圧力変動を受けにくく且
つ水が侵入しにくい場所とした。そして、流路変換部材
を切換える車両の速度と、前記切換弁を切換える車両の
速度を同一にした。

【０００６】

【作用】エアベント通路を切換える切換弁の作動をエン
ジン始動スイッチのオン、オフのみならず車両の所定速
度で制御し、例えばエンジン始動スイッチがオンで且つ
低速走行時は、気化ガスが再吸入されない場所で大気に
連通させ、高速走行時は空気吸入路内に連通させる。こ
のため、低速走行時にフロート室で気化した燃料が空気
吸入路内に逆流するといった不具合を生じない。また、
大気開口部の位置を吸入空気と同等の圧力を受ける場所
にすることで、空気吸入路内の空気圧とエアベント通路
の空気圧のバランスが保つことが出来る。

【０００７】また、エアベント通路を大気側にしている
時に突風等によって吸入空気側に圧力変動が起きると、
吸入空気とエアベント通路の空気圧に差が生じバランス
が崩れる可能性があるため、エアベント通路が大気側に
切換えられているような低速走行時には、切換弁の切換
えと同時に空気吸入路内の流路変換部材を切換えて突風
等の影響を受けにくい場所を空気取入れ口にし、エアベ
ント通路内の空気圧とのバランスを図る。

【０００８】

【実施例】本発明の実施例について添付した図面に基づ
き説明する。ここで、図１は本発明の気化器のエアベン
ト装置を適用した自動二輪車の外観図、図２は図１の方
向から見た気化器のエアベント装置の要部拡大図、図３
及び図４は図２の平面視による作用図、図５は電磁弁の
内部構造を示す断面図、図６は気化器の作用を説明する
ための内部構造図、図７、図８はシステム全体の作用図
である。図１において自動二輪車のエンジン吸気系統
は、車体前面に前面空気取入れ口１ａを有する空気吸入
路としての吸入ダクト１と、この吸入ダクト１に接続さ
れるエアクリーナ２と、このエアクリーナ２に接続する
気化器３を備え、この気化器３で空気と燃料を所定の混
合比で混合してエンジン４のシリンダ部４ａに供給する
ようにしている。そして、エンジン４の排気系統とし
て、排気管５を介してマフラ６が接続され、車体の後方
に延出している。尚、図中、８はカウリングであり、９
はラジエータである。

【０００９】本発明のエアベント装置を説明する前に、
図６に基づき気化器３の作動の概要について説明する。
気化器３にはベンチュリー部が形成されたキャブボディ
３ａと、このキャブボディ３ａのベンチュリー部に燃料
を供給するフロート室１２と、ベンチュリー径を可変に
するためのダイアフラム室１３が設けられており、フロ
ート室１２上部のエア溜り部１２ａには、下流側のエア
ベント通路１４の末端開口部１４ａが開口している。

【００１０】また、フロート室１２の下部には燃料溜り
部１２ｂが設けられ、この燃料溜り部１２ｂの液面に浮
いた不図示のフロートの上下動によってニードルバルブ
１５を上下動させ、燃料溜り部１２ｂの燃料を一定に保
つようにするとともに、エア溜り部１２ａの空気圧が高
まるとニードルジェット１２ｃ内の燃圧が高まるように
している。

【００１１】前記ダイヤフラム室１３の下室１３ａに
は、ダイヤフラムエア通路１６の末端開口部１６ａが開
口しており、このダイヤフラムエア通路１６から供給さ
れる空気圧とベンチュリー部の圧力差によってダイヤフ
ラム１３ｂを制御するようにしている。そして、このダ
イヤフラム１３ｂにはピストン１３ｐを一体に設けてお
り、このピストン１３ｐの先端に、スプリングｓで付勢
されるジェットニードル１３ｃを設けて前記ニードルジ
ェット１２ｃ内に挿入させている。

【００１２】このため、走行速度が速くなってエアベン
ト通路１４及びダイヤフラムエア通路１６の空気圧が高
まると、ダイヤフラム１３ｂの膨張に伴ってピストン１
３ｐがスプリングｓ力に抗して没入し、ベンチュリー径
が増大し、空気量が増加する。同時にジェットニードル
１３ｃとニードルジェット１２ｃの隙間が大きくなり、
燃圧の高まったニードルジェット１２ｃ内からの燃料吹
出し量が増加する。従って、ベンチュリー部を通過する
空気量と燃料の混合比はバランスが保たれる。因みに図
中１０はスロットルバルブである。

【００１３】以上のような気化器３の構成にあって、本
発明のエアベント装置は、フロート室１２のエア溜り部
１２ａに開口する下流側のエアベント通路１４の上流側
に複数のエアベント通路を接続し、イグニションのオ
ン、オフ及び車両速度によって通路を切換えるようにし
たものであり、以下、図２乃至図５に基づき説明する。

【００１４】前記エアベント通路１４の上流のエアベン
ト通路として、図２、図３に示すように、前記カウリン
グ８に開口するアウタベント通路１７と、吸入ダクト１
内に開口するインナベント通路１８を設けている。そし
て、アウタベント通路１７は２ヵ所のカウル開口部１７
ａ、１７ａから延びる２本の分岐管１７ｂ、１７ｂを集
合させた集合管１７ｃをフィルタ２１を介して接続管１
７ｄによりソレノイドバルブ２２に接続している。そし
てこのソレノイドバルブ２２には前記エアベント通路１
４を接続している。尚、このカウル開口部１７ａは吸入
ダクト１に吸入される空気と同等の圧力を受け、且つア
ウタベント通路１７内を逆流した気化ガスが吸入ダクト
１に再吸入されることのないよう、前面空気取入れ口１
ａから充分離れた位置にしている。

【００１５】また、実施例では気化器３は４バレルタイ
プのものを示し、エアベント通路１４を分岐させて４ヵ
所のフロート室１２に導くようにしている。また、前記
アウタベント通路１７の分岐管１７ｂから集合管１７ｃ
にかけて上下に複雑に蛇行させているのは、水が入り込
むのを防止するためである。

【００１６】前記インナベント通路１８は図３に示すよ
うに、吸入ダクト１内の中間部進行方向左側に開口部１
８ａを備え、フィルタ２４を介して接続管１８ｂにより
前記ソレノイドバルブ２２に接続されている。そして、
ソレノイドバルブ２２はイグニッションのオンオフ及び
車両の速度に感応する電磁切換弁としており、図５に示
すように、コイル２２ａに電流が流れるとプランジャ２
２ｂを引き付けてバルブ２２ｄによってインナベント通
路１８を遮断するとともにアウタベント通路１７をエア
ベント通路１４に連通させ、電流が流れなくなるとスプ
リング２２ｃ力によってバルブ２２ｄを上方に押付け、
アウタベント通路１７を遮断するとともにインナベント
通路１８をエアベント通路１４に連通させるようにして
いる。

【００１７】また、このコイル２２ａへの電流は、イグ
ニッションのオンオフのみならず、車両の速度によって
もコントロールするようにしている。すなわち、図７に
示すように、ソレノイドバルブ２２とイグニッションを
結ぶ配線の途中にはノーマルクローズドリレー４２が介
設され、このノーマルクローズドリレー４２をスピード
センサ４０で検知した速度信号にて制御するようにして
いる。すなわち、速度が２０km/H以下では、図７に示す
ようにノーマルクローズドリレー４２をクローズにし、
速度が２０km/H以上では、図８に示すようにノーマルク
ローズドリレー４２をオープンにする。ここで車速２０
km/Hでソレノイドバルブ２２を切換えるのは、この速度
以上であるとフロート室１２で気化した燃料がベント通
路を逆流してもエンジン不調にまでは至らないからであ
る。尚、図番の４１はスピードメータである。

【００１８】また吸入ダクト１内の中間部進行方向右側
には、図３に示すように前記ダイヤフラム通路１６の先
端開口部１６ｂが開口しており、また、このダイヤフラ
ム通路１６の途中にはダイヤフラムフィルタ２５を設け
ている。

【００１９】以上のように構成した気化器のエアベント
装置の作用について図７及び図８に基づき説明する。こ
こで、図７はイグニッションがオンで速度が２０km/H以
下の場合の作用図、図８は速度が２０km/H以上の場合の
作用図である。図７に示すように、イグニッションがオ
ンで速度が２０km/H以下の場合、スピードセンサ４０に
よる測定値は２０km/H以下を示し、ノーマルクローズド
リレー４２はクローズで、ソレノイドバルブ２２のプラ
ンジャ２２ｂはコイル２２ａに吸引されてアウタベント
通路１７が選択されている。つまり、上流側のアウタベ
ント通路１７から導入された空気が気化器３のフロート
室１２（図６）に送られる。

【００２０】このため、２０km/H以下の低速で走行中、
エンジン熱によってフロート室１２の燃料が気化して
も、この燃料ガスはアウタベント通路１７から逆流する
ことになり、このアウタベント通路１７のカウル開口部
１７ａは吸入ダクト１の下面空気取入れ口１ａから充分
離れているため、空気取入れ口１ａから吸入されて燃料
の混合比が狂うような虞はない。

【００２１】次に、図８に示すように、イグニッション
がオンで速度が２０km/H以上になると、スピードセンサ
４０で測定した測定値は２０km/H以上を示し、ノーマル
クローズドリレー４２はオープンとなり、ソレノイドバ
ルブ２２のコイル２２ａの吸引力がなくなってインナベ
ント通路１８側が選択される。すなわち、プランジャ２
２ｂはスプリング２２ｃにて押し上げられ、上流側のイ
ンナベント通路１８から導入された空気が気化器３のフ
ロート室１２（図６）に送られる。この際、この速度域
ではフロート室１２から逆流した気化ガスの再吸入によ
る影響は少なく、また、インナベント通路１８と、吸気
通路１１内に供給される空気は同じ吸入ダクト１から導
かれたもので空気圧のバランスが取られているため、精
度の高い混合気が得られる。

【００２２】次に図９乃至図１１に基づき第２の構成例
について説明する。ここで、図９はイグニッションオフ
の時の作用図、図１０は速度２０km/H以下の時の作用
図、図１１は速度２０km/H以上の時の作用図である。ま
た、図中、前記と同一の箇所には同一の番号を付してい
る。この構成例はイグニッションをオフにした時、エア
ベント通路１４をキャニスターに接続するようにしたも
のであり、このため、新たな第２ソレノイドバルブ２６
を設けている。そして、アウタベント通路１７のフィル
タ２１と第２ソレノイドバルブ２６を接続管１７ｅで接
続するとともに、第２ソレノイドバルブ２６と前記ソレ
ノイドバルブ２２を接続管１７ｆで接続し、また、第２
ソレノイドバルブ２６にはキャニスター通路２７を接続
して不図示のキャニスターに連通させている。

【００２３】そして、この第２ソレノイドバルブ２６も
前記ソレノイドバルブ２２と同一の構成であり、イグニ
ッションをオフにした時（図９）は接続管１７ｆとキャ
ニスター通路２７を連通させ、イグニッションをオンに
した時（図１０、図１１）は接続管１７ｅと接続管１７
ｆを連通させる。この場合、イグニッションをオフにし
た時はフロート室１３とキャニスター通路２７が連通す
るため、気化した燃料はキャニスターに導かれ、内部の
活性炭によって吸着される。尚、速度が２０km/H以下の
時（図１０）と２０km/H以上の時（図１１）の作用は前
記構成例と同一であるため、説明を省略する。

【００２４】次に図１２乃至図１５に基づき第３の構成
例について説明する。ここで図１２、図１３は平面視に
よるエアベント装置の作用図、図１４、図１５はシステ
ム全体の作用図で、図１２及び図１４は速度２０km/H以
下の時の作用図、図１３及び図１５は速度２０km/H以上
の時の作用図である。この構成例は前記アウタベント通
路１７を廃止して、代りに吸入ダクト１に吸入口切換え
フラップ３１を設けたものであり、このフラップ３１に
よって、車両停止時或いは低速走行時には大気から圧力
変動を受けにくく、且つ水侵入の虞れの少ない箇所を空
気取入れ口として開放するようにしている。

【００２５】すなわち、図１４に示すように吸入ダクト
１内には、ラジエータ９よりやや後方であって、走行風
圧の影響及び突風等の影響を受けにくい下面に下面空気
取入れ口１ｂが設けられ、この下面空気取入れ口１ｂの
前縁附近のヒンジ３２によってフラップ３１が揺動可能
に取り付けられている。そして、このフラップ３１の揺
動によって下面空気取入れ口１ｂと前記前面空気取入れ
口１ａのいずれか一方が択一的に選択されて開放される
ようにしている。そして、このフラップ３１は、ヒンジ
３２に設けたスプリングによって平素は吸入ダクト１の
前面を閉鎖する方向（前面空気取入れ口１ａを閉じて下
面空気取入れ口１ｂを開く方向）に付勢されており、車
両速度が２０km/H以上になったら、下面空気取入れ口１
ｂを閉じて前面空気取入れ口１ａを開くようにしてい
る。

【００２６】このため、フラップ３１の裏面にはケーブ
ル３３が接続され、このケーブル３３には負圧利用式の
アクチュエータ３４が接続されるとともに、このアクチ
ュエータ３４を負圧ソレノイドバルブ３５及び大気ソレ
ノイドバルブ３６にて切換え作動させるようにしてい
る。そして、この負圧ソレノイドバルブ３５及び大気ソ
レノイドバルブ３６は、図１４に示すように、前記スピ
ードセンサ４０、スピードメータ４１の検知速度によっ
て作動するノーマルオープンリレー４４、ノーマルクロ
ーズドリレー４５によって制御され、負圧取り出し口３
７から取り出したエンジンマニホールドの負圧を利用し
て、アクチュエータ３４を作動させるようにしている。
尚、図中、３８はバキュームタンクであり、３９はワン
ウェイバルブである。

【００２７】また、図１２に示すように、ソレノイドバ
ルブ２２に接続するアウタベント通路の代りに大気開放
通路５０が設けられて気化器３の後方で大気に開放して
おり、ソレノイドバルブ２２によってインナベント通路
１８の接続管１８ｂと大気開放通路５０が択一的に切換
えられるようになっている。因みに、この大気開放通路
５０が開口している気化器３の後方は、走行風圧を受け
ない場所である。

【００２８】このようなフラップ式の構成例の作用につ
いて述べる。今、図１２及び図１４に示すように、スピ
ードセンサ４０が２０km/H以下の速度を検知するとノー
マルオープンリレー４４はオープンで負圧ソレノイドバ
ルブ３５は負圧を遮断する。一方、ノーマルクローズド
リレー４５はクローズで大気ソレノイドバルブ３６は大
気と連通する状態になり、アクチュエータ３４内に大気
が導入されてダイヤフラム３４ａによるケーブル３３の
引張り力がなくなる。従って、フラップ３１は立った姿
勢（前面空気取入れ口１ａを遮断し、下面空気取入れ口
１ｂを開放させた状態）になる。また、同時にソレノイ
ドバルブ２２は大気開放通路５０を開放する側に選択さ
れる。つまり、エアベント通路１４と大気開放通路５０
が連通し、また、吸入ダクト１には下面空気取入れ口１
ｂから空気が導入される。

【００２９】また、図１３及び図１５に示すように、車
両速度が２０km/H以上になったらノーマルオープンリレ
ー４４はクローズで負圧ソレノイドバルブ３５は負圧側
に連通する状態になる。一方、ノーマルクローズドリレ
ー４５はオープンで大気ソレノイドバルブ３６は大気を
遮断する状態になる。従ってアクチュエータ３４には負
圧が導入されてダイヤフラム３４ａによってケーブル３
３が引張られ、フラップ３１は倒れた姿勢（前面空気取
入れ口１ａを開放し、下面空気取入れ口１ｂを遮断した
状態）になる。また、同時にソレノイドバルブ２２はイ
ンナベント通路１８側が選択される。つまり、エアベン
ト通路１４とインナベント通路１８が連通し、また、吸
入ダクト１には前面空気取入れ口１ａから空気が導入さ
れる。

【００３０】そして、このフラップ式の構成例ではアウ
タベント通路１７に代えて大気開放通路５０を設け、こ
の大気開放通路を走行風の影響を受けない場所にすると
ともに、低速時の吸入ダクト１に対する空気取入れ口は
圧力変動を受けにくい下面空気取入れ口１ｂにしている
ため、例えば低速走行中に突風、或いは他車の追い越し
等によって空気吸入路内の空気圧とエアベント通路の空
気圧との間に圧力差を生じるような不具合を防止出来、
精密な混合気を得ることが出来る。また、この下面空気
取入れ口１ｂは水が侵入しにくいため、例えばスチーム
洗車等を行ってもエアクリーナ２等に水が侵入するよう
な不具合もない。

【００３１】尚、フラップ３１の作動機構は、実施例の
ように負圧利用型のアクチュエータ３４に限られるもの
ではなく、例えば電気式のロータリーソレノイド、或は
モータ作動によるようにしてもよく、ケーブル３３を用
いることなく直接フラップ３１にアクチュエータを取り
付けてもよく、アクチュエータによらず走行風の風圧を
利用してスプリングの荷重調整で行うようにしてもよ
い。

【００３２】

【発明の効果】以上のように本発明の気化器のエアベン
ト装置はエンジン始動スイッチのオン、オフ及び車両の
所定速度によって大気又は空気吸入路のいずれかに切換
え、特に低速走行時に気化した燃料が逆流して空気吸入
路に入り込むのを防止するようにしたため、常に燃料混
合比を精密に保持することが出来る。また、空気吸入路
の空気取入れ口を流路変換部材によって可変にし、低速
走行時にエアベント通路を大気側に切換えたような場合
に、これに合せて空気吸入路内の流路変換部材を切換え
て空気取入れ口を突風等の影響を受けにくい場所に開口
させれば、エアベント通路の空気と空気吸入路から吸引
される空気の空気圧のバランスをとることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の気化器のエアベント装置を適用した自
動二輪車の外観図

【図２】図１の方向から見た気化器のエアベント装置の
要部拡大図

【図３】図２の平面視による作用図で、イグニッション
オンで速度０〜２０km/H時のベント通路の連通状態図

【図４】同図２の平面視による作用図で、速度２０km/H
以下時のベント通路の連通状態図

【図５】電磁弁の内部構造を示す断面図

【図６】気化器の作用を説明するための内部構造図

【図７】システム全体の構成図で、速度０〜２０km/Hの
作用図

【図８】同システム全体の構成図で、速度２０km/H以上
の作用図

【図９】第２構成例の作用図で、イグニッションオフの
時のベント通路の連通状態図

【図１０】同第２構成例の作用図で、速度０〜２０km/H
のベント通路の連通状態図

【図１１】同第２構成例の作用図で、速度２０km/H以上
のベント通路の連通状態図

【図１２】第３構成例の作用図で、速度０〜２０km/Hの
ベント通路の連通状態図

【図１３】同第３構成例の作用図で、速度２０km/H以上
のベント通路の連通状態図

【図１４】第３構成例のシステム全体の構成図で、速度
０〜２０km/Hの作用図

【図１５】同第３構成例のシステム全体の構成図で、速
度２０km/H以上の作用図

【符号の説明】

１…吸入ダクト、１ａ…前面空気取入れ口、１ｂ…下面
空気取入れ口、３…気化器、１２…フロート室、１７…
アウタベント通路、１８…インナベント通路、２２…ソ
レノイドバルブ、３１…フラップ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用エンジンの気化器のフロート室に
連通するエアベント通路を切換弁によって大気又は空気
吸入路内のいずれかに切換え可能としたエアベント装置
において、前記切換弁をエンジン始動スイッチのオン、
オフ及び車両の所定速度により作動させることを特徴と
する気化器のエアベント装置。
【請求項２】請求項１に記載の気化器のエアベント装
置において、前記切換弁にて切換えられる大気側の開口
部は、前記空気吸入路内に吸入される吸入空気と同等の
圧力を受け且つ逆流する気化ガスが該空気吸入路内に再
吸入されない場所であることを特徴とする気化器のエア
ベント装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の気化器
のエアベント装置において、前記切換弁はエンジン始動
スイッチのオン、オフ及び車両の所定速度に感応する電
磁切換弁であることを特徴とする気化器のエアベント装
置。
【請求項４】請求項１乃至請求項３に記載の気化器の
エアベント装置において、前記空気吸入路内に所定の車
両速度で切換えられる流路変換部材を設け、この流路変
換部材の切換えにより前記空気吸入路の空気取入れ口を
可変としたことを特徴とする気化器のエアベント装置。
【請求項５】請求項４に記載の気化器のエアベント装
置において、前記流路変換部材にて切換えられる一方の
空気取入れ口は圧力変動を受けにくく且つ水が侵入しに
くい場所であることを特徴とする気化器のエアベント装
置。
【請求項６】請求項４または請求項５に記載の気化器
のエアベント装置において、前記流路変換部材を切換え
る所定の車両速度は、前記エアベント通路の切換弁を作
動させる車両の所定速度と同一であることを特徴とする
気化器のエアベント装置。