JP4511748B2

JP4511748B2 - エンジンの吸気マニホールド

Info

Publication number: JP4511748B2
Application number: JP2001037742A
Authority: JP
Inventors: 哲和田; 智典井熊; 和義佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-14
Filing date: 2001-02-14
Publication date: 2010-07-28
Anticipated expiration: 2021-02-14
Also published as: CA2372043A1; US6647940B2; JP2002242771A; CA2372043C; US20020117136A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，吸気入口を有する吸気分配箱と，この吸気分配箱の側壁に連設されて上下に配列され，各下流端をエンジンの複数の吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管とからなり，それら吸気分岐管の各上流端には，前記吸気分配箱内に配置されるファンネル部を形成した，エンジンの吸気マニホールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンの吸気マニホールドは，船外機や作業機用の縦置きエンジンに使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に，吸気マニホールドでは，吸気の吹き返し時に，吹き返しガスに含まれる燃料が吸気分配箱内の底部に溜まることがあり，その燃料は，蒸発したとき，吸気と共にエンジンに吸入されるが，エンジンの運転停止状態でも，吸気分配箱内の底部に燃料が溜まっている場合には，その燃料が蒸発して外部に漏れて，ロスとなる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，吸気分配箱内の底部に燃料が溜まったときは，これを素早くエンジンに供給して，燃料のロスを防ぐようにした，エンジンの吸気マニホールドを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，吸気入口を有する吸気分配箱と，この吸気分配箱の側壁に連設されて上下に配列され，各下流端をエンジンの複数の吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管とからなり，それら吸気分岐管の各上流端には，前記吸気分配箱内に配置されるファンネル部を形成した，エンジンの吸気マニホールドにおいて，前記吸気分配箱（６０）は，前記複数の吸気分岐管（６５Ｌ，６５Ｒ）に連通する分配室（６３Ｌ，６３Ｒ）を有して１個のサージタンクを構成して，該吸気分配箱（６０）内の底面に直接形成した凹部（７８）により，燃料溜まり（７８）を構成し，この燃料溜まり（７８）内に直接開口してそこに連通する燃料吸い上げ孔（７９）を，該燃料溜まり（７８）に隣接する最下部の前記ファンネル部（６５ｆ）の側壁下部に設けたことを特徴とする。
【０００６】
この特徴によれば，エンジンの運転中，吸気の吹き返し現象により，燃料が吸気分配箱内の燃料溜まりに溜まると，最下部のファンネル部内に発生する吸気負圧の作用により燃料吸い上げ孔が上記燃料を吸い上げてエンジンに素早く供給し，燃料のロスを防ぐことができる。しかも，最下部のファンネル部に設けられる燃料吸い上げ孔は，これを最短とすることができる。
【０００７】
また，吸気分配箱内に吹き返しガスと共に逆流した燃料を凹部に保持することにより，その燃料の飛散によりロスを防ぐことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下にに説明する。
【０００９】
図１は船外機の全体側面図，図２は図１の要部縦断面図，図３は図２の２−２線断面図，図４は図３において吸気系を取り除いた状態を示す平面図，図５は図２の２−２線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図５の７−７線断面図，図８は図７に対応した吸気マニホールドの分解図，図９は吸気マニホールドにおけるファンネルセグメント群の斜視図，図１０は図７の１０−１０線断面図，図１１は図７の１１−１１線断面図，図１２は図７は１２−１２矢視図，図１３は図２の１３−１３線断面図，図１４は図２の１４−１４線断面図，図１５は燃料供給系の全体図，図１６は燃料レールの縦断面図である。
【００１０】
尚，以下の説明において，前後左右とは，船外機Ｏが取り付けられる船体Ｈを基準にして言うものとする。
【００１１】
図１及び図２において，船外機Ｏは，マウントケース１，このマウントケース１の下端面に結合されるエクステンションケース２，及びこのエクステンションケース２の下端面に結合されるギヤケース３を備えており，マウントケース１の上端面にＶ型６気筒水冷式４ストロークエンジンＥがクランク軸４を縦置きにして搭載される。
【００１２】
クランク軸４の下端には，フライホイール５と共に駆動軸６が連結される。このクランク軸４は，エクステンションケース２の内部を下方に延び，その下端はギヤケース３の内部に設けた前，後進切換機構７を介して水平方向のプロペラ軸８に接続され，このプロペラ軸８の後端にプロペラ９が固着される。後進切換機構７の前部には，それを作動するためのチェンジロッド１０が連結される。
【００１３】
マウントケース１にアッパマウントゴム１１を介して連結される左右一対のアッパアーム１２と，エクステンションケース２にロアマウントゴム１３を介して連結される左右一対のロアアーム１４との間にスイベル軸１５が固定され，このスイベル軸１５を回転自在に支持するスイベルケース１６が，船体ＨのトランサムＨａに装着されるスターンブラケット１７に水平方向のチルト軸１８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１４】
またマウントケース１には，エンジンＥの下部を囲むブラケット２０が複数のステー２１を介して取り付けられ，このブラケット２０に合成樹脂製で環状のアンダカバー２２が固着される。このアンダカバー２２は，エンジンＥの下部からエクステンションケース２の上部までの区間の周囲を覆うもので，その上端に，エンジンＥを上方から覆うエンジンフード３３が着脱可能に取り付けられる。このエンジンフード３３及びアンダカバー２２とにより，エンジンＥを収容するエンジンルーム２３が画成される。またアンダカバー２２は，エクステンションケース１の上部外周面との間に環状の空室２４を画成する。アンダカバー２２は，空室２４を大気に開放する切欠き２２ａを前部に有しており，前記アッパアーム１２は，この切欠き２２ａを通して配設される。
【００１５】
図２〜図４に示すように，エンジンＥは，縦置きのクランク軸４を支持するクランクケース２５と，このクランクケース２５から後方に向かってＶ字状に広がる左右一対のバンク２６Ｌ，２６Ｒとを有しており，クランクケース２５の下面が前記マウントケース１の上部取り付け面１ａ（図１３参照）にボルト結合される。マウントケース１において，他の上面より１段高く，且つ前方にオフセットして形成され，これにより左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒとマウントケース１との間に補機設置スペース２７が画成される。
【００１６】
図５及び図６に示すように，各バンク２６Ｌ，２６Ｒは，上下に配列する複数本（図示例では３本）のシリンダボア２８Ｌ，２８Ｒを備える。また左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒは，クランクケース２５の後端面にボルト結合され，上記左右のシリンダボア２８Ｌ，２８Ｒを有するシリンダブロック２８と，このシリンダブロック２８の，シリンダボア２８Ｌ，２８Ｒがそれぞれ開口する左右の後端面にボルト結合される一対のシリンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒと，これらシリンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒに形成される動弁室を閉じるべく，シリンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒの後端面に結合される一対のヘッドカバー３０Ｌ，３０Ｒとから構成される。
【００１７】
図４において，各シリンダボア２８Ｌ，２８Ｒに摺動自在に嵌装されるピストン３１Ｌ，３１Ｒは，それぞれコンロッド３２Ｌ，３２Ｒを介して前記クランク軸４に連接される。
【００１８】
マウントケース１の下部取り付け面１ｂには，エクステンションケース２内に配置されるオイルパン３５が結合される。
【００１９】
また左右のシリンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒには，クランク軸４と平行な動弁用のカム軸３６Ｌ，３６Ｒがそれぞれ回転自在に支持される。クランク軸４の上端には小径の第１駆動プーリ３７が，また左右のカム軸３６Ｌ，３６Ｒの上端には従動プーリ３８Ｌ，３８Ｒがそれぞれ固着され，これら駆動及び従動プーリ３７，３８Ｌ，３８Ｒに１本のタイミングベルト３９が巻き掛けられ，クランク軸４の回転時，第１駆動プーリ３７が各従動プーリ３８Ｌ，３８Ｒ，したがってカム軸３６Ｌ，３６Ｒを２分の１の減速比をもって駆動するようになっている。上記プーリ３７，３８Ｌ，３８Ｒ間には，タイミングベルト３９を誘導するアイドルプーリ４０，４０′と，タイミングベルト３９を誘導しながらそれに張りを付与するテンショナプーリ４１が配置される。
【００２０】
クランク軸４の上端には，また，第１駆動プーリ３７の直上に同軸配置される大径の第２駆動プーリ４２が固着され，この第２駆動プーリ４２と，クランクケース２５の前面に取り付けられる発電機４５の従動プーリ４３との駆動ベルト４４が巻き掛けられ，クランク軸４の回転時，第２駆動プーリ４２が従動プーリ４３，したがって発電機４５を増速駆動するようになっている。
【００２１】
図２及び図３に示すように，タイミングベルト３９及び駆動ベルト３９を上方から覆うベルトカバー４６がシリンダブロック２８及びクランクケース２５の上面に固着される。
【００２２】
図１で符号１９は，エンジンＥの排気ポートに連なる排気管で，その下流端はエクステンションケース２内に開放される。この排気管１９からエクステンションケース２内に排出された排ガスは，前記プロペラ９のボス部の中空部を通過して水中に排出される。
【００２３】
次に，エンジンＥの吸気系について図２，図３，図５〜図１３により説明する。
【００２４】
図２及び図３において，エンジンフード３３の後面上部に第１空気取り入れ口４７が設けられ，この第１空気取り入れ口４７に連通して，下端をエンジンルーム２３の下部に開放する偏平な通風ダクト４９がエンジンフード３３の後壁内面に沿って配設される。またエンジンフード３３の前面下部に第２空気取り入れ口４８が設けられ，この第２空気取り入れ口４８から発電機４５の上部に至る通風路５０を形成する隔壁６４がエンジンフード３３の前壁内面に取り付けられる。
【００２５】
前記ベルトカバー４６の上面には，その後半部を底壁の一部に利用する箱型の吸気サイレンサ５１が連設される。この吸気サイレンサ５１後壁に左右一対の入口５２，５２と，これら入口５２，５２の間に配置される出口５３とが設けられており，その出口５３には，スロットルボディ５４の吸気道５４ａの上流端が接続される。その吸気道５４ａには，船体Ｈに設けられるアクセルレバー（図示せず）に連動するスロットル弁５５が軸支される。
【００２６】
図５〜図７において，前記スロットルボディ５４の吸気道５４ａの下流端に連なる吸気マニホールドＭｉが左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒ間の谷間５６に臨んで配設される。また上記谷間５６には，左バンク２６Ｌのシリンダヘッド２９Ｌに形成された複数の吸気ポート５７Ｌに接続する複数の左吸気管５８Ｌと，右バンク２６Ｒのシリンダヘッド２９Ｒに形成された複数の吸気ポート５７Ｒに接続する複数の右吸気管５８Ｒとが，各上流端を後方へ向けるようにして配設される。複数の左吸気管５８Ｌの上流端には，これらを相互に連結する左連結フランジ５９Ｌが一体に形成され，複数の右吸気管５８Ｒの上流端には，これらを相互に連結する右連結フランジ５９Ｒが一体に形成される。
【００２７】
吸気マニホールドＭｉは合成樹脂製であって，上下方向に長く且つ前後方向に偏平な形状を持つ吸気分配箱６０を備え，これは左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの両後面を跨ぐように配置される。この吸気分配箱６０の前壁上部には，中心部に吸気入口６１を有する連結フランジ６２が形成され，吸気分配箱６０内には上下方向に延びる隔壁６４が設けられ，これによって吸気分配箱６０の内部は，それぞれ吸気入口６１に連通する左分配室６３Ｌ及び右分配室６３Ｒに区画される。隔壁６４には，吸気入口６１に流入した空気を左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒに分流させる誘導壁６７が連設される。
【００２８】
また吸気分配箱６０の前記谷間５６に臨む前壁には，左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒにそれぞれ連通する複数の左吸気分岐管６５Ｌ及び右吸気分岐管６５Ｒが一体に成形される。左右の複数の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒの下流端には，これらを相互に連結する１個の連結フランジ６６一体に成形され，これが前記左右の吸気管５８Ｌ，５８Ｒの連結フランジ５９Ｌ，５９Ｒにボルト結合される。
【００２９】
左吸気分岐管６５Ｌの上流端には，吸気分配箱６０内で左向きに開口するファンネル部６５ｆが形成され，また右吸気分岐管６５Ｒの上流端には，吸気分配箱６０内で右向きに開口するファンネル部６５ｆが形成される。各ファンネル部６５ｆは，対応する吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒの有効管長を確保しながら，その管路抵抗の軽減に寄与する。
【００３０】
図３，図７〜図９及び図１０において，前記吸気入口６１を有する連結フランジ６２は多角形（図示例では方形）をなしており，その各角部前面にはナット６８が埋設される。この連結フランジ６２の前端面に，前記スロットルボディ５４の下流端に形成した連結フランジ６９が重ねられ，この連結フランジ６９を貫通する複数本のボルト７０を上記ナット６８に螺締することにより，両連結フランジ６２，６９が相互に結合される。
【００３１】
連結フランジ６２の前端面には複数の肉抜き凹部７１が形成されると共に，その背面には，吸気分配箱６０の外面に延びる複数の補強リブ７２が一体に形成される。こうすることにより，連結フランジ６２の軽量化を図りつゝ連結フランジ６２の頸部を補強することができ，特に，上記補強リブ７２を埋設ナット６８との対応位置に配置することは，連結フランジ６２の，スロットルボディ５４との連結部を効果的に補強する上で有効である。
【００３２】
吸気分配箱６０の内部を左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒに区画する前記隔壁６４には，両分配室６３Ｌ，６３Ｒ間を直接連通する１又は複数の弁孔７４が設けられ，この弁孔７４を開閉する１又は複数の開閉弁７５が軸支される。
【００３３】
而して，エンジンＥの運転中，第１空気取り入れ口４７に流入した空気は，通風ダクト４９を下降してエンジンルーム２３の下部に解放され，そして上部の吸気サイレンサ５１の左右の入口５２，５２に向かう。そのとき，その空気中に含まれる水滴は分離して落下するので，吸気サイレンサ５１への水滴の浸入を防ぐことができる。
【００３４】
一方，発電機４５の駆動中，その内部では冷却ファンが回転するので，第２空気取り入れ口４８に流入した空気は，通風路５０を上昇して，発電機４５上部の冷却風入口７６に入り，その内部を冷却した後，下部の冷却風出口７７から流出し，その後，この空気も前記吸気サイレンサ５１の左右の入口５２，５２に向かう。
【００３５】
左右の入口５２，５２に流入した空気は，吸気サイレンサ５１内で合流し，出口５３を出て，スロットルボディ５４の吸気道５４ａを通り，吸気分配箱６０の吸気入口６１に向かう。その際，吸気道５４ａでは，スロットル弁５５の開度により，エンジンＥの吸気量が制御される。
【００３６】
エンジンＥの低速運転域では，吸気分配箱６０内の開閉弁７５は閉じておくものであって，吸気入口６１に流入した空気は，上下に延びる左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒに分流する。そして，左分配室６３Ｌに分流した空気は，複数の左吸気分岐管６５Ｌに更に分流し，左吸気管５８Ｌを経て左バンク２６Ｌの吸気ポート５７Ｌを通り，対応するシリンダボア２７Ｌに吸気される。また右分配室６３Ｒに分流した空気は，複数の右吸気分岐管６５Ｒに更に分流し，右吸気管５８Ｒを経て右バンク２６Ｒの吸気ポート５７Ｒを通り，対応するシリンダボア２７Ｒに吸気される。
【００３７】
ところで，エンジンＥの低速運転域では，左右の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒのファンネル部６５ｆが開口する左分配室６３Ｌ及び右分配室６３Ｒは，上部の吸気入口６１との連通部を除いて，閉じ状態の開閉弁７５により遮断されているから，左分配室６３Ｌから左バンク２６Ｌの吸気ポート５７Ｌに至る吸気系と，右分配室６３Ｒから右バンク２６Ｒの吸気ポート５７Ｒに至る吸気系とよりなる，互いに吸気干渉の生じない２系統の共鳴過給吸気系が構成され，しかもその各共鳴過給吸気系の固有振動がエンジンＥの低速運転域での各バンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁の開閉周期と略一致するように設定されているため，共鳴過給効果が有効に発揮されて，エンジンの低速運転域での吸気充填効率が増大し，出力性能の向上を図ることができる。
【００３８】
また，吸気分配箱６０内の開閉弁７５は開くものであって，これにより左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒは弁孔７４を介して相互に連通して大容量の１個のサージタンクを構成し，このサージタンクに左右の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒのファンネル部６５ｆが開口するので，共鳴吸気系の実質的な長さが減少して，該共鳴吸気系の固有振動数がエンジンＥの高速運転域での各バンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁の開閉周期と一致するように高まり，共鳴過給効果が有効に発揮されて，エンジンＥの高速運転域での吸気充填効率が増大し，出力性能の向上を図ることができる。
【００３９】
図１０，１１において，吸気分配箱６０の底面には燃料溜まりが凹部７８として設けられる。一方，最下部のファンネル部６５ｆには，その内面を上記凹部７８に連通すべく下方に延びる燃料吸い上げ孔７９が設けられる。このようにすると，エンジンＥの運転中，吸気の吹き返し現象により吸気分配箱６０の底部，即ち燃料溜まり凹部７８に燃料が溜まっても，最下部のファンネル部６５ｆに吸気負圧が発生したとき，その負圧の作用により燃料吸い上げ孔７９が上記燃料を吸い上げることになり，対応するシリンダボア２８Ｌ又は２８Ｒに供給されるので，燃料のロスを防ぐことができる。
【００４０】
また各吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒから吸気分配箱６０に逆流した燃料は，燃料溜まりとしての凹部７８に確実に保持されるので，その燃料の飛散によるロスも防ぐことができる。
【００４１】
さらに上下方向に配列した複数の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒのうち，最下部の吸気分岐管のファンネル部６５ｆに燃料吸い上げ孔７９が設けられるので，最短の燃料吸い上げ孔７９をもって，凹部７８に溜まった燃料を吸い上げることができる。
【００４２】
図１２及び図１３において，前記開閉弁７５に固着した弁軸８０は隔壁６４に回転自在に支承される。この弁軸８０の一端に固設された作動レバー８１に，負圧アクチュエータ８２の作動杆８３が連結され，また作動レバー８１は戻しばね８４により開閉弁７５の開き方向に付勢される。負圧アクチュエータ８２のケーシング８２ａは吸気分配箱６０の外壁に支持される。このケーシング８２ａの内部には，負圧室と大気室間を仕切るダイヤフラムが張設され，その負圧室に負圧が導入されると，ダイヤフラムが作動して作動杆８３を牽引して，作動レバー８１を開閉弁７５の閉じ方向に回動するようになっている。
【００４３】
負圧アクチュエータ８２のケーシング８２ａには，上記負圧室に連なる負圧導入管８５が突設され，これと負圧タンク８６とを結ぶ負圧導管８７の途中に制御弁９０が介裝される。この制御弁９０は電磁弁で構成され，図示しない電子制御ユニットによる制御により，エンジンＥの低速運転域では励磁され，負圧導管８５を導通状態にし，高速運転域で消磁されて負圧導管８５を不通にすると共に，負圧アクチュエータ８２の負圧室を大気に解放するようになっている。したがって，エンジンＥの低速運転域では，負圧アクチュエータ８２が作動して開閉弁７５を閉じ，高速運転域になると，負圧アクチュエータ８２が不作動状態となるので，開閉弁７５は戻しばね８４の付勢力で開くことになる。
【００４４】
前記負圧タンク８６には，前記吸気分配箱６０の上部に形成した第１負圧取り出し管９１に連なる負圧導管９３が接続され，この負圧導管９３の途中に，負圧タンク８６から吸気分配箱６０側への負圧の逆流を阻止するチェック弁９４が介裝される。したがって，エンジンＥの運転中，吸気分配箱６０に発生する吸気負圧を負圧導管９３及びチェック弁９４を通して負圧タンク８６に蓄えることができる。
【００４５】
図２及び図４に示すように，上記負圧タンク８６は，マウントケース１の後部上面と，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒとの間の前記補機設置スペース２７に，後述する副燃料タンク１２１と共に配置される。
【００４６】
再び図７〜図９において，前記吸気分配箱６０は，鉛直方向の一平面Ｐにより分割される前側，即ちバンク２６Ｌ，２６Ｒ側の第１箱半体６０Ａと，後側の第２箱半体６０Ｂとから構成され，これらは合成樹脂により個別に成形される。その際，第１箱半体６０Ａには吸気入口６１を有する連結フランジ６２が一体に成形される。第１及び第２箱半体６０Ａ，６０Ｂの分割面は相互に振動溶着される。
【００４７】
第２箱半体６０Ｂの側壁中央部には開口部９７が設けられ，この開口部９７を閉じる蓋板９８が合成樹脂により成形される。その際，蓋板９８には，前記隔壁６４の一半部が一体に成形され，この一半部に弁孔７４が形成されると共に，それを開閉する前記開閉弁７５が取り付けられる。蓋板９８はボルト９９で第２箱半体６０Ｂに締結される。
【００４８】
左右の各吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒは，ファンネル部６５ｆの一部を有して前記第１箱半体６０Ａに一体成形される複数の吸気分岐管本体１００と，前記一平面Ｐで吸気分岐管本体１００から分割されて各ファンネル部６５ｆの残余部分を構成するファンネルセグメント１０１とで構成される。その際，全部のファンネルセグメント１０１には，前記隔壁６４の一部を構成する連結体６４ａが一体に成形される。即ち，ファンネルセグメント１０１群と連結体６４ａとは一体に成形される。
【００４９】
而して，吸気マニホールドＭｉの組み立てに当たっては，先ず，第１箱半体６０Ａの左右の吸気分岐管本体１００群とファンネルセグメント１０１群とを平面Ｐで重ねて加圧し，相対的に振動させることにより相互に溶着し，次いで，第１箱半体６０Ａと第１箱半体６０Ａとを同じく平面Ｐで重ねて同様な振動溶着を行う。その後，第２箱半体６０Ｂに蓋板９８を合わせてボルト９９で結合する。
【００５０】
このように，第１箱半体６０Ａと第２箱半体６０Ｂ，吸気分岐管本体１００群とファンネルセグメント１０１群は，それぞれ一平面Ｐ上で振動溶着されるので，各部材の成形を容易にすると共に，それらの溶着に際しては，全溶着面への加圧力の均等化を確実にして，溶着代の均一化を図り，溶着強度の安定化をもたらすことができ，これにより吸気マニホールドＭｉの生産性及び品質の向上を図ることができる。また複数のファンネルセグメント１０１は，前記隔壁６４の一部である連結体６４ａで相互に一体に連結されるので，ファンネルセグメント１０１群を前記連結体６４ａと共に一挙に成形し得ると共に，これらの吸気分岐管本体１００群への振動溶着を容易に行うことができる。
【００５１】
しかも前後方向に偏平な吸気分配箱６０は左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの後端面に近接して配置され，また左右の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒ群は左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒ間の谷間５６に突入するようにして配置されるので，両バンク２６Ｌ，２６Ｒとエンジンフード３３の後側壁との間の狭小なスペースに吸気マニホールドＭｉを配置することができ，これによりエンジンルーム２３のスペース効率の向上を図り，エンジンフード３３の大型化を抑えることができる。
【００５２】
また蓋板９８と一体の隔壁６４の一部に開閉弁７５が軸支されるので，蓋板９８と開閉弁７５との組立体を構成した後，蓋板９８を吸気分配箱６０に固着することにより，開閉弁７５付きの吸気分配箱６０を能率良く組み立てすることができる。
【００５３】
図１１において，吸気分配箱６０に上壁には，その内部に開口する負圧検出孔１０３が設けられ，これに吸気負圧センサ１０４が嵌装され，この吸気負圧センサ１０４が有する取り付け板１０４ａがボルト１０５で吸気分配箱６０の上壁に固着される。この負圧センサ１０４の出力端子には，エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する電子制御ユニット（図示せず）に連なるリード線が接続される。したがって，吸気負圧センサ１０４で検知された吸気負圧は，燃料噴射量や点火時期等の制御に供される。
【００５４】
而して，負圧検出孔１０３に嵌装された吸気負圧センサ１０４は，吸気マニホールドＭｉ内に発生する吸気負圧を直接的に検知するので，エンジンの吸気負圧の変化に対する吸気負圧センサ１０４の応答性を高めることができる。その上，吸気マニホールドＭｉ内はサージタンクとしての機能を持ち，エンジンの吸気脈動を平滑化するので，吸気負圧センサ１０４は正確な吸気負圧を検知することができる。しかも従来のような長い負圧導管は不要となるので，エンジンの組立性や整備性の向上をもたらすことができる。
【００５５】
尚，吸気負圧センサ１０４に接続されるリード線は極めて細いので，これがエンジンの組立性及び整備性を損なうことはない。
【００５６】
次に，図７，図１４〜図１６により燃料供給系について説明する。
【００５７】
左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気管５８Ｌ，５８Ｒに，対応するバンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁に向かって燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒが取り付けられる。左側の複数の燃料噴射弁１１０Ｌには，それらに燃料を供給する縦長の左燃料レール１１０Ｌが装着され，また右側の複数の燃料噴射弁１１０Ｒには，それらに燃料を供給すべく縦長の右燃料レール１１１Ｒが装着され，左右の燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒは，下端において連通管１１２により相互に接続される。
【００５８】
一方のヘッドカバー３０Ｌには，カム軸６Ｌにより機械的に駆動される１次燃料ポンプ１１３が設置される。この１次燃料ポンプ１１３の吸入ポートに接続される第１燃料管１１４はジョイント１１５を介して，船体Ｈ側に設置される燃料タンク１１６から延出する燃料導出管１１７に接続される。第１燃料管１１４の途中には，その上流側から第１燃料フィルタ１１８及び第２燃料フィルタ１１９が順次介裝される。その第１燃料フィルタ１１８は，燃料から水分を除去し，第２燃料フィルタ１１９は，燃料からその他の異物を除去するものである。
【００５９】
１次燃料ポンプ１１３の吐出ポートは，第２燃料管１２０を介して副燃料タンク１２１の燃料入口に接続される。副燃料タンク１２１内には，内部の燃料油面が所定レベル以上になると上記燃料入口を閉じる公知のフロート弁が設けられており，したがって，エンジンＥの運転中，副燃料タンク１２１には，１次燃料ポンプ１１３により主燃料タンク１１６から汲み上げた燃料が一定量蓄えられる。この副燃料タンク１２１の一側に，該タンク１２１内の燃料を汲みだ出す２次燃料ポンプ１２２が取り付けられており，この２次燃料ポンプ１２２の吐出ポートは，第３燃料管１２３を介して右燃料レール１１０Ｌの上端に接続される。したがって，２次燃料ポンプ１２２から吐出された高圧の燃料は，右燃料レール１１０Ｒを上端側から満たし，次いで連通管１１２を経て左燃料レール１１０Ｌを下端側から満たし，各燃料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒに供給する。このように，左右の燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒと連通管１１２とは，協働してＵ字状の燃料通路が形成されることになるから，該燃料通路には気泡が滞留し難くなり，各燃料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒからの燃料噴射量の安定化を図ることができる。
【００６０】
燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒと第３燃料管１２３及び連通管１１２との各接続には，図１６に示すようなジョイント１２５が用いられる。即ち，ジョイント１２５は中空円筒状をなしており，その両端部外周に一対のシール部材１２６，１２６′が装着される。その一方のシール部材１２６が燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒの端部の拡張孔１２７の内周面に密接するように，ジョイント１２５の一端部が該拡張孔１２７に嵌合され，また他方のシール部材１２６′が第３燃料管１２３及び連通管１１２の端部に接続した端末管１２８の内周面に密接するように，ジョイント１２５の他端部が該端末管１２８内に嵌合される。この端末管１２８は，取り付け板１２８ａを有しており，これがボルト１２９により対応する燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒに固着される。このような接続構造を採用することにより，燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒと第３燃料管１２３及び連通管１１２との各接続を簡単，確実に行うことができる。
【００６１】
左燃料レール１１１Ｌの上端は閉塞されると共に，その上端部に燃料圧力調整器１３０が付設される。この燃料圧力調整器１３０は，両燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒ内の圧力，即ち各燃料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒの燃料噴射圧力を調整するもので，その余剰燃料出口管１３１には燃料戻し管１３２が接続され，この燃料戻し管１３２は副燃料タンク１２１に終端を開放する。したがって，燃料圧力調整器１３０により余剰とされた燃料は，燃料戻し管１３２を通して副燃料タンク１２１に戻される。燃料圧力調整器１３０は，上記燃料噴射圧力をエンジンＥの吸気負圧，即ち負荷に応じて制御するための負圧室１３０ａを有しており，これに負圧導管１３３を介して吸気分配箱６０の前記第２吸気負圧取り出し管９２（図１１参照）に接続される。
【００６２】
副燃料タンク１２１の天井壁には，その内部の燃料油面上空間に連通するエアベント管１３４が接続される。このエアベント管１３４は，一旦上方へ延び，エンジンＥの上部で逆Ｕ字状に屈曲してから前記アンダカバー２２内の環状空室２４（図５参照）に開放され，このエアベント管１３４の上昇経路に濾材からなる燃料蒸気捕捉器１３５が介裝される。
【００６３】
而して，副燃料タンク１２１内は，このエアベント管１３４を通して呼吸し，そのとき副燃料タンク１２１内で発生した燃料蒸気は，燃料蒸気捕捉器１３５で捕捉され，液化した燃料は副燃料タンク１２１へ戻る。
【００６４】
副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２は，前記補機設置スペース２７（図２及び図１４参照）において，マウントケース１の上面に突設された複数の支柱１３６にブラケット１３７を介して支持され，その副燃料タンク１２１の後面に前記負圧タンク８６がブラケット１３８を介して支持される。
【００６５】
ところで，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの谷間５６には吸入マニホールドＭｉが，また左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの下方の補機設置スペース２７には副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２がそれぞれ配設されるので，この合理的な配設によりエンジンルーム２３は比較的小容積で足り，そのコンパクト化を図ることができる。
【００６６】
しかも，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの下方に位置する副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２は，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの熱を受け難く，燃料蒸気の発生を極力抑えることができる。
【００６７】
また，互いに一体に連結される副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２は１個の組立体を構成するので，その取り扱いが容易となり，しかも，その組立体は，マウントケース１の支柱１３６に支持されるので，少ない支柱１３６をもってその組立体を支持することができ，即ち副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２の支持構造の簡素化を図ることができる。
【００６８】
その上，副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２は，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒに接触させずに済むから，各バンク２６Ｌ，２６Ｒから副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２への熱伝導を回避して，内部の燃料の過熱を防ぐことができる。
【００６９】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７０】
【発明の効果】
以上のように本発明の特徴によれば，吸気入口を有する吸気分配箱と，この吸気分配箱の側壁に連設されて上下に配列され，各下流端をエンジンの複数の吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管とからなり，それら吸気分岐管の各上流端には，前記吸気分配箱内に配置されるファンネル部を形成した，エンジンの吸気マニホールドにおいて，前記吸気分配箱内の底部に燃料溜まりを形成し，この燃料溜まりに連通する燃料吸い上げ孔を，該燃料溜まりに隣接する最下部の前記ファンネル部の側壁に設けたので，エンジンの運転中，吸気の吹き返し現象により，燃料が吸気分配箱内の燃料溜まりに溜まると，最下部のファンネル部内に発生する吸気負圧の作用により燃料吸い上げ孔が上記燃料を吸い上げてエンジンに素早く供給し，燃料のロスを防ぐことができる。しかも，最下部のファンネル部に設けられる燃料吸い上げ孔は，これを最短とすることができる。
【００７１】
また，前記燃料溜まりを，前記吸気分配箱内の底面に形成した凹部で構成したので，吸気分配箱内に吹き返しガスと共に逆流した燃料を凹部に保持することにより，その燃料の飛散によりロスを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図。
【図２】図１の要部縦断面図。
【図３】図２の２−２線断面図。
【図４】図３において吸気系を取り除いた状態を示す平面図。
【図５】図２の２−２線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図５の７−７線断面図。
【図８】図７に対応した吸気マニホールドの分解図。
【図９】吸気マニホールドにおけるファンネルセグメント群の斜視図。
【図１０】図７の１０−１０線断面図。
【図１１】図７の１１−１１線断面図。
【図１２】図７は１２−１２矢視図。
【図１３】図２の１３−１３線断面図。
【図１４】図２の１４−１４線断面図。
【図１５】燃料供給系の全体図。
【図１６】燃料レールの縦断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｍｉ・・・・吸気マニホールド
５７Ｌ，５７Ｒ・・・吸気ポート
６０・・・・吸気分配箱
６１・・・・吸気入口
６３Ｌ・・・分配室（左分配室）
６３Ｒ・・・分配室（右分配室）
６５Ｌ，６５Ｒ・・・吸気吸気分岐管
５６ｆ・・・ファンネル部
７８・・・・燃料溜まり（凹部）
７９・・・・燃料吸い上げ孔

Claims

吸気入口（６１）を有する吸気分配箱（６０）と，この吸気分配箱（６０）の側壁に連設されて上下に配列され，各下流端をエンジン（Ｅ）の複数の吸気ポート（５７Ｌ，５７Ｒ）に接続する複数の吸気分岐管（６５Ｌ，６５Ｒ）とからなり，それら吸気分岐管（６５Ｌ，６５Ｒ）の各上流端には，前記吸気分配箱（６０）内に配置されるファンネル部（６５ｆ）を形成した，エンジンの吸気マニホールドにおいて，
前記吸気分配箱（６０）は，前記複数の吸気分岐管（６５Ｌ，６５Ｒ）に連通する分配室（６３Ｌ，６３Ｒ）を有して１個のサージタンクを構成して，該吸気分配箱（６０）内の底面に直接形成した凹部（７８）により，燃料溜まり（７８）を構成し，この燃料溜まり（７８）内に直接開口してそこに連通する燃料吸い上げ孔（７９）を，該燃料溜まり（７８）に隣接する最下部の前記ファンネル部（６５ｆ）の側壁下部に設けたことを特徴とする，エンジンの吸気マニホールド。