JP2002242771A - エンジンの吸気マニホールド - Google Patents

エンジンの吸気マニホールド

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの吸気マニホールドにおいて，吸気
分配箱内の底部に燃料が溜まったときは，これを素早く
エンジンに供給して，燃料のロスを防ぐ。 【解決手段】 吸気入口６１を有する吸気分配箱６０
と，この吸気分配箱６０の側壁に連設され，各下流端を
エンジンＥの複数の吸気ポート５７Ｌ，５７Ｒに接続し
て上下に並ぶ複数の合成樹脂製の吸気分岐管６５Ｌ，６
５Ｒとからなり，それら吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒの各
上流端には，吸気分配箱６０内に配置されるファンネル
部６５ｆを形成した吸気マニホールドにおいて，吸気分
配箱６０内の底部に燃料溜まり凹部７８を形成する一
方，この凹部７８に連通する燃料吸い上げ孔７９を最下
部のファンネル部６５ｆの側壁に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，吸気入口を有する
吸気分配箱と，この吸気分配箱の側壁に連設されて上下
に配列され，各下流端をエンジンの複数の吸気ポートに
接続する複数の吸気分岐管とからなり，それら吸気分岐
管の各上流端には，前記吸気分配箱内に配置されるファ
ンネル部を形成した，エンジンの吸気マニホールドに関
する。
【０００２】
【従来の技術】かゝるエンジンの吸気マニホールドは，
船外機や作業機用の縦置きエンジンに使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に，吸気マニホー
ルドでは，吸気の吹き返し時に，吹き返しガスに含まれ
る燃料が吸気分配箱内の底部に溜まることがあり，その
燃料は，蒸発したとき，吸気と共にエンジンに吸入され
るが，エンジンの運転停止状態でも，吸気分配箱内の底
部に燃料が溜まっている場合には，その燃料が蒸発して
外部に漏れて，ロスとなる。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，吸気分配箱内の底部に燃料が溜まったときは，こ
れを素早くエンジンに供給して，燃料のロスを防ぐよう
にした，エンジンの吸気マニホールドを提供することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，吸気入口を有する吸気分配箱と，この吸
気分配箱の側壁に連設されて上下に配列され，各下流端
をエンジンの複数の吸気ポートに接続する複数の吸気分
岐管とからなり，それら吸気分岐管の各上流端には，前
記吸気分配箱内に配置されるファンネル部を形成した，
エンジンの吸気マニホールドにおいて，前記吸気分配箱
内の底部に燃料溜まりを形成し，この燃料溜まりに連通
する燃料吸い上げ孔を，該燃料溜まりに隣接する最下部
の前記ファンネル部の側壁に設けたことを第１の特徴と
する。
【０００６】この第１の特徴によれば，エンジンの運転
中，吸気の吹き返し現象により，燃料が吸気分配箱内の
燃料溜まりに溜まると，最下部のファンネル部内に発生
する吸気負圧の作用により燃料吸い上げ孔が上記燃料を
吸い上げてエンジンに素早く供給し，燃料のロスを防ぐ
ことができる。しかも，最下部のファンネル部に設けら
れる燃料吸い上げ孔は，これを最短とすることができ
る。
【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
燃料溜まりを，前記吸気分配箱内の底面に形成した凹部
で構成したことを第２の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば，吸気分配箱内に
吹き返しガスと共に逆流した燃料を凹部に保持すること
により，その燃料の飛散によりロスを防ぐことができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施例の形態を，添付図
面に示す本発明の一実施例に基づいて以下にに説明す
る。
【００１０】図１は船外機の全体側面図，図２は図１の
要部縦断面図，図３は図２の２−２線断面図，図４は図
３において吸気系を取り除いた状態を示す平面図，図５
は図２の２−２線断面図，図６は図３の６−６線断面
図，図７は図５の７−７線断面図，図８は図７に対応し
た吸気マニホールドの分解図，図９は吸気マニホールド
におけるファンネルセグメント群の斜視図，図１０は図
７の１０−１０線断面図，図１１は図７の１１−１１線
断面図，図１２は図７は１２−１２矢視図，図１３は図
２の１３−１３線断面図，図１４は図２の１４−１４線
断面図，図１５は燃料供給系の全体図，図１６は燃料レ
ールの縦断面図である。
【００１１】尚，以下の説明において，前後左右とは，
船外機Ｏが取り付けられる船体Ｈを基準にして言うもの
とする。
【００１２】図１及び図２において，船外機Ｏは，マウ
ントケース１，このマウントケース１の下端面に結合さ
れるエクステンションケース２，及びこのエクステンシ
ョンケース２の下端面に結合されるギヤケース３を備え
ており，マウントケース１の上端面にＶ型６気筒水冷式
４ストロークエンジンＥがクランク軸４を縦置きにして
搭載される。
【００１３】クランク軸４の下端には，フライホイール
５と共に駆動軸６が連結される。このクランク軸４は，
エクステンションケース２の内部を下方に延び，その下
端はギヤケース３の内部に設けた前，後進切換機構７を
介して水平方向のプロペラ軸８に接続され，このプロペ
ラ軸８の後端にプロペラ９が固着される。後進切換機構
７の前部には，それを作動するためのチェンジロッド１
０が連結される。
【００１４】マウントケース１にアッパマウントゴム１
１を介して連結される左右一対のアッパアーム１２と，
エクステンションケース２にロアマウントゴム１３を介
して連結される左右一対のロアアーム１４との間にスイ
ベル軸１５が固定され，このスイベル軸１５を回転自在
に支持するスイベルケース１６が，船体Ｈのトランサム
Ｈａに装着されるスターンブラケット１７に水平方向の
チルト軸１８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１５】またマウントケース１には，エンジンＥの
下部を囲むブラケット２０が複数のステー２１を介して
取り付けられ，このブラケット２０に合成樹脂製で環状
のアンダカバー２２が固着される。このアンダカバー２
２は，エンジンＥの下部からエクステンションケース２
の上部までの区間の周囲を覆うもので，その上端に，エ
ンジンＥを上方から覆うエンジンフード３３が着脱可能
に取り付けられる。このエンジンフード３３及びアンダ
カバー２２とにより，エンジンＥを収容するエンジンル
ーム２３が画成される。またアンダカバー２２は，エク
ステンションケース１の上部外周面との間に環状の空室
２４を画成する。アンダカバー２２は，空室２４を大気
に開放する切欠き２２ａを前部に有しており，前記アッ
パアーム１２は，この切欠き２２ａを通して配設され
る。
【００１６】図２〜図４に示すように，エンジンＥは，
縦置きのクランク軸４を支持するクランクケース２５
と，このクランクケース２５から後方に向かってＶ字状
に広がる左右一対のバンク２６Ｌ，２６Ｒとを有してお
り，クランクケース２５の下面が前記マウントケース１
の上部取り付け面１ａ（図１３参照）にボルト結合され
る。マウントケース１において，他の上面より１段高
く，且つ前方にオフセットして形成され，これにより左
右のバンク２６Ｌ，２６Ｒとマウントケース１との間に
補機設置スペース２７が画成される。
【００１７】図５及び図６に示すように，各バンク２６
Ｌ，２６Ｒは，上下に配列する複数本（図示例では３
本）のシリンダボア２８Ｌ，２８Ｒを備える。また左右
のバンク２６Ｌ，２６Ｒは，クランクケース２５の後端
面にボルト結合され，上記左右のシリンダボア２８Ｌ，
２８Ｒを有するシリンダブロック２８と，このシリンダ
ブロック２８の，シリンダボア２８Ｌ，２８Ｒがそれぞ
れ開口する左右の後端面にボルト結合される一対のシリ
ンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒと，これらシリンダヘッド２
９Ｌ，２９Ｒに形成される動弁室を閉じるべく，シリン
ダヘッド２９Ｌ，２９Ｒの後端面に結合される一対のヘ
ッドカバー３０Ｌ，３０Ｒとから構成される。
【００１８】図４において，各シリンダボア２８Ｌ，２
８Ｒに摺動自在に嵌装されるピストン３１Ｌ，３１Ｒ
は，それぞれコンロッド３２Ｌ，３２Ｒを介して前記ク
ランク軸４に連接される。
【００１９】マウントケース１の下部取り付け面１ｂに
は，エクステンションケース２内に配置されるオイルパ
ン３５が結合される。
【００２０】また左右のシリンダヘッド２９Ｌ，２９Ｒ
には，クランク軸４と平行な動弁用のカム軸３６Ｌ，３
６Ｒがそれぞれ回転自在に支持される。クランク軸４の
上端には小径の第１駆動プーリ３７が，また左右のカム
軸３６Ｌ，３６Ｒの上端には従動プーリ３８Ｌ，３８Ｒ
がそれぞれ固着され，これら駆動及び従動プーリ３７，
３８Ｌ，３８Ｒに１本のタイミングベルト３９が巻き掛
けられ，クランク軸４の回転時，第１駆動プーリ３７が
各従動プーリ３８Ｌ，３８Ｒ，したがってカム軸３６
Ｌ，３６Ｒを２分の１の減速比をもって駆動するように
なっている。上記プーリ３７，３８Ｌ，３８Ｒ間には，
タイミングベルト３９を誘導するアイドルプーリ４０，
４０′と，タイミングベルト３９を誘導しながらそれに
張りを付与するテンショナプーリ４１が配置される。
【００２１】クランク軸４の上端には，また，第１駆動
プーリ３７の直上に同軸配置される大径の第２駆動プー
リ４２が固着され，この第２駆動プーリ４２と，クラン
クケース２５の前面に取り付けられる発電機４５の従動
プーリ４３との駆動ベルト４４が巻き掛けられ，クラン
ク軸４の回転時，第２駆動プーリ４２が従動プーリ４
３，したがって発電機４５を増速駆動するようになって
いる。
【００２２】図２及び図３に示すように，タイミングベ
ルト３９及び駆動ベルト３９を上方から覆うベルトカバ
ー４６がシリンダブロック２８及びクランクケース２５
の上面に固着される。
【００２３】図１で符号１９は，エンジンＥの排気ポー
トに連なる排気管で，その下流端はエクステンションケ
ース２内に開放される。この排気管１９からエクステン
ションケース２内に排出された排ガスは，前記プロペラ
９のボス部の中空部を通過して水中に排出される。
【００２４】次に，エンジンＥの吸気系について図２，
図３，図５〜図１３により説明する。
【００２５】図２及び図３において，エンジンフード３
３の後面上部に第１空気取り入れ口４７が設けられ，こ
の第１空気取り入れ口４７に連通して，下端をエンジン
ルーム２３の下部に開放する偏平な通風ダクト４９がエ
ンジンフード３３の後壁内面に沿って配設される。また
エンジンフード３３の前面下部に第２空気取り入れ口４
８が設けられ，この第２空気取り入れ口４８から発電機
４５の上部に至る通風路５０を形成する隔壁６４がエン
ジンフード３３の前壁内面に取り付けられる。
【００２６】前記ベルトカバー４６の上面には，その後
半部を底壁の一部に利用する箱型の吸気サイレンサ５１
が連設される。この吸気サイレンサ５１後壁に左右一対
の入口５２，５２と，これら入口５２，５２の間に配置
される出口５３とが設けられており，その出口５３に
は，スロットルボディ５４の吸気道５４ａの上流端が接
続される。その吸気道５４ａには，船体Ｈに設けられる
アクセルレバー（図示せず）に連動するスロットル弁５
５が軸支される。
【００２７】図５〜図７において，前記スロットルボデ
ィ５４の吸気道５４ａの下流端に連なる吸気マニホール
ドＭｉが左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒ間の谷間５６に臨
んで配設される。また上記谷間５６には，左バンク２６
Ｌのシリンダヘッド２９Ｌに形成された複数の吸気ポー
ト５７Ｌに接続する複数の左吸気管５８Ｌと，右バンク
２６Ｒのシリンダヘッド２９Ｒに形成された複数の吸気
ポート５７Ｒに接続する複数の右吸気管５８Ｒとが，各
上流端を後方へ向けるようにして配設される。複数の左
吸気管５８Ｌの上流端には，これらを相互に連結する左
連結フランジ５９Ｌが一体に形成され，複数の右吸気管
５８Ｒの上流端には，これらを相互に連結する右連結フ
ランジ５９Ｒが一体に形成される。
【００２８】吸気マニホールドＭｉは合成樹脂製であっ
て，上下方向に長く且つ前後方向に偏平な形状を持つ吸
気分配箱６０を備え，これは左右のバンク２６Ｌ，２６
Ｒの両後面を跨ぐように配置される。この吸気分配箱６
０の前壁上部には，中心部に吸気入口６１を有する連結
フランジ６２が形成され，吸気分配箱６０内には上下方
向に延びる隔壁６４が設けられ，これによって吸気分配
箱６０の内部は，それぞれ吸気入口６１に連通する左分
配室６３Ｌ及び右分配室６３Ｒに区画される。隔壁６４
には，吸気入口６１に流入した空気を左右の分配室６３
Ｌ，６３Ｒに分流させる誘導壁６７が連設される。
【００２９】また吸気分配箱６０の前記谷間５６に臨む
前壁には，左右の分配室６３Ｌ，６３Ｒにそれぞれ連通
する複数の左吸気分岐管６５Ｌ及び右吸気分岐管６５Ｒ
が一体に成形される。左右の複数の吸気分岐管６５Ｌ，
６５Ｒの下流端には，これらを相互に連結する１個の連
結フランジ６６一体に成形され，これが前記左右の吸気
管５８Ｌ，５８Ｒの連結フランジ５９Ｌ，５９Ｒにボル
ト結合される。
【００３０】左吸気分岐管６５Ｌの上流端には，吸気分
配箱６０内で左向きに開口するファンネル部６５ｆが形
成され，また右吸気分岐管６５Ｒの上流端には，吸気分
配箱６０内で右向きに開口するファンネル部６５ｆが形
成される。各ファンネル部６５ｆは，対応する吸気分岐
管６５Ｌ，６５Ｒの有効管長を確保しながら，その管路
抵抗の軽減に寄与する。
【００３１】図３，図７〜図９及び図１０において，前
記吸気入口６１を有する連結フランジ６２は多角形（図
示例では方形）をなしており，その各角部前面にはナッ
ト６８が埋設される。この連結フランジ６２の前端面
に，前記スロットルボディ５４の下流端に形成した連結
フランジ６９が重ねられ，この連結フランジ６９を貫通
する複数本のボルト７０を上記ナット６８に螺締するこ
とにより，両連結フランジ６２，６９が相互に結合され
る。
【００３２】連結フランジ６２の前端面には複数の肉抜
き凹部７１が形成されると共に，その背面には，吸気分
配箱６０の外面に延びる複数の補強リブ７２が一体に形
成される。こうすることにより，連結フランジ６２の軽
量化を図りつゝ連結フランジ６２の頸部を補強すること
ができ，特に，上記補強リブ７２を埋設ナット６８との
対応位置に配置することは，連結フランジ６２の，スロ
ットルボディ５４との連結部を効果的に補強する上で有
効である。
【００３３】吸気分配箱６０の内部を左右の分配室６３
Ｌ，６３Ｒに区画する前記隔壁６４には，両分配室６３
Ｌ，６３Ｒ間を直接連通する１又は複数の弁孔７４が設
けられ，この弁孔７４を開閉する１又は複数の開閉弁７
５が軸支される。
【００３４】而して，エンジンＥの運転中，第１空気取
り入れ口４７に流入した空気は，通風ダクト４９を下降
してエンジンルーム２３の下部に解放され，そして上部
の吸気サイレンサ５１の左右の入口５２，５２に向か
う。そのとき，その空気中に含まれる水滴は分離して落
下するので，吸気サイレンサ５１への水滴の浸入を防ぐ
ことができる。
【００３５】一方，発電機４５の駆動中，その内部では
冷却ファンが回転するので，第２空気取り入れ口４８に
流入した空気は，通風路５０を上昇して，発電機４５上
部の冷却風入口７６に入り，その内部を冷却した後，下
部の冷却風出口７７から流出し，その後，この空気も前
記吸気サイレンサ５１の左右の入口５２，５２に向か
う。
【００３６】左右の入口５２，５２に流入した空気は，
吸気サイレンサ５１内で合流し，出口５３を出て，スロ
ットルボディ５４の吸気道５４ａを通り，吸気分配箱６
０の吸気入口６１に向かう。その際，吸気道５４ａで
は，スロットル弁５５の開度により，エンジンＥの吸気
量が制御される。
【００３７】エンジンＥの低速運転域では，吸気分配箱
６０内の開閉弁７５は閉じておくものであって，吸気入
口６１に流入した空気は，上下に延びる左右の分配室６
３Ｌ，６３Ｒに分流する。そして，左分配室６３Ｌに分
流した空気は，複数の左吸気分岐管６５Ｌに更に分流
し，左吸気管５８Ｌを経て左バンク２６Ｌの吸気ポート
５７Ｌを通り，対応するシリンダボア２７Ｌに吸気され
る。また右分配室６３Ｒに分流した空気は，複数の右吸
気分岐管６５Ｒに更に分流し，右吸気管５８Ｒを経て右
バンク２６Ｒの吸気ポート５７Ｒを通り，対応するシリ
ンダボア２７Ｒに吸気される。
【００３８】ところで，エンジンＥの低速運転域では，
左右の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒのファンネル部６５ｆ
が開口する左分配室６３Ｌ及び右分配室６３Ｒは，上部
の吸気入口６１との連通部を除いて，閉じ状態の開閉弁
７５により遮断されているから，左分配室６３Ｌから左
バンク２６Ｌの吸気ポート５７Ｌに至る吸気系と，右分
配室６３Ｒから右バンク２６Ｒの吸気ポート５７Ｒに至
る吸気系とよりなる，互いに吸気干渉の生じない２系統
の共鳴過給吸気系が構成され，しかもその各共鳴過給吸
気系の固有振動がエンジンＥの低速運転域での各バンク
２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁の開閉周期と略一致するように
設定されているため，共鳴過給効果が有効に発揮され
て，エンジンの低速運転域での吸気充填効率が増大し，
出力性能の向上を図ることができる。
【００３９】また，吸気分配箱６０内の開閉弁７５は開
くものであって，これにより左右の分配室６３Ｌ，６３
Ｒは弁孔７４を介して相互に連通して大容量の１個のサ
ージタンクを構成し，このサージタンクに左右の吸気分
岐管６５Ｌ，６５Ｒのファンネル部６５ｆが開口するの
で，共鳴吸気系の実質的な長さが減少して，該共鳴吸気
系の固有振動数がエンジンＥの高速運転域での各バンク
２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁の開閉周期と一致するように高
まり，共鳴過給効果が有効に発揮されて，エンジンＥの
高速運転域での吸気充填効率が増大し，出力性能の向上
を図ることができる。
【００４０】図８において，吸気分配箱６０の底面には
燃料溜まりが凹部７８として設けられる。一方，最下部
のファンネル部６５ｆには，その内面を上記凹部７８に
連通すべく下方に延びる燃料吸い上げ孔７９が設けられ
る。このようにすると，エンジンＥの運転中，吸気の吹
き返し現象により吸気分配箱６０の底部，即ち燃料溜ま
り凹部７８に燃料が溜まっても，最下部のファンネル部
６５ｆに吸気負圧が発生したとき，その負圧の作用によ
り燃料吸い上げ孔７９が上記燃料を吸い上げることにな
り，対応するシリンダボア２８Ｌ又は２８Ｒに供給され
るので，燃料のロスを防ぐことができる。
【００４１】また各吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒから吸気
分配箱６０に逆流した燃料は，燃料溜まりとしての凹部
７８に確実に保持されるので，その燃料の飛散によるロ
スも防ぐことができる。
【００４２】さらに上下方向に配列した複数の吸気分岐
管６５Ｌ，６５Ｒのうち，最下部の吸気分岐管のファン
ネル部６５ｆに燃料吸い上げ孔７９が設けられるので，
最短の燃料吸い上げ孔７９をもって，凹部７８に溜まっ
た燃料を吸い上げることができる。
【００４３】図１２及び図１３において，前記開閉弁７
５に固着した弁軸８０は隔壁６４に回転自在に支承され
る。この弁軸８０の一端に固設された作動レバー８１
に，負圧アクチュエータ８２の作動杆８３が連結され，
また作動レバー８１は戻しばね８４により開閉弁７５の
開き方向に付勢される。負圧アクチュエータ８２のケー
シング８２ａは吸気分配箱６０の外壁に支持される。こ
のケーシング８２ａの内部には，負圧室と大気室間を仕
切るダイヤフラムが張設され，その負圧室に負圧が導入
されると，ダイヤフラムが作動して作動杆８３を牽引し
て，作動レバー８１を開閉弁７５の閉じ方向に回動する
ようになっている。
【００４４】負圧アクチュエータ８２のケーシング８２
ａには，上記負圧室に連なる負圧導入管８５が突設さ
れ，これと負圧タンク８６とを結ぶ負圧導管８７の途中
に制御弁９０が介裝される。この制御弁９０は電磁弁で
構成され，図示しない電子制御ユニットによる制御によ
り，エンジンＥの低速運転域では励磁され，負圧導管８
５を導通状態にし，高速運転域で消磁されて負圧導管８
５を不通にすると共に，負圧アクチュエータ８２の負圧
室を大気に解放するようになっている。したがって，エ
ンジンＥの低速運転域では，負圧アクチュエータ８２が
作動して開閉弁７５を閉じ，高速運転域になると，負圧
アクチュエータ８２が不作動状態となるので，開閉弁７
５は戻しばね８４の付勢力で開くことになる。
【００４５】前記負圧タンク８６には，前記吸気分配箱
６０の上部に形成した第１負圧取り出し管９１に連なる
負圧導管９３が接続され，この負圧導管９３の途中に，
負圧タンク８６から吸気分配箱６０側への負圧の逆流を
阻止するチェック弁９４が介裝される。したがって，エ
ンジンＥの運転中，吸気分配箱６０に発生する吸気負圧
を負圧導管９３及びチェック弁９４を通して負圧タンク
８６に蓄えることができる。
【００４６】図２及び図４に示すように，上記負圧タン
ク８６は，マウントケース１の後部上面と，左右のバン
ク２６Ｌ，２６Ｒとの間の前記補機設置スペース２７
に，後述する副燃料タンク１２１と共に配置される。
【００４７】再び図７〜図９において，前記吸気分配箱
６０は，鉛直方向の一平面Ｐにより分割される前側，即
ちバンク２６Ｌ，２６Ｒ側の第１箱半体６０Ａと，後側
の第２箱半体６０Ｂとから構成され，これらは合成樹脂
により個別に成形される。その際，第１箱半体６０Ａに
は吸気入口６１を有する連結フランジ６２が一体に成形
される。第１及び第２箱半体６０Ａ，６０Ｂの分割面は
相互に振動溶着される。
【００４８】第２箱半体６０Ｂの側壁中央部には開口部
９７が設けられ，この開口部９７を閉じる蓋板９８が合
成樹脂により成形される。その際，蓋板９８には，前記
隔壁６４の一半部が一体に成形され，この一半部に弁孔
７４が形成されると共に，それを開閉する前記開閉弁７
５が取り付けられる。蓋板９８はボルト９９で第２箱半
体６０Ｂに締結される。
【００４９】左右の各吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒは，フ
ァンネル部６５ｆの一部を有して前記第１箱半体６０Ａ
に一体成形される複数の吸気分岐管本体１００と，前記
一平面Ｐで吸気分岐管本体１００から分割されて各ファ
ンネル部６５ｆの残余部分を構成するファンネルセグメ
ント１０１とで構成される。その際，全部のファンネル
セグメント１０１には，前記隔壁６４の一部を構成する
連結体６４ａが一体に成形される。即ち，ファンネルセ
グメント１０１群と連結体６４ａとは一体に成形され
る。
【００５０】而して，吸気マニホールドＭｉの組み立て
に当たっては，先ず，第１箱半体６０Ａの左右の吸気分
岐管本体１００群とファンネルセグメント１０１群とを
平面Ｐで重ねて加圧し，相対的に振動させることにより
相互に溶着し，次いで，第１箱半体６０Ａと第１箱半体
６０Ａとを同じく平面Ｐで重ねて同様な振動溶着を行
う。その後，第２箱半体６０Ｂに蓋板９８を合わせてボ
ルト９９で結合する。
【００５１】このように，第１箱半体６０Ａと第２箱半
体６０Ｂ，吸気分岐管本体１００群とファンネルセグメ
ント１０１群は，それぞれ一平面Ｐ上で振動溶着される
ので，各部材の成形を容易にすると共に，それらの溶着
に際しては，全溶着面への加圧力の均等化を確実にし
て，溶着代の均一化を図り，溶着強度の安定化をもたら
すことができ，これにより吸気マニホールドＭｉの生産
性及び品質の向上を図ることができる。また複数のファ
ンネルセグメント１０１は，前記隔壁６４の一部である
連結体６４ａで相互に一体に連結されるので，ファンネ
ルセグメント１０１群を前記連結体６４ａと共に一挙に
成形し得ると共に，これらの吸気分岐管本体１００群へ
の振動溶着を容易に行うことができる。
【００５２】しかも前後方向に偏平な吸気分配箱６０は
左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの後端面に近接して配置さ
れ，また左右の吸気分岐管６５Ｌ，６５Ｒ群は左右のバ
ンク２６Ｌ，２６Ｒ間の谷間５６に突入するようにして
配置されるので，両バンク２６Ｌ，２６Ｒとエンジンフ
ード３３の後側壁との間の狭小なスペースに吸気マニホ
ールドＭｉを配置することができ，これによりエンジン
ルーム２３のスペース効率の向上を図り，エンジンフー
ド３３の大型化を抑えることができる。
【００５３】また蓋板９８と一体の隔壁６４の一部に開
閉弁７５が軸支されるので，蓋板９８と開閉弁７５との
組立体を構成した後，蓋板９８を吸気分配箱６０に固着
することにより，開閉弁７５付きの吸気分配箱６０を能
率良く組み立てすることができる。
【００５４】図１１において，吸気分配箱６０に上壁に
は，その内部に開口する負圧検出孔１０３が設けられ，
これに吸気負圧センサ１０４が嵌装され，この吸気負圧
センサ１０４が有する取り付け板１０４ａがボルト１０
５で吸気分配箱６０の上壁に固着される。この負圧セン
サ１０４の出力端子には，エンジンの燃料噴射量や点火
時期等を制御する電子制御ユニット（図示せず）に連な
るリード線が接続される。したがって，吸気負圧センサ
１０４で検知された吸気負圧は，燃料噴射量や点火時期
等の制御に供される。
【００５５】而して，負圧検出孔１０３に嵌装された吸
気負圧センサ１０４は，吸気マニホールドＭｉ内に発生
する吸気負圧を直接的に検知するので，エンジンの吸気
負圧の変化に対する吸気負圧センサ１０４の応答性を高
めることができる。その上，吸気マニホールドＭｉ内は
サージタンクとしての機能を持ち，エンジンの吸気脈動
を平滑化するので，吸気負圧センサ１０４は正確な吸気
負圧を検知することができる。しかも従来のような長い
負圧導管は不要となるので，エンジンの組立性や整備性
の向上をもたらすことができる。
【００５６】尚，吸気負圧センサ１０４に接続されるリ
ード線は極めて細いので，これがエンジンの組立性及び
整備性を損なうことはない。
【００５７】次に，図７，図１４〜図１６により燃料供
給系について説明する。
【００５８】左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気管５８
Ｌ，５８Ｒに，対応するバンク２６Ｌ，２６Ｒの吸気弁
に向かって燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁１１０
Ｌ，１１０Ｒが取り付けられる。左側の複数の燃料噴射
弁１１０Ｌには，それらに燃料を供給する縦長の左燃料
レール１１０Ｌが装着され，また右側の複数の燃料噴射
弁１１０Ｒには，それらに燃料を供給すべく縦長の右燃
料レール１１１Ｒが装着され，左右の燃料レール１１１
Ｌ，１１１Ｒは，下端において連通管１１２により相互
に接続される。
【００５９】一方のヘッドカバー３０Ｌには，カム軸６
Ｌにより機械的に駆動される１次燃料ポンプ１１３が設
置される。この１次燃料ポンプ１１３の吸入ポートに接
続される第１燃料管１１４はジョイント１１５を介し
て，船体Ｈ側に設置される燃料タンク１１６から延出す
る燃料導出管１１７に接続される。第１燃料管１１４の
途中には，その上流側から第１燃料フィルタ１１８及び
第２燃料フィルタ１１９が順次介裝される。その第１燃
料フィルタ１１８は，燃料から水分を除去し，第２燃料
フィルタ１１９は，燃料からその他の異物を除去するも
のである。
【００６０】１次燃料ポンプ１１３の吐出ポートは，第
２燃料管１２０を介して副燃料タンク１２１の燃料入口
に接続される。副燃料タンク１２１内には，内部の燃料
油面が所定レベル以上になると上記燃料入口を閉じる公
知のフロート弁が設けられており，したがって，エンジ
ンＥの運転中，副燃料タンク１２１には，１次燃料ポン
プ１１３により主燃料タンク１１６から汲み上げた燃料
が一定量蓄えられる。この副燃料タンク１２１の一側
に，該タンク１２１内の燃料を汲みだ出す２次燃料ポン
プ１２２が取り付けられており，この２次燃料ポンプ１
２２の吐出ポートは，第３燃料管１２３を介して右燃料
レール１１０Ｌの上端に接続される。したがって，２次
燃料ポンプ１２２から吐出された高圧の燃料は，右燃料
レール１１０Ｒを上端側から満たし，次いで連通管１１
２を経て左燃料レール１１０Ｌを下端側から満たし，各
燃料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒに供給する。このよう
に，左右の燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒと連通管１１
２とは，協働してＵ字状の燃料通路が形成されることに
なるから，該燃料通路には気泡が滞留し難くなり，各燃
料噴射弁１１０Ｌ，１１０Ｒからの燃料噴射量の安定化
を図ることができる。
【００６１】燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒと第３燃料
管１２３及び連通管１１２との各接続には，図１６に示
すようなジョイント１２５が用いられる。即ち，ジョイ
ント１２５は中空円筒状をなしており，その両端部外周
に一対のシール部材１２６，１２６′が装着される。そ
の一方のシール部材１２６が燃料レール１１１Ｌ，１１
１Ｒの端部の拡張孔１２７の内周面に密接するように，
ジョイント１２５の一端部が該拡張孔１２７に嵌合さ
れ，また他方のシール部材１２６′が第３燃料管１２３
及び連通管１１２の端部に接続した端末管１２８の内周
面に密接するように，ジョイント１２５の他端部が該端
末管１２８内に嵌合される。この端末管１２８は，取り
付け板１２８ａを有しており，これがボルト１２９によ
り対応する燃料レール１１１Ｌ，１１１Ｒに固着され
る。このような接続構造を採用することにより，燃料レ
ール１１１Ｌ，１１１Ｒと第３燃料管１２３及び連通管
１１２との各接続を簡単，確実に行うことができる。
【００６２】左燃料レール１１１Ｌの上端は閉塞される
と共に，その上端部に燃料圧力調整器１３０が付設され
る。この燃料圧力調整器１３０は，両燃料レール１１１
Ｌ，１１１Ｒ内の圧力，即ち各燃料噴射弁１１０Ｌ，１
１０Ｒの燃料噴射圧力を調整するもので，その余剰燃料
出口管１３１には燃料戻し管１３２が接続され，この燃
料戻し管１３２は副燃料タンク１２１に終端を開放す
る。したがって，燃料圧力調整器１３０により余剰とさ
れた燃料は，燃料戻し管１３２を通して副燃料タンク１
２１に戻される。燃料圧力調整器１３０は，上記燃料噴
射圧力をエンジンＥの吸気負圧，即ち負荷に応じて制御
するための負圧室１３０ａを有しており，これに負圧導
管１３３を介して吸気分配箱６０の前記第２吸気負圧取
り出し管９２（図１１参照）に接続される。
【００６３】副燃料タンク１２１の天井壁には，その内
部の燃料油面上空間に連通するエアベント管１３４が接
続される。このエアベント管１３４は，一旦上方へ延
び，エンジンＥの上部で逆Ｕ字状に屈曲してから前記ア
ンダカバー２２内の環状空室２４（図５参照）に開放さ
れ，このエアベント管１３４の上昇経路に濾材からなる
燃料蒸気捕捉器１３５が介裝される。
【００６４】而して，副燃料タンク１２１内は，このエ
アベント管１３４を通して呼吸し，そのとき副燃料タン
ク１２１内で発生した燃料蒸気は，燃料蒸気捕捉器１３
５で捕捉され，液化した燃料は副燃料タンク１２１へ戻
る。
【００６５】副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１
２２は，前記補機設置スペース２７（図２及び図１４参
照）において，マウントケース１の上面に突設された複
数の支柱１３６にブラケット１３７を介して支持され，
その副燃料タンク１２１の後面に前記負圧タンク８６が
ブラケット１３８を介して支持される。
【００６６】ところで，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの
谷間５６には吸入マニホールドＭｉが，また左右のバン
ク２６Ｌ，２６Ｒの下方の補機設置スペース２７には副
燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２がそれぞれ
配設されるので，この合理的な配設によりエンジンルー
ム２３は比較的小容積で足り，そのコンパクト化を図る
ことができる。
【００６７】しかも，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの下
方に位置する副燃料タンク１２１及び２次燃料ポンプ１
２２は，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒの熱を受け難く，
燃料蒸気の発生を極力抑えることができる。
【００６８】また，互いに一体に連結される副燃料タン
ク１２１及び２次燃料ポンプ１２２は１個の組立体を構
成するので，その取り扱いが容易となり，しかも，その
組立体は，マウントケース１の支柱１３６に支持される
ので，少ない支柱１３６をもってその組立体を支持する
ことができ，即ち副燃料タンク１２１及び２次燃料ポン
プ１２２の支持構造の簡素化を図ることができる。
【００６９】その上，副燃料タンク１２１及び２次燃料
ポンプ１２２は，左右のバンク２６Ｌ，２６Ｒに接触さ
せずに済むから，各バンク２６Ｌ，２６Ｒから副燃料タ
ンク１２１及び２次燃料ポンプ１２２への熱伝導を回避
して，内部の燃料の過熱を防ぐことができる。
【００７０】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００７１】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，吸気入口を有する吸気分配箱と，この吸気分配箱の
側壁に連設されて上下に配列され，各下流端をエンジン
の複数の吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管とから
なり，それら吸気分岐管の各上流端には，前記吸気分配
箱内に配置されるファンネル部を形成した，エンジンの
吸気マニホールドにおいて，前記吸気分配箱内の底部に
燃料溜まりを形成し，この燃料溜まりに連通する燃料吸
い上げ孔を，該燃料溜まりに隣接する最下部の前記ファ
ンネル部の側壁に設けたので，エンジンの運転中，吸気
の吹き返し現象により，燃料が吸気分配箱内の燃料溜ま
りに溜まると，最下部のファンネル部内に発生する吸気
負圧の作用により燃料吸い上げ孔が上記燃料を吸い上げ
てエンジンに素早く供給し，燃料のロスを防ぐことがで
きる。しかも，最下部のファンネル部に設けられる燃料
吸い上げ孔は，これを最短とすることができる。
【００７２】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，前記燃料溜まりを，前記吸気分配箱内の
底面に形成した凹部で構成したので，吸気分配箱内に吹
き返しガスと共に逆流した燃料を凹部に保持することに
より，その燃料の飛散によりロスを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図。
【図２】図１の要部縦断面図。
【図３】図２の２−２線断面図。
【図４】図３において吸気系を取り除いた状態を示す平
面図。
【図５】図２の２−２線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図５の７−７線断面図。
【図８】図７に対応した吸気マニホールドの分解図。
【図９】吸気マニホールドにおけるファンネルセグメン
ト群の斜視図。
【図１０】図７の１０−１０線断面図。
【図１１】図７の１１−１１線断面図。
【図１２】図７は１２−１２矢視図。
【図１３】図２の１３−１３線断面図。
【図１４】図２の１４−１４線断面図。
【図１５】燃料供給系の全体図。
【図１６】燃料レールの縦断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン Ｍｉ・・・・吸気マニホールド ５７Ｌ，５７Ｒ・・・吸気ポート ６０・・・・吸気分配箱 ６１・・・・吸気入口 ６５Ｌ，６５Ｒ・・・吸気吸気分岐管 ５６ｆ・・・ファンネル部 ７８・・・・燃料溜まり（凹部） ７９・・・・燃料吸い上げ孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｒ (72)発明者 佐藤 和義 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D038 BA00 BB00 BB04 BC15

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気入口（６１）を有する吸気分配箱
    （６０）と，この吸気分配箱（６０）の側壁に連設され
    て上下に配列され，各下流端をエンジン（Ｅ）の複数の
    吸気ポート（５７Ｌ，５７Ｒ）に接続する複数の吸気分
    岐管（６５Ｌ，６５Ｒ）とからなり，それら吸気分岐管
    （６５Ｌ，６５Ｒ）の各上流端には，前記吸気分配箱
    （６０）内に配置されるファンネル部（６５ｆ）を形成
    した，エンジンの吸気マニホールドにおいて，前記吸気
    分配箱（６０）内の底部に燃料溜まり（７８）を形成
    し，この燃料溜まり（７８）に連通する燃料吸い上げ孔
    （７９）を，該燃料溜まり（７８）に隣接する最下部の
    前記ファンネル部（６５ｆ）の側壁に設けたことを特徴
    とする，エンジンの吸気マニホールド。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気マニホー
    ルドにおいて，前記燃料溜まり（７８）を，前記吸気分
    配箱（６０）内の底面に形成した凹部（７８）で構成し
    たことを特徴とする，エンジンの吸気マニホールド。
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