JP2680787B2 - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、自動２輪車、自動
３，４輪車あるいは自動車などの車両用エンジンの吸気
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの充填効率の向上を図るため
に、空気取入口を前方に向けて開口させ、走行時の風圧
（ラム圧）を利用して、加圧された空気を混合器を介し
て燃焼室に供給する方式を採用し、また、エアクリーナ
ーの出口から燃焼室までの吸気通路ができるだけ抵抗の
少ない直線状になるように、気化器を前傾姿勢としたも
のは知られている。たとえば、先行技術として実開平３
−８７８５６号がある。

【０００３】上記ラム圧を利用して過給する先行技術で
は、ベンチュリー圧が高くなるので、燃料溜めとベンチ
ュリーとの間の圧力差を確保して、燃料噴霧を効率よく
行えるように、燃料溜めに接続するベント通路を、単に
大気に開放するだけではなく、前向きに開口して走行風
圧を導入する加圧型アウターベント通路を備えたり、あ
るいはエアクリーナーのクリーンサイド内に開口するイ
ンナーベント通路を備えたりすることにより、燃料溜め
の圧力を高くするように工夫されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、気化器の前傾姿勢を急角度にする程、充填効率は向
上することになり、加速走行時又は定速走行時における
エンジン性能が向上するが、反面、減速時には次のよう
な新たな課題が生じる。

【０００５】減速時において、燃料溜めの燃料油には前
向きに重力がかかって油面が前上がり状に変動し、か
つ、加圧型アウターベント通路等からの圧力により加圧
されているので、燃料溜めの前部上壁に設けられている
スローノズルから無駄な燃料が強制的に吸気通路に供給
される。一方、スロットルは絞られて燃料は不要になっ
ているので、燃料の過剰供給となってしまい、空燃比が
高くなり過ぎて、エンジン不調の原因になると共に燃料
浪費にもなる。

【０００６】また、減速状態から再加速した場合でも、
混合気の上記過濃状態によるもたつきや息付き現象が生
じる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
外気を走行風圧によりエアクリーナーを介して前傾姿勢
の気化器に導入し、気化器で作成した混合気を燃焼室に
充填する車両用エンジンの吸気装置において、前記気化
器の燃料溜めの上部空間に、前向きに開口して走行風圧
を導入する加圧型アウターベント通路と、大気開放型ベ
ント通路とを、切換バルブ機構を介して切換自在に接続
し、該切換バルブ機構は、エンジンの減速を検知する減
速検知部分に接続し、前記上部空間を、加速時及び定速
走行時には加圧型アウターベント通路に接続し、減速時
には減速検知部分からの切換信号により、大気開放型ベ
ント通路に切り換えるようにしている。

【０００８】請求項２記載の発明は、外気を走行風圧に
よりエアクリーナーを介して前傾姿勢の気化器に導入
し、気化器で作成した混合気を燃焼室に充填する車両用
エンジンの吸気装置において、前記気化器の燃料溜めの
上部空間には、前向きに開口して走行風圧を導入する加
圧型アウターベント通路とエアクリーナーのクリーンサ
イド内に開口するインナーベント通路とを、切換バルブ
機構を介して切換自在に接続し、該切換バルブ機構は、
エンジンの減速を検知する減速検知部分に接続し、前記
上部空間を、加速時及び定速走行時には加圧型アウター
ベント通路に接続し、減速時には減速検知部分からの切
換信号により、インナーベント通路に切り換えるように
している。

【０００９】請求項３記載の発明は、外気を走行風圧に
よりエアクリーナーを介して前傾姿勢の気化器に導入
し、気化器で作成した混合気を燃焼室に充填する車両用
エンジンの吸気装置において、前記気化器の燃料溜めの
上部空間には、エアクリーナーのクリーンサイド内に開
口するインナーベント通路と大気開放型ベント通路と
を、切換バルブ機構を介して切換自在に接続し、該切換
バルブ機構は、エンジンの減速を検知する減速検知部分
に接続し、前記上部空間を、加速時及び定速走行時には
インナーベント通路に接続し、減速時には減速検知部分
からの切換信号により、大気開放型ベント通路に切り換
えるようにしている。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１，２又は
３のいずれかに記載の車両用エンジンの吸気装置におい
て、減速検知部分としては、エンジン吸気孔を利用し、
減速時に生じるブースト圧を切換信号として切換バルブ
機構に導入するようにしている。

【００１１】

【作用】たとえば、請求項１及び４記載の発明におい
て、加速時あるいは定常走行時には、エンジンの吸気孔
内の圧力は設定圧力値より小さい値の負圧かあるいは０
付近の正圧になっており、燃料溜めの上部空間には、ア
ウターベント通路、切換バルブ及びベント通路を介して
走行風圧が導入され、ベンチュリーと燃料溜めの上部空
間との圧力差を確保し、適性な空燃比を保っている。

【００１２】また、気化器が傾斜していることにより、
エアクリーナーから燃焼室までの吸気通路の形状が直線
状に近くなり、抵抗が減って、充填効率が向上する。

【００１３】減速時、すなわち負の加速時には、前述の
ように気化器のスロットルが絞られていることと、気化
器の吸気通路の傾斜及びラム圧により、吸気孔内に設定
圧力値より大きい高ブースト圧（負圧）が発生する。該
ブースト圧によりバルブ機構を切り換え、燃料溜めの上
部空間を、ベント通路、切換バルブ機構及び大気開放型
ベント通路を介して大気に開放する。

【００１４】したがって、燃料溜めの燃料油には、必要
以上に過剰な圧力が加わることはなく、メインのニード
ル等からの燃料の噴霧は抑えられ、また、スローノズル
からの燃料の流出も抑えることができ、混合気が過濃状
態となるのを防ぐ。これにより、空燃比も適性に保たれ
る。

【００１５】請求項２記載の発明では、加速時あるいは
定常走行時には、燃料溜めの上部空間を加圧型アウター
ベント通路に接続して、ベンチュリーと燃料溜めの上部
空間との圧力差を十分に確保し、一方、減速時には、燃
料溜めの上部空間を、インナーベント通路に連通して、
上部空間内の圧力を、エアクリーナーの内圧程度まで低
下させる。

【００１６】請求項３記載の発明では、加速時あるいは
定常走行時には、燃料溜めの上部空間をインナーベント
通路に接続して、ベンチュリーと燃料溜めの上部空間と
の圧力差を確保し、一方、減速時には、燃料溜めの上部
空間を、大気開放型ベント通路に連通して大気に開放す
る。

【００１７】

【第１の実施例】図９は、本願発明による吸気装置が備
えられる自動２輪車の一部破断左側面図であり、車体フ
レーム１の前後にフォーク機構を介して前輪２と後輪３
が懸架されており、車体フレーム１の中央部にエンジン
５が搭載されている。車体フレーム１の上部には燃料タ
ンク７及びシート９が取り付けられ、車体の前面から両
側前半部にかけては、カウリング１０が設けられてい
る。

【００１８】図１は吸気装置の詳細を示す一縦断側面図
であり、エンジン５の上方にエアクリーナー１２が配置
され、該エアクリーナー１２の前端に、前方へと延びる
吸気ダクト１３が接続され、該吸気ダクト１３の前端に
は、カウリング１０の前面開口孔から前向きに開口する
空気取入口１４が形成されている。エアクリーナー１２
の後部下面とエンジン５の吸気孔１６との間は、気化器
１７のベンチュリー１８を含む吸気通路１９を介して接
続されている。これら吸気ダクト１３、エアクリーナー
１２、気化器１７の吸気通路１９及び吸気孔１６により
エンジンの空気流路１１が構成されている。

【００１９】吸気ダクト１３の前端空気取入口１４は、
前方から見て所望の投影面積を有しており、外気が走行
風圧（ラム圧）を利用して、空気流路１１内に積極的に
押し込められ、過給されるように構成されている。

【００２０】吸気ダクト１３には、エンジン排気量の
２．０倍以上の容積を有するサージタンク２５が形成さ
れ、該サージタンク２５の底部には排水孔２６が形成さ
れている。

【００２１】エアクリーナー１２は、前後方向の中間部
にフィルタ２２を備えており、該フィルタ２２により、
クリーナーケース１５内を、上流側のダーティサイド２
３と、下流側のクリーンサイド２４とに区切っている。

【００２２】気化器１７は前傾姿勢に配置されており、
水平面に対する吸気通路１９の傾斜角θは、たとえば５
５°以上の急傾斜角度に設定され、これによりエアクリ
ーナー１２の出口から燃焼室２１までの通路の形状を、
できるだけ抵抗の少ない直線状に近づけて、慣性イナー
シャが大きくなるようにしている。

【００２３】気化器１７は燃料溜め２８を一体に有し、
燃料噴霧に関する機構として、ジェットニードル２９を
有するバキュームピストン２７及びメインジェット３０
を備えると共に、ピストン２７よりも下流側の絞り弁３
９の近傍に、スローノズル（低速噴射口）３１を備えて
おり、燃料タンク７（図９）から燃料溜め２８に導入さ
れた燃料を、ジェットニードル２９及びメインジェット
３０などで計量しながら吸気通路１９（ベンチュリー１
８）内へ噴出させると共に、スローノズル３１からも適
宜噴出させ、吸気中に霧化混合させて、混合気を作成す
る。

【００２４】燃料溜め２８の油面３２は、フロート（図
示せず）及びこれの高さにより開閉するニードルバルブ
（図示せず）からなる周知の構造によって、所定レベル
に維持される。

【００２５】前記燃料溜め２８の上部空間３３の圧力を
調整するベント機構について説明する。

【００２６】上部空間３３には、チューブなどから成る
ベント通路３４が接続し、該ベント通路３４には三方型
の切換バルブ３５の第１のポートＰ１が接続している。
切換バルブ３５の第２のポートＰ２には、加圧型アウタ
ーベント通路３６が接続し、第３のポートＰ３には、後
向きに大気に開放する大気開放型ベント通路３７が接続
している。大気開放型ベント通路３７にはキャニスタ３
８が設けられている。さらに、切換バルブ３５の作動圧
（作動信号）導入ポート４０には、エンジン５の吸気孔
１６に接続する圧力導入管４１が接続している。

【００２７】加圧型アウターベント通路３６は途中にフ
ィルタ４２を有し、前端開口部４３は、前記吸気ダクト
１３の空気取入口１４内に位置して、前向きに開口して
いる。すなわち、前記アウターベント通路３６は、走行
風圧が未だ減衰しない場所の略全圧に匹敵する大きさの
圧力を前記燃料溜め２８に導入するように配管されてい
る。

【００２８】切換バルブ３５は、加速時あるいは定常走
行時には、第１のポートＰ１を第２のポートＰ２に接続
して、アウターベント通路３６からの圧力を燃料溜め２
８に導入し、減速時には、第１のポートＰ１を第３のポ
ートＰ３に接続して、燃料溜め２８を大気圧に開放する
ためのものであり、その切換動作は、減速時にエンジン
の吸気孔１６部分に発生する高ブースト圧（負圧）を利
用して行われる。

【００２９】図３及び図４は、切換バルブ３５の縦断面
図を示しており、切換バルブ３５は、ダイヤフラム４５
により容積が変化する作動圧室（負圧室）４６を有して
おり、ダイヤフラム４５は、戻しばね４７により付勢さ
れ、第３のポートＰ１側の開口部４９を閉じている。ダ
イヤフラム４５の中央部には、ロッド５２を介して軸心
方向移動可能な弁体５１が結合しており、該弁体５１に
は、弁ケースの環状弁座３５ａに着座可能なＯリング５
１ａが嵌着されており、弁体５１の移動により、第１の
ポートＰ１に対して第２のポートＰ２側が開閉するよう
になっている。該弁体５１には、前記ダイヤフラム４５
の弾性力及び戻しばね４７に抗するセット荷重調節ばね
５０が装着されており、バルブを切り換える時の設定圧
力値（負圧）を調節する。

【００３０】作動圧室４６は、前記作動圧導入ポート４
０及び圧力導入管４１を介して吸気孔１６に接続してお
り、ブースト圧（負圧）が設定圧力値よりも小さい場合
には、図３のようにダイヤフラム４５は開口部４９を閉
塞し、弁体５１は弁座３５ａから離れており、これによ
り第３のポートＰ３を遮断して、第１のポートＰ１を第
２のポートＰ２に接続した状態を維持する。

【００３１】圧力導入管４１から作動圧室４６に設定圧
力値より大きい負圧が導入された場合は、図４のように
ダイヤフラム４５及び弁体５１は戻しばね４７に抗して
矢印Ｓ１側へ移動して、開口部４９を開けると同時に弁
体５１が弁座３５ａに着座し、これにより、第２のポー
トＰ２を遮断して、第１のポートＰ１を第３のポートＰ
３に接続する。

【００３２】作動を説明する。加速時あるいは定常走行
時には、図１の吸気孔１６内のブースト圧は設定圧力値
よりも小さい負圧かあるいは０付近になっており、切換
バルブ３５は、図３のように、第１のポートＰ１と第２
のポートＰ２が接続している。したがって、燃料溜め２
８の上部空間３３には、アウターベント通路３６、切換
バルブ３５及びベント通路３４を介して走行風圧が導入
され、ベンチュリー１８（図１）と燃料溜め２８の上部
空間３３との圧力差を確保し、適性な空燃比を保つ。

【００３３】また、気化器１７の前傾姿勢が急なため
に、吸気通路１９から燃焼室２１に至る抵抗が減り、充
填効率が向上し、エンジン性能が向上する。

【００３４】減速時、すなわち負の加速時には、スロッ
トルバルブが絞られると共に、ラム圧と前述のように図
１の気化器１７の吸気通路１９の傾斜角度θが急なた
め、吸気孔１６内には高ブースト圧（負圧）が発生す
る。このブースト圧は圧力導入管４１を介して図３の切
換バルブ３５の作動圧室４６に導入される。ブースト圧
（負圧）が設定圧力値よりも大きくなった時点で、図４
のようにダイヤフラム４５はばね４７に抗してＳ１方向
に移動し、弁体５１もロッド５２と共に同方向に移動す
る。これにより、ポートＰ１はポートＰ３に接続し、図
１の燃料溜め２８の上部空間３３は、ベント通路３４、
切換バルブ３５及び大気開放型ベント通路３７を介して
大気に開放される。

【００３５】したがって、燃料溜め２８の燃料には、余
分な圧力が加わることはなく、ジェットニードル２９部
分からのメインの燃料噴霧量を抑えると共に、スローノ
ズル３１から吸気通路１９への燃料の流出も抑え、混合
気が過濃状態となるのを防ぐ。

【００３６】

【第２の実施例】図５は、請求項１記載の発明に適用さ
れる切換バルブ機構の変形例であり、図１のような単一
の切換バルブ３５の代わりに、エアスイッチングバルブ
６１と２ウエイバルブ６２の２つのバルブを組み合わせ
た例である。

【００３７】エアスイッチングバルブ６１には、加圧型
アウターベント通路３６が接続し、該ベント通路３６を
遮断可能としている。２ウエイバルブ６２は、前記図３
の切換弁３５と同構造であり、第１のポートＰ１はベン
ト通路３４を介して燃料溜め２８の上部空間３３に接続
し、第２のポートＰ２は、前記エアスイッチングバルブ
６１を介して遮断自在に加圧型アウターベント通路３６
に接続し、第３のポートＰ３は、大気開放型ベント通路
３７に接続している。

【００３８】両バルブ６１，６２は前記図３のバルブと
同様にエンジンのブースト圧（負圧）を利用して作動す
る構成であり、それぞれダイヤフラム５５，６５、作動
圧室５６，６６及び戻しばね５７，６７、弁体５８，６
８及び調節ばね５９，６９等を備えており、各作動圧室
５６，６６は圧力導入管４１を介してエンジンの吸気孔
１６に連通している。

【００３９】加速時あるいは定常走行時には、各作動圧
室５６，６６の圧力は設定圧力値以下の負圧かあるいは
０付近になっており、エアスイッチングバルブ６１は開
き、２ウエイバルブ６２は第１のポートＰ１と第２のポ
ートＰ２が接続しているので、燃料溜め２８の上部空間
３３には、アウターベント通路３６、バルブ６１，６２
及びベント通路３４を介して走行風圧が導入される。

【００４０】減速時、すなわち負の加速時には、吸気孔
１６内に発生する高ブースト圧（負圧）が圧力導入管４
１を介して各バルブ６１，６２の作動圧室５６，５６に
導入され、設定圧力値を越えた時点でダイヤフラム５
５，６５及び弁体５８，６８をばね５７，６７に抗して
Ｓ１方向に移動する。これにより、エアスイッチングバ
ルブ６１は加圧型アウターベント通路３６を遮断し、一
方、２ウエイバルブ６２は、第２ポートＰ２を遮断し
て、第１ポートＰ１と第３ポートＰ３を連通する。した
がって、燃料溜め２８の上部空間３３は、ベント通路３
４、バルブ６２の第１，第３ポートＰ１，Ｐ３及び大気
開放型ベント通路３７を介して大気に開放される。

【００４１】

【第３の実施例】図６は、請求項２記載の発明に対応す
る実施例であり、燃料溜め２８の上部空間３３に接続す
るベント機構として、図１と同様に加圧型アウターベン
ト通路３６と、エアクリーナー１２内に接続するインナ
ーベント通路７１とを切換バルブ３５により切換自在と
した構成である。インナーベント通路７１は、切換バル
ブ３５の第３のポートＰ３に接続すると共に、その先端
部はエアクリーナー１２のクリーンサイド２４に開口し
ている。すなわち、前記第１の実施例との相違は、減速
時に機能するベント通路として、大気開放型ベント通路
の代わりに、インナーベント通路７１を設けたことであ
り、その他の構成は同じであるので、同じ部品には図１
と同じ符号を付している。

【００４２】該実施例においては、加速時及び定常走行
時には、アウターベント通路３６から切換バルブ３５及
びベント通路３４を介して上部空間３３に圧力が導入さ
れており、減速時には、エンジンのブースト圧を利用し
て切換バルブ３５を切り換えることにより、アウターベ
ント通路３６からインナーベント通路７１に切り換え、
これにより、燃料溜め２８の上部空間３３の圧力を下げ
る。

【００４３】なお、エアクリーナー１２内の圧力は、走
行風圧の減衰によりアウターベント通路３６からの圧力
よりは低く（例えば６０％程度）なっている。ただし、
大気圧よりは高くなっている。

【００４４】

【第４の実施例】図７は、請求項３記載の発明に対応す
る実施例であり、燃料溜め２８の上部空間３３に接続す
るベント機構として、エアクリーナー１２内に接続する
インナーベント通路７１と、大気開放型ベント通路３７
とを、切換バルブ３５により切換自在とした構成であ
る。前記第１の実施例との相違は、加速時及び定常走行
時に機能するベント通路として、アウターベント通路の
代わりに、これより低圧のインナーベント通路７１を利
用したことである。インナーベント通路７１は、切換バ
ルブ３５の第２のポートＰ２に接続すると共に、その先
端部はエアクリーナー１２のクリーンサイド２４に開口
している。その他の構成は図１と同じであり、同じ部品
には図１と同じ符号を付している。

【００４５】該実施例においては、加速時及び定常走行
時には、インナーベント通路７１から切換バルブ３５及
びベント通路３４を介して上部空間３３に圧力が導入さ
れており、減速時には、エンジンのブースト圧を利用し
て切換バルブ３５を切り換えることにより、大気開放型
ベント通路３７に切り換えられ、これにより、燃料溜め
２８の上部空間３３の圧力を略０に下げる。

【００４６】

【第５の実施例】図８は、請求項３記載の発明のバルブ
機構の変形例であって、図７と同様に、燃料溜め２８の
上部空間３３に、インナーベント通路７１と大気開放型
ベント通路３７とを、切換自在に接続する構成である
が、切換バルブ機構としては、図７のような単一の切換
バルブ３５の代わりに、エアスイッチングバルブ６１と
２ウエイバルブ６２の２つのバルブを組み合わせた例で
ある。

【００４７】両バルブ６１，６２は、図５と同様にエン
ジンのブースト圧を利用する構成であり、図５と同じ部
品には同じ符号を付している。

【００４８】エアスイッチングバルブ６１には、インナ
ーベント通路７１が接続し、該通路７１を遮断可能とし
ている。２ウエイバルブ６２は、第１のポートＰ１はベ
ント通路３４を介して気化器燃料溜め２８の上部空間３
３に接続し、第２のポートＰ２は、前記エアスイッチン
グバルブ６１を介して遮断自在にインナーベント通路７
１に接続し、第３のポートＰ３は、大気開放型ベント通
路３７に接続している。

【００４９】加速時あるいは定常走行時には、作動圧室
５６，６６の圧力が設定圧力値よりも小さい負圧かある
いは０付近になっており、エアスイッチングバルブ６１
は開き、２ウエイバルブ６２は第１のポートＰ１と第２
のポートＰ２が接続しているので、燃料溜め２８の上部
空間３３には、インナーベント通路７１、バルブ６１，
６２及びベント通路３４を介してエアクリーナー１２内
の内圧が導入される。

【００５０】減速時、すなわち負の加速時には、吸気孔
１６内に発生する高ブースト圧（負圧）が圧力導入管４
１を介して各バルブ６１，６２の作動圧室５６，５６に
導入され、設定圧力値を越えた時点でダイヤフラム５
５，６５をばね５７，６７に抗して移動させ、ロッド５
４，６４を介して弁体５８，６８を切り換える。これに
より、エアスイッチングバルブ６１はインナーベント通
路７１を遮断し、一方、２ウエイバルブ６２は、第１ポ
ートＰ１と第３ポートＰ３を連通する。したがって、燃
料溜め２８の上部空間３３は、ベント通路３４、バルブ
６１及び大気開放型ベント通路３７を介して大気に開放
される。

【００５１】

【その他の実施例】前述の各実施例では、エンジンの減
速を検知して切換バルブ機構に切換信号を送る減速検知
部分として、エンジン吸気孔及びそこで発生するブース
ト圧を利用しているが、そのほかに、たとえばイングナ
イターの電圧変化を検知して、電気信号により切換バル
ブ機構を切り換える構造でもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように本願請求項１〜５記
載の発明によると、外気を走行風圧によりエアクリーナ
ーを介して前傾姿勢の気化器に導入し、気化器で作成し
た混合気を吸気通路を介して燃焼室に充填する車両用エ
ンジンの吸気装置において、燃料溜め上部空間に接続す
るベント通路を、減速走行時と、加速あるいは定常走行
時との間で、切換自在として、減速時における上記上部
空間の圧力を、加速時等と比べて０あるいは適当な圧力
値に下げるようにしているので、加速走行時又は定速走
行時には、燃料溜めとチャンバーとの圧力差を十分に確
保して、適性な空燃比を保つ一方、減速時には、燃料の
過剰供給を防止して、適性な空燃比を確保すると共に燃
料を節約する。

【００５３】また、減速時における上記混合気の過濃状
態を防止できることにより、再加速する場合におけるも
たつきや息切れ減少も防止できる。

【００５４】特に、気化器の前傾姿勢を急角度にして、
充填効率を向上させているエンジンには最適である。

【００５５】請求項５記載のように、減速時にエンジン
の吸気孔で発生するブースト圧を利用して、バルブ機構
を切り換えるように構成すると、バルブ切換用の特別の
作動媒体あるいは検知装置を必要とせず、製造コストが
安くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本願請求項１記載の発明を適用した車両用吸
気装置の一部破断側面図である。

【図２】 図１のII−II断面拡大図である。

【図３】 図１のバルブ機構の配管模式図である。

【図４】 減速時に切り換えた状態を示す図３と同じバ
ルブ機構の配管模式図である。

【図５】 図１のバルブ機構の変形例を示す配管模式図
である。

【図６】 本願請求項２記載の発明を適用した車両用吸
気装置の一部破断側面図である。

【図７】 本願請求項３記載の発明を適用した車両用吸
気装置の一部破断側面図である

【図８】 図７のバルブ機構の変形例を示す配管模式図
である。

【図９】 本願発明に係る吸気装置を装備した自動２輪
車の一部破断左側面図である。

【符号の説明】

１２ エアクリーナー １３ 吸気ダクト １４ 空気取入口 １６ 吸気孔 １７ 気化器 １８ ベンチュリー ２８ 燃料溜め ３３ 上部空間 ３４ ベント通路 ３５ 三方切換バルブ ３６ 加圧型アウターベント通路 ３７ 大気開放型ベント通路 ４０ 作動圧導入ポート ４１ 圧力導入管 ４３ 前端開口部 ６１ エアスイッチングバルブ ６２ ２ウエイバルブ ７１ インナーベント通路

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気を走行風圧によりエアクリーナーを
   介して前傾姿勢の気化器に導入し、気化器で作成した混
   合気を燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装置にお
   いて、前記気化器の燃料溜めの上部空間に、前向きに開
   口して走行風圧を導入する加圧型アウターベント通路
   と、大気開放型ベント通路とを、切換バルブ機構を介し
   て切換自在に接続し、該切換バルブ機構は、エンジンの
   減速を検知する減速検知部分に接続し、前記上部空間
   を、加速時及び定速走行時には加圧型アウターベント通
   路に接続し、減速時には減速検知部分からの切換信号に
   より、大気開放型ベント通路に切り換えるようにしてい
   ることを特徴とする車両用エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 外気を走行風圧によりエアクリーナーを
   介して前傾姿勢の気化器に導入し、気化器で作成した混
   合気を燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装置にお
   いて、前記気化器の燃料溜めの上部空間には、前向きに
   開口して走行風圧を導入する加圧型アウターベント通路
   とエアクリーナーのクリーンサイド内に開口するインナ
   ーベント通路とを、切換バルブ機構を介して切換自在に
   接続し、該切換バルブ機構は、エンジンの減速を検知す
   る減速検知部分に接続し、前記上部空間を、加速時及び
   定速走行時には加圧型アウターベント通路に接続し、減
   速時には減速検知部分からの切換信号により、インナー
   ベント通路に切り換えるようにしていることを特徴とす
   る車両用エンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 外気を走行風圧によりエアクリーナーを
   介して前傾姿勢の気化器に導入し、気化器で作成した混
   合気を燃焼室に充填する車両用エンジンの吸気装置にお
   いて、前記気化器の燃料溜めの上部空間には、エアクリ
   ーナーのクリーンサイド内に開口するインナーベント通
   路と大気開放型ベント通路とを、切換バルブ機構を介し
   て切換自在に接続し、該切換バルブ機構は、エンジンの
   減速を検知する減速検知部分に接続し、前記上部空間
   を、加速時及び定速走行時にはインナーベント通路に接
   続し、減速時には減速検知部分からの切換信号により、
   大気開放型ベント通路に切り換えるようにしていること
   を特徴とする車両用エンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項１，２又は３のいずれかに記載の
   車両用エンジンの吸気装置において、減速検知部分とし
   ては、エンジン吸気孔を利用し、減速時に生じるブース
   ト圧を切換信号として切換バルブ機構に導入するように
   していることを特徴とする車両用エンジンの吸気装置。