JP2010190152A

JP2010190152A - 作業車

Info

Publication number: JP2010190152A
Application number: JP2009036873A
Authority: JP
Inventors: Yuuki Ishida; 勇樹石田; Hiroshi Shimada; 宏島田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2009-02-19
Filing date: 2009-02-19
Publication date: 2010-09-02
Anticipated expiration: 2029-02-19
Also published as: US8146570B2; JP5227214B2; US20100206272A1

Abstract

【課題】簡易且つ低コストな構造でキャニスタの機能を維持し、確実に蒸散燃料の大気放出を規制できる作業車を提供する。
【解決手段】燃料タンク２からの蒸散燃料ＥＧを吸着するキャニスタ３を備え、キャニスタ３に吸着した蒸散燃料ＥＧをエンジン１への吸気経路に放出する作業車において、燃料タンク２の上面の車体前方側と、燃料タンク２の上面の車体後方側とに、第一ポート２１と第二ポート２２とを車体左右方向の位置を異ならせて備え、第一ポート２１からの第一管路２３と、第二ポート２２からの第二管路２４とをキャニスタ３に接続してある。
【選択図】図４

Description

本発明は、燃料タンクからの蒸散燃料を吸着するキャニスタを備え、キャニスタに吸着した蒸散燃料をエンジンへの吸気経路に放出する作業車に関する。

従来、蒸散燃料放出規制への対応として、特許文献１及び２に示されるように、燃料タンクからの蒸散燃料を吸着するキャニスタを備え、キャニスタに吸着した蒸散燃料をエンジンへの吸気経路に放出する技術がある。これらの技術によると、蒸散燃料は、エンジンの運転状況に応じてその放出量が制御され、適切にエンジンで燃焼するとされている。近年、ユーティリティービークル、農業機械、産業機械等にもこのような技術が適用され始めている。

特開２００８−１４４６０７号（００３８、００３９段落、及び図３）特開平５−３３２２０７号（００１６〜００１８段落、図２）

これらの技術では燃料タンクとキャニスタとを繋ぐ配管が一箇所しか設けられていない。このため、車両が傾斜地を走行したり、傾斜地に停止する等して燃料タンクが傾くと、図１３に示すごとく、配管が液体燃料ＬＦで塞がれる場合がある。この状態で外気温上昇等により燃料タンク２の液体燃料ＬＦの蒸散が進むと、燃料タンク２の蒸気燃料ＥＧの逃げ道がないため、燃料タンク２の内圧が上昇する。このため、液体燃料ＬＦが配管をつたってキャニスタ３に到達し、キャニスタ３が液体燃料ＬＦで浸されてしまう虞がある。このようにキャニスタ３が液体燃料ＬＦで浸されると、蒸散燃料ＥＧを吸着できなくなる。

本発明は上記実情に鑑み、簡易且つ低コストな構造でキャニスタの機能を維持し、確実に蒸散燃料の大気放出を規制できる作業車を提供することを目的としている。

本発明に係る作業車の第１特徴構成は、燃料タンクからの蒸散燃料を吸着するキャニスタを備え、前記キャニスタに吸着した前記蒸散燃料をエンジンへの吸気経路に放出する作業車において、前記燃料タンクの上面の車体前方側と、前記燃料タンクの上面の車体後方側とに、第一ポートと第二ポートとを車体左右方向の位置を異ならせて備え、前記第一ポートからの第一管路と、前記第二ポートからの第二管路とを前記キャニスタに接続した点にある。

本構成によると、例えば、図９に示すごとく、燃料タンク２の上面の車体前方側と車体後方側とに、第一ポート２１と第二ポート２２とを車体左右方向の位置を異ならせて備え、第一ポート２１からの第一管路２３と、第二ポート２２からの第二管路２４とをキャニスタ３に接続してある。このため、燃料タンク２が前後方向及び左右方向の少なくとも一方向に傾くと、第一ポート２１と第二ポート２２とのうち何れか一方のポートは燃料タンク２のうちでも高位置となる。よって、液体燃料ＬＦの液面は、第一ポート２１及び第二ポート２２に対して相対的に上昇又は下降する。第一ポート２１と第二ポート２２とのうち少なくとも一方のポートは液体燃料ＬＦに塞がれず、その一方のポート付近には蒸散燃料ＥＧ等の気体部分が残る。即ち、燃料タンク２の少なくとも一方のポートはキャニスタ３に開放されている。

このため、燃料タンク２が前後方向及び左右方向の少なくとも一方向に傾いた状態で、外気温上昇等により燃料タンク２の液体燃料ＬＦの蒸散が進んでも、その蒸散燃料ＥＧはキャニスタ３に流出し、燃料タンク２の内圧は高まらない。よって、液体燃料ＬＦが第一管路２３もしくは第二管路２４をつたってキャニスタ３に到達することがない。このように、簡易且つ低コストな構造によって、作業車が傾斜地に位置してもキャニスタの機能は失われず、蒸散燃料放出規制を遵守できる。

本発明に係る作業車の第２特徴構成は、前記第一管路と前記第二管路とを合流させて前記キャニスタに接続し、前記第一管路と前記第二管路との合流部よりも前記キャニスタの側に、前記蒸散燃料の通過を許容し、前記燃料タンクからの液体燃料の通過を阻止する弁機構を備えた点にある。

設定満杯量以上の液体燃料が燃料タンクに入っている場合は、燃料タンクが少しでも傾くと、第一ポートと第二ポートとの両方が液体燃料で塞がれてしまう可能性がある。この状態で、外気温上昇等により燃料タンクの液体燃料の蒸散が進むと、燃料タンク内の蒸散燃料の逃げ道がないため、燃料タンクの内圧が上昇する。よって、液体燃料が第一管路又は第二管路をつたってキャニスタに流入する虞がある。本構成のように、蒸散燃料の通過を許容し、燃料タンクからの液体燃料の通過を阻止する弁機構を第一管路と第二管路との合流部よりもキャニスタの側に備えると、キャニスタの手前で液体燃料の進行が阻止される。

第一管路と第二管路とを合流させていないと、両管路の夫々に弁機構が必要となって、二組の弁機構を備えなければならない。本構成であると、第一管路と第二管路とを合流させてから弁機構に接続してあるため、弁機構は一組で良い。

本発明に係る作業車の第３特徴構成は、エアクリーナから前記エンジンへの吸気経路の開放度を調節する開閉弁よりも吸気経路上手側に、前記キャニスタに吸着した前記蒸散燃料を放出する点にある。

通常、エンジン低負荷運転時には、燃費向上のために空燃比を理想空燃比前後のリーン側に設定するが、エンジンへの吸気経路へ不要な蒸散燃料が放出されると不完全燃焼が起こり、ＣＯ等が発生してしまう。このため、例えば、特許文献１、２の技術では、エンジンの運転状態に応じて蒸散燃料の放出量を電子制御している。なお、エンジン高負荷運転時には、そもそも空燃比をリッチ側に設定するため、多少の蒸散燃料が導入されても問題はない。

エンジン低負荷運転時には、開閉弁の開放度が小さくなり、エンジンへの吸気量が抑えられる。エンジンが吸気工程を行うと、開閉弁よりも吸気経路下手側、即ちエンジン側は負圧となるが、開閉弁よりも吸気経路上手側はエンジン吸気工程の影響を受けにくく、下手側と比べて負圧の度合いが低い。

本構成のように、開閉弁よりも吸気経路上手側にキャニスタに吸着した蒸散燃料を放出すると、エンジン低負荷運転時に前記負圧の影響を受けにくい。また、開放度が小さい開閉弁によって、開閉弁よりも吸気経路下手側への蒸散燃料の流入が抑えられる。よって、不要な蒸散燃料がエンジンへ導入されるのを抑制することができる。一方、開閉弁の開放度が大きい高負荷運転時には、吸気経路が大きく開放されて、蒸散燃料の殆どが吸気と共にエンジンに導入される。しかし、上述したように、空燃比をリッチ側に設定するため、多少の蒸散燃料が導入されても問題はない。このように、キャニスタを正常に機能させつつ、エンジンの側の負圧を上手く利用し、簡易且つ抵コストな構造で、エンジンの運転状態に応じた蒸散燃料放出量の調節を行うことができる。

作業車を示す側面図である。作業車のエンジン周辺を示す横断平面図である。作業車のエンジン周辺を示す縦断背面図である。作業車の燃料タンク周辺の構成を示すブロック図である。エバポガス放出口周辺を示す模式図である。作業車の燃料タンク周辺を示す前方斜視図である。作業車のプレクリーナを示す縦断背面図である。第一ポート及び第二ポートの配置を示す平面図である。燃料タンク周辺を示す模式図であって、（ａ）は作業車が水平な時の状態を示し、（ｂ）は作業車が傾いた時の状態を示す。別実施形態の作業車の燃料タンク周辺の構成を示すブロック図である。別実施形態のフロートバルブを示す縦断面図である。別実施形態の作業車が傾いた時の燃料タンク周辺を示す模式図である。従来の作業車が傾いた時の燃料タンク周辺を示す模式図である。

以下、本発明を適用したガソリンを燃料とするユーティリティービークル（以下、「ＵＶ」と称する）の実施形態を図面に基づいて説明する。

（全体構成）
ＵＶは、図１、２に示すごとく、左右一対の操向自在な前輪８２と、左右一対の後輪８３とを備えている。前後輪８２、８３は、車体フレーム８１の前後に振り分けられて配置されている。前後輪１、２の間に、運転部Ｄと原動部Ｍとを設けてある。また、ＵＶは、車体フレーム８１の後部に荷台８７を備えている。荷台８７は、車体左右方向の軸芯８７ａ回りに車体フレーム８１の後端部で揺動自在である。

ＵＶは、図２、４に示すごとく、液体燃料としてのガソリンＬＦを貯留する燃料タンク２、キャニスタ３、エンジン１へ燃焼用空気を供給するエアクリーナ４、及び、エアクリーナ４の吸気方向の上手側に位置するプレクリーナ５を備えている。燃料タンク２からの蒸散燃料（以下、「エバポガスＥＧ」と称する）はキャニスタ３に吸着され、プレクリーナ５で清浄化された空気と共にエアクリーナ４からエンジン１への吸気経路に放出される。

（運転部）
運転部Ｄは、図１に示すごとく、車体前方側にステアリングハンドル８６を備え、後方側にシート８４を備えている。シート８４は、車体フレーム８１に固定されたシート載荷台８５に取り付けられており、シート載荷台８５の前端上部を支点とした起伏揺動が可能である。

図２、３に示すように、シート載荷台８５の下部空間のうち右側の空間にはラジエータ８８が配置され、左側の空間には燃料タンク２が配置されている。ラジエータ８８の吸気面とシート載荷台８５の右側面とは、ラジエータ８８が外気を吸入できるように所定の間隔を空けてある。ラジエータ８８は、ラジエータ８８の車体内側に配置した図示しないラジエータファンの吸引作用によって、下方側と後方側とから外気を吸入できる。なお、シート載荷台８５は、ラジエータ８８を横側方から覆うように後方に延長され、車体の外装部材を兼ねている。

（原動部）
原動部Ｍは、図２、３に示すごとく、水冷式のエンジン１とトランスミッションケース８９とを備えている。エンジン１及びトランスミッションケース８９は、燃料タンク２とラジエータ８８との間で、燃料タンク２及びラジエータ８８よりも車体後方側に備えられている。また、エンジン１は左側に配置され、トランスミッションケース８９は右側に配置され、運転部Ｄの後方下側空間に左右に振り分けて並置されている。トランスミッションケース８９からの出力は、前後輪８２、８３に伝達される。

即ち、エンジン１及びトランスミッションケース８９の設置スペースは、これらを前後に並べる場合と比べて、車体前後方向にコンパクトであり、且つ、エンジン１及びトランスミッションケース８９は、平面視で車体前後方向でも車体左右方向でも燃料タンク２及びラジエータ８８と位置ずれしている。このため、原動部Ｍは車体前後方向にコンパクトとなっている。

ラジエータ８８の給水口８８ａは、図１、２に示すごとく、荷台８７の下側空間、もしくは荷台８７とシート８４との間の下部空間に位置する。このため、通常の走行状態のごとく荷台８７が下げられた状態であると、給水口８８ａは開閉操作できない。よって、第三者が不用意に給水口８８ａを開閉操作するのを防止できる。給水口８８ａを開閉操作するときは、荷台８７を軸芯８７ａの周りで上昇させて、給水口８８ａの周りを開放する。

マフラー９０が、図２、３に示すごとく、トランスミッションケース８９の上側に車体後方向きに備えられている。マフラー９０の排気筒終端部箇所には、排気中の火の粉を除去する図示しないスパークアレスタが装着されている。

（エアクリーナ、プレクリーナ）
ＵＶは、エアクリーナ４及びプレクリーナ５を備え、エンジン１への燃焼用空気を清浄化している。エアクリーナ４とプレクリーナ５とを備えてあるため、エアクリーナ４のみを備えたＵＶよりも、エンジン１に対する燃焼用空気をより清浄化することができる。ＵＶは、図１から明らかなようにボンネットを備えておらず、シート載荷台８５の下部空間や荷台８７の下部空間は地面に開放されており、外部からの粉塵や多量の飛散泥土が舞う環境下にある。しかし、このような環境下にあるＵＶであっても、適切に清浄化した燃焼用空気をエンジン１に導入することができる。

エアクリーナ４は、図２に示すごとく、荷台８７の下部においてエンジン１の後方に直列配置されている。エアクリーナ４とエンジン１とは、吸気経路としての第二吸気管１１を介して接続されており、エアクリーナ４からエンジン１へ清浄化された燃焼用空気が送られる。

プレクリーナ５は、エアクリーナ４の吸気方向上手側に配置され、第一吸気管５２によってエアクリーナ４に接続されている。プレクリーナ５は、図２、７に示すごとく、その外気取入口５１が燃料タンク２の上面に対向する状態で下向きに、且つ燃料タンク２の後方寄りに配置されている。即ち、地面側から見て、外気取入口５１の全部もしくは大部分が燃料タンク２の陰に隠れた状態となっている。結果、地面側からの飛散物の外気取入口５１への直接的な入り込みや付着が軽減される。また、外気取入口５１が下向きであるため、洗車時に洗浄水がプレクリーナ５に入り込むのを防止できる。

第二吸気管１１には、図４、５に示すごとく、開閉弁としてのスロットルバルブ１３が回動自在に設置されている。エンジン運転状態に応じた制御により、スロットルバルブ１３は姿勢を変更し、第二吸気管１１を開放したり、閉塞したりする。スロットルバルブ１３の制御方法についての説明はここでは省略する。スロットルバルブ１３は、エンジン１が高負荷運転であるほど第二吸気管１１を全開放する姿勢となり、低負荷運転であるほど第二吸気管１１を閉塞する姿勢となる。

（燃料タンク）
燃料タンク２は、図２、３、６に示すごとく、概ね直方体形状である。燃料タンク２の上面の後方左側に、給油口２ａが燃料タンク２から左上斜め方向に突出するように設けられている。即ち、給油口２ａは燃料タンク２の上面よりも高い位置にある。給油口２ａはラジエータ８８の給水口８８ａと同様に、荷台８７の下側の空間、もしくは荷台８７とシート８４との間の下側の空間に位置する。このため、第三者が不用意に給油口２ａを開閉操作するのを防止できる。

図５に示すごとく、第二吸気管１１のスロットルバルブ１３の下手側にエンジン１の側に向けて燃料噴射装置２８を備え、燃料タンク２のガソリンＬＦは燃料管２７を介して燃料噴射装置２８に送られる。エンジン運転状態に応じた量のガソリンＬＦが燃料噴射装置２８から第二吸気管１１に噴霧される。噴霧されたガソリンＬＦは、エアクリーナ４からの燃焼用空気と適切に混合し、エンジン１で燃焼する。燃焼によって発生した排気ガスは、排気経路１２及び上述したマフラー９０を介して大気へ開放される。なお、エンジン１へのガソリンＬＦの供給は、燃料噴射装置２８によるものに限られるものではなく、キャブレターによるものであっても良い。

燃料タンク２の上面には、図８（ａ）に示すごとく、第一ポート２１と第二ポート２２とが備えられている。第一ポート２１は車体前方左端部に配置されている。第二ポート２２は車体後方右端部に配置されている。即ち、第一ポート２１と第二ポート２２とは、燃料タンク２の上面の車体前方側と車体後方側とに、車体左右方向の位置を異ならせて備えられている。図４、６に示すごとく、第一ポート２１には第一管路２３が接続され、第二ポート２２には第二管路２４が接続されている。第一管路２３と第二管路２４とは合流部としての継手２５によって合流し、さらに合流管路２６に接続されている。合流管路２６はキャニスタ３に接続されている。

ＵＶが水平な状態であるときは、燃料タンク２等は図９（ａ）に示すごとき状態である。ＵＶが下り坂等に位置すると、例えば、図９（ｂ）に示すごとく、燃料タンク２が前下がりに傾く。第二ポート２２の位置は、第一ポート２１の位置よりも高くなり、燃料タンク２のうちでも高位置となる。よって、燃料タンク２内のガソリンＬＦの液面Ｓは第一ポート２１に対して相対的に上昇し、第二ポート２２に対して下降する。特に、ガソリンＬＦが燃料タンク２に満杯近く入っており、その傾きが大きい場合には、第一ポート２１がガソリンＬＦで塞がれる。しかし、燃料タンク２にガソリンＬＦが満杯入れられたときであっても、燃料タンク２の上部にはエバポガスＥＧ等の気体が存在するため、その気体が第二ポート２２の付近に集まり、第二ポート２２はキャニスタ３に開放される。このため、この状態でＵＶが停止されて、外気温上昇等によってガソリンＬＦが蒸散しても、エバポガスＥＧはキャニスタ３に流入し、燃料タンク２の内圧は上昇しない。したがって、燃料タンク２の内圧上昇により第一ポート２１内にあるガソリンＬＦが押圧されて、キャニスタ３に到達することがない。

第一ポート２１と第二ポート２２とは、燃料タンク２の上面の車体前方側と車体後方側とに、車体左右方向の位置を異ならせた斜め対角位置に配置されており、車体の傾きが前後左右方向どの向きであっても、第一ポート２１と第二ポート２２とのうち一方のポートが燃料タンク２のうちで高位置となる。しかしながら、燃料タンク２が傾いても、第一ポート２１と第二ポート２２とが略同じ高さのままとなる場合がある。この場合は、両ポート２１、２２がガソリンＬＦで塞がれる可能性がある。そこで、図８（ｂ）、（ｃ）に示すごとく、第一ポート２１と第二ポート２２とを複数箇所に備えても良い。このように構成すると、燃料タンク２が傾いたとき、何れかのポートは燃料タンク２のうちで高位置となり、そのポートはガソリンＬＦで塞がれない。

燃料タンク２が傾いたときに、継手２５の位置が燃料タンク２の液面Ｓよりも低いと、ガソリンＬＦが継手２５に到達する虞がある。このため、ＵＶの最大傾斜角を設定し、ガソリンＬＦを満杯入れたＵＶが最大傾斜したときのガソリンＬＦの液面Ｓよりも高い位置に継手２５を配置してある。第一ポート２１及び第二ポート２２の少なくとも一方はキャニスタ３に開放される。

第一管路２３と第二管路２４とは継手２５によって合流させてからキャニスタ３に接続してあるが、合流させずに第一管路２３と第二管路２４とを直接キャニスタ３に接続しても良い。この場合、第一管路２３と第二管路２４とはキャニスタ３で合流する。このため、ガソリンＬＦを満杯入れたＵＶが最大傾斜したときのガソリンＬＦの液面Ｓよりも高い位置にキャニスタ３を配置する。

なお、図示はしないが、第二ポート２２を給油口２ａに備えても良い。上述したように給油口２ａは燃料タンク２の上面よりも高い位置にあるため、特に、燃料タンク２が後ろ下がりに傾いたときに、第二ポート２２がガソリンＬＦで塞がれにくい。

（キャニスタ）
キャニスタ３は、例えば、カーボンを内蔵したカーボンキャニスタ３であって、エバポガスＥＧを吸着する。キャニスタ３には合流管路２６が接続されており、エバポガスＥＧは第一管路２３及び第二管路２４のうち少なくとも一方と合流管路２６とを介してキャニスタ３に導入される。

キャニスタ３のエバポガスＥＧを吸着する機能を低減させないためにも、キャニスタ３は燃料タンク２の近くに配置してある。本実施形態においては、図２、３、６に示すごとく、キャニスタ３は燃料タンク２の上方に配置してある。ただし、キャニスタ３の配置はこれに限られるものではなく、各部品のレイアウトにより、例えば、燃料タンク２の側方に配置してあっても良い。

図４、６に示すごとく、キャニスタ３とプレクリーナ５とはキャニスタ吸気管５３を介して接続されている。また、キャニスタ３にはエバポガス放出管３１が接続されており、エバポガス放出管３１は第二吸気管１１に接続されている。このため、エンジン１の吸気工程に対応して、キャニスタ３にはプレクリーナ５によって清浄化された外気が導入され、キャニスタ３に吸着したエバポガスＥＧはその清浄化された外気と共に第二吸気管１１に放出される。

図５に示すごとく、エバポガス放出管３１を通過してきたエバポガスＥＧは、エバポガス放出口３１ａから第二吸気管１１に放出される。エバポガス放出口３１ａはスロットルバルブ１３よりも吸気方向上手側に設けられている。スロットルバルブ１３よりも吸気方向上手側にエバポガス放出口３１ａを設けているため、スロットルバルブ１３の開閉度が小さいエンジン低負荷運転時には、エンジン１の吸気工程に基づく負圧の影響を受けにくい。また、開放度が小さいスロットルバルブ１３によって、スロットルバルブ１３よりも吸気方向下手側へのエバポガスＥＧの流入が抑えられる。よって、エバポガスＥＧはエンジン１へ導入されにくい。このように、不要にエバポガスＥＧがエンジン１に導入されないため、不完全燃焼が起こりにくく、過剰なＣＯ等の発生は抑制される。

一方、エンジン高負荷運転時は、スロットルバルブ１３の開放度が大きいため、第二吸気管１１が大きく開放され、エバポガスＥＧの殆どが吸気と共にエンジン１に導入される。エンジン高負荷運転時は、空燃比をリッチ側に設定しており、エバポガスＥＧが導入されても支障はない。

このように、キャニスタ３を正常に機能させつつ、エンジン１の側の負圧を上手く利用し、簡易且つ抵コストな構造で、エンジン１の運転状態に応じたエバポガスＥＧの放出量の調節を行うことができる。

また、キャニスタ３にはプレクリーナ５によって清浄化された空気がキャニスタ３に導入されるため、キャニスタ３によるエバポガスＥＧの吸着性能を長期にわたって良好な状態に維持し易い。なお、プレクリーナ５は備えていなくても良い。対応使用環境によっては、プレクリーナ５の設置が不要な場合もあり、この場合はキャニスタ３に直接外気を導入する。

〔別実施形態〕
弁機構としてのフロートバルブを備えたＵＶの実施形態を図面に基づいて説明する。フロートバルブに係る箇所以外の構造は、上述の実施形態の内容と同様であるため、説明は省略する。同じ構造の箇所には同じ符号を付すこととする。

フロートバルブ６は、図１１に示すごとく、ケース６１と、ケース６１に設けられた通気口６２と、ケース６１の内周に沿って摺動自在なフロート部６３とを備えている。通常時は、フロート部６３は自重によってケース６１の下側に位置する。このとき、通気口６２は開放され、フロートバルブ６は気体の流通を許容する。一方、ケース６１に液体が浸入したときは、フロート部６３が液体に浮き、液体面の上昇に伴いケース６１の上側に移動し、最終的には通気口６２を塞ぐ。即ち、フロートバルブ６は、ケース６１の下方からの気体の通過は許容するが、ケース６１下方からの液体の通過は阻止する。

図１０、１２に示すごとく、フロートバルブ６をキャニスタ３と継手２５との間、即ち、合流管路２６の中途に備えてある。フロートバルブ６は、上側がキャニスタ３に向き、下側が燃料タンク２に向く姿勢で配置されている。

例えば、燃料タンク２に設定した満杯量以上のガソリンＬＦが入れられたときは、燃料タンク２が少し傾いただけで、図１２に示すごとく、第一ポート２１と第二ポート２２の両方がガソリンＬＦで塞がれる場合がある。

この場合、外気温上昇等により燃料タンク２のガソリンＬＦが蒸散すると、燃料タンク２の内圧が上昇し、第一管路２３もしくは第二管路２４をつたってガソリンＬＦがフロートバルブ６に到達することがある。しかし、フロートバルブ６を備えてあると、フロート部６３が通気口６２を塞ぎ、ガソリンＬＦはそれ以上キャニスタ３の側へ進まず、ガソリンＬＦがキャニスタ３に流入することがない。また、第一管路２３と第二管路２４とを合流させてからフロートバルブ６を設置してあるため、一つのフロートバルブ６を備えるだけで良い。

本発明であれば、簡易且つ低コストな構造でキャニスタの機能を維持し、確実に蒸散燃料の大気放出を規制でき、ＵＶ、トラクタや乗用型コンバイン等の農業機械、バックホー等の産業機械に広く利用可能である。

ＥＧエバポガス（蒸散燃料）
ＬＦガソリン（液体燃料）
１エンジン
２燃料タンク
３キャニスタ
４エアクリーナ
６フロートバルブ（弁機構）
１１第二吸気管（吸気経路）
１３スロットルバルブ（開閉弁）
２１第一ポート
２２第二ポート
２３第一管路
２４第二管路
２５継手（合流部）

Claims

燃料タンクからの蒸散燃料を吸着するキャニスタを備え、
前記キャニスタに吸着した前記蒸散燃料をエンジンへの吸気経路に放出する作業車において、
前記燃料タンクの上面の車体前方側と、前記燃料タンクの上面の車体後方側とに、第一ポートと第二ポートとを車体左右方向の位置を異ならせて備え、
前記第一ポートからの第一管路と、前記第二ポートからの第二管路とを前記キャニスタに接続してある作業車。
前記第一管路と前記第二管路とを合流させて前記キャニスタに接続し、
前記第一管路と前記第二管路との合流部よりも前記キャニスタの側に、前記蒸散燃料の通過を許容し、前記燃料タンクからの液体燃料の通過を阻止する弁機構を備えた請求項１に記載の作業車。
エアクリーナから前記エンジンへの吸気経路の開放度を調節する開閉弁よりも吸気経路上手側に、前記キャニスタに吸着した前記蒸散燃料を放出する請求項１または２に記載の作業車。