JP2019039311A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスタ内への浸水を抑制できる車両を提供する。【解決手段】車両１は、シート５と、エンジン７１と、燃料タンク７２と、ガスパイプ１０３を介して燃料タンク７２に接続されたキャニスタ１０２と、ブリーザパイプ１０８と、ドレンパイプ１１２とを含む。燃料タンク７２は、シート５の座面５Ｅよりも低い位置に配置される。キャニスタ１０２は、燃料タンク７２内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着する。ブリーザパイプ１０８は、キャニスタ１０２に接続された入口１０８Ａと、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置されて大気に開放された出口１０８Ｂとを有する。ドレンパイプ１１２は、出口１０８Ｂよりも低い位置に配置されたドレン穴を有し、ブリーザパイプ１０８から分岐している。【選択図】図６

Description

本発明は、燃料タンク内で燃料が蒸発することにより生じた蒸散ガスを吸着するためのキャニスタを備えた車両に関する。

特許文献１に記載の車両は、車体フレームの一部を構成するシート支持フレームと、シート支持フレームによって支持されて車幅方向に長いベンチシートと、燃料タンクと、キャニスタとを含む。燃料タンクおよびキャニスタは、ベンチシートの下方に配置されている。燃料タンクとキャニスタとは、パージ用導管を介してつながっている。燃料タンク内で生じた蒸散ガスは、パージ用導管を通ってキャニスタに導かれ、キャニスタによって吸着される。これにより、蒸散ガスの大気中への放出が抑制される。キャニスタには、さらに、外気を取り込むための大気開放管が接続されている。キャニスタは、シート支持フレームの一部を構成するパイプによって支持されている。大気開放管の一端は、このパイプ内に開放している。

特開２０１４−１４１９２１号公報

特許文献１に記載の車両が、川を横断したり水溜まりを走行したりすると、ベンチシートよりも低い位置にあるシート支持フレームが水に浸かることが想定される。シート支持フレームが水に浸かると、水がシート支持フレームのパイプと大気開放管とを通ってキャニスタ内に浸入することによってキャニスタの性能が低下するおそれがある。
そこで、本発明の一実施形態は、キャニスタ内への浸水を抑制できる車両を提供する。

本発明の一実施形態は、１つ以上のシートと、エンジンと、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクと、ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続されたキャニスタと、ブリーザパイプと、ドレンパイプとを含む、車両を提供する。前記シートは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置される。前記燃料タンクは、前記シートの座面よりも低い位置に配置される。前記キャニスタは、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着する。前記ブリーザパイプは、前記キャニスタに接続された入口と、前記シートの座面よりも高い位置に配置されて大気に開放された出口とを有する。前記ドレンパイプは、前記出口よりも低い位置に配置されたドレン穴を有し、前記ブリーザパイプから分岐している。

この構成によれば、キャニスタに接続されたブリーザパイプは、シートの座面よりも高い位置に配置された出口において大気開放されている。車両が川を横断したり水溜まりを走行したりすると、車両が浸水することによって車外の水が車内に入り込むことが想定される。このようにブリーザパイプの出口がシートの座面よりも高い位置にあれば、当該出口がシートの座面よりも低い位置にある場合に比べて、車内に入り込んだ水が当該出口に届きにくいので、当該出口が浸水しにくい。そのため、ブリーザパイプを通ってキャニスタ内に水が浸入することを抑制できる。よって、キャニスタ内への水の浸入によるキャニスタの性能低下を抑制できる。

本発明の一実施形態においては、前記ブリーザパイプが、前記ドレンパイプとの分岐位置から上方へ延びており、前記出口が、前記ブリーザパイプの上端付近に形成されている。この構成によれば、ブリーザパイプの出口を、シートの座面よりも高い位置に確実に配置できる。そのため、当該出口がシートの座面よりも低い位置にある場合と比べて、車両が浸水したときに水がブリーザパイプを通ってキャニスタ内に浸入するおそれを低減できる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、吸気口を有して前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するための吸気路をさらに含む。この場合、前記出口は、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されることが好ましい。エンジンへの給気のための吸気路の吸気口は、一般に、車両が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置される。したがって、吸気口と同等またはそれ以上の高さ位置に配置されたブリーザパイプの出口も、想定される水面よりも高い位置に配置される。そのため、車両が浸水したときに水がブリーザパイプを通ってキャニスタ内に浸入するおそれを一層低減できる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む。この構成によれば、車両の外の水がドレン穴からドレンパイプ内に流入することを逆流防止弁によって防止できる。したがって、ドレンパイプからブリーザパイプに水が流入することを防止できるので、ドレンパイプからキャニスタ内への水の浸入を回避できる。

本発明の一実施形態においては、前記キャニスタの下面は、前記出口よりも低く、且つ、前記ドレン穴よりも高い位置に配置されている。この場合、好ましくは、前記ブリーザパイプの入口が、前記キャニスタの下面に接続され、前記ドレンパイプが、前記ブリーザパイプとの分岐位置から下方へ延びており、前記ドレン穴が、前記ドレンパイプの下端に形成され、地面に臨んで配置される。この構成によれば、ガスパイプ内の蒸散ガスが液化して液体燃料となってキャニスタ内に流入した場合、キャニスタ内の液体燃料は、キャニスタの下面からブリーザパイプ内を流れ落ちた後に、ドレンパイプ内を流れ落ちて、ドレンパイプから車両の外に排出される。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する遮断弁をさらに含む。この構成によれば、車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク内の液体燃料が、ガスパイプを通ってキャニスタ内に流入することを遮断弁によって防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記遮断弁が、前記燃料タンクよりも高い位置に配置されている。この構成によれば、車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、液体燃料が遮断弁に到達するよりも前に遮断弁がガスパイプ内の流路を遮断することができる。したがって、キャニスタへの液体燃料の流入を阻止できる。

本発明の一実施形態においては、前記遮断弁が、前記キャニスタよりも高い位置に配置されている。この構成によれば、遮断弁を可及的に高い位置に配置できるので、車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、液体燃料が燃料タンクから遮断弁に到達するよりも前に遮断弁がガスパイプ内の流路を確実に遮断する。
本発明の一実施形態においては、前記遮断弁が、前記シートの座面よりも高い位置に配置されている。この構成によれば、遮断弁を高い位置に配置できるので、車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、液体燃料が燃料タンクから遮断弁に到達するよりも前に遮断弁がガスパイプ内の流路を確実に遮断する。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記キャニスタに接続されて前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記エンジンに供給するためのパージパイプをさらに含んでいる。この構成によれば、エンジン運転中には、パージパイプ内の空気がエンジンによって吸われることにより、ブリーザパイプから外気が吸い込まれ、その外気がキャニスタに供給される。キャニスタに吸着された燃料は、その外気中に解放され、蒸散ガスとなって、パージパイプを介してエンジンに供給され、エンジンでパージされる。こうして、キャニスタに吸着された燃料をエンジンの運転のために利用できる。

本発明の一実施形態においては、前記燃料タンクの少なくとも一部が、平面視において前記シートと重なっている。この構成によれば、燃料タンクの少なくとも一部をシートの真下に配置することより、前後方向および左右方向における寸法が小さい車両を構成できる。このようにコンパクトな構成の車両において、キャニスタ内への水の浸入を抑制できる。

本発明の一実施形態においては、前記エンジンが、前記シートの座面よりも低い位置において、前記車両の車幅方向である左右方向における中央に配置されている。この構成によれば、エンジンがシートの座面よりも低い位置に配置されることにより、車内に広い乗車空間を確保できる。重量物であるエンジンが車両の車幅方向中央に配置されることにより、車両の運動性能の向上を図れる。このように、広い乗車空間を確保でき、かつ高い運動性能を実現しながら、キャニスタ内への水の浸入を抑制できる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、開口を有して車体を構成する筒状フレームをさらに含む。この場合、前記出口は、前記筒状フレーム内に配置されることが好ましい。この構成によれば、キャニスタ内で吸着されずにブリーザパイプ内を通ってその出口に到達した蒸散ガスは、当該出口から筒状フレーム内に流出し、筒状フレームの開口から車両の外に排出される。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記シートの背もたれよりも前方に配置されて前記ブリーザパイプの一部を後方から覆ったダッシュパネルをさらに含む。この構成によれば、ブリーザパイプの一部がダッシュパネルによって目隠しされるので、シートに着座した乗員がブリーザパイプに触れることを防止できる。したがって、ブリーザパイプの位置、とくにその出口の位置が不用意に変動しないので、当該出口を、シートの座面よりも高い位置に確実に配置できる。

本発明の一実施形態においては、前記ダッシュパネルが、前記筒状フレームの少なくとも一部を後方から覆っている。この構成によれば、筒状フレームの少なくとも一部がダッシュパネルによって目隠しされるので、シートに着座した乗員が筒状フレーム内のブリーザパイプの出口に触れることを防止できる。したがって、ブリーザパイプの出口の位置が不用意に変動しないので、当該出口を、シートの座面よりも高い位置に確実に配置できる。

本発明の一実施形態においては、前記シートは、左右に並ぶ２つのシートを含み、前記車両は、前記２つのシートの間に配置されて前記ブリーザパイプの一部を上方から覆ったセンターコンソールをさらに含む。この構成によれば、ブリーザパイプの一部がセンターコンソールによって目隠しされるので、シートに着座した乗員がブリーザパイプに触れることを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記センターコンソールが、前記キャニスタを上方から覆っている。この構成によれば、キャニスタがセンターコンソールによって目隠しされるので、シートに着座した乗員がキャニスタに触れることを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記エンジンが、前記車両の車幅方向である左右方向において前記燃料タンクと並んでいる。この構成によれば、燃料タンクおよびエンジンを左右方向に並べることより、前後方向における寸法が小さい車両を構成できる。

本発明の一実施形態においては、前記キャニスタが、前記シートの背もたれよりも後方に配置されている。この構成によれば、キャニスタが、シートに着座した乗員の手が届きにくい位置に配置されるので、シートに着座した乗員がキャニスタに触れることを防止できる。
本発明の一実施形態においては、前記エンジンが、前記燃料タンクよりも後方に配置されている。この構成によれば、エンジン以外の部品を左右方向において燃料タンクと並んで配置でき、燃料タンク以外の部品を左右方向においてエンジンと並んで配置できる。

本発明によれば、キャニスタ内への浸水を抑制（または低減）できる。

本発明の一実施形態に係る車両の模式的な斜視図である。 ルーフおよびボディパネル等を取り外した状態の前記車両の模式的な平面図である。 前記ルーフ、ボディパネルおよびフレーム等を取り外した状態の前記車両の模式的な側面図である。 前記車両に備えられたフレームの模式的な斜視図である。 前記車両に備えられた燃料タンク付近の模式的な部分拡大斜視図である。 前記車両の模式的な側面図である。 前記キャニスタの関連部品である逆流防止弁付近の縦断面を側方から見た模式図である。 前記車両の前部分の模式的な平面図である。 図８のＡ−Ａ線に沿う模式的な断面図である。 本発明の他の実施形態に係る車両における前記燃料タンク付近の模式的な部分拡大側面図である。 前記他の実施形態に係る車両における前記燃料タンク付近の模式的な部分拡大平面図である。 前記他の実施形態に係る車両における前記キャニスタ付近の模式的な部分拡大斜視図である。

以下の好ましい実施形態の説明において、前後、左右、上下は、車両のシートにステアリングホイールに向かって着座したドライバーの視点を基準として定義される方向である。左右方向は、車両の車幅方向である。また、車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。車両１は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行するレクレーショナル・オフロード・ビークルと称される四輪駆動の全地形型車両である。

車両１は、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、フレーム４と、少なくとも一つのシート５と、ステアリングホイール６と、ロールケージ７と、ボルスタ８と、扉９と、ボディパネル１０とを含む。
左右一対の前輪２は、左右に並んだ左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒを含む。左右一対の後輪３は、左右に並んだ左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒを含み、前輪２よりも後方に配置されている。左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ、左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒのそれぞれは、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。木々の間等の狭い場所でも小回りを利かせて走行することを考慮して、車両１のホイールベースは、短く設定され、車幅は狭く設定される。

フレーム４は、車両１の車体を構成する。フレーム４は、左右一対の前輪２と左右一対の後輪３とによって支持されている。フレーム４は、鉄やアルミニウム等の金属製であって、中間フレーム４Ａと、左フレーム４Ｌと、右フレーム４Ｒと、前フレーム４Ｂと、後フレーム４Ｃと、上フレーム４Ｄとを含む（後述する図２を参照）。左フレーム４Ｌは、中間フレーム４Ａの左方に設けられている。右フレーム４Ｒは、中間フレーム４Ａの右方に設けられている。前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前方に設けられている。後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後方に設けられている。上フレーム４Ｄは、後フレーム４Ｃの上方に設けられている。

この実施形態の車両１は４人乗りである。それに応じて、シート５は、左右一対の前シート５Ａと、左右一対の後シート５Ｂとを含む。前シート５Ａおよび後シート５Ｂのそれぞれは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置されている。左右一対の前シート５Ｆは、左右に並んだ左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲを含む。左右一対の後シート５Ｂは、左右に並んだ左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲを含み、前シート５Ａよりも後方に配置されている。１つの前シート５Ａ、例えば左前シート５ＡＬが、ドライバーが前方を向いて着座する運転席である。それぞれのシート５は、座部５Ｃと、座部５Ｃの後端から立ち上がった背もたれ５Ｄとを含み、座部５Ｃの上面は、シート５の座面５Ｅである（後述する図３を参照）。座面５Ｅは、水平または略水平な平坦面であってもよいし、下方へ窪んだ凹状の湾曲面であってもよい。左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。前シート５Ａの座面５Ｅと、後シート５Ｂの座面５Ｅとは、同じまたは略同じ高さ位置にあってもよい。

ステアリングホイール６は、左前シート５ＡＬの前方に配置されている。ステアリング軸１１が、その軸線まわりに回転自在にフレーム４に取り付けられている。ステアリングホイール６は、ステアリング軸１１の後端に結合されている。
ロールケージ７は、フレーム４に取り付けられ、一対の前シート５Ａおよび後シート５Ｂを取り囲んでいる。ロールケージ７は、乗員の乗り降りのための開口１２を、左前シート５ＡＬの左方、右前シート５ＡＲの右方、左後シート５ＢＬの左方および右後シート５ＢＲの右方に１つずつ形成している。ルーフ１３が、ロールケージ７の上部に結合されている。

ボルスタ８は、例えば樹脂製の板状部材であって、左前シート５ＡＬの左隣、右前シート５ＡＲの右隣、左後シート５ＢＬの左隣および右後シート５ＢＲの右隣に１つずつ設けられている。各ボルスタ８は、対応するシート５に着座した乗員に対して左右方向おける外方から対向して、その乗員を支持する。
扉９は、各開口１２に１つずつ設けられ、ヒンジ１６を介してフレーム４に取り付けられており、鉛直軸まわりに回動することによって開閉可能である。図１における各扉９は、閉位置にあり、開口１２の下領域を塞いでいる。乗員が扉９を外方へ回動すると、この扉９は、開位置に配置されて開口１２の下領域を開放する。

ボディパネル１０は、例えば樹脂製であって、フレーム４に取り付けられている。ボディパネル１０は、車両１において前シート５Ａよりも前方の前部を覆うフロントパネル１４と、車両１において後シート５Ｂよりも後方の後部を覆うリアパネル１５とを含む。扉９は、ボディパネル１０の一部であってもよい。
図２は、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３を取り外した状態の車両１の模式的な平面図である。

車両１は、荷台６０を含む。荷台６０は、後シート５Ｂよりも後方に配置された横長部６０Ａと、横長部６０Ａの中央から前方に突出して左後シート５ＢＬと右後シート５ＢＲとの間に配置された突出部６０Ｂとを含み、平面視において略Ｔ字状に形成されている。
車両１は、左右一対の前輪２のそれぞれを懸架する左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１と、左右一対の後輪３のそれぞれを懸架する左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２とを含む。左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１は、左前輪２Ｌを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｌと、右前輪２Ｒを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｒとを含む。左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２は、左後輪３Ｌを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｌと、右後輪３Ｒを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｒとを含む。フレーム４は、これらのサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを介して、一対の前輪２および一対の後輪３によって支持されている。この実施形態におけるサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒは、ダブルウィッシュボーン型である。

前サスペンションアッセンブリ６１Ｌは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌを含む。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒを含む。左右一対の前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒは、この発明の一実施形態による前アームの一例である。前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの左端は、前輪２Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの右端は、前輪２Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒと、前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒとは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを支持している。前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６７Ｌの下端が、前アッパアーム６４Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６７Ｒの下端が、前アッパアーム６４Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、前フレーム４Ｂに結合されている。
後サスペンションアッセンブリ６２Ｌは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌを含む。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒを含む。左右一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒは、この発明の一実施形態による後アームの一例である。後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌのそれぞれの左端は、後輪３Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒのそれぞれの右端は、後輪３Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒと、後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒとは、左右の後輪３Ｌおよび３Ｒを支持している。後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｌの右端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｒの左端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６８Ｌの下端が、後アッパアーム６６Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６８Ｒの下端が、後アッパアーム６６Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、上フレーム４Ｄに結合されている。
図３は、フレーム４、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３等を取り外した状態の車両１の模式的な左側面図である。図２および図３を参照して、車両１は、エンジン７１と、燃料タンク７２と、吸気路７３と、排気路７４と、ラジエーター７５と、バッテリー７６と、伝達機構７７と、無段変速機７８と、変速機７９と、シフト機構８０とを含む。

エンジン７１は、内燃機関であり、この実施形態では、水冷式４サイクル並列２気筒エンジンである。エンジン７１は、中間フレーム４Ａに結合されて支持されている。エンジン７１は、左右方向関して、車両１の中央に配置されている。詳しくは、エンジン７１の少なくとも一部は、平面視において、車両１の中央を通って前後に延びる仮想の中心線Ｌに重なっている。エンジン７１における少なくとも前端部は、平面視において、２つの前シート５Ａの間に配置されている。エンジン７１は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されている。エンジン７１は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン７１用のエンジンオイルを溜めるためのオイルタンク８１が、エンジン７１の後方に配置されている。

燃料タンク７２は、エンジン７１の燃料を溜めるためのものである。エンジン７１の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク７２は、左右方向においてエンジン７１と並ぶようにエンジン７１の右方に配置され、中間フレーム４Ａに結合されている。燃料タンク７２は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されていて、燃料タンク７２の少なくとも一部は、平面視において、右前シート５ＡＲと重なっている。燃料タンク７２の上面の右端部には、給油口（図示せず）と、給油口を開閉する燃料キャップ７２Ａとが設けられている。

吸気路７３は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ボックス７３Ａが、吸気路７３の前端部に設けられ、アキュムレータ７３Ｂが、吸気路７３の後端部に設けられている。吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂに結合されている。吸気ボックス７３Ａの上面から上方へ突出した突出部７３Ｃが設けられている。空気を吸気ボックス７３Ａ内に取り込むための吸気口７３Ｄが、突出部７３Ｃの例えば右面に形成されている。アキュムレータ７３Ｂは、エンジン７１の前方に配置され、スロットルボディ（図示せず）を介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポート（図示せず）に接続されている。吸気ボックス７３Ａの周辺の空気は、吸気口７３Ｄから吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれる。吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれた空気は、吸気ボックス７３Ａ内のフィルタ（図示せず）を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路７３内を引き続き流れてアキュムレータ７３Ｂに到達し、スロットルボディを介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポートに供給される。

排気路７４は、エンジン７１の各気筒における排気ポート（図示せず）から後方へ延びている。マフラー７４Ａが、排気路７４の後端部に設けられている。マフラー７４Ａは、後フレーム４Ｃに固定されている。エンジン７１において発生した排気ガスは、排気路７４を流れてマフラー７４Ａから排出される。
ラジエーター７５は、吸気ボックス７３Ａよりも前方に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。ラジエーター７５とエンジン７１とは、冷却パイプ８２を介して連結されている。冷却水が、冷却パイプ８２を流れることによって、ラジエーター７５とエンジン７１との間で循環する。循環する冷却水は、ラジエーター７５を流れる際に冷却され、エンジン７１を流れる際にエンジン７１を冷却する。

バッテリー７６は、車両１における電気部品（図示せず）に電力を供給する。バッテリー７６は、例えば吸気ボックス７３Ａの左方および右方に１つずつ設けられ、前フレーム４Ｂに固定されている。
伝達機構７７は、前プロペラシャフト８３と、後プロペラシャフト８４と、前ドライブシャフト８５と、後ドライブシャフト８６と、前ギア機構８７と、後ギア機構８８とを含む。前プロペラシャフト８３は、エンジン７１から前方へ延び、後プロペラシャフト８４は、エンジン７１から後方へ延びている。左右一対の前ドライブシャフト８５が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の前ドライブシャフト８５のうち、左方の前ドライブシャフト８５Ｌの左端は、左前輪２Ｌに連結され、右方の前ドライブシャフト８５Ｒの右端は、右前輪２Ｒに連結されている。同様に、左右一対の後ドライブシャフト８６が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の後ドライブシャフト８６のうち、左方の後ドライブシャフト８６Ｌの左端は、左後輪３Ｌに連結され、右方の後ドライブシャフト８６Ｒの右端は、右後輪３Ｒに連結されている。

前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂに結合されている。これにより、前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂによって支持されている。前ギア機構８７は、前ドライブシャフト８５Ｌの右端および前ドライブシャフト８５Ｒの左端のそれぞれと前プロペラシャフト８３の前端とを連結している。後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃに結合されている。これにより、後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃによって支持されている。後ギア機構８８は、後ドライブシャフト８６Ｌの右端および後ドライブシャフト８６Ｒの左端のそれぞれと後プロペラシャフト８４の後端とを連結している。

無段変速機７８は、この実施形態ではベルト式の変速機であって、エンジン７１の側方、詳しくは左方に配置されている。エンジン７１の右方に配置された燃料タンク７２は、無段変速機７８との間でエンジン７１を挟んでいる。変速機７９は、ギア式の変速機であって、エンジン７１よりも前方に配置されている。変速機７９は、例えばハイスピード、ロースピードおよびリバースの３つの変速段にシフト切替可能である。エンジン７１と無段変速機７８と変速機７９とは、一体化されてドライブユニット８９を構成している。

吸気ダクト９１および排気ダクト９２が、無段変速機７８に接続されている。吸気ダクト９１は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ダクト９１の前部分は、上方へ折れ曲がっており、吸気ダクト９１の前端部は、折れ曲がって前方に延びている。空気を吸気ダクト９１内に取り込むために吸気口９１Ａが、吸気ダクト９１の前端に形成されている。吸気口９１Ａは、吸気ボックス７１Ａの吸気口７３Ｄと同じまたは略同じ高さ位置にある。吸気ダクト９１の後端部は、２つに分岐して無段変速機７８に接続されている。排気ダクト９２は、無段変速機７８から例えば後方および上方に延びている。吸気口９１Ａから吸気ダクト９１内に取り込まれた空気は、吸気ダクト９１によって無段変速機７８内に導かれて、無段変速機７８の内部を冷却する。無段変速機７８内の空気は、排気ダクト９２を通って排出される。

シフト機構８０は、上下に延びる操作レバー９３と、前後に延びるシフトロッド９４と、操作レバー９３を保持するシフトゲート９５を含む。操作レバー９３は、シフトゲート９５に形成された溝９５Ａに差し込まれていて、溝９５Ａに沿って前後に移動可能である。操作レバー９３の下端とシフトロッド９４の前端とは、ボールジョイント９６（図３参照）を介して互いに結合されている。シフトロッド９４の後端は、変速機７９に結合されている。シフトゲート９５は、中間フレーム４Ａに固定されている。左前シート５ＡＬに着座したドライバーが操作レバー９３の上端部を掴んで前後に操作すると、ドライバーによるシフト切替操作力が変速機７９に入力されて、変速機７９がシフト切替される。

エンジン７１の回転動力は、無段変速機７８によって無段階で変速されてから変速機７９に伝達される。変速機７９に伝達された回転動力は、変速機７９によってハイスピード、ロースピードおよびリバースのいずれかの変速段における変速比で変速されてから、前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達される。前プロペラシャフト８３に伝達された回転動力は、前ギア機構８７に伝達される。前ギア機構８７は、回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の前輪２に伝達される。後プロペラシャフト８４に伝達された回転動力は、後ギア機構８８に伝達される。後ギア機構８８は、回転動力を後ドライブシャフト８６Ｌ，８６Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の後輪３に伝達される。この実施形態における前ギア機構８７は、差動装置を備え、前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒの回転差を許容しながら、前プロペラシャフト８３からの回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。後ギア機構８８は、差動装置を備えてもよいし備えなくてもよい。

図４は、フレーム４の模式的な斜視図である。前述した中間フレーム４Ａ、左フレーム４Ｌ、右フレーム４Ｒ、前フレーム４Ｂ、後フレーム４Ｃおよび上フレーム４Ｄについて詳説する。
中間フレーム４Ａは、前後方向に関して、前フレーム４Ｂと後フレーム４Ｃとの間に配置されている。中間フレーム４Ａは、左サイドフレーム部２１Ｌと、右サイドフレーム部２１Ｒと、前クロスメンバ２２Ａと、後クロスメンバ２２Ｂと、中央プレートフレーム部２３と、左プレートフレーム部２４Ｌと、右プレートフレーム部２４Ｒとを含む。左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとは、互いに平行であり、前後方向に延びている。前クロスメンバ２２Ａは、左右方向に延び、左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの前端同士を連結している。後クロスメンバ２２Ｂは、左右方向に延び、左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの後端同士を連結している。フレーム４は、前クロスメンバ２２Ａと後クロスメンバ２２Ｂとの間で左右方向に延びて左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの途中部同士を連結する１つ以上のクロスメンバ２２Ｃを含んでもよい。

中央プレートフレーム部２３は、ほぼ水平面に沿って、左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとの間に配置されている。左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとは、中央プレートフレーム部２３によって互いに連結されている。左プレートフレーム部２４Ｌは、左サイドフレーム部２１Ｌから左方および上方に延びるように、水平方向に対して若干傾斜している。右プレートフレーム部２４Ｒは、右サイドフレーム部２１Ｒから右方および上方に延びるように、水平方向に対して若干傾斜している。

左フレーム４Ｌは、左サイドフレーム部２１Ｌの外方（左方）に間隔を開けて設けられ、中央プレートフレーム部２３よりも高い位置に配置されている。右フレーム４Ｒは、右サイドフレーム部２１Ｒの外方（右方）に間隔を開けて設けられ、中央プレートフレーム部２３よりも高い位置に配置されている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒは、互いにほぼ平行であって、左右方向に互いに対向している。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒのそれぞれは、横フレーム部２５と、第１縦フレーム部２６と、第２縦フレーム部２７と、延長フレーム部２８とを含む。

横フレーム部２５は、前後方向に直線状に延びている。左サイドフレーム部２１Ｌと左フレーム４Ｌの横フレーム部２５とは、左プレートフレーム部２４Ｌによって互いに連結されている。右サイドフレーム部２１Ｒと右フレーム４Ｒの横フレーム部２５とは、右プレートフレーム部２４Ｒによって互いに連結されている。フレーム４は、左右方向に延びて左サイドフレーム部２１Ｌと左フレーム４Ｌの横フレーム部２５とを連結する１つ以上のクロスメンバ２９Ｌを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて右サイドフレーム部２１Ｒと右フレーム４Ｒの横フレーム部２５とを連結する１つ以上のクロスメンバ２９Ｒを含んでもよい。

第１縦フレーム部２６は、横フレーム部２５の前端から上方へ延びている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒの互いの第１縦フレーム部２６の上端部同士は、左右方向に延びる筒状のクロスメンバ３０によって連結されている。クロスメンバ３０は、この発明の一実施形態による筒状フレームの一例である。フレーム４は、複数のクロスメンバ３０を含んでもよく、この実施形態では、２つのクロスメンバ３０が上下に並んで配置されている。クロスメンバ３０の横断面形状は、円形状であってもよいし、多角形状（例えば矩形状）であってもよい。フレーム４は、下方のクロスメンバ３０の左部分から後方へ突出したステアリング支持部３１を含む。前述したステアリング軸１１は、ステアリング支持部３１に結合されている。第２縦フレーム部２７は、横フレーム部２５の中間部から上方へ延びている。延長フレーム部２８は、横フレーム部２５の後端から上方および後方へ傾斜して延びた縦部分２８Ａと、縦部分２８Ａの上端から後方へ略水平に延びる横部分２８Ｂとを含む。第１縦フレーム部２６の上端と、第２縦フレーム部２７の上端と、延長フレーム部２８の横部分２８Ｂの後端とは、ロールケージ７に結合されている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒは、ロールケージ７の一部であってもよい。

中間フレーム４Ａは、左前シート５ＡＬを支持するための左前シート支持部３２と、右前シート５ＡＲを支持するための右前シート支持部３３とを含む。左前シート支持部３２は、垂直支持フレーム部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃと，水平支持フレーム部３２Ｄ，３２Ｅ，３２Ｆ，３２Ｇとを含む。垂直支持フレーム部３２Ａおよび３２Ｂは、前後方向に並び、左サイドフレーム部２１Ｌから上方へ延びている。垂直支持フレーム部３２Ｃは、左フレーム４Ｌの横フレーム部２５から上方へ延びている。水平支持フレーム部３２Ｄは、前後方向に延び、垂直支持フレーム部３２Ａおよび３２Ｂの上端同士を連結している。水平支持フレーム部３２Ｅは、垂直支持フレーム部３２Ｃの上端から後方へ略水平に延び、左フレーム４Ｌの第２縦フレーム部２７に接続されている。水平支持フレーム部３２Ｆおよび３２Ｇは、左右方向に延び、前後方向に並んでいる。水平支持フレーム部３２Ｆおよび３２Ｇのそれぞれは、水平支持フレーム部３２Ｄおよび３２Ｅ同士を連結している。左前シート５ＡＬは、左前シート支持部３２の水平支持フレーム部３２Ｄ，３２Ｆ，３２Ｇに結合されている。

右前シート支持部３３は、垂直支持フレーム部３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃと，水平支持フレーム部３３Ｄ，３３Ｅ，３３Ｆとを含む。垂直支持フレーム部３３Ａおよび３３Ｂは、前後方向に並び、右サイドフレーム部２１Ｒ（厳密には、右サイドフレーム部２１Ｒの近傍における中央プレートフレーム部２３）から上方へ延びている。垂直支持フレーム部３３Ｃは、右フレーム４Ｒの横フレーム部２５から上方へ延びている。水平支持フレーム部３３Ｄは、前後方向に延び、垂直支持フレーム部３３Ａおよび３３Ｂの上端同士を連結している。水平支持フレーム部３２Ｅは、水平支持フレーム部３３Ｄから右方へ延び、垂直支持フレーム部３３Ｃの上端に接続されている。水平支持フレーム部３３Ｆは、垂直支持フレーム部３３Ｂの上端から右方へ延び、右フレーム４Ｒの第２縦フレーム部２７に接続されている。右前シート５ＡＲは、右前シート支持部３３の水平支持フレーム部３３Ｄ，３３Ｅ，３３Ｆに結合されている。

前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前クロスメンバ２２Ａから前方に延びた左右一対のサイドフレーム部３４Ｌおよび３４Ｒを含む。サイドフレーム部３４Ｌおよび３４Ｒの前端同士は、左右方向に延びるクロスメンバ３５によって連結されている。前フレーム４Ｂは、一対の支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒと、一対の支持フレーム部３７Ｌおよび３７Ｒとを含む。

支持フレーム部３６Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌの前端部から上方に立ち上がった後に折れ曲がって後方へ延びる。支持フレーム部３６Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒの前端部から上方に立ち上がった後に折れ曲がって後方へ延びる。つまり、支持フレーム部３６Ｌおよび支持フレーム部３６Ｒのそれぞれは、サイドフレーム部３４Ｌまたは３４Ｒの前端部から上方へ延びる縦部分３６Ａと、縦部分３６Ａの上端から後方へ延びる横部分３６Ｂとを含む。支持フレーム部３６Ｌおよび支持フレーム部３６Ｒのそれぞれの横部分３６Ｂの後端は、２つのクロスメンバ３０における下方のクロスメンバ３０に接続されている。支持フレーム部３７Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌの後端部から上方に立ち上がって、支持フレーム部３６Ｌの横部分３６Ｂの後端部に接続されている。支持フレーム部３７Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒの後端部から上方に立ち上がって、支持フレーム部３６Ｒの横部分３６Ｂの後端部に接続されている。前述した吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂにおける支持フレーム部３６Ｌと支持フレーム部３６Ｒとの間に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。

支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒの縦部分３６Ａ同士は、左右方向に延びるクロスメンバ３８によって連結されている。支持フレーム部３６Ｌの縦部分３６Ａと支持フレーム部３７Ｌとは、前後方向に延びるクロスメンバ３９Ｌによって連結されている。支持フレーム部３６Ｒの縦部分３６Ａと支持フレーム部３７Ｒとは、前後方向に延びるクロスメンバ３９Ｒによって連結されている。クロスメンバ３９Ｌおよび３９Ｒは、後方および上方に延びるように水平方向に対して若干傾斜した板状部材４０によって連結されている。前フレーム４Ｂに結合された前ギア機構８７（図３参照）は、板状部材４０の下方に配置されている。

支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒの横部分３６Ｂ同士は、左右方向に延びるクロスメンバ４１によって連結されている。クロスメンバ４１の左端部は、支持フレーム部３６Ｌよりも左方に突出しており、クロスメンバ４１の右端部は、支持フレーム部３６Ｒよりも右方に突出している。前述したショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、クロスメンバ４１の左端部および右端部にそれぞれ結合されている。クロスメンバ３９Ｌおよび４１は、クロスメンバ３９Ｌの後端部から立ち上がった縦フレーム部４２Ｌによって互いに連結されている。クロスメンバ３９Ｒおよび４１は、クロスメンバ３９Ｒの後端部から立ち上がった縦フレーム部４２Ｒによって互いに連結されている。

前フレーム４Ｂは、サスペンション支持部４３Ｌおよび４３Ｒを含む。前後一対のサスペンション支持部４３Ｌが設けられている。前方のサスペンション支持部４３Ｌは、支持フレーム部３６Ｌの縦部分３６Ａの下端部に設けられている。後方のサスペンション支持部４３Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌおよびクロスメンバ３９Ｌの後端部同士を連結している。同様に、前後一対のサスペンション支持部４３Ｒが設けられている。前方のサスペンション支持部４３Ｒは、支持フレーム部３６Ｒの縦部分３６Ａの下端部に設けられている。後方のサスペンション支持部４３Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒおよびクロスメンバ３９Ｒの後端部同士を連結している。サスペンション支持部４３Ｌおよび４３Ｒのそれぞれは、例えば互いに平行に配置された２つのブラケット４４によって構成されている。

前サスペンションアッセンブリ６１Ｌ（図２参照）の前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂのサスペンション支持部４３Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒ（図２参照）の前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂのサスペンション支持部４３Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後クロスメンバ２２Ｂから後方に延びた左右一対のサイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒと、ほぼ水平面に沿ってサイドフレーム部４４Ｌとサイドフレーム部４４Ｒの間に配置されたプレートフレーム部４５とを含む。サイドフレーム部４４Ｌとサイドフレーム部４４Ｒとは、プレートフレーム部４５によって互いに連結されている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｌ（図２参照）の後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒ（図２参照）の後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

上フレーム４Ｄは、クロスメンバ４６と、左右一対の支持フレーム部４７Ｌおよび４７Ｒと、左右方向に延びるクロスメンバ４８，４９，５０とを含み、後フレーム４Ｃの上方に配置されている。クロスメンバ４６は、左右方向に延び、左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒの互いの横部分２８Ｂの後端同士を連結している。支持フレーム部４７Ｌおよび４７Ｒは、互いに平行であり、左フレーム４Ｌの横部分２８Ｂと右フレーム４Ｒの横部分２８Ｂとの間に配置され、クロスメンバ４６から前方へ延びている。支持フレーム部４７Ｌの前端部は、中間フレーム４Ａの左サイドフレーム部２１Ｌの後端部の上方に配置され、支持フレーム部４７Ｒの前端部は、右サイドフレーム部２１Ｒの後端部の上方に配置されている。クロスメンバ４８，４９，５０は、前からこの順で並んでおり、支持フレーム部４７Ｌと支持フレーム部４７Ｒとを連結している。クロスメンバ４９の左端部は、支持フレーム部４７Ｌよりも左方に突出し、クロスメンバ４９の右端部は、支持フレーム部４７Ｒよりも右方に突出している。

前述した左後シート５ＢＬは、支持フレーム部４７Ｌに結合されている。前述した右後シート５ＢＲは、支持フレーム部４７Ｒに結合されている。前述した荷台６０は、上フレーム４Ｄの支持フレーム部４７Ｌ、支持フレーム部４７Ｒ、クロスメンバ４９、クロスメンバ５０等に結合されて支持されている。前述したショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、クロスメンバ４９の左端部および右端部にそれぞれ結合されている。前述したマフラー７４Ａは、上フレーム４Ｄにおける支持フレーム部４７Ｌ，４７Ｒの下方に配置されている。

フレーム４は、上下方向に延びて支持フレーム部４７Ｌの前端部と左サイドフレーム部２１Ｌの後端部とを連結するクロスメンバ５１Ｌを含んでもよい。フレーム４は、上下方向に延びて支持フレーム部４７Ｒの前端部と右サイドフレーム部２１Ｒの後端部とを連結するクロスメンバ５１Ｒを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて支持フレーム部４７Ｌの前端部と左フレーム４Ｌの延長フレーム部２８とを連結するクロスメンバ５２Ｌを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて支持フレーム部４７Ｒの前端部と右フレーム４Ｒの延長フレーム部２８とを連結するクロスメンバ５２Ｒを含んでもよい。

フレーム４は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒからそれぞれ上方に延びる左右一対の前縦フレーム５３と、サイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒからそれぞれ上方に延びる左右一対の後縦フレーム５４とを含む。一対の前縦フレーム５３および一対の後縦フレーム５４は、この発明の一実施形態による一対の縦フレームの一例である。図４ではクロスメンバ５１Ｌの後ろに隠れて見えないが、一対の前縦フレーム５３のうち、左方の前縦フレーム５３Ｌの上端は、支持フレーム部４７Ｌに連結されている。右方の前縦フレーム５３Ｒの上端は、支持フレーム部４７Ｒに連結されている。一対の後縦フレーム５４は、一対の前縦フレーム５３よりも後方に配置されている。一対の後縦フレーム５４のうち、左方の後縦フレーム５４Ｌの上端は、支持フレーム部４７Ｌに連結され、右方の後縦フレーム５４Ｒの上端は、支持フレーム部４７Ｒに連結されている。

後サスペンションアッセンブリ６２Ｌ（図２参照）の後アッパアーム６６Ｌの右端は、サイドフレーム部４４Ｌから上方に延びる前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒ（図２参照）の後アッパアーム６６Ｒの左端は、サイドフレーム部４４Ｒから上方に延びる前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

左右方向に延びるクロスメンバ５５が、一対の前縦フレーム５３の中間部同士を連結している。左右方向に延びるクロスメンバ５６が、一対の後縦フレーム５４の中間部同士を連結している。ほぼ水平面に沿って配置された板状部材５７が、クロスメンバ５５とクロスメンバ５６とを連結している。後フレーム４Ｃに結合された後ギア機構８８（図３参照）は、板状部材５７の下方に配置されている。

図５は、燃料タンク７２付近の模式的な部分拡大斜視図である。以下で挙げられる様々なパイプは、可撓性を有する例えばゴム製のホースであるが、ゴム製に限らず、金属製であってもよい。車両１は、燃料タンク７２に関連して、燃料パイプ１０１と、キャニスタ１０２と、ガスパイプ１０３と、遮断弁１０４と、ベントパイプ１０５と、ベント弁１０６と、パージパイプ１０７と、ブリーザパイプ１０８とを含む。

図６は、車両１の模式的な左側面図であり、燃料タンク７２およびキャニスタ１０２等を実線で示し、フレーム４等を２点鎖線で示してある。図５および図６を参照して、燃料パイプ１０１の一端は、燃料タンク７２の上面に設けられた燃料ポンプ１０９を介して燃料タンク７２に接続されている。燃料パイプ１０１は、燃料ポンプ１０９から後方および上方へ向けて延びている。燃料パイプ１０１の途中部は、湾曲していてもよい。燃料パイプ１０１の他端は、エンジン７１のスロットルボディに設けられたインジェクタ（図示せず）に接続されている。燃料タンク７２内の燃料は、燃料ポンプ１０９によって燃料パイプ１０１に送り込まれる。燃料パイプ１０１内を流れた燃料は、インジェクタによって、エンジン７１の各気筒の吸気ポート（図示せず）内または各気筒内に噴射される。吸気ポートに噴射された燃料と、吸気路７３を流れて吸気ポートに到達した空気とが、混合されて吸気ガスとなり、エンジン７１の各気筒内で着火されて燃焼する。これにより、エンジン７１の回転動力が発生する。

キャニスタ１０２は、活性炭等の吸着物質（図示せず）と、この吸着物質を収容した筒状の防水ケースとを含み、キャニスタ１０２の内部は密閉されている。この実施形態におけるキャニスタ１０２は、上下方向に沿って配置された円筒状に形成されている。キャニスタ１０２の外面は、円筒状の外周面１０２Ａと、外周面１０２Ａの上端縁に接続された円形状の上面１０２Ｂと、外周面１０２Ａの下端縁に接続された円形状の下面１０２Ｃとを含む。外周面１０２Ａの上端部と上面１０２Ｂとは、キャニスタ１０２の外面の上部を構成する。外周面１０２Ａの下端部と下面１０２Ｃとは、キャニスタ１０２の外面の下部を構成する。この実施形態におけるキャニスタ１０２は、燃料タンク７２よりも左前方に配置され、ブラケット１１０を介して中間フレーム４Ａに固定されている。キャニスタ１０２は、燃料タンク７２とほぼ同じ高さ位置になるように、燃料タンク７２に接近して配置されている。キャニスタ１０２は、シート５ＡＲに着座した乗員の足元付近の目立たない位置にある。

ガスパイプ１０３の一端は、燃料タンク７２の上面における燃料キャップ７２Ａの周辺に接続されている。ガスパイプ１０３は、キャニスタ１０２へ向けて左方および前方に延びている。上方へ延びてから下方へ折り曲げられたＵターン部１０３Ａが、ガスパイプ１０３の途中に形成されている。ガスパイプ１０３の他端は、キャニスタ１０２の外面の上部、具体的には上面１０２Ｂに接続されている。ガスパイプ１０３において、その一端からＵターン部１０３Ａまでの上流部１０３Ｂは、途中で湾曲しながらＵターン部１０３Ａへ向けて上方へ延びている。Ｕターン部１０３Ａから他端までの下流部１０３Ｃは、途中で湾曲しながらキャニスタ１０２の上面１０２Ｂへ向けて下方へ延びている。この構成のガスパイプ１０３であれば、燃料タンク７２内の燃料が液体の状態でガスパイプ１０３を通ってキャニスタ１０２内に流入することが、Ｕターン部１０３Ａによって防止される。

キャニスタ１０２は、ガスパイプ１０３を介して燃料タンク７２に接続されている。燃料タンク７２内で燃料が蒸発することによって発生した蒸散ガスは、ガスパイプ１０３を通ってキャニスタ１０２内に流入し、キャニスタ１０２内の吸着物質（図示せず）によって吸着される。
遮断弁１０４は、ガスパイプ１０３のＵターン部１０３Ａに接続されている。遮断弁１０４は、弁体（図示せず）を有する。悪路を走行中の車両１は、垂直方向に対して傾くことがある。垂直方向に対する車両１の傾斜角度が所定角度（例えば４５度）未満であれば、遮断弁１０４の弁体は、ガスパイプ１０３を遮断しない開位置にある。しかし、車両１が垂直方向に対して前記所定角度以上傾くと、遮断弁１０４の弁体が開位置から閉位置まで変位してガスパイプ１０３を遮断する。これにより、燃料タンク７２内の燃料が液体の状態でガスパイプ１０３を通ってキャニスタ１０２内に流入することが防止される。遮断弁１０４は、燃料タンク７２、キャニスタ１０２および前シート５Ａの座面５Ｅのそれぞれよりも高い位置に配置されている。

ベントパイプ１０５の一端は、ガスパイプ１０３の下流部１０３Ｃに接続されている。ベントパイプ１０５の他端は、ベント弁１０６に接続されている。燃料タンク７２が冷えること等によって燃料タンク７２の内部が負圧になると、ベント弁１０６が開く。これにより、燃料タンク７２の内部が、ガスパイプ１０３およびベントパイプ１０５を介して大気に開放されるので、燃料タンク７２内の負圧状態が解消される。燃料タンク７２内の負圧状態が解消されると、ベント弁１０６が閉じる。異物が下流部１０３Ｃに詰まった状態で燃料タンク７２の内部が負圧になると、燃料タンク７２が縮もうと変形するおそれがある。しかし、ベント弁１０６が開くことによって燃料タンク７２内の負圧状態が解消されるので、燃料タンク７２の変形を回避できる。

パージパイプ１０７の一端は、キャニスタ１０２の外面の上部、具体的には上面１０２Ｂにおいてガスパイプ１０３を避けた部分に接続されている。パージパイプ１０７は、エンジン７１のスロットルボディ（図示せず）へ向けて後方へ延びている。パージパイプ１０７の他端は、エンジン７１の気筒数に対応した２つの分岐路１０７Ａに分岐している。エンジン７１のスロットルボディ（図示せず）につながったパージカット弁１１１が、各分岐路１０７Ａに接続されている。パージカット弁１１１は、開閉制御される電磁弁である。エンジン７１の作動している状態ではスロットルボディの内部が負圧になっているので、パージカット弁１１１が開くと、パージパイプ１０７の内部も負圧になる。すると、キャニスタ１０２内の蒸散ガスが、パージパイプ１０７を通ってスロットルボディ内に吸い込まれ、吸気ガスとしてエンジン７１に供給されて有効利用される。このように蒸散ガスがキャニスタ１０２内から排出されることにより、キャニスタ１０２内の吸着物質（図示せず）がリフレッシュされる。

ブリーザパイプ１０８は、ブリーザパイプ１０８の一端に位置する入口１０８Ａと、ブリーザパイプ１０８の他端に位置する出口１０８Ｂとを有する。入口１０８Ａは、キャニスタ１０２の下部、具体的にはキャニスタ１０２の下面１０２Ｃに接続されている。ブリーザパイプ１０８は、上流部１０８Ｃと、中流部１０８Ｄと、下流部１０８Ｅとを有する。上流部１０８Ｃは、入口１０８Ａから下方へ延びた後に折れ曲がって後方へ延びている。中流部１０８Ｄは、上流部１０８Ｃの後端から、キャニスタ１０２の後方を通って上方へ延びている。下流部１０８Ｅは、中流部１０８Ｄの上端から、キャニスタ１０２よりも高い位置を通って前方および上方へ延びて出口１０８Ｂにつながっている。つまり、ブリーザパイプ１０８は、上流部１０８Ｃでは下方へ延びた後に折れ曲がって後方へ延び、上流部１０８Ｃと中流部１０８Ｄとの境界で折れ曲がって上方へ延び、中流部１０８Ｄと下流部１０８Ｅとの境界で折れ曲がって前方および上方へ延びている。中流部１０８Ｄおよび下流部１０８Ｅのそれぞれの途中部は、弛むように湾曲してもよい。

この実施形態における下流部１０８Ｅの上端部は、折れ曲がって右下へ延びた後に前方へ折れ曲がっており、当該上端部の前端に出口１０８Ｂが形成されている。つまり、出口１０８Ｂは、ブリーザパイプ１０８の上端１０８Ｆ（図６参照）の付近、つまり、下流部１０８Ｅの上端部において最も高い位置よりも若干低い位置に形成されている。もちろん、出口１０８Ｂは、ブリーザパイプ１０８の上端１０８Ｆに形成されてもよい。

下流部１０８Ｅの上端部が挿通される挿通穴（図示せず）が、フレーム４のクロスメンバ３０の後面に形成されており、出口１０８Ｂは、クロスメンバ３０内に配置されている。クロスメンバ３０の右端部には、開口３０Ａと、前後一対のフランジ部３０Ｂとが形成されている。開口３０Ａは、クロスメンバ３０の内部に連通している。一対のフランジ部３０Ｂは、開口３０Ａよりも右方に突出しており、右フレーム４Ｒの第１縦フレーム部２６に結合されている。これにより、開口３０Ａと第１縦フレーム部２６との間に隙間が確保されるので、開口３０Ａは、この隙間を介して大気に開放されている。そのため、クロスメンバ３０内の出口１０８Ｂも大気に開放されている。開口３０Ａおよびフランジ部３０Ｂは、クロスメンバ３０において、右端部でなく、左端部に形成されてもよいし、右端部および左端部の両方に形成されてもよい。

ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂは、前シート５Ａの座面５Ｅよりも高い位置に配置されている。出口１０８Ｂは、吸気ボックス７３Ａの吸気口７３Ｄと同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている。キャニスタ１０２内で吸着物質を通過することによって浄化された蒸散ガス等の空気が、ブリーザパイプ１０８を流れて出口１０８Ｂから流出する。

車両１は、ブリーザパイプ１０８から分岐したドレンパイプ１１２と、逆流防止弁１１３とをさらに含む。ブリーザパイプ１０８とドレンパイプ１１２との分岐位置Ｐは、上流部１０８Ｃの後端である。ブリーザパイプ１０８の中流部１０８Ｄは、分岐位置Ｐから上方へ延びており、ドレンパイプ１１２は、分岐位置Ｐから下方へ延びている。ドレン穴１１２Ａ（後述する図７参照）が、ドレンパイプ１１２の下端に形成されている。ドレン穴１１２Ａは、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂよりも低い位置に配置されている。キャニスタ１０２の下面１０２Ｃは、出口１０８Ｂよりも低く、且つ、ドレン穴１１２Ａよりも高い位置に配置されている。

図７は、逆流防止弁１１３付近の縦断面を左方から見た模式図である。ドレン穴１１２Ａは、中間フレーム４Ａの中央プレートフレーム部２３の上方に配置されている。中央プレートフレーム部２３を上下に貫通した貫通穴２３Ａが、ドレン穴１１２Ａの真下に形成されている。そのため、ドレン穴１１２Ａは、貫通穴２３Ａを介して地面Ｇに臨んで配置されている。

逆流防止弁１１３の上端部は、ドレン穴１１２Ａに差し込まれている。逆流防止弁１１３は、ブラケット１１４を介して中央プレートフレーム部２３に固定されている。ブラケット１１４は、例えば金属製の板材を凸状に折り曲げることによって形成されている。ブラケット１１４を上下に貫通した貫通穴１１４Ａが、ドレン穴１１２Ａの真下、且つ、中央プレートフレーム部２３の貫通穴２３Ａの真上に形成されている。逆流防止弁１１３の下端部は、貫通穴１１４Ａに差し込まれ、グロメット１１５を介してブラケット１１４に連結されている。逆流防止弁１１３は、いわゆるワンウェイバルブであり、ドレンパイプ１１２内の液体をドレン穴１１２Ａから流下させるが、ドレン穴１１２Ａからドレンパイプ１１２内への逆流を防止する。

図８は、車両１の前部分の模式的な平面図であり、燃料タンク７２およびキャニスタ１０２等を実線で示し、ボディパネル１０等を２点鎖線で示してある。図９は、図８のＡ−Ａ線に沿う模式的な断面図である。
車両１は、ダッシュパネル１１６と、センターコンソール１１７とをさらに含む。ダッシュパネル１１６およびセンターコンソール１１７は、例えば樹脂製であって、フレーム４に取り付けられている。ダッシュパネル１１６およびセンターコンソール１１７は、ボディパネル１０の一部であってもよい。ダッシュパネル１１６は、左右方向に長手であり、ボディパネル１０のフロントパネル１４の後端から下方へ延びている。ステアリング軸１１（図１参照）が、ダッシュパネル１１６の左部分から後方へ突出している。速度計等の計器（図示せず）がダッシュパネル１１６に設けられてもよい。

ダッシュパネル１１６は、左右の前シート５Ａの背もたれ５Ｄよりも前方に配置され、クロスメンバ３０の少なくとも一部を後方から覆っている。ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂがクロスメンバ３０内に配置されているので、ダッシュパネル１１６は、ブリーザパイプ１０８の一部も後方から覆っている。具体的には、ブリーザパイプ１０８の下流部１０８Ｅが、ダッシュパネル１１６によって覆われている。

センターコンソール１１７は、左右方向におけるダッシュパネル１１６の中央部から後方へ延び、平面視において２つの前シート５Ａの間に配置されている。操作レバー９３が、センターコンソール１１７から上方へ突出している。センターコンソール１１７は、上方へ隆起している。そのため、センターコンソール１１７は、センターコンソール１１７の下方で前後に延びるトンネル空間１１７Ａを区画している。キャニスタ１０２と、ブリーザパイプ１０８の一部とが、トンネル空間１１７Ａに配置されている。つまり、センターコンソール１１７は、キャニスタ１０２と、ブリーザパイプ１０８の一部とを上方から覆っている。具体的には、ブリーザパイプ１０８においてダッシュパネル１１６よりも後方に位置する全ての部分が、センターコンソール１１７によって覆われている。キャニスタ１０２およびブリーザパイプ１０８に加えて、燃料パイプ１０１、ガスパイプ１０３およびパージパイプ１０７のそれぞれの少なくとも一部と、遮断弁１０４とベントパイプ１０５とベント弁１０６とが、センターコンソール１１７の下方に隠れている。

以上の通り、この実施形態の構成によれば、キャニスタ１０２に接続されたブリーザパイプ１０８において大気に開放された出口１０８Ｂは、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置される。車両１が川を横断したり水溜まりを走行したりすると、車両１が浸水することによって車外の水が車内に入り込むことが想定される。このようにブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂがシート５の座面５Ｅよりも高い位置にあれば、出口１０８Ｂがシート５の座面５Ｅよりも低い位置にある場合に比べて、車内に入り込んだ水が出口１０８Ｂに届きにくい。よって、出口１０８Ｂが浸水しにくい。そのため、水が出口１０８Ｂからブリーザパイプ１０８を通ってキャニスタ１０２内に浸入することを抑制できる。よって、水の浸入によってキャニスタ１０２内の吸着物質（図示せず）が濡れること等によるキャニスタ１０２の性能低下を抑制できる。

エンジン７１が高速回転し、且つ、燃料タンク７２内が高温になった状態で、車両１が飛んだり跳ねたりしながら走行することがある。本発明者の研究によれば、このような走行状態では、ガスパイプ１０３内で蒸散ガスが冷却されて液化することによって液体燃料となり、キャニスタ１０２内に流入した後にブリーザパイプ１０８内を流れる場合があり得る。そこで、この実施形態では、ドレンパイプ１１２がブリーザパイプ１０８から分岐して設けられている。それにより、ブリーザパイプ１０８内の液体燃料は、ブリーザパイプ１０８とドレンパイプ１１２との分岐位置Ｐからドレンパイプ１１２内に導かれる。ドレンパイプ１１２内に導かれた液体燃料は、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂよりも低い位置に配置されたドレン穴１１２Ａから地面Ｇに向けて車外に排出される。

この実施形態では、ブリーザパイプ１０８が、ドレンパイプ１１２との分岐位置Ｐから上方へ延びており、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂが、ブリーザパイプ１０８の上端１０８Ｆの付近に形成されている。これにより、出口１０８Ｂを、確実にシート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置できる。そのため、出口１０８Ｂが座面５Ｅよりも低い位置にある場合と比べて、車両１が浸水したときに水が出口１０８Ｂからブリーザパイプ１０８を通ってキャニスタ１０２内に浸入するおそれを低減できる。

この実施形態では、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂは、吸気路７３の吸気口７３Ｄと同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置される。吸気口７３Ｄは、一般に、車両１が浸水したときに想定される水面よりも高い位置に配置されるので、吸気口７３Ｄと同等以上の高さ位置に配置された出口１０８Ｂも、この水面よりも高い位置に確実に配置される。そのため、車両１が浸水したときに出口１０８Ｂからブリーザパイプ１０８を通ってキャニスタ１０２内に水が浸入するおそれを一層低減できる。

また、この実施形態では、車両１の外の水がドレン穴１１２Ａからドレンパイプ１１２内に流入し、ブリーザパイプ１０８を通ってキャニスタ１０２内に浸入することを逆流防止弁１１３によって防止できる。
さらに、この実施形態では、キャニスタ１０２の下面１０２Ｃは、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂよりも低く、且つ、ドレン穴１１２Ａよりも高い位置に配置されている。ブリーザパイプ１０８の入口１０８Ａは、下面１０２Ｃに接続され、ドレンパイプ１１２が、ブリーザパイプ１０８との分岐位置Ｐから下方へ延びており、ドレン穴１１２Ａは、ドレンパイプ１１２の下端に形成され、地面Ｇに臨んで配置されている。この構成によれば、蒸散ガスが液化することによって液体燃料となってキャニスタ１０２内に流入した場合、キャニスタ１０２内の液体燃料は、下面１０２Ｃからブリーザパイプ１０８内を流れ落ちる。ブリーザパイプ１０８内を流れ落ちた液体燃料は、ドレンパイプ１１２内を流れ落ちて、ドレンパイプ１１２から車両１の外の地面Ｇに排出される。

この実施形態では、車両１が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク７２内の液体燃料が、ガスパイプ１０３を通ってキャニスタ１０２内に流入することを遮断弁１０４によって防止できる。
この実施形態において、遮断弁１０４が、燃料タンク７２、キャニスタ１０２およびシート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置されている。これにより、車両１が垂直方向に対して所定角度以上傾いたときに、燃料タンク７２内の液体燃料が遮断弁１０４に到達するよりも前に遮断弁１０４が作動し、ガスパイプ１０３を確実に遮断することができる。したがって、キャニスタ１０２への液体燃料の流入を阻止できる。

この実施形態において、エンジン７１の運転時には、キャニスタ１０２に接続されたパージパイプ１０７内の空気がエンジン７１によって吸われる。それにより、ブリーザパイプ１０８から外気が吸い込まれてキャニスタ１０２に達し、キャニスタ１０２に吸着された燃料を解放する。そうして生じた燃料の蒸散ガスがパージパイプ１０７を介してエンジン７１に供給され、エンジン７１でパージされる。これにより、キャニスタ１０２内で吸着された燃料をエンジン７１の運転のために利用できる。

この実施形態において、燃料タンク７２の少なくとも一部が、平面視においてシート５と重なるようにシート５の真下に配置されるので、前後方向および左右方向における寸法が小さいコンパクトな車両１を構成できる。
この実施形態において、エンジン７１がシート５の座面５Ｅよりも低い位置に配置されることにより、車内に広い乗車空間を確保できる。そのため、車両１では、大柄な乗員が４人乗車することが可能である。重量物であるエンジン７１が車両１の車幅方向中央に配置されることにより、車両１の運動性能の向上を図れる。このようにエンジン７１がシート５の座面５Ｅよりも低い位置に配置されると、エンジン７１に関連する燃料タンク７２がエンジン７１に接近して配置され、燃料タンク７２に関連するキャニスタ１０２が燃料タンク７２に接近して配置される。そのため、キャニスタ１０２は、必然的に、エンジン７１や燃料タンク７２と同様の低い位置（水や泥に浸かりやすい位置）に配置される。しかし、前述したようにブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂを配置することによって、水や泥が出口１０８Ｂからブリーザパイプ１０８を通ってキャニスタ１０２内に浸入することを抑制できる。

この実施形態において、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂは、クロスメンバ３０内に配置される。これにより、キャニスタ１０２内で吸着されずにブリーザパイプ１０８内を通って出口１０８Ｂに到達した蒸散ガスは、出口１０８Ｂからクロスメンバ３０内に流出し、クロスメンバ３０内を通ってクロスメンバ３０の開口３０Ａから車両１の外に排出される。

この実施形態において、ブリーザパイプ１０８の一部がダッシュパネル１１６によって目隠しされるので、シート５に着座した乗員がブリーザパイプ１０８に触れることを防止できる。したがって、ブリーザパイプ１０８の位置、とくにその出口１０８Ｂの位置が不用意に変動しないので、出口１０８Ｂを、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に確実に配置できる。

そして、クロスメンバ３０の少なくとも一部がダッシュパネル１１６によって目隠しされるので、シート５に着座した乗員がクロスメンバ３０内のブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂに触れることを一層防止できる。これにより、ブリーザパイプ１０８とクロスメンバ３０との結合が不用意に外れないので、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂを、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に確実に配置できる。

さらに、ブリーザパイプ１０８の一部がセンターコンソール１１７によって目隠しされるので、シート５に着座した乗員がブリーザパイプ１０８に触れることをより一層防止できる。センターコンソール１１７が、キャニスタ１０２を上方から覆っているので、キャニスタ１０２もセンターコンソール１１７によって目隠しされる。そのため、シート５に着座した乗員がキャニスタ１０２に触れることを防止できる。

この実施形態において、エンジン７１が、車両１の車幅方向である左右方向において燃料タンク７２と並んでいるので、前後方向における寸法が小さいコンパクトな車両１を構成できる。
図１０は、この発明の他の実施形態に係る車両１Ａにおける燃料タンク７２付近の模式的な部分拡大側面図である。図１１は、車両１Ａにおける燃料タンク７２付近の模式的な部分拡大平面図である。以降では、前述の第１の実施形態に関して説明した部分と機能的に同じ部分には同一番号を付して、当該部分についての詳細な説明は省略する。

車両１Ａは、例えばスポーツ走行を想定した２人乗りである。そのため、シート５は、左右に並ぶ２つのシート５を含む。車両１Ａのフレーム４は、シート５が配置される車内空間１１８と、車内空間１１８よりも後方の車外空間１１９とを仕切る仕切りフレーム４Ｅを含む。仕切りフレーム４Ｅは、例えばシート５の背もたれ５Ｄに沿って後方へ傾斜しながら上方へ延びる筒状フレーム４Ｆを含む。燃料タンク７２は、車内空間１１８において、２つのシート５における右方のシート５Ｒの座面５Ｅよりも低い位置に配置され、平面視において、燃料タンク７２の少なくとも一部は、シート５Ｒと重なっている。エンジン７１は、燃料タンク７２よりも後方の車外空間１１９において、平面視において車両１の中心線Ｌに重なるように配置されている。この構成によれば、エンジン７１以外の部品を左右方向において燃料タンク７２と並んで配置でき、燃料タンク７２以外の部品を左右方向においてエンジン７１と並んで配置できる。

燃料タンク７２に接続された燃料パイプ１０１は、左方および上方へ向けて延びて、エンジン７１に接続されている。
キャニスタ１０２は、シート５Ｒの背もたれ５Ｄよりも後方に配置され、仕切りフレーム４Ｅに固定されている。この構成によれば、キャニスタ１０２が、シート５に着座した乗員の手が届きにくい位置に配置されるので、シート５に着座した乗員がキャニスタ１０２に触れることを防止できる。円筒状のキャニスタ１０２の中心軸線（図示せず）は、筒状フレーム４Ｆに沿って傾斜している。キャニスタ１０２の上面１０２Ｂは、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置されている。キャニスタ１０２の下面１０２Ｃは、燃料タンク７２よりも高い位置に配置されている。下面１０２Ｃは、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置されてもよい。

ガスパイプ１０３は、シート５Ｒよりも前方へ延びてから折れ曲がって左方へ延び、何度か折れ曲がってから、シート５Ｒよりも左方において後方へ延びて、シート５Ｒの後方で右方に延びて、キャニスタ１０２の上面１０２Ｂに接続されている。前述したＵターン部１０３Ａが、ガスパイプ１０３においてキャニスタ１０２に近い端部に形成されている。遮断弁１０４は、Ｕターン部１０３Ａに接続されている。遮断弁１０４は、燃料タンク７２、キャニスタ１０２および前シート５Ａの座面５Ｅのそれぞれよりも高い位置に配置されている。

ベント弁１０６に接続されたベントパイプ１０５は、ガスパイプ１０３においてシート５Ｒよりも左前方に位置する部分に接続されている。パージパイプ１０７の一端は、キャニスタ１０２の上面１０２Ｂにおいてガスパイプ１０３を避けた部分に接続されている。パージパイプ１０７は、エンジン７１のスロットルボディ（図示せず）へ向けて後方へ延び、エンジン７１に接続されている。

図１１では、ブリーザパイプ１０８およびドレンパイプ１１２の図示が省略されている。
図１２は、車両１Ａにおけるキャニスタ１０２付近の模式的な部分拡大斜視図である。ブリーザパイプ１０８の入口１０８Ａは、キャニスタ１０２の下面１０２Ｃに接続されている。ブリーザパイプ１０８は、上流部１０８Ｃと、下流部１０８Ｅとを有する。上流部１０８Ｃは、入口１０８Ａから下方へ延びた後に折れ曲がって左方へ延びている。下流部１０８Ｅは、上流部１０８Ｃの左端から、キャニスタ１０２の左方を通って上方へ延びている。ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂは、下流部１０８Ｅの上端、つまりブリーザパイプ１０８の上端１０８Ｆに形成されている。

下流部１０８Ｅの上端部が挿通される挿通穴４Ｇが、仕切りフレーム４Ｅの筒状フレーム４Ｆに形成されており、出口１０８Ｂは、筒状フレーム４Ｆ内に配置されている。大気に開放された開口４Ｈが、筒状フレーム４Ｆの例えば下端部に形成されている。そのため、筒状フレーム４Ｆ内の出口１０８Ｂは、開口４Ｈを介して大気に開放されている。出口１０８Ｂは、シート５の座面５Ｅよりも高い位置に配置されている（図１０参照）。出口１０８Ｂは、車両１の場合と同様に、吸気ボックス７３Ａの吸気口７３Ｄと同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されてもよい。

ブリーザパイプ１０８とドレンパイプ１１２との分岐位置Ｐは、上流部１０８Ｃの左端である。ブリーザパイプ１０８の下流部１０８Ｅは、分岐位置Ｐから上方へ延びており、ドレンパイプ１１２は、分岐位置Ｐから下方へ延びている。ドレンパイプ１１２の下端は、燃料タンク７２よりも左方に配置されている（図１０参照）。ドレン穴１１２Ａが、ドレンパイプ１１２の下端に形成され、車両１の場合と同様に、地面Ｇに臨んで配置されている（図１０参照）。ドレン穴１１２Ａは、ブリーザパイプ１０８の出口１０８Ｂよりも低い位置に配置されている。キャニスタ１０２の下面１０２Ｃは、出口１０８Ｂよりも低く、且つ、ドレン穴１１２Ａよりも高い位置に配置されている。逆流防止弁１１３が、ドレン穴１１２Ａに設けられている。

このように、車両１Ａは、キャニスタ１０２に関して車両１と同様の構成を備えている。そのため、車両１Ａでも、車両１と同様に、キャニスタ１０２内への浸水を抑制できる。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）前述の実施形態では、２つのシート５が左右に並んでいるが、３つ以上のシート５が左右に並んでもよい。
（２）車両１，１Ａは、一対の前輪２Ｌ，２Ｒおよび一対の後輪３Ｌ，３Ｒを含む。しかし、この発明に係る車両は、二対以上の前輪２を含んでもよいし、二対以上の後輪３を含んでもよい。
（３）車両１，１Ａは、レクレーショナル・オフロード・ビークルのカテゴリに属するが、この発明に係る車両は、任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。一般的なユーティリティ・ビークルは、オフロード走行に適したフレーム構造および車輪を備えている。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両、４Ｆ：筒状フレーム、４Ｈ：開口、５：シート、５Ｄ：背もたれ、５Ｅ：座面、３０：クロスメンバ、３０Ａ：開口、７１：エンジン、７２：燃料タンク、７３：吸気路、７３Ｄ：吸気口、１０２：キャニスタ、１０２Ｃ：下面、１０３：ガスパイプ、１０４：遮断弁、１０７：パージパイプ、１０８：ブリーザパイプ、１０８Ａ：入口、１０８Ｂ：出口、１０８Ｆ：上端、１１２：ドレンパイプ、１１２Ａ：ドレン穴、１１３：逆流防止弁、１１６：ダッシュパネル、１１７：センターコンソール、Ｇ：地面、Ｐ：分岐位置

Claims (20)

1. 複数の乗員が左右に並んで着座するように配置された１つ以上のシートと、
   エンジンと、
   前記シートの座面よりも低い位置に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクと、
   ガスパイプを介して前記燃料タンクに接続され、前記燃料タンク内で燃料が蒸発して生じる蒸散ガスを吸着するためのキャニスタと、
   前記キャニスタに接続された入口と、前記シートの座面よりも高い位置に配置されて大気に開放された出口とを有するブリーザパイプと、
   前記出口よりも低い位置に配置されたドレン穴を有し、前記ブリーザパイプから分岐したドレンパイプと、
   を含む、車両。
2. 前記ブリーザパイプが、前記ドレンパイプとの分岐位置から上方へ延びており、
   前記出口が、前記ブリーザパイプの上端付近に形成されている、請求項１に記載の車両。
3. 吸気口を有し、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するための吸気路をさらに含み、
   前記出口が、前記吸気口と同じもしくは略同じ高さ位置、または当該高さ位置よりも高い位置に配置されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記ドレン穴から前記ドレンパイプ内への逆流を防止するための逆流防止弁をさらに含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記キャニスタの下面は、前記出口よりも低く、且つ、前記ドレン穴よりも高い位置に配置されており、
   前記入口が、前記キャニスタの下面に接続され、
   前記ドレンパイプが、前記ブリーザパイプとの分岐位置から下方へ延びており、
   前記ドレン穴が、前記ドレンパイプの下端に形成され、地面に臨んで配置されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記車両が垂直方向に対して所定角度以上傾いたことに応じて前記ガスパイプを遮断する遮断弁をさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記遮断弁が、前記燃料タンクよりも高い位置に配置されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記遮断弁が、前記キャニスタよりも高い位置に配置されている、請求項７に記載の車両。
9. 前記遮断弁が、前記シートの座面よりも高い位置に配置されている、請求項７または８に記載の車両。
10. 前記キャニスタに接続され、前記キャニスタ内の蒸散ガスを前記エンジンに供給するためのパージパイプをさらに含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両。
11. 前記燃料タンクの少なくとも一部が、平面視において前記シートと重なっている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両。
12. 前記エンジンが、前記シートの座面よりも低い位置において、前記車両の車幅方向である左右方向における中央に配置されている、請求項１１に記載の車両。
13. 開口を有し、車体を構成する筒状フレームをさらに含み、
    前記出口が、前記筒状フレーム内に配置されている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両。
14. 前記シートの背もたれよりも前方に配置され、前記ブリーザパイプの一部を後方から覆ったダッシュパネルをさらに含む、請求項１３に記載の車両。
15. 前記ダッシュパネルが、前記筒状フレームの少なくとも一部を後方から覆っている、請求項１４に記載の車両。
16. 前記シートは、左右に並ぶ２つのシートを含み、
    前記２つのシートの間に配置され、前記ブリーザパイプの一部を上方から覆ったセンターコンソールをさらに含む、請求項１４または１５に記載の車両。
17. 前記センターコンソールが、前記キャニスタを上方から覆っている、請求項１６に記載の車両。
18. 前記エンジンが、前記車両の車幅方向である左右方向において前記燃料タンクと並んでいる、請求項１４〜１７のいずれか一項に記載の車両。
19. 前記キャニスタが、前記シートの背もたれよりも後方に配置されている、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両。
20. 前記エンジンが、前記燃料タンクよりも後方に配置されている、請求項１９に記載の車両。

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