JP2020133796A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のコンパクト化を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる車両を提供する。【解決手段】車両１は、エンジン７１と前フレーム４Ｂと後フレーム４Ｃと中間フレーム４Ａと前プロペラシャフト８３と後プロペラシャフト８４と湿式ブレーキ２３１とを含む。前フレーム４Ｂには、左右一対の前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒが揺動可能に取り付けられる。後フレーム４Ｃには、左右一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒが揺動可能に取り付けられる。中間フレーム４Ａは、前フレーム４Ｂと後フレーム４Ｃとの間に配置される。前プロペラシャフト８３は、エンジン７１から前方へ延び、後プロペラシャフト８４は、エンジン７１から後方へ延びる。湿式ブレーキ２３１は、前後方向で中間フレーム４Ａと対応する領域に配置され、前プロペラシャフト８３の回転を制動する。【選択図】図１４

Description

本発明は、車体のフレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームを備えた車両に関する。

特許文献１に記載の車両は、フレームと、エンジンと、前駆動ラインと、前ディファレンシャルと、後駆動ラインと、後ディファレンシャルと、前サスペンションと、後サスペンションと、パーキングブレーキとを含む。エンジンは、フレームの中央部によって支持されている。
前駆動ラインは、エンジンから前方へ延びるシャフトを含む。前ディファレンシャルは、フレームの前部に取り付けられ、前駆動ラインのシャフトに連結されている。後駆動ラインは、エンジンから後方へ延びるシャフトを含む。後ディファレンシャルは、フレームの後部に取り付けられ、後駆動ラインのシャフトに連結されている。エンジンの回転動力は、前駆動ラインおよび前ディファレンシャルを介して左右の前輪に伝達される。エンジンの回転動力は、後駆動ラインおよび後ディファレンシャルを介して左右の後輪に伝達される。

前サスペンションは、左右の前輪をそれぞれ支持する左右一対のコントロールアームを含む。これらのコントロールアームは、フレームの前部に揺動可能に取り付けられている。後サスペンションは、左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のコントロールアームを含む。これらのコントロールアームは、フレームの後部に揺動可能に取り付けられている。パーキングブレーキは、前駆動ラインまたは後駆動ラインに配置される。

米国特許第７９５０４８６号明細書

特許文献１に記載の車両において、不整地等の悪路を走行する際の優れた運動性能を確保するためには、前サスペンションおよび後サスペンションの各コントロールアームの左右の長さが長いことが好ましい。それにより、コントロールアームの揺動中心から車輪までの距離が長くなるので、車輪がより大きな半径の弧に沿って上下動する。その結果、車輪が上下動するときに、車輪の左右方向位置および姿勢の変化が小さくなるので、優れた運動性能を確保できる。一方、この種の車両は、幅が狭い場所を通過できるように、車幅がなるべく小さいことが好ましい。車幅を小さくすると、コントロールアームの左右の長さを長くすることが困難であり、コントロールアームの左右の長さを長くすると、車幅を小さくすることが困難である。つまり、車両のコンパクト化と、コントロールアームの長さの確保とは、相反する課題である。

そこで、本発明の一実施形態は、車両のコンパクト化を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる車両を提供する。

本発明の一実施形態は、１つ以上のシートと、エンジンと、前フレームと、後フレームと、中間フレームと、前プロペラシャフトと、後プロペラシャフトと、湿式ブレーキとを含む、車両を提供する。前記シートは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置される。前記前フレームには、左右の前輪をそれぞれ支持する左右一対の前アームが揺動可能に取り付けられている。前記後フレームには、左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対の後アームが揺動可能に取り付けられている。前記中間フレームは、前後方向における前記前フレームと前記後フレームとの間に配置され、前記シートおよび前記エンジンを支持する。前記前プロペラシャフトは、前記エンジンから前方へ延び、前記エンジンの回転動力を前記前輪に伝達する。前記後プロペラシャフトは、前記エンジンから後方へ延び、前記エンジンの回転動力を前記後輪に伝達する。前記湿式ブレーキは、前後方向で前記中間フレームと対応する領域に配置されている。前記湿式ブレーキは、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを有する第１多板クラッチと、前記第１多板クラッチおよび潤滑油を収容する第１内部空間とを含む。前記第１クラッチプレートは、前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトとともに回転する。前記第２クラッチプレートは、前記第１クラッチプレートの回転方向における位置が固定されている。前記湿式ブレーキは、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの接触によって前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトの回転を制動する。

この構成によれば、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの接触によってプロペラシャフトの回転を制動する第１多板クラッチによって構成された湿式ブレーキが、前後方向で中間フレームと対応する領域に配置される。そのため、湿式ブレーキの配置スペースを前フレームまたは後フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームおよび後フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームおよび後フレームにおける車両のコンパクト化が図れるとともに、前フレームに取り付けられて前輪を支持する前アームと、後フレームに取り付けられて後輪を支持する後アームとを長くすることができる。つまり、車両のコンパクト化を図りつつ、前アームおよび後アームの充分な長さを確保できる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前ドライブシャフトと、後ドライブシャフトと、前ギア機構と、後ギア機構とをさらに含む。前記前ドライブシャフトは、左右に延びて前記前輪に連結される。前記後ドライブシャフトは、左右に延びて前記後輪に連結される。前記前ギア機構は、前記前フレームによって支持され、前記前プロペラシャフトと前記前ドライブシャフトとを連結する。前記後ギア機構は、前記後フレームによって支持され、前記後プロペラシャフトと前記後ドライブシャフトとを連結する。この場合、前記湿式ブレーキが、前記前ギア機構と前記後ギア機構との間に配置されることが好ましい。

この構成によれば、湿式ブレーキが、前フレームによって支持された前ギア機構と、後フレームによって支持された後ギア機構との間に配置される。そのため、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキの配置スペースを前フレームまたは後フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームおよび後フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームおよび後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、前アームおよび後アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記湿式ブレーキが、前記前アームの後端と前記後アームの前端との間に配置されている。この構成によれば、湿式ブレーキが、前フレームに取り付けられた前アームの後端と、後フレームに取り付けられた後アームの前端との間に配置される。そのため、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキの配置スペースを前フレームまたは後フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームおよび後フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームおよび後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、前アームおよび後アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記湿式ブレーキが、前記エンジンよりも前方または後方に配置されている。この構成によれば、湿式ブレーキを、中間フレームによって支持されたエンジンに接近して配置できる。そのため、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキの配置スペースを前フレームまたは後フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームおよび後フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームおよび後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、前アームおよび後アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記中間フレームが、前記前フレームおよび前記後フレームよりも幅広である。この構成によれば、幅広の中間フレームに、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキの配置スペースを確保できる。そのため、当該配置スペースを前フレームまたは後フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームおよび後フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームおよび後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、前アームおよび後アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記エンジンからの回転動力を変速して前記前プロペラシャフトおよび前記後プロペラシャフトに伝達する変速機をさらに含む。この場合、前記湿式ブレーキが、前記エンジンから前記前輪または前記後輪までの回転動力の伝達方向において前記変速機よりも下流に配置されていることが好ましい。この構成によれば、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキを、中間フレームによって支持されたエンジンから前輪および後輪へ向けて回転動力を伝達する変速機よりも前方または後方に配置できる。そのため、湿式ブレーキを変速機よりも前方に配置する場合には、湿式ブレーキの配置スペースを、後フレームに設けなくてよい。これにより、後フレームの幅を狭くすることができる。よって、後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、後アームを長くすることができる。一方、湿式ブレーキを変速機よりも後方に配置する場合には、湿式ブレーキの配置スペースを、前フレームに設けなくてよい。これにより、前フレームの幅を狭くすることができる。よって、前フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、前アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記変速機が、前記エンジンよりも前方に配置され、前記湿式ブレーキが、前記変速機よりも前方に配置されている。この構成によれば、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキが、中間フレームによって支持されたエンジンよりも前方の変速機よりも前方に配置される。そのため、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキの配置スペースを、後フレームに設けなくてよい。これにより、後フレームの幅を狭くすることができる。よって、後フレームにおける車両のコンパクト化を図りつつ、後アームを長くすることができる。

本発明の一実施形態においては、前記変速機は、潤滑油を収容する第２内部空間を有し、前記第１内部空間は、前記第２内部空間内の潤滑油が流入可能に前記第２内部空間と連通している。この構成によれば、変速機の第２内部空間内の潤滑油を湿式ブレーキの第１内部空間に流入させて、この潤滑油によって第１内部空間内の第１多板クラッチを潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

本発明の一実施形態においては、前記車両は、前記エンジンから前記前輪または前記後輪までの回転動力の伝達方向において前記湿式ブレーキよりも下流に配置されたトルクリミッターをさらに含む。前記トルクリミッターは、前記湿式ブレーキと前記前輪または前記後輪との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断する。この構成によれば、所定以上の回転動力は、トルクリミッターによって湿式ブレーキと前輪または後輪との間で伝達されないので、湿式ブレーキと前輪または後輪との間で回転動力を伝達する伝達機構が当該回転動力による過負荷を受けることを防止できる。

本発明の一実施形態においては、前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトは、前記第１クラッチプレートとともに回転する第１部分と、前記第１部分に対して相対回転可能な第２部分とに分離されている。前記トルクリミッターは、第２多板クラッチと、前記第２多板クラッチおよび潤滑油を収容する第３内部空間とを含む。前記第２多板クラッチは、前記第１部分とともに回転する第３クラッチプレートと、前記第３クラッチプレートに対して接離可能であって前記第２部分とともに回転する第４クラッチプレートとを有する。前記第３内部空間は、前記第１内部空間内の潤滑油が流入可能に前記第１内部空間と連通している。

この構成によれば、前プロペラシャフトまたは後プロペラシャフトでは、湿式ブレーキにおける第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの接触によって、第１部分の回転が制動される。前プロペラシャフトまたは後プロペラシャフトでは、トルクリミッターの第２多板クラッチにおける第３クラッチプレートと第４クラッチプレートとの接触によって第１部分と第２部分とが連結される。これにより、湿式ブレーキと前輪または後輪との間における回転動力の伝達が可能になる。一方、トルクリミッターでは、第３クラッチプレートと第４クラッチプレートとが離間することにより、湿式ブレーキと前輪または後輪との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断できる。

そして、湿式ブレーキの第１内部空間内の潤滑油をトルクリミッターの第３内部空間に流入させて、この潤滑油によって第３内部空間内の第２多板クラッチを潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

本発明の一実施形態においては、潤滑油が、前記第１内部空間と前記第２内部空間と前記第３内部空間とで共用される。この構成によれば、湿式ブレーキの第１内部空間内の第１多板クラッチと、変速機の第２内部空間内の構造物と、トルクリミッターの第３内部空間内の第２多板クラッチとを共通の潤滑油によって潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

本発明の一実施形態においては、前記シートが、左右に並ぶ一対のシートを含む。その場合、前記湿式ブレーキの少なくとも一部が、平面視において、前記一対のシートの間の領域に配置されていることが好ましい。
本発明の一実施形態においては、前記車両は、ブレーキレバーと、操作レバーと、前記ブレーキレバーと前記操作レバーとをつなぐワイヤーとをさらに含む。前記ブレーキレバーは、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを接離させるために回動する。前記操作レバーは、前記シートに着座した乗員によって前記湿式ブレーキの作動または解除のために回動操作される。前記ブレーキレバーの回動軸線と前記操作レバーの回動軸線とは、同じまたは略同じ方向を指向している。前記操作レバーは、平面視において、前記一対のシートの間の領域に配置されている。

この構成によれば、一対のシートのどちらかに着座した乗員が、これらのシートの間の操作レバーを回動操作すると、その操作力がワイヤーを介してブレーキレバーに伝達され、ブレーキレバーが回動する。ブレーキレバーの回動に応じて、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとが接離するので、湿式クラッチが作動または解除される。
ブレーキレバーの回動軸線と操作レバーの回動軸線とが、例えば平面視において互いに直交するように指向している場合には、ワイヤーは、ブレーキレバーと操作レバーとをつなぐために大きく迂回する必要があるので、ワイヤーが長くなる。しかし、本発明の一実施形態においては、平面視において、ブレーキレバーの回動軸線と操作レバーの回動軸線とは、同じまたは略同じ方向を指向している。そのため、ワイヤーは、大きく迂回しなくてもブレーキレバーと操作レバーとをつなぐことができるので、ワイヤーを短くすることができる。従って、車両のコンパクト化を図るとともにワイヤーを短くしつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

本発明によれば、車両のコンパクト化を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

本発明の一実施形態に係る車両の模式的な斜視図である。 ルーフおよびボディパネル等を取り外した状態の前記車両の模式的な平面図である。 前記ルーフ、ボディパネルおよびフレーム等を取り外した状態の前記車両の模式的な側面図である。 前記車両に備えられたフレームの模式的な斜視図である。 前記車両に備えられたドライブユニット、伝達機構およびブレーキユニットの模式的な側面図である。 前記ドライブユニットを構成する変速機と前記ブレーキユニットとの部分断面図である。 図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図９のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 前記変速機および前記ブレーキユニットの側面図である。 前記変速機および前記ブレーキユニットの平面図である。 図７に対応し、前記ブレーキユニットの湿式ブレーキの作動状態を示す断面図である。 前記車両の模式的な平面図である。 前記フレームにおける後フレームおよびその周辺の模式的な斜視図である。 前記後フレームおよびその周辺の模式的な背面図である。

以下の好ましい実施形態の説明において、前後、左右、上下は、車両のシートにステアリングホイールに向かって着座した運転者の視点を基準として定義される方向である。左右方向は、車両の車幅方向である。また、車両が水平面に置かれた状態を基準に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の模式的な斜視図である。車両１は、ユーティリティ・ビークルのカテゴリに属し、より具体的には、森林や砂漠等を走行するレクレーショナル・オフロード・ビークルと称される四輪駆動の全地形型車両である。

車両１は、左右一対の前輪２と、左右一対の後輪３と、フレーム４と、少なくとも一つのシート５と、ステアリングホイール６と、ロールケージ７と、ボルスタ８と、扉９と、ボディパネル１０とを含む。
左右一対の前輪２は、左右に並んだ左前輪２Ｌおよび右前輪２Ｒを含む。左右一対の後輪３は、左右に並んだ左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒを含み、前輪２よりも後方に配置されている。左前輪２Ｌ、右前輪２Ｒ、左後輪３Ｌおよび右後輪３Ｒのそれぞれは、タイヤを含む。不整地での走行を考慮したブロックパターンの凹凸が、タイヤの表面に形成されてもよい。木々の間等の狭い場所でも小回りを利かせて走行することを考慮して、車両１のホイールベースは、短く設定され、車幅は狭く設定される。

フレーム４は、車両１の車体を構成する。フレーム４は、左右一対の前輪２と左右一対の後輪３とによって支持されている。フレーム４は、鉄やアルミニウム等の金属製であって、中間フレーム４Ａと、左フレーム４Ｌと、右フレーム４Ｒと、前フレーム４Ｂと、後フレーム４Ｃと、上フレーム４Ｄとを含む（後述する図２を参照）。左フレーム４Ｌは、中間フレーム４Ａの左方に設けられている。右フレーム４Ｒは、中間フレーム４Ａの右方に設けられている。前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前方に設けられている。後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後方に設けられている。上フレーム４Ｄは、後フレーム４Ｃの上方に設けられている。

この実施形態の車両１は４人乗りである。それに応じて、シート５は、左右一対の前シート５Ａと、左右一対の後シート５Ｂとを含む。前シート５Ａおよび後シート５Ｂのそれぞれは、複数の乗員が左右に並んで着座するように配置されている。左右一対の前シート５Ｆは、左右に並んだ左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲを含む。左右一対の後シート５Ｂは、左右に並んだ左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲを含み、前シート５Ａよりも後方に配置されている。１つの前シート５Ａ、例えば左前シート５ＡＬが、ドライバーが前方を向いて着座する運転席である。それぞれのシート５は、座部５Ｃと、座部５Ｃの後端から立ち上がった背もたれ５Ｄとを含み、座部５Ｃの上面は、シート５の座面５Ｅである（後述する図３を参照）。座面５Ｅは、水平または略水平な平坦面であってもよいし、下方へ窪んだ凹状の湾曲面であってもよい。左前シート５ＡＬおよび右前シート５ＡＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。左後シート５ＢＬおよび右後シート５ＢＲの座面５Ｅ同士は、同じまたは略同じ高さ位置にある。前シート５Ａの座面５Ｅと、後シート５Ｂの座面５Ｅとは、同じまたは略同じ高さ位置にあってもよい。

ステアリングホイール６は、左前シート５ＡＬの前方に配置されている。ステアリング軸１１が、その軸線まわりに回転自在にフレーム４に取り付けられている。ステアリングホイール６は、ステアリング軸１１の後端に結合されている。
ロールケージ７は、フレーム４に取り付けられ、一対の前シート５Ａおよび後シート５Ｂを取り囲んでいる。ロールケージ７は、乗員の乗り降りのための開口１２を、左前シート５ＡＬの左方、右前シート５ＡＲの右方、左後シート５ＢＬの左方および右後シート５ＢＲの右方に１つずつ形成している。ルーフ１３が、ロールケージ７の上部に結合されている。

ボルスタ８は、例えば樹脂製の板状部材であって、左前シート５ＡＬの左隣、右前シート５ＡＲの右隣、左後シート５ＢＬの左隣および右後シート５ＢＲの右隣に１つずつ設けられている。各ボルスタ８は、対応するシート５に着座した乗員に対して左右方向おける外方から対向して、その乗員を支持する。
扉９は、各開口１２に１つずつ設けられ、ヒンジ１６を介してフレーム４に取り付けられており、鉛直軸まわりに回動することによって開閉可能である。図１における各扉９は、閉位置にあり、開口１２の下領域を塞いでいる。乗員が扉９を外方へ回動すると、この扉９は、開位置に配置されて開口１２の下領域を開放する。

ボディパネル１０は、例えば樹脂製であって、フレーム４に取り付けられている。ボディパネル１０は、車両１において前シート５Ａよりも前方の前部を覆うフロントパネル１４と、車両１において後シート５Ｂよりも後方の後部を覆うリアパネル１５とを含む。扉９は、ボディパネル１０の一部であってもよい。
図２は、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３を取り外した状態の車両１の模式的な平面図である。

車両１は、荷台６０を含む。荷台６０は、後シート５Ｂよりも後方に配置された横長部６０Ａと、横長部６０Ａの中央から前方に突出して左後シート５ＢＬと右後シート５ＢＲとの間に配置された突出部６０Ｂとを含み、平面視において略Ｔ字状に形成されている。
車両１は、左右一対の前輪２のそれぞれを懸架する左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１と、左右一対の後輪３のそれぞれを懸架する左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２とを含む。左右一対の前サスペンションアッセンブリ６１は、左前輪２Ｌを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｌと、右前輪２Ｒを懸架する前サスペンションアッセンブリ６１Ｒとを含む。左右一対の後サスペンションアッセンブリ６２は、左後輪３Ｌを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｌと、右後輪３Ｒを懸架する後サスペンションアッセンブリ６２Ｒとを含む。フレーム４は、これらのサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを介して、一対の前輪２および一対の後輪３によって支持されている。この実施形態におけるサスペンションアッセンブリ６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒは、ダブルウィッシュボーン型である。

前サスペンションアッセンブリ６１Ｌは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌを含む。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒは、上下に並ぶ前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒを含む。左右一対の前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒは、この発明の一実施形態による前アームの一例である。前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの左端は、前輪２Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの右端は、前輪２Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒと、前アッパアーム６４Ｌ，６４Ｒとは、左右の前輪２Ｌ，２Ｒを支持している。前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６７Ｌの下端が、前アッパアーム６４Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６７Ｒの下端が、前アッパアーム６４Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、前フレーム４Ｂに結合されている。
後サスペンションアッセンブリ６２Ｌは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌを含む。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒは、上下に並ぶ後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒを含む。左右一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒは、この発明の一実施形態による後アームの一例である。後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒのそれぞれは、Ａアームである。

後ロアアーム６５Ｌおよび後アッパアーム６６Ｌのそれぞれの左端は、後輪３Ｌのナックルアーム（図示せず）に結合されている。後ロアアーム６５Ｒおよび後アッパアーム６６Ｒのそれぞれの右端は、後輪３Ｒのナックルアーム（図示せず）に結合されている。これにより、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒと、後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒとは、左右の後輪３Ｌおよび３Ｒを支持している。後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｌの右端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後アッパアーム６６Ｒの左端は、フレーム４に対して上下に揺動可能に取り付けられている。

ショックアブソーバ６８Ｌの下端が、後アッパアーム６６Ｌの左端部に結合され、ショックアブソーバ６８Ｒの下端が、後アッパアーム６６Ｒの右端部に結合されている。ショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、上フレーム４Ｄに結合されている。
図３は、フレーム４、ロールケージ７、扉９、ボディパネル１０およびルーフ１３等を取り外した状態の車両１の模式的な左側面図である。図２および図３を参照して、車両１は、エンジン７１と、燃料タンク７２と、吸気路７３と、排気路７４と、ラジエーター７５と、バッテリー７６と、伝達機構７７と、無段変速機７８と、変速機７９と、シフト機構８０とを含む。

エンジン７１は、内燃機関であり、この実施形態では、水冷式４サイクル並列２気筒エンジンである。エンジン７１は、中間フレーム４Ａに結合されて支持されている。エンジン７１は、左右方向関して、車両１の中央に配置されている。詳しくは、エンジン７１の少なくとも一部は、平面視において、車両１の中央を通って前後に延びる仮想の中心線Ｌに重なっている。エンジン７１における少なくとも前端部は、平面視において、２つの前シート５Ａの間に配置されている。エンジン７１は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されている。エンジン７１は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン７１用のエンジンオイルを溜めるためのオイルタンク８１が、エンジン７１の後方に配置されている。

燃料タンク７２は、エンジン７１の燃料を溜めるためのものである。エンジン７１の燃料は、例えばガソリンである。燃料タンク７２は、左右方向においてエンジン７１と並ぶようにエンジン７１の右方に配置され、中間フレーム４Ａに結合されている。燃料タンク７２は、各前シート５Ａの座面５Ｅよりも低い位置に配置されていて、燃料タンク７２の少なくとも一部は、平面視において、右前シート５ＡＲと重なっている。燃料タンク７２の上面の右端部には、給油口（図示せず）と、給油口を開閉する燃料キャップ７２Ａとが設けられている。

吸気路７３は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ボックス７３Ａが、吸気路７３の前端部に設けられ、アキュムレータ７３Ｂが、吸気路７３の後端部に設けられている。吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂに結合されている。吸気ボックス７３Ａの上面から上方へ突出した突出部７３Ｃが設けられている。空気を吸気ボックス７３Ａ内に取り込むための吸気口７３Ｄが、突出部７３Ｃの例えば右面に形成されている。アキュムレータ７３Ｂは、エンジン７１の前方に配置され、スロットルボディ（図示せず）を介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポート（図示せず）に接続されている。吸気ボックス７３Ａの周辺の空気は、吸気口７３Ｄから吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれる。吸気ボックス７３Ａ内に取り込まれた空気は、吸気ボックス７３Ａ内のフィルタ（図示せず）を通過することによって浄化される。浄化後の空気は、吸気路７３内を引き続き流れてアキュムレータ７３Ｂに到達し、スロットルボディを介して、エンジン７１の各気筒における吸気ポートに供給される。

排気路７４は、エンジン７１の各気筒における排気ポート（図示せず）から後方へ延びている。マフラー７４Ａが、排気路７４の後端部に設けられている。マフラー７４Ａは、後フレーム４Ｃに固定されている。エンジン７１において発生した排気ガスは、排気路７４を流れてマフラー７４Ａから排出される。
ラジエーター７５は、吸気ボックス７３Ａよりも前方に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。ラジエーター７５とエンジン７１とは、冷却パイプ８２を介して連結されている。冷却水が、冷却パイプ８２を流れることによって、ラジエーター７５とエンジン７１との間で循環する。循環する冷却水は、ラジエーター７５を流れる際に冷却され、エンジン７１を流れる際にエンジン７１を冷却する。

バッテリー７６は、車両１における電気部品（図示せず）に電力を供給する。バッテリー７６は、例えば吸気ボックス７３Ａの左方および右方に１つずつ設けられ、前フレーム４Ｂに固定されている。
伝達機構７７は、前プロペラシャフト８３と、後プロペラシャフト８４と、前ドライブシャフト８５と、後ドライブシャフト８６と、前ギア機構８７と、後ギア機構８８とを含む。前プロペラシャフト８３は、エンジン７１から前方へ延び、後プロペラシャフト８４は、エンジン７１から後方へ延びている。左右一対の前ドライブシャフト８５が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の前ドライブシャフト８５のうち、左方の前ドライブシャフト８５Ｌの左端は、左前輪２Ｌに連結され、右方の前ドライブシャフト８５Ｒの右端は、右前輪２Ｒに連結されている。同様に、左右一対の後ドライブシャフト８６が設けられており、左右にそれぞれ延びている。一対の後ドライブシャフト８６のうち、左方の後ドライブシャフト８６Ｌの左端は、左後輪３Ｌに連結され、右方の後ドライブシャフト８６Ｒの右端は、右後輪３Ｒに連結されている。

前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂに結合されている。これにより、前ギア機構８７は、前フレーム４Ｂによって支持されている。前ギア機構８７は、前ドライブシャフト８５Ｌの右端および前ドライブシャフト８５Ｒの左端のそれぞれと前プロペラシャフト８３の前端とを連結している。後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃに結合されている。これにより、後ギア機構８８は、後フレーム４Ｃによって支持されている。後ギア機構８８は、後ドライブシャフト８６Ｌの右端および後ドライブシャフト８６Ｒの左端のそれぞれと後プロペラシャフト８４の後端とを連結している。

無段変速機７８は、この実施形態ではベルト式の変速機であって、エンジン７１の側方、詳しくは左方に配置されている。エンジン７１の右方に配置された燃料タンク７２は、無段変速機７８との間でエンジン７１を挟んでいる。変速機７９は、ギア式の変速機であって、エンジン７１よりも前方に配置されている。変速機７９は、例えばハイスピード、ロースピードおよびリバースの３つの変速段にシフト切替可能である。エンジン７１と無段変速機７８と変速機７９とは、一体化されてドライブユニット８９を構成している。

吸気ダクト９１および排気ダクト９２が、無段変速機７８に接続されている。吸気ダクト９１は、前シート５に着座した乗員の足元よりも低い位置を通って前後に延びている。吸気ダクト９１の前部分は、上方へ折れ曲がっており、吸気ダクト９１の前端部は、折れ曲がって前方に延びている。空気を吸気ダクト９１内に取り込むために吸気口９１Ａが、吸気ダクト９１の前端に形成されている。吸気口９１Ａは、吸気ボックス７１Ａの吸気口７３Ｄと同じまたは略同じ高さ位置にある。吸気ダクト９１の後端部は、２つに分岐して無段変速機７８に接続されている。排気ダクト９２は、無段変速機７８から例えば後方および上方に延びている。吸気口９１Ａから吸気ダクト９１内に取り込まれた空気は、吸気ダクト９１によって無段変速機７８内に導かれて、無段変速機７８の内部を冷却する。無段変速機７８内の空気は、排気ダクト９２を通って排出される。

シフト機構８０は、上下に延びる操作レバー９３と、前後に延びるシフトロッド９４と、操作レバー９３を保持するシフトゲート９５を含む。操作レバー９３は、シフトゲート９５に形成された溝９５Ａに差し込まれていて、溝９５Ａに沿って前後に移動可能である。操作レバー９３の下端とシフトロッド９４の前端とは、ボールジョイント９６（図３参照）を介して互いに結合されている。シフトロッド９４の後端は、変速機７９に結合されている。シフトゲート９５は、中間フレーム４Ａに固定されている。左前シート５ＡＬに着座したドライバーが操作レバー９３の上端部を掴んで前後に操作すると、ドライバーによるシフト切替操作力が変速機７９に入力されて、変速機７９がシフト切替される。

エンジン７１の回転動力は、無段変速機７８によって無段階で変速されてから変速機７９に伝達される。変速機７９に伝達された回転動力は、変速機７９によってハイスピード、ロースピードおよびリバースのいずれかの変速段における変速比で変速されてから、前プロペラシャフト８３および後プロペラシャフト８４に伝達される。前プロペラシャフト８３に伝達された回転動力は、前ギア機構８７に伝達される。前ギア機構８７は、回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の前輪２に伝達される。後プロペラシャフト８４に伝達された回転動力は、後ギア機構８８に伝達される。後ギア機構８８は、回転動力を後ドライブシャフト８６Ｌ，８６Ｒに伝達する。これにより、回転動力が左右の後輪３に伝達される。この実施形態における前ギア機構８７は、差動装置を備え、前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒの回転差を許容しながら、前プロペラシャフト８３からの回転動力を前ドライブシャフト８５Ｌ，８５Ｒに伝達する。後ギア機構８８は、差動装置を備えてもよいし備えなくてもよい。

図４は、フレーム４の模式的な斜視図である。前述した中間フレーム４Ａ、左フレーム４Ｌ、右フレーム４Ｒ、前フレーム４Ｂ、後フレーム４Ｃおよび上フレーム４Ｄについて詳説する。
中間フレーム４Ａは、前後方向に関して、前フレーム４Ｂと後フレーム４Ｃとの間に配置されている。中間フレーム４Ａは、左サイドフレーム部２１Ｌと、右サイドフレーム部２１Ｒと、前クロスメンバ２２Ａと、後クロスメンバ２２Ｂと、中央プレートフレーム部２３と、左プレートフレーム部２４Ｌと、右プレートフレーム部２４Ｒとを含む。左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとは、互いに平行であり、前後方向に延びている。前クロスメンバ２２Ａは、左右方向に延び、左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの前端同士を連結している。後クロスメンバ２２Ｂは、左右方向に延び、左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの後端同士を連結している。フレーム４は、前クロスメンバ２２Ａと後クロスメンバ２２Ｂとの間で左右方向に延びて左サイドフレーム部２１Ｌおよび右サイドフレーム部２１Ｒの途中部同士を連結する１つ以上のクロスメンバ２２Ｃを含んでもよい。

中央プレートフレーム部２３は、ほぼ水平面に沿って、左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとの間に配置されている。左サイドフレーム部２１Ｌと右サイドフレーム部２１Ｒとは、中央プレートフレーム部２３によって互いに連結されている。左プレートフレーム部２４Ｌは、左サイドフレーム部２１Ｌから左方および上方に延びるように、水平方向に対して若干傾斜している。右プレートフレーム部２４Ｒは、右サイドフレーム部２１Ｒから右方および上方に延びるように、水平方向に対して若干傾斜している。

左フレーム４Ｌは、左サイドフレーム部２１Ｌの外方（左方）に間隔を開けて設けられ、中央プレートフレーム部２３よりも高い位置に配置されている。右フレーム４Ｒは、右サイドフレーム部２１Ｒの外方（右方）に間隔を開けて設けられ、中央プレートフレーム部２３よりも高い位置に配置されている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒは、互いにほぼ平行であって、左右方向に互いに対向している。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒのそれぞれは、横フレーム部２５と、第１縦フレーム部２６と、第２縦フレーム部２７と、延長フレーム部２８とを含む。

横フレーム部２５は、前後方向に直線状に延びている。左サイドフレーム部２１Ｌと左フレーム４Ｌの横フレーム部２５とは、左プレートフレーム部２４Ｌによって互いに連結されている。右サイドフレーム部２１Ｒと右フレーム４Ｒの横フレーム部２５とは、右プレートフレーム部２４Ｒによって互いに連結されている。フレーム４は、左右方向に延びて左サイドフレーム部２１Ｌと左フレーム４Ｌの横フレーム部２５とを連結する１つ以上のクロスメンバ２９Ｌを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて右サイドフレーム部２１Ｒと右フレーム４Ｒの横フレーム部２５とを連結する１つ以上のクロスメンバ２９Ｒを含んでもよい。

第１縦フレーム部２６は、横フレーム部２５の前端から上方へ延びている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒの互いの第１縦フレーム部２６の上端部同士は、左右方向に延びる筒状のクロスメンバ３０によって連結されている。クロスメンバ３０は、この発明の一実施形態による筒状フレームの一例である。フレーム４は、複数のクロスメンバ３０を含んでもよく、この実施形態では、２つのクロスメンバ３０が上下に並んで配置されている。クロスメンバ３０の横断面形状は、円形状であってもよいし、多角形状（例えば矩形状）であってもよい。フレーム４は、下方のクロスメンバ３０の左部分から後方へ突出したステアリング支持部３１を含む。前述したステアリング軸１１は、ステアリング支持部３１に結合されている。第２縦フレーム部２７は、横フレーム部２５の中間部から上方へ延びている。延長フレーム部２８は、横フレーム部２５の後端から上方および後方へ傾斜して延びた縦部分２８Ａと、縦部分２８Ａの上端から後方へ略水平に延びる横部分２８Ｂとを含む。第１縦フレーム部２６の上端と、第２縦フレーム部２７の上端と、延長フレーム部２８の横部分２８Ｂの後端とは、ロールケージ７に結合されている。左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒは、ロールケージ７の一部であってもよい。

中間フレーム４Ａは、左前シート５ＡＬを支持するための左前シート支持部３２と、右前シート５ＡＲを支持するための右前シート支持部３３とを含む。左前シート支持部３２は、垂直支持フレーム部３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃと，水平支持フレーム部３２Ｄ，３２Ｅ，３２Ｆ，３２Ｇとを含む。垂直支持フレーム部３２Ａおよび３２Ｂは、前後方向に並び、左サイドフレーム部２１Ｌから上方へ延びている。垂直支持フレーム部３２Ｃは、左フレーム４Ｌの横フレーム部２５から上方へ延びている。水平支持フレーム部３２Ｄは、前後方向に延び、垂直支持フレーム部３２Ａおよび３２Ｂの上端同士を連結している。水平支持フレーム部３２Ｅは、垂直支持フレーム部３２Ｃの上端から後方へ略水平に延び、左フレーム４Ｌの第２縦フレーム部２７に接続されている。水平支持フレーム部３２Ｆおよび３２Ｇは、左右方向に延び、前後方向に並んでいる。水平支持フレーム部３２Ｆおよび３２Ｇのそれぞれは、水平支持フレーム部３２Ｄおよび３２Ｅ同士を連結している。左前シート５ＡＬは、左前シート支持部３２の水平支持フレーム部３２Ｄ，３２Ｆ，３２Ｇに結合されている。

右前シート支持部３３は、垂直支持フレーム部３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃと，水平支持フレーム部３３Ｄ，３３Ｅ，３３Ｆとを含む。垂直支持フレーム部３３Ａおよび３３Ｂは、前後方向に並び、右サイドフレーム部２１Ｒ（厳密には、右サイドフレーム部２１Ｒの近傍における中央プレートフレーム部２３）から上方へ延びている。垂直支持フレーム部３３Ｃは、右フレーム４Ｒの横フレーム部２５から上方へ延びている。水平支持フレーム部３３Ｄは、前後方向に延び、垂直支持フレーム部３３Ａおよび３３Ｂの上端同士を連結している。水平支持フレーム部３２Ｅは、水平支持フレーム部３３Ｄから右方へ延び、垂直支持フレーム部３３Ｃの上端に接続されている。水平支持フレーム部３３Ｆは、垂直支持フレーム部３３Ｂの上端から右方へ延び、右フレーム４Ｒの第２縦フレーム部２７に接続されている。右前シート５ＡＲは、右前シート支持部３３の水平支持フレーム部３３Ｄ，３３Ｅ，３３Ｆに結合されている。

前フレーム４Ｂは、中間フレーム４Ａの前クロスメンバ２２Ａから前方に延びた左右一対のサイドフレーム部３４Ｌおよび３４Ｒを含む。サイドフレーム部３４Ｌおよび３４Ｒの前端同士は、左右方向に延びるクロスメンバ３５によって連結されている。前フレーム４Ｂは、一対の支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒと、一対の支持フレーム部３７Ｌおよび３７Ｒとを含む。

支持フレーム部３６Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌの前端部から上方に立ち上がった後に折れ曲がって後方へ延びる。支持フレーム部３６Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒの前端部から上方に立ち上がった後に折れ曲がって後方へ延びる。つまり、支持フレーム部３６Ｌおよび支持フレーム部３６Ｒのそれぞれは、サイドフレーム部３４Ｌまたは３４Ｒの前端部から上方へ延びる縦部分３６Ａと、縦部分３６Ａの上端から後方へ延びる横部分３６Ｂとを含む。支持フレーム部３６Ｌおよび支持フレーム部３６Ｒのそれぞれの横部分３６Ｂの後端は、２つのクロスメンバ３０における下方のクロスメンバ３０に接続されている。支持フレーム部３７Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌの後端部から上方に立ち上がって、支持フレーム部３６Ｌの横部分３６Ｂの後端部に接続されている。支持フレーム部３７Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒの後端部から上方に立ち上がって、支持フレーム部３６Ｒの横部分３６Ｂの後端部に接続されている。前述した吸気ボックス７３Ａは、前フレーム４Ｂにおける支持フレーム部３６Ｌと支持フレーム部３６Ｒとの間に配置され、前フレーム４Ｂに結合されている。

支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒの縦部分３６Ａ同士は、左右方向に延びるクロスメンバ３８によって連結されている。支持フレーム部３６Ｌの縦部分３６Ａと支持フレーム部３７Ｌとは、前後方向に延びるクロスメンバ３９Ｌによって連結されている。支持フレーム部３６Ｒの縦部分３６Ａと支持フレーム部３７Ｒとは、前後方向に延びるクロスメンバ３９Ｒによって連結されている。クロスメンバ３９Ｌおよび３９Ｒは、後方および上方に延びるように水平方向に対して若干傾斜した板状部材４０によって連結されている。前フレーム４Ｂに結合された前ギア機構８７（図３参照）は、板状部材４０の下方に配置されている。

支持フレーム部３６Ｌおよび３６Ｒの横部分３６Ｂ同士は、左右方向に延びるクロスメンバ４１によって連結されている。クロスメンバ４１の左端部は、支持フレーム部３６Ｌよりも左方に突出しており、クロスメンバ４１の右端部は、支持フレーム部３６Ｒよりも右方に突出している。前述したショックアブソーバ６７Ｌ，６７Ｒの上端は、クロスメンバ４１の左端部および右端部にそれぞれ結合されている。クロスメンバ３９Ｌおよび４１は、クロスメンバ３９Ｌの後端部から立ち上がった縦フレーム部４２Ｌによって互いに連結されている。クロスメンバ３９Ｒおよび４１は、クロスメンバ３９Ｒの後端部から立ち上がった縦フレーム部４２Ｒによって互いに連結されている。

前フレーム４Ｂは、サスペンション支持部４３Ｌおよび４３Ｒを含む。前後一対のサスペンション支持部４３Ｌが設けられている。前方のサスペンション支持部４３Ｌは、支持フレーム部３６Ｌの縦部分３６Ａの下端部に設けられている。後方のサスペンション支持部４３Ｌは、サイドフレーム部３４Ｌおよびクロスメンバ３９Ｌの後端部同士を連結している。同様に、前後一対のサスペンション支持部４３Ｒが設けられている。前方のサスペンション支持部４３Ｒは、支持フレーム部３６Ｒの縦部分３６Ａの下端部に設けられている。後方のサスペンション支持部４３Ｒは、サイドフレーム部３４Ｒおよびクロスメンバ３９Ｒの後端部同士を連結している。サスペンション支持部４３Ｌおよび４３Ｒのそれぞれは、例えば互いに平行に配置された２つのブラケット４４によって構成されている。

前サスペンションアッセンブリ６１Ｌ（図２参照）の前ロアアーム６３Ｌおよび前アッパアーム６４Ｌのそれぞれの右端は、前フレーム４Ｂのサスペンション支持部４３Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。前サスペンションアッセンブリ６１Ｒ（図２参照）の前ロアアーム６３Ｒおよび前アッパアーム６４Ｒのそれぞれの左端は、前フレーム４Ｂのサスペンション支持部４３Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

後フレーム４Ｃは、中間フレーム４Ａの後クロスメンバ２２Ｂから後方に延びた左右一対のサイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒと、ほぼ水平面に沿ってサイドフレーム部４４Ｌとサイドフレーム部４４Ｒの間に配置されたプレートフレーム部４５とを含む。サイドフレーム部４４Ｌとサイドフレーム部４４Ｒとは、プレートフレーム部４５によって互いに連結されている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｌ（図２参照）の後ロアアーム６５Ｌの右端は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒ（図２参照）の後ロアアーム６５Ｒの左端は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

上フレーム４Ｄは、クロスメンバ４６と、左右一対の支持フレーム部４７Ｌおよび４７Ｒと、左右方向に延びるクロスメンバ４８，４９，５０とを含み、後フレーム４Ｃの上方に配置されている。クロスメンバ４６は、左右方向に延び、左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒの互いの横部分２８Ｂの後端同士を連結している。支持フレーム部４７Ｌおよび４７Ｒは、互いに平行であり、左フレーム４Ｌの横部分２８Ｂと右フレーム４Ｒの横部分２８Ｂとの間に配置され、クロスメンバ４６から前方へ延びている。支持フレーム部４７Ｌの前端部は、中間フレーム４Ａの左サイドフレーム部２１Ｌの後端部の上方に配置され、支持フレーム部４７Ｒの前端部は、右サイドフレーム部２１Ｒの後端部の上方に配置されている。クロスメンバ４８，４９，５０は、前からこの順で並んでおり、支持フレーム部４７Ｌと支持フレーム部４７Ｒとを連結している。クロスメンバ４９の左端部は、支持フレーム部４７Ｌよりも左方に突出し、クロスメンバ４９の右端部は、支持フレーム部４７Ｒよりも右方に突出している。

前述した左後シート５ＢＬは、支持フレーム部４７Ｌに結合されている。前述した右後シート５ＢＲは、支持フレーム部４７Ｒに結合されている。前述した荷台６０は、上フレーム４Ｄの支持フレーム部４７Ｌ、支持フレーム部４７Ｒ、クロスメンバ４９、クロスメンバ５０等に結合されて支持されている。前述したショックアブソーバ６８Ｌ，６８Ｒの上端は、クロスメンバ４９の左端部および右端部にそれぞれ結合されている。前述したマフラー７４Ａは、上フレーム４Ｄにおける支持フレーム部４７Ｌ，４７Ｒの下方に配置されている。

フレーム４は、上下方向に延びて支持フレーム部４７Ｌの前端部と左サイドフレーム部２１Ｌの後端部とを連結するクロスメンバ５１Ｌを含んでもよい。フレーム４は、上下方向に延びて支持フレーム部４７Ｒの前端部と右サイドフレーム部２１Ｒの後端部とを連結するクロスメンバ５１Ｒを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて支持フレーム部４７Ｌの前端部と左フレーム４Ｌの延長フレーム部２８とを連結するクロスメンバ５２Ｌを含んでもよい。フレーム４は、左右方向に延びて支持フレーム部４７Ｒの前端部と右フレーム４Ｒの延長フレーム部２８とを連結するクロスメンバ５２Ｒを含んでもよい。

フレーム４は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒからそれぞれ上方に延びる左右一対の前縦フレーム５３と、サイドフレーム部４４Ｌおよび４４Ｒからそれぞれ上方に延びる左右一対の後縦フレーム５４とを含む。一対の前縦フレーム５３および一対の後縦フレーム５４は、この発明の一実施形態による一対の縦フレームの一例である。図４ではクロスメンバ５１Ｌの後ろに隠れて見えないが、一対の前縦フレーム５３のうち、左方の前縦フレーム５３Ｌの上端は、支持フレーム部４７Ｌに連結されている。右方の前縦フレーム５３Ｒの上端は、支持フレーム部４７Ｒに連結されている。一対の後縦フレーム５４は、一対の前縦フレーム５３よりも後方に配置されている。一対の後縦フレーム５４のうち、左方の後縦フレーム５４Ｌの上端は、支持フレーム部４７Ｌに連結され、右方の後縦フレーム５４Ｒの上端は、支持フレーム部４７Ｒに連結されている。

後サスペンションアッセンブリ６２Ｌ（図２参照）の後アッパアーム６６Ｌの右端は、サイドフレーム部４４Ｌから上方に延びる前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌに対して上下に揺動可能に取り付けられている。後サスペンションアッセンブリ６２Ｒ（図２参照）の後アッパアーム６６Ｒの左端は、サイドフレーム部４４Ｒから上方に延びる前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒに対して上下に揺動可能に取り付けられている。

左右方向に延びるクロスメンバ５５が、一対の前縦フレーム５３の中間部同士を連結している。左右方向に延びるクロスメンバ５６が、一対の後縦フレーム５４の中間部同士を連結している。ほぼ水平面に沿って配置された板状部材５７が、クロスメンバ５５とクロスメンバ５６とを連結している。後フレーム４Ｃに結合された後ギア機構８８（図３参照）は、板状部材５７の下方に配置されている。

図５は、ドライブユニット８９、伝達機構７７およびブレーキユニット２３０の模式的な左側面図である。ドライブユニット８９のエンジン７１は、クランクシャフト（図示せず）を収容したクランクケース１２６と、ピストン（図示せず）を収容したシリンダブロック１３１と、シリンダブロック１３１の上部に接合されたシリンダヘッド１３２とを有する。ドライブユニット８９の無段変速機７８は、無段変速機７８の筐体を構成するＣＶＴケース１６７を有する。ＣＶＴケース１６７は、クランクケース１２６の左方に配置され、クランクケース１２６に接合されている。ドライブユニット８９の変速機７９は、変速機７９の筐体を構成する変速機ケース１２７を有する。変速機ケース１２７は、クランクケース１２６の前方かつＣＶＴケース１６７の右方に配置され、クランクケース１２６およびＣＶＴケース１６７に接合されている。変速機ケース１２７の前部は、ＣＶＴケース１６７の前端よりも前方に突出している。

伝達機構７７の前プロペラシャフト８３は、変速機ケース１２７の前壁１２７ＦＷを貫通して前方へ延び、前ギア機構８７に連結されている。伝達機構７７の後プロペラシャフト８４は、クランクケース１２６の後壁１２６ＲＷを貫通して後方へ延び、後ギア機構８８に連結されている。前プロペラシャフト８３は、１本のシャフトによって構成されてもよいし、継手８３Ａを介して連結された複数のシャフト８３Ｂによって構成されてもよい。後プロペラシャフト８４も同様である。

車両１は、ブレーキユニット２３０をさらに含む。図６は、変速機７９およびブレーキユニット２３０の部分断面図である。ブレーキユニット２３０に関連して、前プロペラシャフト８３において変速機ケース１２７の前壁１２７ＦＷの周辺に位置する部分は、第１部分８３１と、第２部分８３２とに分離されている。
第１部分８３１の途中部には、変速機７９の出力軸８３３に取り付けられたベベルギア８３４（後述する図７参照）と噛み合ったベベルギア８３５がスプライン結合されている。そのため、第１部分８３１とベベルギア８３５とは、前プロペラシャフト８３の回転軸線Ｃまわりに一体回転可能である。エンジン７１からの回転動力は、出力軸８３３、ベベルギア８３４およびベベルギア８３５を介して第１部分８３１に伝達され、第１部分８３１から第２部分８３２に伝達される。第１部分８３１の前端部においてベベルギア８３５よりも前方の部分には、第１部分８３１の前端部を取り囲んで前方へ延びる円管状の支持部８３６がスプライン結合されている。そのため、第１部分８３１と支持部８３６とは一体回転可能である。支持部８３６は、第１部分８３１の前端部に取り付けられたナット８３７によって、前方へ移動しないように第１部分８３１に固定されている。支持部８３６を第１部分８３１の一部とみなしてもよい。

第２部分８３２は、第１部分８３１と同軸上に配置されている。エンジン７１から前輪２までの回転動力の伝達方向において、第２部分８３２は、第１部分８３１よりも下流に配置されている。第２部分８３２は、第１部分８３１よりも前方に配置されている。第２部分８３２の後端部は、支持部８３６の前端部を取り囲む円筒状に形成されている。第２部分８３２の後端部と支持部８３６の前端部との間には、軸受８３８が介挿されている。これにより、第２部分８３２は、第１部分８３１に対して相対回転可能である。第２部分８３２の前端には、前述した継手８３Ａが結合されている。

ブレーキユニット２３０は、湿式ブレーキ２３１と、ブレーキレバー２５０と、操作レバー２３２と、ワイヤー２３３と、トルクリミッター２５１とを含む（後述する図１１も参照）。図７は、図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
湿式ブレーキ２３１は、エンジン７１から前輪２までの回転動力の伝達方向において、変速機７９よりも下流に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、その筐体を構成する第１ケース２３４および第２ケース２３５と、制動力を発生する第１多板クラッチ２３６と、第１多板クラッチ２３６を作動または解除させるカムリング２３７およびボール２３８とを含む。

第１ケース２３４は、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１を非接触で取り囲む円筒状に形成されている。第１ケース２３４は、変速機ケース１２７の前壁１２７ＦＷにおいて前プロペラシャフト８３が挿通される挿通穴１２７Ａに差し込まれ、ボルト等によって変速機ケース１２７に固定されている。第１ケース２３４には、挿通穴１２７Ａから前方へはみ出した第１外フランジ２４２が設けられている。第１外フランジ２４２は、回転軸線Ｃを基準とする径方向Ｒの外方（前プロペラシャフト８３から離れる方向）へ張り出した環状に形成されている。第１ケース２３４の内周面の後端部と、第１部分８３１との間には、軸受２４３が介挿されている。これにより、第１部分８３１は、第１ケース２３４によって回転可能に支持されている。軸受２４３の内輪は、ベベルギア８３５および支持部８３６に挟まれることによって前後方向（第１部分８３１の軸線方向）において位置決めされている。

第２ケース２３５は、第１部分８３１を非接触で取り囲む円筒状に形成されている。第２ケース２３５の後端には、径方向Ｒの外方へ張り出した環状の第２外フランジ２４４と、径方向Ｒの内方へ張り出した環状の内フランジ２４５とが設けられている。第２外フランジ２４４の外周部は、後方へ折り曲げられて第１外フランジ２４２の外周部に結合されている。これにより、第２ケース２３５は、第１ケース２３４に固定されている。第１ケース２３４および第２ケース２３５は、これらの間に第１内部空間２４６を区画している。第１内部空間２４６は、第１外フランジ２４２および第２外フランジ２４４のそれぞれの外周部によって取り囲まれている。第１内部空間２４６は、前後方向において、第１ケース２３４と、第２外フランジ２４４および内フランジ２４５との間に区画されている。

図８は、図７のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。内フランジ２４５の後面には、回転軸線Ｃまわりの周方向Ｓに延びる環状のガイド溝２４５Ａが形成されている。ガイド溝２４５Ａの溝底には、複数（例えば６つ）の凹部２４５Ｂが、周方向Ｓに等間隔で並んで形成されている。各凹部２４５Ｂは、前方へ窪む半球状に形成されている。内フランジ２４５においてガイド溝２４５Ａよりも左方には、内フランジ２４５を前後に貫通した開口２４５Ｃが形成されている。第２ケース２３５には、その外周面の左端部から左方へ突出した円柱状の突出部２３５Ａが設けられている。図７を参照して、突出部２３５Ａには、突出部２３５Ａを左右に貫通した挿通穴２３５Ｂが形成されている。挿通穴２３５Ｂは、内フランジ２４５よりも前方に配置されている。

変速機７９の変速機ケース１２７には、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１の一部および出力軸８３３等を収容する第２内部空間１２８が形成されている。第２内部空間１２８は、潤滑油も収容している。第２内部空間１２８は、湿式ブレーキ２３１の第１内部空間２４６よりも広い。第１内部空間２４６は、第２内部空間１２８の前方に配置され、変速機ケース１２７の挿通穴１２７Ａを介して第２内部空間１２８と連通している。この状態において、第２内部空間１２８内の潤滑油は、挿通穴１２７Ａを通って第１内部空間２４６に流入可能である。そのため、第１内部空間２４６は、潤滑油を収容する。第１内部空間２４６は、第１多板クラッチ２３６も収容している。

第１多板クラッチ２３６は、円環状の第１クラッチプレート２４７と、円環状の第２クラッチプレート２４８とを有する。この実施形態では、複数枚（具体的には４枚）の第１クラッチプレート２４７が、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１の支持部８３６に沿って前後に並んで配置されている。各第１クラッチプレート２４７の内周部は、支持部８３６の外周部にスプライン結合している。そのため、各第１クラッチプレート２４７は、第１部分８３１とともに回転することができ、第１部分８３１に対して前後方向にスライドすることができる。

この実施形態では、複数枚（具体的には５枚）の第２クラッチプレート２４８が、前端の第１クラッチプレート２４７よりも前方、隣り合う第１クラッチプレート２４７同士の間、後端の第１クラッチプレート２４７よりも後方に１枚ずつ配置されている。各第２クラッチプレート２４８の外周部は、第１ケース２３４の内周部の前領域にスプライン結合している。そのため、各第２クラッチプレート２４８は、第１ケース２３４に対して前後にスライドすることができるが、第１クラッチプレート２４７の回転方向における位置が固定されている。前端の第２クラッチプレート２４８の外周部では、少なくとも一部が第１ケース２３４の内周部の前領域にスプライン結合していればよい。

カムリング２３７は、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１（具体的には支持部８３６の中央部）を非接触で取り囲む円環状に形成されている。カムリング２３７の前面および後面は、径方向Ｒに沿って平坦である。第２ケース２３５の内フランジ２４５の後面における凹部２４５Ｂと対応する数（ここでは６つ）の凹部２３７Ａが、カムリング２３７の前面において周方向Ｓに等間隔で並んで形成されている。

図９は、図７のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。図１０は、図９のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。各凹部２３７Ａは、周方向Ｓにおける一方向である第１周方向Ｓ１（この実施形態では後方から見て反時計回りの方向）へ向かうにつれて細くなる水滴状に形成されている。周方向Ｓにおける他方向を第２周方向Ｓ２という。各凹部２３７Ａは、第１領域２３７Ｂと、第１領域２３７Ｂよりも第１周方向Ｓ１の下流に配置された第２領域２３７Ｃとを有する。第１領域２３７Ｂは、後方から見て第２領域２３７Ｃよりも太く（図９参照）、第２領域２３７Ｃよりも深い（図１０参照）。各凹部２３７Ａでは、第１領域２３７Ｂにおける底面と第２領域２３７Ｃにおける底面とが滑らかにつながって円弧面を構成している。

カムリング２３７には、その外周面から径方向Ｒの外方へ突出した第１突出部２３７Ｄおよび第２突出部２３７Ｅが設けられている。第１突出部２３７Ｄと第２突出部２３７Ｅとは、周方向Ｓにおいて１８０度離れて設けられている。カムリング２３７は、第２ケース２３５の内フランジ２４５と、前端の第２クラッチプレート２４８との間に配置されている（図７参照）。カムリング２３７は、その前部が内フランジ２４５のガイド溝２４５Ａ（図８参照）に嵌ることにより、第２ケース２３５によって支持されている。この状態のカムリング２３７は、ガイド溝２４５Ａにガイドされることによって、周方向Ｓへ回動可能である。カムリング２３７の後面は、前端の第２クラッチプレート２４８の前面に接触している。

図７および図９におけるカムリング２３７の周方向Ｓの位置を、「解除位置」という。解除位置にあるカムリング２３７では、第１突出部２３７Ｄが左方へ突出していて、第２突出部２３７Ｅが右方へ突出している。このとき、カムリング２３７の各凹部２３７Ａの第１領域２３７Ｂは、第２ケース２３５の内フランジ２４５におけるいずれか１つの凹部２４５Ｂと周方向Ｓで整合していて、この凹部２４５Ｂに後方から対向している（図７参照）。第２ケース２３５には、第２突出部２３７Ｅよりも上方に配置されたピン２３５Ｃが設けられている。例えばコイルばねによって構成された付勢部材２４９が、ピン２３５Ｃおよび第２突出部２３７Ｅに掛けられていて、カムリング２３７を第１周方向Ｓ１（図９では上方）へ付勢している。

ボール２３８は、例えば金属製の球体である。凹部２４５Ｂおよび凹部２３７Ａのそれぞれと対応する数のボール２３８が設けられている。カムリング２３７が解除位置（図９参照）にあるときには、図７に示すように、対向状態にある凹部２４５Ｂと凹部２３７Ａの第１領域２３７Ｂとに、ボール２３８が１つずつ嵌まり込んでいて、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８との間には、隙間が空いている。そのため、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８とは接触していない。このときの湿式ブレーキ２３１は解除状態にあるので、第１クラッチプレート２４７と連結された前プロペラシャフト８３は、第２クラッチプレート２４８の抵抗を受けることなく回転して、エンジン７１からの回転動力を前輪２に伝達することができる。

図１１は、変速機７９およびブレーキユニット２３０の左側面図である。図１２は、変速機７９およびブレーキユニット２３０の平面図である。ブレーキレバー２５０は、第２ケース２３５の突出部２３５Ａの左方に配置された外レバー２５２と、第２ケース２３５内に配置された内レバー２５３と、左右に延びて外レバー２５２と内レバー２５３とをつなぐ連結軸２５４とを含む（図７も参照）。外レバー２５２および内レバー２５３では、連結軸２５４につながった部分が根元部である。外レバー２５２は、連結軸２５４から後方かつ上方へ延びている。外レバー２５２の先端部には、左方へ延びたピン２５２Ａが設けられている。内レバー２５３は、連結軸２５４から少なくとも後方へ延びている。内レバー２５３の先端部は、第２ケース２３５の内フランジ２４５の開口２４５Ｃ（図８参照）を通って第１内部空間２４６に配置され、カムリング２３７の第１突出部２３７Ｄに下方から接触している（図８参照）。連結軸２５４は、突出部２３５Ａの挿通穴２３５Ｂに挿通されている（図７参照）。この状態において、ブレーキレバー２５０は、連結軸２５４の中心を通って左右に延びる回動軸線Ｊ１まわりに回動可能である。挿通穴２３５Ｂにおける突出部２３５Ａと連結軸２５４との間の隙間は、オイルシール２７０によって塞がれているので、この隙間からの第１内部空間２４６内の潤滑油の流出が防止される（図７参照）。

操作レバー２３２は、平面視において、一対の前シート５Ａの間の領域Ｑにおいて、前後に沿って配置されている（後述する図１４参照）。操作レバー２３２は、左右方向においてブレーキレバー２５０の外レバー２５２と同じまたは略同じ位置に配置されており、具体的には、外レバー２５２よりも少し右方に配置されている（図１２参照）。操作レバー２３２の後部は、左右に延びる支持軸２５５を介して、ブラケット２５６に連結されている。ブラケット２５６は、例えば中間フレーム４Ａによって支持されている。操作レバー２３２は、支持軸２５５の中心を通って左右に延びる回動軸線Ｊ２まわりに上下に回動可能である。ブレーキレバー２５０の回動軸線Ｊ１と操作レバー２３２の回動軸線Ｊ２とは、ともに左右に延びているので、同じまたは略同じ方向を指向している（図１２参照）。回動軸線Ｊ２は、回動軸線Ｊ１よりも前方かつ上方に配置されている。

ワイヤー２３３は、ブレーキレバー２５０の外レバー２５２の先端部のピン２５２Ａと、操作レバー２３２において支持軸２５５よりも後方の後端部とをつないでいる。ワイヤー２３３は、操作レバー２３２の後端部から後方かつ下方へ延び、その途中で左方へ小さく湾曲した後に後方へ小さく湾曲している（図１２参照）。ワイヤー２３３の後端部には、長穴を有するジョイント２５７が取り付けられていて、外レバー２５２のピン２５２Ａが、この長穴に嵌め込まれている。ワイヤー２３３の途中部は、チューブ２５８によって覆われている。チューブ２５８の上端部は、操作レバー２３２を支持するブラケット２５６の後端部に固定されている。チューブ２５８の下端部は、第２ケース２３５から上方へ延びるブラケット２５９に固定されている。ワイヤー２３３は、チューブ２５８の内周面に対してスライド可能である。

左前シート５ＡＬに着座した乗員が操作レバー２３２を掴んで引き上げると、操作レバー２３２が、２点鎖線で示すように後方かつ上方へ回動する。この回動に応じて操作レバー２３２の後端部が前方へ移動しながら、ワイヤー２３３を引っ張る。これに応じて、ブレーキレバー２５０が、２点鎖線で示すように前方かつ上方へ回動する。このとき、ブレーキレバー２５０では、内レバー２５３の先端部がカムリング２３７の第１突出部２３７Ｄを押し上げるので、カムリング２３７が、付勢部材２４９の付勢力に抗して、今までの解除位置から第２周方向Ｓ２の下流へ回動する（図９参照）。回動後のカムリング２３７の位置をロック位置という。カムリング２３７がロック位置まで回動することにより、各ボール２３８は、カムリング２３７で対応する凹部２３７Ａ内において、今までの第１領域２３７Ｂから、第１領域２３７Ｂよりも浅い第２領域２３７Ｃに移る。すると、図１３に示すように、各ボール２３８が第２領域２３７Ｃからはみ出し、これに応じてカムリング２３７が後方へ移動して前端の第２クラッチプレート２４８を後方へ押す。すると、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８との間の隙間がなくなり、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８とが接触（具体的には圧接）する。これより、湿式ブレーキ２３１が作動するので、第１クラッチプレート２４７と連結された前プロペラシャフト８３の回転は、第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８との間の摩擦抵抗を受けることによって制動される。操作レバー２３２は、図示しないロック機構により、引き上げられた位置でロックされる。

図１１を参照して、乗員が操作レバー２３２の前端部の解除ボタン２３２Ａを押すと、前述したロック機構による操作レバー２３２のロックが解除される。その後、乗員が操作レバー２３２を掴んで押し下げると、実線で示すように操作レバー２３２が前方かつ下方へ回動する。この回動に応じて操作レバー２３２の後端部が後方へ移動しながら、ワイヤー２３３を後方へ押す。これに応じて、ブレーキレバー２５０が、実線で示すように後方かつ下方へ回動する。このとき、ブレーキレバー２５０では、内レバー２５３の先端部が下がってカムリング２３７の第１突出部２３７Ｄを押し上げなくなるので、カムリング２３７が、付勢部材２４９の付勢力によって第１周方向Ｓ１の下流へ回動して解除位置まで戻る（図９参照）。これにより、各ボール２３８は、カムリング２３７で対応する凹部２３７Ａ内において、第２領域２３７Ｃから第１領域２３７Ｂに移る。すると、図７に示すように、カムリング２３７が前方へ移動して前端の第２クラッチプレート２４８を後方へ押さなくなる。すると、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８との間に隙間が発生して、隣り合う第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８とが離れるので、湿式ブレーキ２３１が解除される。

図６を参照して、トルクリミッター２５１は、エンジン７１から前輪２までの回転動力の伝達方向において、湿式ブレーキ２３１よりも下流に配置されている。トルクリミッター２５１は、その筐体の一部を構成する第３ケース２６０と、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１の周囲に配置された筒部２６１を含む。トルクリミッター２５１は、筒部２６１と前プロペラシャフト８３の第２部分８３２との間に配置された第２多板クラッチ２６２をさらに含む。

第３ケース２６０は、第２部分８３２の前部を取り囲む円筒状の小径部２６０Ａと、小径部２６０Ａよりも大径の大径部２６０Ｂと、小径部２６０Ａの途中部と大径部２６１Ｂの前端をとつなぐ連結部２６０Ｃとを有する。小径部２６０Ａの内周面の後部と、第２部分８３２との間には、軸受２６３が介挿されている。これにより、第２部分８３２は、第３ケース２６０によって回転可能に支持されている。大径部２６０Ｂの後端は、第２ケース２３５の前端に結合されている。

第２ケース２３５および第３ケース２６０は、これらの間に第３内部空間２６４を区画している。第３内部空間２６４は、第２ケース２３５と第３ケース２６０の大径部２６０Ｂとによって取り囲まれている。第３内部空間２６４は、前後方向において、第２ケース２３５の内フランジ２４５と第３ケース２６０の連結部２６０Ｃとの間に区画されている。

第３内部空間２６４は、湿式ブレーキ２３１の第１内部空間２４６よりも前方に配置されている。第３内部空間２６４は、環状の内フランジ２４５における中央開口部を介して第１内部空間２４６と連通している。この状態において、第１内部空間２４６内の潤滑油は、内フランジ２４５の中央開口部を通って第３内部空間２６４に流入可能である。そのため、第３内部空間２６４は、潤滑油を収容する。潤滑油は、第１内部空間２４６と変速機７９の第２内部空間１２８と第３内部空間２６４とで共用される。第１内部空間２４６、第２内部空間１２８および第３内部空間２６４に収容された潤滑油の油面Ｆは、第１多板クラッチ２３６および第２多板クラッチ２６２のそれぞれの下部よりも高い位置にある。この場合、第２内部空間１２８における比較的潤沢な潤滑油を、第１内部空間２４６内の第１多板クラッチ２３６および第３内部空間２６４内の第２多板クラッチ２６２の潤滑および冷却に使用できる。第３ケース２６０の小径部２６０Ａの前端部と前プロペラシャフト８３の第２部分８３２との間の隙間は、オイルシール２６５によって塞がれているので、この隙間からの潤滑油の流出が防止される。

筒部２６１のほとんどは、第３内部空間２６４に収容されている。筒部２６１は、前プロペラシャフト８３の第１部分８３１を取り囲む円筒状の小径部２６１Ａと、小径部２６１Ａよりも前方に配置されて小径部２６１Ａよりも大径の大径部２６１Ｂと、小径部２６１Ａの前端と大径部２６１Ｂの後端とをつなぐ連結部２６１Ｃとを有する。小径部２６１Ａの後端部は、第２ケース２３５の内フランジ２４５の中央開口部を通って第１内部空間２４６に配置されている。小径部２６１Ａが第１部分８３１の支持部８３６にスプライン結合されているので、筒部２６１は、支持部８３６つまり前プロペラシャフト８３の第１部分８３１と一体回転可能である。大径部２６１Ｂは、第２部分８３２の後端部を取り囲んでいる。大径部２６１Ｂの内周面の前端部には、径方向Ｒの内方へ張り出した環状のフランジ２６１Ｄが設けられている。フランジ２６１Ｄは、第２部分８３２の後端部を非接触で取り囲んだ状態で、筒部２６１と一体回転可能である。

第２多板クラッチ２６２は、第３内部空間２６４に収容され、筒部２６１の連結部２６１Ｃとフランジ２６１Ｄとの間に配置されている。第２多板クラッチ２６２は、円環状の第３クラッチプレート２６６と、円環状の第４クラッチプレート２６７と、フランジ２６１Ｄの後面に隣接配置された円環状の付勢部材２６８を有する。この実施形態では、複数枚（具体的には７枚）の第３クラッチプレート２６６が、前後に並んで配置されている。各第３クラッチプレート２６６の外周部は、筒部２６１の大径部２６１Ｂの内周部にスプライン結合している。そのため、各第３クラッチプレート２６６は、筒部２６１つまり前プロペラシャフト８３の第１部分８３１とともに回転することができ、筒部２６１に対して前後にスライドすることができる。

この実施形態では、複数枚（具体的には６枚）の第４クラッチプレート２６７が、隣り合う第３クラッチプレート２６６同士の間に１枚ずつ配置されている。各第４クラッチプレート２６７の内周部は、前プロペラシャフト８３の第２部分８３２の後端部の外周部にスプライン結合している。そのため、各第４クラッチプレート２６７は、第２部分８３２とともに回転することができ、第２部分８３２に対して前後にスライドすることができる。

付勢部材２６８は、例えばワッシャー等の板ばねであって、筒部２６１のフランジ２６１Ｄと前端の第３クラッチプレート２６６との間で圧縮されている。圧縮された状態にある付勢部材２６８は、元の形状に戻ろうとすることによって、前端の第３クラッチプレート２６６を後方へ付勢している。これにより、第３クラッチプレート２６６および第４クラッチプレート２６７は、筒部２６１の連結部２６１Ｃと付勢部材２６８との間で挟まれていて、隣り合う第３クラッチプレート２６６と第４クラッチプレート２６７とは、接触（詳しくは圧接）している。そのため、第３クラッチプレート２６６と第４クラッチプレート２６７とは、これらの間に発生する摩擦力により、一体回転可能である。

通常では、エンジン７１からの回転動力が、接触状態の第３クラッチプレート２６６および第４クラッチプレート２６７を経由して、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間で伝達される。しかし、例えばエンジン７１が高出力を発生している状況で前輪２の回転がロックすると、エンジン７１の回転動力が所定以上に過大になる。すると、第３クラッチプレート２６６および第４クラッチプレート２６７が、付勢部材２６８の付勢力に抗して前方へ移動し、さらに、隣り合う第３クラッチプレート２６６と第４クラッチプレート２６７とが離れる。これにより、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間における所定以上の回転動力の伝達が遮断される。回転動力が所定未満になると、隣り合う第３クラッチプレート２６６と第４クラッチプレート２６７とが再び接触するので、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間における回転動力の伝達が再開される。

図１４は、車両１の模式的な平面図である。この実施形態における湿式ブレーキ２３１は、パーキングブレーキとして使用される。車両１の走行中にドライバーのペダル操作等によって車輪の回転を制動するブレーキ（図示せず）が、湿式ブレーキ２３１とは別に設けられる。このブレーキは、前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒにそれぞれ設けられる。

湿式ブレーキ２３１は、前後方向で中間フレーム４Ａと対応する領域においてエンジン７１の外に配置されている。具体的には、湿式ブレーキ２３１は、平面視における中間フレーム４Ａの輪郭の内側に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、中間フレーム４Ａに固定されなくてもよい。中間フレーム４Ａの幅Ｗ１は、左プレートフレーム部２４Ｌの左端と右プレートフレーム部２４Ｒの右端との左右の間隔である。左プレートフレーム部２４Ｌおよび右プレートフレーム部２４Ｒの外方にそれぞれ設けられた左フレーム４Ｌおよび右フレーム４Ｒの横フレーム部２５（図４参照）を、中間フレーム４Ａの一部とみなしてもよい。その場合は、左フレーム４Ｌの横フレーム部２５の左端と右フレーム４Ｒの横フレーム部２５の右端との間隔が、幅Ｗ１である。一方、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２は、サイドフレーム部３４Ｌの左端とサイドフレーム部３４Ｒの右端との左右の間隔である。後フレーム４Ｃの幅Ｗ３は、サイドフレーム部４４Ｌの左端とサイドフレーム部４４Ｒの右端との左右の間隔である。中間フレーム４Ａの幅Ｗ１は、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３よりも大きい。つまり、中間フレーム４Ａは、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃよりも幅広である。幅Ｗ２と幅Ｗ３とは同じであってもよいし、異なってもよい。ドライブユニット８９の幅Ｗ４は、ＣＶＴケース１６７の左端とクランクケース１２６の右端との左右の間隔である。

湿式ブレーキ２３１は、前フレーム４Ｂによって支持された前ギア機構８７と、後フレーム４Ｃによって支持された後ギア機構８８との間に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、ファイナルギアである前ギア機構８７および後ギア機構８８よりもエンジン７１に近い上流に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒの後端６３Ａと、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの前端６５Ａとの間に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、ドライブユニット８９よりも前方に配置されている。そのため、湿式ブレーキ２３１は、エンジン７１および変速機７９よりも前方に配置されている。湿式ブレーキ２３１は、平面視において車両１の中心線Ｌと重なるように、車両１の左右方向における略中央に配置されている。湿式ブレーキ２３１の少なくとも一部は、平面視において、一対の前シート５Ａの間の領域Ｑに配置されている。湿式ブレーキ２３１は、前シート５Ａの前端よりも後方に配置されている。

図１５は、後フレーム４Ｃおよびその周辺の模式的な斜視図である。前述した一対の前縦フレーム５３は、後フレーム４Ｃから左右に広がりながら上方に延びている。前述した一対の後縦フレーム５４も、後フレーム４Ｃから左右に広がりながら上方に延びている。一対の前縦フレーム５３における前縦フレーム５３Ｌと、一対の後縦フレーム５４における後縦フレーム５４Ｌとは、前後方向から見て、少なくとも部分的に重なっている。一対の前縦フレーム５３における前縦フレーム５３Ｒと、一対の後縦フレーム５４における後縦フレーム５４Ｒとは、前後方向から見て、少なくとも部分的に重なっている。

前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの下端部は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｌの一部である。前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの下端部は、後フレーム４Ｃのサイドフレーム部４４Ｒの一部である。一対の前縦フレーム５３の下端同士の左右の間隔Ｗ５は、サイドフレーム部４４Ｌとサイドフレーム部４４Ｒとの左右の間隔である（後述する図１６参照）。この実施形態では、間隔Ｗ５は、一対の後縦フレーム５４の下端同士の左右の間隔でもある。

前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの上端部は、上フレーム４Ｄの支持フレーム部４７Ｌの一部である。前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの上端部は、上フレーム４Ｄの支持フレーム部４７Ｒの一部である。一対の前縦フレーム５３の上端同士の左右の間隔Ｗ６は、支持フレーム部４７Ｌと支持フレーム部４７Ｒとの左右の間隔である（図１６参照）。この実施形態では、間隔Ｗ６は、一対の後縦フレーム５４の上端同士の左右の間隔でもある。間隔Ｗ５は、間隔Ｗ６の３分の１以下である。横長の荷台６０（図２参照）が前縦フレーム５３および後縦フレーム５４の上端部に連結されるので、間隔Ｗ６は、なるべく広く設定されることが好ましい。

前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌは、左方を向いたＵ字状の平断面を有する。後ロアアーム６５Ｌの右端は、前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの下端部に差し込まれている。後ロアアーム６５Ｌの右端は、前後に延びる揺動軸２４０Ｌを介して、前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの下端部に対して上下に揺動可能に取り付けられている。前縦フレーム５３Ｌから露出した揺動軸２４０Ｌの前端面を、後ロアアーム６５Ｌの前端６５Ａとみなしてよい。後アッパアーム６６Ｌの右端は、前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの途中部に差し込まれている。後アッパアーム６６Ｌの右端は、前後に延びる揺動軸２４１Ｌを介して、前縦フレーム５３Ｌおよび後縦フレーム５４Ｌの途中部に対して上下に揺動可能に取り付けられている。

前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒは、右方を向いたＵ字状の平断面を有する。後ロアアーム６５Ｒの左端は、前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの下端部に差し込まれている。後ロアアーム６５Ｒの左端は、前後に延びる揺動軸２４０Ｒを介して、前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの下端部に対して上下に揺動可能に取り付けられている。前縦フレーム５３Ｒから露出した揺動軸２４０Ｒの前端面を、後ロアアーム６５Ｒの前端６５Ａとみなしてよい。後アッパアーム６６Ｒの左端は、前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの途中部に差し込まれている。後アッパアーム６６Ｒの左端は、前後に延びる揺動軸２４１Ｒを介して、前縦フレーム５３Ｒおよび後縦フレーム５４Ｒの途中部に対して上下に揺動可能に取り付けられている。

図１６は、後フレーム４Ｃおよびその周辺の模式的な背面図である。後フレーム４Ｃにおける一対の後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの取付幅Ｗ７は、揺動軸２４０Ｌと揺動軸２４０Ｒとの左右の間隔である。後縦フレーム５４における一対の後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒの取付幅Ｗ８は、揺動軸２４１Ｌと揺動軸２４１Ｒとの左右の間隔である。取付幅Ｗ８は、一対の前縦フレーム５３における一対の後アッパアーム６６Ｌ，６６Ｒの取付幅でもある。取付幅Ｗ７は、取付幅Ｗ８およびドライブユニット８９の幅Ｗ４（図１４参照）よりも狭い。幅Ｗ４と取付幅Ｗ８とは同じであってもよい。取付幅Ｗ８が、幅Ｗ４よりも広くてもよいし、狭くてもよい。一対の前縦フレーム５３の下端同士の間隔Ｗ５と、取付幅Ｗ７と、取付幅Ｗ８と、一対の前縦フレーム５３の上端同士の間隔Ｗ６とは、この順に広くなっている。

以上の通り、この実施形態の構成によれば、エンジン７１の外に配置されて第１多板クラッチ２３６によって構成された湿式ブレーキ２３１が、前後方向で中間フレーム４Ａと対応する領域に配置されている。そのため、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを前フレーム４Ｂまたは後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、湿式ブレーキ２３１の干渉しないように前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃの幅を広げずに済む。そのため、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３（特に、一対の前縦フレーム５３の間隔や一対の後縦フレーム５４の間隔）を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化が図れる。さらに、前フレーム４Ｂに取り付けられて前輪２を支持する前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒと、後フレーム４Ｃに取り付けられて後輪３を支持する後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒとを左右に長くすることができる。つまり、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒに影響を与えない位置に湿式ブレーキ２３１を配置することにより、車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの充分な長さを確保できる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１が、前フレーム４Ｂによって支持された前ギア機構８７と、後フレーム４Ｃによって支持された後ギア機構８８との間に配置されている。そのため、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを前フレーム４Ｂまたは後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを左右に長くすることができる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１が、前フレーム４Ｂに取り付けられた前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒの後端６３Ａと、後フレーム４Ｃに取り付けられた後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの前端６５Ａとの間に配置されている。この構成によれば、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを前フレーム４Ｂまたは後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを左右に長くすることができる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１が、エンジン７１よりも前方に配置されている。この構成によれば、湿式ブレーキ２３１を、中間フレーム４Ａによって支持されたエンジン７１に接近して配置できる。そのため、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを前フレーム４Ｂまたは後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを左右に長くすることができる。

この実施形態では、中間フレーム４Ａが、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃよりも幅広である。この構成によれば、幅広の中間フレーム４Ａには湿式ブレーキ２３１の配置スペースを確保できる。そのため、当該配置スペースを前フレーム４Ｂまたは後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２および後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂおよび後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを左右に長くすることができる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１が、エンジン７１から前輪２までの回転動力の伝達方向において変速機７９よりも下流も配置されている。この構成によれば、プロペラシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキ２３１を、中間フレーム４Ａによって支持されたエンジン７１から前輪２へ向けて回転動力を伝達する変速機７９よりも前方に配置できる。そのため、湿式ブレーキ２３１を変速機７９よりも前方に配置する場合には、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを、後フレーム４Ｃに設けなくてよい。これにより、後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを長くすることができる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１が、中間フレーム４Ａによって支持されたエンジン７１よりも前方の変速機７９よりも前方に配置されている。そのため、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを後フレーム４Ｃに設けなくてよい。よって、後フレーム４Ｃの幅Ｗ３を狭くすることができる。よって、後フレーム４Ｃにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒを長くすることができる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１の第１内部空間２４６は、変速機７９の第２内部空間１２８内の潤滑油が流入可能に第２内部空間１２８と連通している。この構成によれば、変速機７９の第２内部空間１２８内の潤滑油を湿式ブレーキ２３１の第１内部空間２４６に流入させて、この潤滑油によって第１内部空間２４６内の第１多板クラッチ２３６を潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両１のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレーム４に揺動可能に取り付けられた前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの長さを確保できる。

この実施形態では、車両１は、エンジン７１から前輪２までの回転動力の伝達方向において湿式ブレーキ２３１よりも下流に配置されたトルクリミッター２５１をさらに含む。トルクリミッター２５１は、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断する。この構成によれば、所定以上の回転動力は、トルクリミッター２５１によって湿式ブレーキ２３１と前輪２との間で伝達されないので、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間の伝達機構７７（例えば前ギア機構８７）が当該回転動力による過負荷を受けることを防止できる。

この実施形態では、前プロペラシャフト８３では、湿式ブレーキ２３１における第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８との接触によって、第１部分８３１の回転が制動される。前プロペラシャフト８３では、トルクリミッター２５１の第２多板クラッチ２６２における第３クラッチプレートと第４クラッチプレートとの接触によって第１部分８３１と第２部分８３２とが連結される。これにより、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間における回転動力の伝達が可能になる。一方、トルクリミッター２５１では、第３クラッチプレートと第４クラッチプレートとが離間することにより、湿式ブレーキ２３１と前輪２との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断できる。

そして、トルクリミッター２５１の第３内部空間２６４は、湿式ブレーキ２３１の第１内部空間２４６内の潤滑油が流入可能に第１内部空間２４６と連通している。これにより、第１内部空間２４６内の潤滑油を第３内部空間２６４に流入させて、この潤滑油によって第３内部空間２６４内の第２多板クラッチ２６２を潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両１のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレームに揺動可能に取り付けられて車輪を支持するアームの長さを確保できる。

この実施形態では、潤滑油が、第１内部空間２４６と第２内部空間１２８と第３内部空間２６４とで共用される。この構成によれば、第１内部空間２４６内の第１多板クラッチ２３６と、変速機７９の第２内部空間１２８内の出力軸８３３等の構造物と、第３内部空間２６４内の第２多板クラッチ２６２とを共通の潤滑油によって潤滑したり冷却したりすることができる。そのため、車両１のコンパクト化を図るとともに潤滑油の有効利用を図りつつ、フレーム４に揺動可能に取り付けられた前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの長さを確保できる。

この実施形態では、湿式ブレーキ２３１の少なくとも一部が、平面視において、一対のシート５の間の領域Ｑに配置されている。この構成によれば、湿式ブレーキ２３１を車両１の左右方向略中央に配置できるので、車両１の重心を左右方向中央に近づけることができ、車両１の運動性能の向上を図れる。
この実施形態では、一対のシート５のどちらかに着座した乗員が、これらのシート５の間の操作レバー２３２を回動操作すると、その操作力がワイヤー２３３を介してブレーキレバー２５０に伝達され、ブレーキレバー２５０が回動する。ブレーキレバー２５０の回動に応じて、第１クラッチプレート２４７と第２クラッチプレート２４８とが接離するので、湿式ブレーキ２３１が作動または解除される。

操作レバー２３２の回動軸線Ｊ１とブレーキレバー２５０の回動軸線Ｊ２とが、例えば平面視において互いに直交するように指向している場合には、ワイヤー２３３は、ブレーキレバー２５０と操作レバー２３２とをつなぐために大きく迂回する必要があるので、ワイヤー２３３が長くなる。しかし、この実施形態では、平面視において、ブレーキレバー２５０の回動軸線Ｊ２と操作レバー２３２の回動軸線Ｊ１とは、同じまたは略同じ方向を指向している。そのため、ワイヤー２３３は、大きく迂回しなくてもブレーキレバー２５０と操作レバー２３２とをつなぐことができるので、ワイヤー２３３を短くすることができる。従って、車両１のコンパクト化を図るとともにワイヤー２３３を短くしつつ、フレーム４に揺動可能に取り付けられた前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒおよび後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの長さを確保できる。

以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）前述した実施形態では、ブレーキユニット２３０が、トルクリミッター２５１を備えるが、トルクリミッター２５１が省略されてもよい。
（２）湿式ブレーキ２３１は、エンジン７１よりも後方に配置されて、後プロペラシャフト８４の回転を制動してもよい。その場合、後プロペラシャフト８４は、前プロペラシャフト８３について前述した構成と同様に構成される。これに応じて、湿式ブレーキ２３１は、エンジン７１から後輪３までの回転動力の伝達方向において変速機７９よりも下流に配置される。トルクリミッター２５１が、湿式ブレーキ２３１と後輪３との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断するために備えられてもよい。その場合、トルクリミッター２５１は、エンジン７１から後輪３までの回転動力の伝達方向において湿式ブレーキ２３１よりも下流に配置される。このように湿式ブレーキ２３１を変速機７９よりも後方に配置する場合には、湿式ブレーキ２３１の配置スペースを、前フレーム４Ｂに設けなくてよい。これにより、前フレーム４Ｂの幅Ｗ２を狭くすることができる。よって、前フレーム４Ｂにおける車両１のコンパクト化を図りつつ、前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒを長くすることができる。
（３）湿式ブレーキ２３１は、駐車用のパーキングブレーキとして使用されるだけでなく、走行中の車両１の減速用のブレーキとして使用されてもよい。
（４）２つのシート５が左右に並んでいるが、３つ以上のシート５が左右に並んでもよい。
（５）車両１は、一対の前輪２Ｌ，２Ｒおよび一対の後輪３Ｌ，３Ｒを含む。しかし、この発明に係る車両は、二対以上の前輪２を含んでもよいし、二対以上の後輪３を含んでもよい。
（６）車両１は、レクレーショナル・オフロード・ビークルのカテゴリに属するが、この発明に係る車両は、任意のカテゴリのユーティリティ・ビークルであってもよい。一般的なユーティリティ・ビークルは、オフロード走行に適したフレーム構造および車輪を備えている。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両、２：前輪、３：後輪、４Ａ：中間フレーム、４Ｂ：前フレーム、４Ｃ：後フレーム、５：シート、６３Ａ：前ロアアーム６３Ｌ，６３Ｒの後端、６３Ｌ：前ロアアーム、６３Ｒ：前ロアアーム、６５Ａ：後ロアアーム６５Ｌ，６５Ｒの前端、６５Ｌ：後ロアアーム、６５Ｒ：後ロアアーム、７１：エンジン、７９：変速機、８３：前プロペラシャフト、８４：後プロペラシャフト、８５：前ドライブシャフト、８６：後ドライブシャフト、８７：前ギア機構、８８：後ギア機構、１２８：変速機７９の第２内部空間、２３１：湿式ブレーキ、２３２：操作レバー、２３３：ワイヤー、２３６：第１多板クラッチ、２４６：湿式ブレーキ２３１の第１内部空間、２４７：第１クラッチプレート、２４８：第２クラッチプレート、２５０：ブレーキレバー、２５１：トルクリミッター、２６２：第２多板クラッチ、２６４：トルクリミッター２５１の第３内部空間、２６６：第３クラッチプレート、２６７：第４クラッチプレート、８３１：前プロペラシャフト８３の第１部分、８３２：前プロペラシャフト８３の第２部分、Ｊ１：ブレーキレバー２５０の回動軸線、Ｊ２：操作レバー２３２の回動軸線、Ｑ：一対の前シート５Ａの間の領域

Claims (13)

1. 複数の乗員が左右に並んで着座するように配置された１つ以上のシートと、
   エンジンと、
   左右の前輪をそれぞれ支持する左右一対の前アームが揺動可能に取り付けられた前フレームと、
   左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対の後アームが揺動可能に取り付けられた後フレームと、
   前後方向における前記前フレームと前記後フレームとの間に配置され、前記シートおよび前記エンジンを支持する中間フレームと、
   前記エンジンから前方へ延び、前記エンジンの回転動力を前記前輪に伝達する前プロペラシャフトと、
   前記エンジンから後方へ延び、前記エンジンの回転動力を前記後輪に伝達する後プロペラシャフトと、
   前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトとともに回転する第１クラッチプレートと、前記第１クラッチプレートの回転方向における位置が固定された第２クラッチプレートとを有する第１多板クラッチと、前記第１多板クラッチおよび潤滑油を収容する第１内部空間とを含み、前後方向で前記中間フレームと対応する領域に配置され、前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとの接触によって前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトの回転を制動する湿式ブレーキと、
   を含む、車両。
2. 左右に延びて前記前輪に連結された前ドライブシャフトと、
   左右に延びて前記後輪に連結された後ドライブシャフトと、
   前記前フレームによって支持され、前記前プロペラシャフトと前記前ドライブシャフトとを連結する前ギア機構と、
   前記後フレームによって支持され、前記後プロペラシャフトと前記後ドライブシャフトとを連結する後ギア機構と、
   をさらに含み、
   前記湿式ブレーキが、前記前ギア機構と前記後ギア機構との間に配置されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記湿式ブレーキが、前記前アームの後端と前記後アームの前端との間に配置されている、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記湿式ブレーキが、前記エンジンよりも前方または後方に配置されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記中間フレームが、前記前フレームおよび前記後フレームよりも幅広である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記エンジンからの回転動力を変速して前記前プロペラシャフトおよび前記後プロペラシャフトに伝達する変速機をさらに含み、
   前記湿式ブレーキが、前記エンジンから前記前輪または前記後輪までの回転動力の伝達方向において前記変速機よりも下流に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記変速機が、前記エンジンよりも前方に配置され、前記湿式ブレーキが、前記変速機よりも前方に配置されている、請求項６に記載の車両。
8. 前記変速機は、潤滑油を収容する第２内部空間を有し、
   前記第１内部空間は、前記第２内部空間内の潤滑油が流入可能に前記第２内部空間と連通している、請求項６または７に記載の車両。
9. 前記エンジンから前記前輪または前記後輪までの回転動力の伝達方向において前記湿式ブレーキよりも下流に配置され、前記湿式ブレーキと前記前輪または前記後輪との間における所定以上の回転動力の伝達を遮断するトルクリミッターをさらに含む、請求項８に記載の車両。
10. 前記前プロペラシャフトまたは前記後プロペラシャフトは、前記第１クラッチプレートとともに回転する第１部分と、前記第１部分に対して相対回転可能な第２部分とに分離されており、
    前記トルクリミッターは、前記第１部分とともに回転する第３クラッチプレートと、前記第３クラッチプレートに対して接離可能であって前記第２部分とともに回転する第４クラッチプレートとを有する第２多板クラッチと、前記第２多板クラッチおよび潤滑油を収容する第３内部空間とを含み、
    前記第３内部空間は、前記第１内部空間内の潤滑油が流入可能に前記第１内部空間と連通している、請求項９に記載の車両。
11. 潤滑油が、前記第１内部空間と前記第２内部空間と前記第３内部空間とで共用される、請求項１０に記載の車両。
12. 前記シートが、左右に並ぶ一対のシートを含み、
    前記湿式ブレーキの少なくとも一部が、平面視において、前記一対のシートの間の領域に配置されている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両。
13. 前記第１クラッチプレートと前記第２クラッチプレートとを接離させるために回動するブレーキレバーと、
    前記シートに着座した乗員によって前記湿式ブレーキの作動または解除のために回動操作される操作レバーと、
    前記ブレーキレバーと前記操作レバーとをつなぐワイヤーとをさらに含み、
    前記ブレーキレバーの回動軸線と前記操作レバーの回動軸線とは、同じまたは略同じ方向を指向しており、
    前記操作レバーは、平面視において、前記一対のシートの間の領域に配置されている、請求項１２に記載の車両。

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