JP2006082662A - 四輪駆動走行車のトランスミッション - Google Patents

Abstract

【課題】 四輪駆動走行車において、空きスペースを利用してエンジン及びトランスミッションをコンパクトに配置すると共に、トランスミッションを小型軽量化する。
【解決手段】 スイングアームに、後輪用減速部３６及び前輪駆動用動力取出部５０を備えたミッションケース３５を搭載し、ミッションケース３５内に、車幅方向に延びると共に駆動側ギヤ類８５、８６、８７を備えた入力側の第１軸８１と、被動側のギヤ類９０、９１、９２を備えた中間の第２軸８２と、出力側の第３軸８３とを、前記順序で上側から配列すると共に、第３軸８３の後方に後輪用減速部３６の後車軸３１を配置し、第３軸８３の軸端部近傍に、前輪駆動用動力取出軸５１を前方に延びるように配置する。第３軸８３は、前記第２軸８２及び後輪用減速部３６にギヤ機構を介して連結し、前輪駆動用動力取出軸５１にベベルギヤ９９、１０３を介して連結する。
【選択図】 図６

Description

本願発明は四輪駆動走行車のトランスミッションに関し、特に、農業用作業車輌又は運搬車等、不整地を低速で走行するのに適した四輪駆動走行車のトランスミッションに関する。

不整地用四輪駆動走行車として、後車軸をスイングアーム方式で支持することにより、走行面の凹凸による上下の揺れを吸収するものが普及している。このようなスイングアーム方式の四輪駆動走行車において、従来、エンジン及びトランスミッションは車体フレームに搭載されており、車体フレーム上のトランスミッションと、前輪間の前輪用減速部及びスイングアーム上の後輪用減速部とを、それぞれ前輪駆動用プロペラ軸及び後輪駆動用プロペラ軸によって動力伝達可能に連結している。

なお、出願人は不整地用四輪駆動走行車について特許文献等を調査したが、本願発明に関連する四輪駆動走行車が記載された先行技術文献は発見できなかった。ただし、後輪駆動方式の四輪走行車については、既知の関連公報があり（特許文献１等）、また、車体フレームに搭載された四輪駆動走行車のトランスミッションとしては、前後方向に延びる動力取出軸をトランスミッションの側部又は下部に配置し、前記動力取出軸の前後端部に、前輪駆動用プロペラ軸及び後輪駆動用プロペラ軸を連結した技術が文献に記載されている（特許文献２）。
特許第２６９４２０２号公報。 特開２００２―２２７９３９号公報

後車軸をスイングアーム方式で支持する四輪駆動走行車において、トランスミッションを車体フレームに搭載している場合、エンジン及びトランスミッションの配置位置は車輌の前半部、たとえばシートの下側等に配置せざるを得ず、エンジンの振動が運転者に伝わり易くなると共に、運転者周りのスペースも狭くなり、乗車の快適性が低下する。

また、車体フレーム上のトランスミッションと、上下揺動する後輪用減速部（減速機ケース）とを連結する後輪駆動用プロペラ軸は、スイングフレームの揺動と共に上下揺動可能に取り付けられるため、前輪駆動用プロペラ軸に比べると動力損失が大きくなり、運搬車等のように後部に重量物を積載する場合には、後輪の受け持つ荷重が大きくなることにより、燃費等の経済性が低下する。

（発明の目的）
本願発明の目的は、四輪駆動走行車のトランスミッションにおいて、前記課題を解決すると共に、ミッションケース内の変速用の各軸の構成及び配置を工夫することにより、スイングアーム上のトランスミッションのミッションケース及び後輪用減速部を、小型軽量化すると共に車幅方向にもコンパクト化できるようにすることである。また、車輌が左右に傾斜した時にも、変速用のギヤ類の嵌合部分に、途切れることなく潤滑油を提供できるようにすることも目的としている。

上記目的を達成するため、本願請求項１記載の四輪駆動走行車は、車体に上下揺動可能に支持されたスイングアームに、後輪用減速部及び前輪駆動用動力取出部を備えたミッションケースを搭載し、ミッションケース内に、車幅方向に延びる入力側の第１軸、中間の第２軸及び出力側の第３軸を、互いに平行に、かつ、前記順序で上側から順に配列すると共に、第３軸の後方に前記後輪用減速部の後車軸を配置し、前記第３軸の軸端部近傍に、前記前輪駆動用動力取出部の前輪駆動用動力取出軸を前方に延びるように配置し、前記第１軸には、前進用及び後進用の駆動側ギヤ類を備え、前記第２軸には、前記駆動側ギヤ類に連動する被動側ギヤ類を備え、前記第３軸は、前記第２軸及び後輪用減速部にそれぞれギヤ機構を介して連動連結すると共に、前記前輪駆動用動力取出軸にベベルギヤ機構を介して連動連結したことを特徴としている。なお、本件の特許請求の範囲及び明細書において記載する「ギヤ類」とは、平ギヤやベベルギヤ等のギヤだけでなく、チェーン用のスプロケットも含むものである。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の四輪駆動走行車のトランスミッションにおいて、前記前輪駆動用動力取出軸に、第３軸から前輪側への動力を断続する二駆四駆切換機構を設けたことを特徴としている。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の四輪駆動走行車のトランスミッションにおいて、前記前輪駆動用動力取出軸を収納するケース部をミッションケースに設け、前記ケース部は、前輪駆動用動力取出軸の軸芯を含む合わせ面により分割される半割構造となっており、一方の半割ケース部をミッションケースと一体成形したことを特徴としている。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動走行車のトランスミッションにおいて、前記第２軸の被動側ギヤ類は、第２軸に対して相対回転可能に嵌合し、第２軸内には、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類の各嵌合部分に連通するオイル通路を形成し、前記オイル通路の軸方向の両端部を、上方に延びてミッションケース内に開口するオイル取入通路にそれぞれ連通したことを特徴としている。

（１）四輪駆動走行車において、前輪駆動用動力取出部及び後輪用減速部を備えたトランスミッションのミッションケースをスイングアームに搭載したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台の下側スペースをトランスミッション配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。

（２）前輪駆動用動力取出部及び後輪用減速部を備えたトランスミッションのミッションケースをスイングアームに搭載したので、スイングアームが揺動しても、ミッションケースと後輪用減速部の後車軸との相対的な位置関係が変化せず、後車軸への動力損失を減少させ、燃費等の経済性も向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。

（３）ミッションケース内に、変速用のギヤ類をそれぞれ備えた入力側の第１軸及び中間の第２軸を、前記順序で上から順に配列し、これら変速用の軸に加え、第２軸の下方に出力側の第３軸を配置し、前記第３軸の後方に後車軸を配置すると共に、軸端部近傍に、前方向に延びる前輪駆動用動力取出軸を配置し、前記第３軸は、前記第２軸及び後輪用減速部にそれぞれギヤ機構を介して連動連結すると共に、前記前輪駆動用動力取出軸にベベルギヤ機構を介して連動連結したので、たとえば、第３軸を設けずに第２軸から直接前輪駆動用動力取出軸及び後輪用減速部にギヤ等を介して連結する構造に比べると、出力側の第３軸から後輪用減速部へ動力伝達するギヤを、車幅方向の任意の位置に設定でき、これにより、ミッションケースに対して後輪用減速部の車幅方向の位置を揃えることができる。すなわち、ミッションケース及び後輪用減速部を小型軽量化できると共に、車幅方向の寸法もコンパクトにした状態でスイングアーム上に搭載できる。

（４）入力側の第１軸及び中間の第２軸に出力側の第３軸を加え、しかも、それら３つの軸を上下に並ぶように配列し、出力側の第３軸の後方に後輪用減速部の後車軸を配置したので、後輪用減速部を備えたミッションケースの前後方向の寸法をコンパクトにできると共に、前記第３軸のギヤを利用して減速することができ、それにより変速用のギヤの径が大形化するのを防ぎ、それによってもミッションケースの小型化を達成することができる。

（５）前方に延びる前輪駆動用動力取出軸に、第３軸から前輪側への動力を断続する二駆四駆切換機構を設けたので、たとえば車幅方向に延びる変速用の軸に二駆四駆切換機構を設ける場合に比べ、前輪駆動用動力取出部を備えたミッションケースの車幅方向の寸法をコンパクトに抑えることができる。

（６）前記前輪駆動用動力取出軸を収納するケース部をミッションケースに設け、前記ケース部は、前輪駆動用動力取出軸の軸芯を含む合わせ面により分割される半割構造とし、一方の半割ケース部をミッションケースと一体成形したので、たとえば、ミッションケースとは別体のケース部をミッションケースに取り付ける場合に比べ、ミッションケースにケース部取付用ブラケット等を形成する必要がなく、ミッションケースからのケース部の突出量を短くすることができ、これによっても、前輪駆動用動力取出部を備えたミッションケースの小型化を達成できる。特に、一方の半割ケース部をミッションケースと一体成形していることにより、前輪駆動用動力取出部のケース部の軸受孔等の内周面と、ミッションケースとを共機械加工により容易に仕上げることができる。

（７）中間の第２軸に、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類の各嵌合部分に連通するオイル通路を形成し、前記オイル通路の軸方向の両端部を、上方に延びてミッションケース内に開口するオイル取入通路にそれぞれ連通したので、車輌が車幅方向、すなわち左右のいずれに傾斜しても、傾斜した側のオイル取入通路から充分にオイルを取り入れることができ、変速用ギヤの嵌合部分の潤滑性能を維持することができる。

（８）中間の第２軸のギヤ類を、第２軸に対して相対回転可能に嵌合し、第２軸内に、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類の各嵌合部分に連通するオイル通路を形成したので、たとえば、ベルトコンバータ等のようなエンジン側の伝達装置に連結する入力側の第１軸にギヤ類を回転可能に嵌合する場合に比べ、軸方向の両端からオイルを取り入れる構造を簡単に採用することができる。ちなみに、入力側の軸に貫通状のオイル通路を形成して、該オイル通路の両端からオイルを取り入れようとしても、入力側の軸の一端部は、ベルトコンバータ内等に突出しているため、実質的にオイル取入通路等を形成することは困難である。

[四輪駆動走行車の車体構造]
図１は四輪駆動走行車の左側面（運転者から見て左側の側面）を示しており、車体フレーム１は、メインフレーム部として前後方向に延びる左右１対の角パイプ２を備え、前記角パイプ２は、前後方向に間隔を置いて配置された複数のクロスパイプ５により左右が一体に結合されると共に、前後方向の中央部が後上がりに折れ曲がり、前半部に対して後半部が高くなっている。角パイプ２の前端部には前フレーム部８が一体に形成され、前記前フレーム部８の上端部には操舵ハンドル１０、変速用シフトレバー１１及び二駆四駆切換操作レバー１２等が配設されると共に、前部カバー１３が取り付けられている。角パイプ２の前後方向の中央部にはシート支持フレーム部１４が一体に形成され、前記シート支持フレーム部１４の上面にはシート１５が取り付けられている。

前フレーム部８の下端部には前輪用減速部（減速機ケース）２０が設けられ、前記前輪用減速部２０は、差動ギヤ機構を内蔵すると共に左右に突出する前車軸２１を備えており、各前車軸２１は前輪用ショックアブソーバ２３により上方から弾性支持されると共に、ナックルアーム（図示せず）等の操舵機構を介して操舵可能に前輪２２に連結している。

角パイプ２の後半部の上側には、荷台２４が設けられると共にリヤフェンダ２５が設けられている。また、前フレーム部８の前端部から乗車スペースの上方を通ってシート後方に至るまで、運転者を覆うフレーム２６が設けられている。

シート１５の略直下に配置されたクロスパイプ５には、後方に延びるスイングアーム３０が揺動支点Ｍ１回りに上下揺動可能に支持されており、前記スイングアーム３０には、後車軸３１が支持されると共に、エンジン３３及びトランスミッション３４のミッションケース３５が、前記順序で前後に並ぶように搭載されている。ミッションケース３５の後下端部には、前記後車軸３１を内蔵する後輪用減速部（減速ケース部）３６が設けられており、左右の後車軸３１には後輪３２がそれぞれ連結され、ミッションケース３５の左下端部には前輪駆動用動力取出部５０が設けられている。

［スイングアームの構造］
図２は車体フレーム１及び動力伝達装置の平面図であり、スイングアーム３０はパイプ部材でできており、前端部が山形に形成されることにより、全体として平面視でホームベース形（家形五角形）に形成されている。スイングアーム３０の前端部には前方に突出する支持ブラケット３８が設けられ、一方、前記シート直下のクロスパイプ５の車幅方向（左右方向）の中央部には後方へ突出する支持ブラケット３９が設けられ、前記スイングアーム３０の支持ブラケット３８を球面ジョイント（ピローボールジョイント）４０によりクロスパイプ５の支持ブラケット３９に支持している。これにより、スイングアーム３０は、上下揺動に加え、一定範囲内の左右の傾き及び左右の揺動も可能となっている。

図５はスイングアーム３０等の背面図であり、スイングアーム３０の後端部は、左右１対の後輪用ショックアブソーバ４２により上方から弾性支持されると共に、規制リンク４３により左右方向の揺れが一定範囲内に規制されている。すなわち、スイングアーム３０の後端部には左方に変位した頂部を有する山形パイプ４４を設け、前記山形パイプ４４の頂部と右側角パイプ２とを、前記規制リンク４３及び両端の枢支ピンにより枢着連結している。これによりスイングアーム３０の左右の揺れ及び傾きを所定範囲内に規制している。

図３はスイングアーム３０等の左側面拡大図であり、スイングアーム３０は側面視で上開きＶ字形（又はくの字形）にわずかに折れ曲がっている。すなわち、スイングアーム３０の前後方向のほぼ中央が下方に突出するように折れ曲がっており、これにより、スイングアーム３０の前半部分は後下がりに傾斜し、後半部分は前下がりに傾斜している。

[動力源及び動力伝達装置の全体構成]
図３において、前述のようにエンジン３３とミッションケース３５とは、スイングアーム３０上に前記順序で前後に並んで配置されており、エンジン３３は、たとえば一方向にのみ回転する単気筒の汎用エンジンであり、スイングアーム３０の前半部に上方突出状に形成されたエンジン支持台６５上に支持され、エンジン３３の左端部には冷却用のファンケース部６６が設けられている。ミッションケース３５の左下端部に設けられた前記前輪駆動用動力取出部５０内には、前方突出状に前輪駆動用動力取出軸５１が設けられている。

平面図である図２において、エンジン３３とトランスミッション３４のミッションケース３５は、両者３３、３５の左右幅の中心が車幅中心線Ｃ1に対して左側に変位するように配置されると共に、両者３３、３５の右側面が車幅中心線Ｃ1と平行な垂直面内にほぼ揃えられており、両者３３、３５の右側面にベルトコンバータ４５が設けられている。すなわち、ベルトコンバータ４５は、前記前輪駆動用動力取出部５０の配置側（左側）とは反対側（右側）に配置されており、前記ベルトコンバータ４５により、エンジン動力をトランスミッション３４に伝達するようになっている。

前記前輪駆動用動力取出部５０も含めたミッションケース３５の左右幅（車幅方向の寸法）Ｗ2は、エンジン３３の左右幅Ｗ1よりも小さくなっており、前述のようにエンジン３３の右側面とミッションケース３５の右側面がほぼ同一垂直面内に配置されていることにより、前輪駆動用動力取出部５０の左端面はエンジン３３の左端面よりも車幅中心線Ｃ1側に収まっている。そして、前記前輪駆動用動力取出部５０から前方に突出する前記前輪駆動用動力取出軸５１は、前後方向に延びる前輪駆動用プロペラ軸５２（５３、５４、５５）により、前記前輪用減速部２０の入力軸５７に動力伝達可能に連結している。

［前輪駆動用プロペラ軸の詳細構造］
図２において、前輪駆動用プロペラ軸５２は、前側、中間及び後側の３本のプロペラ軸部材５３、５４、５５から構成されている。後側プロペラ軸部材５５は、後端部がユニバーサル継手５８を介して前輪駆動用動力取出軸５１に連結すると共に、エンジン３３のファンケース部６６の下側空間をやや右斜め前方に延び、前端部が中間プロペラ軸部材５４の後端部にユニバーサル継手６２を介して連結している。中間プロペラ軸部材５４は、シート直下のクロスパイプ５内に設けられた軸受ハウジング６０内に回転可能に支持されており、前端部がユニバーサル継手６１を介して前側プロペラ軸部材５３の後端部に連結している。前側プロペラ軸部材５３は車幅中心線Ｃ1に近付くように斜め前方に延び、前端部がユニバーサル継手５６を介して前輪用減速部２０の入力軸５７に連結している。なお、前記中間プロペラ軸部材５４の軸受ハウジング６０は車幅中心線Ｃ1よりも左側に変位した位置に設けられている。

図３に戻り、前記前輪駆動用動力取出軸５１は、スイングアーム３０の後半部とほぼ平行な前下がり姿勢に配置されると共に、ファンケース部６６の下側空間内に突出し、一方、後側プロペラ軸部材５５は、スイングアーム３０の前半部とほぼ平行な後下がり姿勢に配置されると共に、前述のように冷却ファンケース部６６の下側空間を通過している。すなわち、前輪駆動用動力取出軸５１と後側プロペラ軸部材５５とは、ユニバーサル継手５８を底点として上開きＶ字形に開いた状態に配置されており、前記Ｖ字形空間内にエンジン３３のファンケース部６６の下端部が配置された構成となっている。後側プロペラ軸部材５５と前輪駆動用動力取出軸５１は、側方から見て、いずれもスイングアーム３０とエンジン３３の下端部の間に位置している。また、後側プロペラ軸部材５５の前端揺動支点（ユニバーサル継手６２の中心）Ｍ2は、前記スイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ同じ高さに位置すると共に、ほぼ同じ前後方向位置に位置している。

［ベルトコンバータの構造］
図４はスイングアーム３０、エンジン３３、トランスミッション３４及びベルトコンバータ４５の平面拡大図であり、エンジン３３は仮想線で示してある。この図４において、エンジン３３及びトランスミッション３４のミッションケース３５の右側面に取り付けられたベルトコンバータ４５は、たとえばＶベルト式無段変速機であり、エンジン３３の出力軸（駆動軸）３３ａに取り付けられた駆動側プーリ６８と、トランスミッション３４の入力側の第１軸８１に取り付けられた従動側プーリ６９と、両プーリ６８、６９間に巻き掛けられたＶベルト７０から構成されており、エンジン回転速度及び車輪側の負荷の増減に応じて自動変速されるようになっている。

［トランスミッションの構造］
図６はトランスミッション３４の内部構造を示しており、変速用の各軸８１、８２、８３及び後車軸３１の各軸芯Ｏ1、Ｏ2、Ｏ3、Ｏ4を通る面で切断して展開した断面展開図である。この図６において、トランスミッション３４の外郭を構成するミッションケース３５は、左右１対のミッションケース部材７２ａ、７２ｂを中央の合わせ面Ｌ0で結合したものであり、ミッションケース３５の後下端部には前記後輪用減速部３６の外郭を構成するケース部７４が一体に形成され、ミッションケース３５の左下端部には、前記前輪駆動用動力取出部５０の外郭を構成するケース部７５の右側半割ケース部７５ｂが一体に形成され、前記右側半割ケース部７５ｂの左端合わせ面Ｌ1に、ミッションケース３５とは別部材の左側半割ケース部７５ａが結合されている。両半割ケース部７５ａ、７５ｂの合わせ面Ｌ1は、前輪駆動用動力取出軸５１の軸芯Ｏ5を含む垂直面となっている。

トランスミッション３４は、たとえば前進二段（ローとハイ）及び後進に切換可能な構成となっており、ミッションケース３５内には、変速軸として、上から順に入力側の前記第１軸８１と、中間の第２軸８２と、出力側の第３軸（出力部）８３が配置され、前記第３軸８３の後側に後輪用減速部３６の前記後車軸３１及び差動ギヤ機構１０２が配置されている。

入力側の第１軸８１は、左右の軸受１４９、１５０を介してミッションケース３５に回転可能に支持されており、第１軸８１の外周には、右から順に前進用の駆動側ローギヤ８５、前進用の駆動側ハイギヤ８６及び後進用の駆動側スプロケット８７が一体に形成されている。第２軸８２は、シール付の左右の軸受１５１、１５２を介してミッションケース３５に回転可能に支持され、第２軸８２には、右から順に前記前進用の駆動側ローギヤ８５及び駆動側ハイギヤ８６にそれぞれ噛み合う前進用の被動側ローギヤ９０及び被動側ハイギヤ９１がニードル軸受１４５、１４６を介して回転可能に嵌合すると共に、前記後進用の駆動側スプロケット８７にチェーン９３を介して連結する後進用の被動スプロケット９２がニードル軸受１４７を介して回転可能に嵌合し、さらに、前進用の被動側ハイギヤ９１と後進用の被動側スプロケット９２の間にシフトスリーブ９５が軸方向摺動可能にスプライン嵌合すると共に、前進用の駆動側ローギヤ９０の右側には中間出力用のギヤ９６が第２軸８２と一体に形成されている。第３軸８３は、左右の軸受１５３、１５４を介してミッションケース３５に回転可能に支持され、第３軸８３の外周には、前記中間出力用のギヤ９６に噛み合うギヤ９７が固着されると共に、車幅方向（左右方向）の中央部より左寄りの位置に出力ギヤ９８が一体に形成されている。第３軸８３の左端部は前輪駆動用動力取出部５０のケース部７５内に突出し、突出部分には前輪駆動用の第１のベベルギヤ（プライマリベベルギヤ）９９が固着されている。前記第１のベベルギヤ９９は第３軸８３の左端部にスプライン嵌合し、第３軸の左端部に螺着された締付ナット８０により、ワッシャ７９を介して軸方向脱落不能に係止されている。また、第３軸８３の左側の軸受１５３のアウターレースは、軸受孔のめねじ部７７に螺着された係止リング７８により、軸方向脱落不能に係止されている。

後輪用減速部３６は、前記第３軸８３の出力ギヤ９８に噛み合う入力ギヤ（デフケースギヤ）１００及び前記入力ギヤ１００から後車軸３１に動力を伝達する前記差動ギヤ機構１０２を備えており、差動ギヤ機構１０２のデフケース１０２ａの左右端部は、軸受１５５、１５６を介して後輪減速部３６のケース部７４に回転可能に支持されている。

前輪駆動用動力取出軸５１は、平面視で前記各変速用の軸８１、８２、８３と直角な姿勢で前方に延びるように配置されると共に、前後の軸受１１０、１１１によりケース部７５内に回転可能に支持されており、前輪駆動用動力取出軸５１の外周面には、前記第３軸８３の第１のベベルギヤ９９に噛み合う第２のベベルギヤ（セカンダリベベルギヤ）１０３が前輪駆動用動力取出軸５１に対して相対回転可能に嵌合している。前記前輪駆動用動力取出軸５１には、二駆四駆切換スリーブ１０４及び二駆四駆切換アーム１０７（図６では係合ピン１０７ａのみ図示）等からなる二駆四駆切換機構が設けられている。

図７において、ミッションケース３５内に配置された第１軸８１と第２軸８２と第３軸８３の各軸芯Ｏ1、Ｏ2、Ｏ3は、側方から見て、ほぼ同一垂直線上に揃えられているが、第１軸８１は、第２軸８２及び第３軸８３に対して若干前方にずれている。第３軸８３の後方に配置される後車軸３１は、第３軸８３よりも若干上方に位置している。

［二駆四駆切換機構］
図９は、前輪駆動用動力取出部５０を縦断面で示すトランスミッション３４の側面図であり、前輪駆動用動力取出部５０の左側半割ケース部７５ａは複数のボルト１３１により右側半割ケース部７５ｂに固定されている。前記二駆四駆切換スリーブ１０４は環状溝１０８を有すると共に、前輪駆動用動力取出軸５１の外周に軸方向（前後方向）摺動可能にスプライン嵌合しており、二駆四駆切換スリーブ１０４と第２のベベルギヤ１０３の軸方向に対向する各端面には、互いに噛み合い可能なドグ爪１０５、１０６が形成されている。二駆四駆切換スリーブ１０４に形成された環状溝１０８には二駆四駆切換アーム１０７の係合ピン１０７ａが係合し、前記二駆四駆切換アーム１０７は垂直な回動軸１５８に固着され、前記回動軸１５８は左側半割ケース部７５ａの上端部に形成されたボス部１０１に回転可能に支持されると共に上方に突出している。回動軸１５８の上端部に前記二駆四駆切換レバー１０９が固着され、前記二駆四駆切換レバー１０９は、ワイヤ１３２等からなる伝達機構を介して図１の前記二駆四駆切換操作レバー１２に連動連結している。

図１０は、前輪駆動用動力取出部５０の水平断面拡大図であり、二駆四駆切換アーム１０７は回動軸１５８の回動により前後に回動（揺動）揺動するように構成されており、二駆四駆切換アーム１０７の前後にはストッパー１６０、１６１が配置され、前側のストッパー１６０は二駆用であって、二駆四駆切換アーム１０７を前方の二駆位置（実線）に係止し、後側のストッパー１６１は四駆用であって、二駆四駆切換アーム１０７を後方の四駆位置（仮想線）に係止するようになっている。また、前記二駆四駆切換レバー１０９は、コイルばね１１２により矢印Ｄ2側（二駆側）に付勢されている。

すなわち、四輪駆動とする場合には、図１の二駆四駆切換操作レバー１２を操作することにより、図１０のワイヤ１３２を介して二駆四駆切換レバー１０９を四駆側（矢印Ｄ4側)に回動する。それにより回動軸１５８を介して二駆四駆切換アーム１０７が後方へ回動し、二駆四駆切換スリーブ１０４が後方の四駆位置に移動し、ドグ爪１０５、１０６同士が係合し、第２のベベルギヤ１０３と前輪駆動用動力取出軸５１とが、二駆四駆切換スリーブ１０４を介して接続状態となる。

二輪駆動（後輪駆動）とする場合には、図１の二駆四駆切換操作レバー１２を二駆側に操作することにより、図１０の二駆四駆切換レバー１０９をコイルばね１１２の弾性力により二駆側（矢印Ｄ2側）に回動する。それにより回動軸１５８を介して二駆四駆切換アーム１０７が前方へ回動し、ドグ爪１０５、１０６が非係合状態となり、第２のベベルギヤ１０３と前輪駆動用動力取出軸５１との間が動力遮断状態となる。

［前輪駆動用動力取出部のケース部の内面構造］
図１０において、前輪駆動用動力取出部５０の各半割ケース部７５ａ、７５ｂの内周面には、前側の軸受１１０、後側の軸受１１１及びシール１６３を嵌着するための内周取付面１６５、１６６、１６７がそれぞれ機械加工されているが、各内周取付面１６５、１６６、１６７は、左側半割ケース部７５ａを右側半割ケース部７５ｂに締結した状態で、ミッションケース３５の左側ケース部材７２ａと共機械加工される。すなわち、ケース部７５の各内周取付面１６５、１６６、１６７をミッションケース３５の内面等と共機械加工することにより、ケース部７５とは別体の軸受ホルダー等を利用することなく、各軸受１１０、１１１及びシール１６３を直接にケース部７５の内周面に嵌着するようにしている。

［オイル供給装置］
図６において、ミッションケース３５内の中間の第２軸８２には、前述のように前進用の被動側ローギヤ９０及びハイギヤ９０並びに後進用の被動側スプロケット９２が、それぞれニードル軸受１４５、１４６、１４７を介して第２軸８２に対して相対回転可能に嵌合しているが、トランスミッション３４には、第２軸８２上の各ニードル軸受１４５、１４６、１４７に途切れることなくオイル（潤滑油）を供給できるオイル供給装置が設けられている。

図１１は、第２軸８２の断面拡大図（図８のXI-XI断面拡大図）であり、この図１１において、まず、前進用の被動側ローギヤ９０及びハイギヤ９１の嵌合構造を詳しく説明する。前記前進用の被動側ローギヤ９０は、左右１対の前記ニードル軸受１４５を介して第２軸８２の外周面に回転可能に嵌合しており、前進用の被動側ローギヤ９０のボス部９０ａの外周面に、前記ニードル軸受１４６を介して前進用の被動側ハイギヤ９１が被動側ローギヤ９０に対して相対回転可能に嵌合している。

オイル供給装置として、第２軸８２の軸芯部分には、第２軸８２を軸方向に貫通するオイル通路１６９が形成されており、前記オイル通路１６９の途中には、径方向の外方に延びて第２軸８２の外周面の各ニードル軸受１４５、１４７に至る給油孔１７０、１７１が形成され、さらに、前記前進用被動側ローギヤ９０のボス部９０ａには、内周側のニードル軸受１４５と外周側のニードル軸受１４６とを連通する給油孔１７２が形成されている。第２軸８２の左右端部には、各ミッションケース部材７２ａ、７２ｂとシール付軸受１５１、１５２との間にオイル室１７５、１７６がそれぞれ形成されており、左右の各オイル室１７５、１７６はオイル通路１６９の左右の開口部にそれぞれ連通している。

左側オイル室１７５は、後上方に延びるオイル取入通路１７７を介して上方の左側オイル取入室１７９に連通している。前記左側オイル取入通路１７７は左側ミッションケース部材７２ａ内に形成され、前記左側オイル取入室１７９は、左側ミッションケース部材７２ａの内面リブ１８２にタッピングねじ１８０により固着されたせき止め板（スリンガー）１７８により形成されている。図１２は、図８のXII-XII断面拡大図であり、前記左側オイル取入室１７９は、上方に配置されたグランドガバナ１８１の下側位置でミッションケース３５内に上向きに開口しており、グランドガバナ１８１から飛ばされるオイルを効率良く受け入れることができるようになっている。

図１３は、図８のXIII-XIII断面拡大図であり、前記左側オイル取入通路１７７の途中には分岐通路１７７ａが形成され、前記分岐通路１７７ａは、せき止め板１８３により形成されたオイル室１８４及び通路１８５を介して、第１軸８１の左端部の空間１９２に連通し、軸受１４９にオイルを供給するようになっている。前記せき止め板１８３は、図８に示すように、左側ミッションケース部材７２ａにタッピングねじ１８６により固定されている。

第３軸８３の下方から前方に亘っては円弧状のオイルガイドリブ１９４が形成され、前記オイルガイドリブ１９４は、前上端部からさらに斜め上前方に延び、左側ミッションケース部材７２ａの前壁に繋がっている。なお、図８の矢印Ｋは各軸８１、８２、８３の周囲のオイルの流れを示しているが、第２軸８２の前方から第１軸８１の前方まで上昇している箇所は、図６の後進用のチェーン９３によるオイルの流れである。

図１１において、第２軸８２の右端部に形成された右側オイル室１７６は、後上方に延びる右側オイル取入通路１８７を介して上方のオイル取入室１８８に連通している。前記右側オイル取入通路１８７は右側ミッションケース部材７２ｂ内に形成され、前記右側オイル取入室１８８は、図１４に示すように、右側ミッションケース部材７２ｂの内面リブ１８９に固定されたせき止め板（スリンガー）１９０により形成されている。

図７において、前記右側のせき止め板１９０は、タッピングねじ１９１により右側ミッションケース部材７２ｂに固定されており、右側オイル取入室１８８は、第１軸８１の後側位置で上向きにミッションケース３５内に開口し、第１軸８１の回転により飛ばされるオイルを効率良く受け入れられるようになっている。また、右側オイル取入室１８８の開口部の上側には、第１軸８１から飛ばされるオイルを右側オイル取入室１８８へガイドするオイルガイドリブ１９３が形成されている。なお図７の矢印Ｋも各軸８１、８２、８３回りのオイルの流れを示している。

［ブリーザ機構］
図７において、ミッションケース用のブリーザ機構２０１は、第１軸８１の上方に位置すると共にミッションケース３５の左右幅のほぼ中央に位置し、ミッションケース３５と一体に形成されており、上下２段にブリーザ室２０２、２０３を有し、上段のブリーザ室２０２の上壁にブリーザ孔２１０が形成され、このブリーザ孔２１０にブリーザ継手管２１１を介してブリーザ管２１２が接続している。

図１５はブリーザ機構２０１の縦断面拡大図であり、上下のブリーザ室２０２、２０３の各底壁２０５、２０６は前後に広がるように上開きＶ字形に形成され、前上がりに傾斜する前斜壁部２０５ａ、２０６ａと、後上がりに傾斜する後斜壁部２０５ｂ、２０６ｂをそれぞれ備えており、水平面に対する各前斜壁部２０５ａ、２０６ａの傾斜角度θ1、θ3はたとえば３０°に設定され、水平面に対する各後斜壁部２０５ｂ、２０６ｂの傾斜角度θ2、θ4もそれぞれ３０°に設定されている。上段の底壁２０５の前後の斜壁部２０５ａ、２０５ｂ間に位置する中央底部２０５ｃには、上下方向に貫通するブリーザ通路２０８が形成され、また、図８に示すように、下段の底壁２０６の前後の斜壁部２０６ａ、２０６ｂ間に位置する中央底部２０６ｃにも、ブリーザ通路２０９が形成されている。

図１６は図７のXVI-XVI断面拡大図であり、上下の各ブリーザ室２０２、２０３は左右のミッションケース部材７２ａ、７２ｂの合わせ面Ｌ0から左右に広がるように形成されている。下段のブリーザ室２０３は、前記合わせ面ＬOから左右にほぼ均等に広がるように形成されているが、上段のブリーザ室２０２は下端のブリーザ室２０３よりも右方に長く形成されている。すなわち、上段のブリーザ室２０２の左端が下段のブリーザ室２０３の左端とほぼ同じかあるいは少し短くなっているのに対し、上段のブリーザ室２０２の右端は下段のブリーザ室２０３の右端よりも２倍程度右方に広がっている。上下の各底壁２０５、２０６の中央底部２０５ｃ、２０６ｃに形成されたブリーザ通路２０８、２０９は、合わせ面Ｌ0に対して右側と左側に互いにずれるように配置され、上段のブリーザ室２０２の上壁に形成されるブリーザ孔２１０は、上段のブリーザ室２０２の左右幅のほぼ中心位置であって、前記上段のブリーザ通路２０８よりも一定距離右方にずれた位置に形成されている。

図１７は上段の中央底部２０５ｃのブリーザ通路２０８の平面図であり、この上段のブリーザ通路２０８は、右側ミッションケース部材７２ｂの合わせ面Ｌ0に半円形の切欠きを形成することにより構成している。図１８は下段の中央底部２０６ｃのブリーザ通路２０９の平面図であり、この下段のブリーザ通路２０９は、左側ミッションケース部材７２ａの合わせ面Ｌ0に半円形の切欠きを形成することにより構成している。

このように上段と下段のブリーザ通路２０８、２０９が、合わせ面Ｌ0を境として左右にずれ、さらに、上壁のブリーザ孔２１０が、上段のブリーザ通路２０８から一定距離右方にずれた位置に形成されることにより、ブリーザ機構２１０は、複数段のラビリンス構造を提供している。

図９において、前記ブリーザ管２１２は逆Ｕ字形に形成されており、ブリーザ管２１２の出口側の端部には、一定容積を有する浸水防止用のチャンバー２１３が設けられている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。
[二駆走行]
二駆走行する場合には、前述のように、図１の二駆四駆切換操作レバー１２を二駆側へ操作することにより、図１０の二駆四駆切換レバー１０９をコイルばね１１２の弾性力により矢印Ｄ2側（二駆側）へ回動し、回動軸１５８を介して二駆四駆切換アーム１０７を前方に回動し、切換ピン１０７ａより二駆四駆切換スリーブ１０４を前方の二駆位置（図１０の実線位置）に移動する。それにより両ドグ爪１０５、１０６の係合を解除し、トランスミッション３４の出力側の第３軸８３から前輪駆動用動力取出軸５１への動力を断つ。

二駆走行状態では、図２において、エンジン３３の動力は、ベルトコンバータ４５を介してトランスミッション３４に伝達され、図６において、ミッションケース３５内の入力側の第１軸８１から、駆動側及び被動側の前進用のローギヤ８５、９０（もしくはハイギヤ８６、９１）又は後進用スプロケット８７、９２及びチェーン９３を介して所望の変速段で中間の第２軸８２に伝達され、前記第２軸８２からギヤ９６、９７を介して出力側の第３軸８３に伝達される。前記出力側の第３軸８３からは、出力ギヤ９８、後輪用減速部３６の入力ギヤ１００及び差動ギヤ機構１０２を介して左右の後車軸３１に動力が伝達される。

[四駆走行]
四駆走行する場合には、図１の二駆四駆切換操作レバー１２を四駆側へ操作することにより、図１０の二駆四駆切換レバー１０９をコイルばね１１２の弾性力に抗して矢印Ｄ4側（四駆側）へ回動し、回動軸１５８を介して二駆四駆切換アーム１０７を後方に回動し、切換ピン１０７ａより二駆四駆切換スリーブ１０４を後方の四駆位置（図６の仮想線位置）に移動する。それにより両ドグ爪１０５、１０６を係合状態とし、トランスミッション３４の出力側の第３軸８３と前輪駆動用動力取出軸５１とを接続状態にする。

四駆走行状態では、前記二駆走行時と同様の動力伝達経路で後車軸３１に動力が伝達されるのに加え、トランスミッション３４の第３軸８３からベベルギヤ９９、１０３、ドグ爪１０６、１０５及び二駆四駆切換スリーブ１０４を介して前輪駆動用動力取出軸５１にも動力が伝達され、前記前輪駆動用動力取出軸５１から図２の後側プロペラ軸部材５５、中間プロペラ軸部材５４及び前側プロペラ軸部材５３を介して前輪用減速部２０に動力が伝達され、前車軸２１を駆動する。

［ミッションケースの二輪駆動車への流用］
図６は前述のように四輪駆動走行車用のトランスミッション３４の構造を示しているが、このトランスミッション３４は、前輪駆動用動力取出軸５１やベベルギヤ９９、１０３等の前輪駆動用動力取出用の各部品を取り外すことにより、図１９〜図２１に示すように、二輪駆動走行車用のトランスミッション３４としてそのまま利用することができる。なお、図１９〜図２１において、前記図６及び図９と同じ部品には同じ符号を付してある。

図２０は図６と同様の断面展開図であり、前記図６の構造と同様に、左右のミッションケース部材７２ａ、７２ｂを中央の合わせ面Ｌ0で結合することによりミッションケース３５を構成しているが、左側ミッションケース部材７２ａの前輪駆動用動力取出部用の右側半割ケース部７５ｂには、左側半割ケース部７５ａ（図６）は結合されておらず、ベベルギヤ配置孔３０５にキャップ３００が圧入嵌着されている。出力側の第３軸２８３は、二駆用として、ミッションケース外部に突出しないように左端部が短く形成されている。

図２１は二駆用の第３軸２８３の左端部分の断面拡大図であり、第３軸２８３の左端部には、ワッシャ７９が嵌合すると共に締付ナット８０が螺着されており、前記ワッシャ７９により第３軸２８３の左側軸受１５３のインナーレースを軸方向脱落不能に係止している。また、軸受１５３の軸受孔３０６の延長部分に形成されためねじ部７７には係止リング７８が螺着され、前記係止リング７８により軸受１５３のアウターレースを軸方向脱落不能に係止している。

前記ベベルギヤ配置孔３０５に圧入嵌着されると共に第３軸８３の左端部を覆うキャップ３００は板金でできており、円板状の本体部分の外周端に右方へ突出する筒状の嵌合部３００ｂが一体に形成されると共に、径方向の中央部には左方に突出する有底筒状の凸部３００ａが一体に形成されており、さらに円板状本体部分から嵌合部３００ｂの外周面に亘って、ゴム板製のシール材３０１が焼き付けられている。前記凸部３００ａは、外部からキャップ３００を脱着する際に把持用の工具で把持するために利用される。

図１９は二輪駆動走行車用に構成したトランスミッション３４の左側面図であり、左側ミッションケース部材７２ａと一体成形された右側半割ケース部７５ｂの合わせ面Ｌ1及び前記キャップ３００が外部に露出した外観となっている。

このように、本実施の形態のトランスミッション３４のミッションケース３５は、特別な機械加工を施すことなく、四輪駆動走行車用のトランスミッションと二輪駆動走行車用のトランスミッションのいずれにも利用することができる。なお、二輪駆動走行車に用いる場合には、ミッションケース３５と一体成形される右側半割ケース部７７ｂの端面Ｌ1及び内周面の機械加工も不要となる。

［オイルの流れ］
運転中、図６に示すミッションケース３５内のオイルは、第３軸８３、第２軸８２及び第１軸８１の各ギヤ９７、９６、９０、９１、８５、８６及びスプロケット８７、９２等のギヤ類並びにチェーン９３により、図７及び図８にそれぞれ矢印Ｋで示すように掻き上げられ、掻き上げられたオイルや図１１のグランドガバナ１８１から飛ばされるオイルの一部は、左側オイル取入室１７９並びに右側オイル取入室１８８によりそれぞれ捕獲され、各オイル取入通路１７７、１８７を通り、第２軸８２の軸端の左右の各オイル室１７５、１７６からオイル通路１６９内に供給される。そしてオイル通路１６９から各給油孔１７０、１７１、１７２を介して、各ギヤ９０、９１及びスプロケット９２のニードル軸受１４５、１４６、１４７に給油され、各ニードル軸１４５、１４６、１４７を潤滑し、冷却する。

車輌が右側に傾斜した場合、左側オイル取入室１７９の位置が高くなることにより、左側オイル取入室１７９によるオイル捕獲量は減少するが、右側オイル取入室１８８の位置が低くなることにより、右側オイル取入室１８８によるオイル捕獲量が増加し、前記右側オイル取入室１８８から右側オイル取入通路１８７及び右側オイル室１７６を介して第２軸８２のオイル通路１６９に充分なオイルが供給され、それによりすべてのニードル軸受１４５、１４６、１４７を、オイル切れを起こすことなく、潤滑することができる。

反対に、車輌が左側に傾斜した場合、右側オイル取入室１８８の位置が高くなることにより、前記右側オイル取入室１８８によるオイル捕獲量は減少するが、左側オイル取入室１７９の位置が低くなることにより、左側オイル取入室１７９によるオイル捕獲量が増加し、左側オイル取入室１７９から左側オイル取入通路１７７及び左側オイル室１７５を介して第２軸８２のオイル通路１６９に充分なオイルが供給され、すべてのニードル軸受１４５、１４６、１４７を、オイル切れを起こすことなく、潤滑することができる。

すなわち、車輌が左右のいずれに傾斜した場合でも、左右のオイル取入室１７９、１８８のうち、低くなった側のオイル取入室からのオイル捕獲量が増えることにより、第２軸８２のオイル通路１６９に常に充分なオイルを供給でき、第２軸８２上の各ニードル軸受１４５、１４６、１４７への給油が断たれることはない。ちなみに、前進運転時は、第２軸８２に対して後進用の被動側スプロケット９２は反対方向に回転するので、相対回転速度がほぼ２倍になり、一方、後進運転時は、第２軸８２に対して前進用の被動側ローギヤ９０及び被動側ハイギヤ９１は反対方向に回転するので、相対回転速度がほぼ２倍になるが、前記のように、常に各ニードル軸受１４５、１４６、１４７にオイルを給油できることにより、良好な潤滑性能を保つことができる。

［通常走行時のブリーザ機構の作用］
ミッションケース３５内の圧力が上昇した時、ミッションケース３５内のオイルを含む空気は、まず、図１６の下段のブリーザ通路２０９から下段のブリーザ室２０３に入って気液分離され、次に上段のブリーザ通路２０８から上段のブリーザ室２０２に入ってさらに気液分離され、そして気体成分は、上壁のブリーザ孔２１０から図９のブリーザ管２１２及びチャンバー２１３を通って外部に排出される。

前述のように、図１６の各ブリーザ室２０３、２０２で順次気液分離される場合、下段のブリーザ通路２０９と上段のブリーザ通路２０８の位置が左右にずれていると共に、上壁のブリーザ孔２１０も、上段のブリーザ通路２０８から右方にずれていることにより、ブリーザ機構２０１は複数段のラビリンス機能を果たし、各ブリーザ室２０２、２０３でそれぞれ効率良く気液が分離される。

気液分離作用により各ブリーザ室２０２、２０３に溜まるオイルは、図７及び図８に示す前後の斜壁２０５ａ、２０６ａ、２０５ｂ、２０６ｂから下方の中央底壁２０５ｃ、２０６ｃに導かれ、ブリーザ通路２０８、２０９から速やかに下方へ排出される。

［車輌旋回時のブリーザ機構のオイル排出作用］
図１６において、上段のブリーザ室２０２を左右に長く形成すると共に、ブリーザ孔２１０を上段のブリーザ室２０２の左右幅のほぼ中央部に形成しているので、車輌が左右のいずれに旋回した時でも、上段のブリーザ室２０２内に溜まるオイルは、遠心力によりブリーザ室２０２の左右の各端壁に押し付けられ、上段のブリーザ室２０２内にオイルがほぼ満杯にならない限り、ブリーザ孔２１０からオイルが排出されることはない。

［坂道走行時のブリーザ機構のオイル排出作用］
図７及び図８において、各底壁２０５、２０６の形状を、前斜壁部２０５ａ、２０６ａと後斜壁部２０５ｂ、２０６ｂを有する前後に開くＶ形状とし、最も低い中央底部２０５ｃ、２０６ｃにそれぞれブリーザ通路２０８、２０９を形成したので、平地を走行している場合だけでなく、坂道走行で車輌が前後に傾いている場合でも、各ブリーザ室２０２、２０３に溜まるオイルは、前後の斜壁部２０５ａ、２０６ａ、２０５ｂ、２０６ｂから速やかに中央底部２０５ｃ、２０６ｃに導かれ、ブリーザ通路２０８、２０９から下方へ排出される。

該実施の形態では、底壁２０５、２０６の前後の斜壁部２０５ａ、２０６ａ、２０５ｂ、２０６ｂを、それぞれ中央底部２０５ｃ、２０６ｃ側が最も低くなるように３０°の角度で傾斜させているので、車輌の前後の傾斜角が３０°未満であれば、傾斜姿勢で走行し続けていても、各ブリーザ室２０２、２０３内のオイルは速やかに中央底部２０５ｃ、２０６ｃのブリーザ通路２０８、２０９から排出される。ちなみ、現実問題として、車輌が前後に３０°以上傾斜した状態で走行を続けることはない。

［実施の形態の他の効果］
前記作用の説明において、本実施の形態における効果をいくつか説明しており、重複する内容になることもあるが、以下、本実施の形態における効果をまとめてみる。

（１）図１において、後車軸３１及び後輪用減速部３６と共にトランスミッション３４のミッションケース３５をスイングアーム３０に搭載したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台の下側スペースをトランスミッション配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。

（２）図１において、後車軸３１及び後輪用減速部３６と共にミッションケース３５をスイングアーム３０に搭載したので、スイングアーム３０が揺動しても、ミッションケース３５と後車軸３１との相対的な位置関係が変化せず、後車軸３１への動力損失を減少させ、燃費等の経済性も向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。

（３）図６において、ミッションケース３５内に、前、後進用の各変速ギヤ類を備えた入力側の第１軸８１及び中間の第２軸８２を、前記順序で上から順に配置し、これら変速用の軸８１、８２に加え、第２軸８２の下方に出力側の第３軸８３を配置し、前記第３軸８３の軸端部近傍に、前方向に延びる前輪駆動用動力取出軸５１を配置し、前記第３軸８３を、前記第２軸８２及び後輪用減速部３６にそれぞれギヤ９７、９６、９８、１００を介して連動連結すると共に、前記前輪駆動用動力取出軸５１にベベルギヤ９９、１０３を介して連動連結したので、たとえば、第３軸を設けずに第２軸から直接前輪駆動用動力取出軸及び後輪用減速部にギヤ等を介して連結する構造に比べると、出力側の第３軸８３から後輪用減速部３６へ動力伝達するギヤ９８、１００を、左右方向（車幅方向）の任意の位置に設定でき、ミッションケース３５に対して後輪用減速部３６の左右方向の位置を揃えることができる。すなわち、ミッションケース３５及び後輪用減速部３６を小型軽量化できると共に、スイングアーム３０上に、左右方向の寸法もコンパクトにした状態で搭載できる。

（４）図７及び図８において、入力側の第１軸８１及び中間の第２軸８２に出力側の第３軸８３を加え、しかも、それら３つの軸８１、８２、８３を上下に並ぶように配置し、出力側の第３軸８３の後方に後輪用減速部３６の後車軸３１を配置したので、後輪用減速部３６を備えたミッションケース３５の前後方向の寸法をコンパクトにできると共に、前記第３軸８３のギヤ９７、９８を利用して減速することができ、それにより変速用のギヤの径が大形化するのを防ぎ、ミッションケースの小型化を達成することができる。

（５）図１０において、前方に延びる前輪駆動用動力取出軸５１に、第３軸８３から前輪側への動力を断続する二駆四駆切換機構を設けたので、たとえば第２軸８２又は第３軸８３のような左右方向に延びる軸に二駆四駆切換機構を設ける場合に比べ、前輪駆動用動力取出部５０を備えたミッションケース３５の左右方向の寸法をコンパクトに抑えることができる。

（６）図１０において、前輪駆動用動力取出軸５１を収納するケース部７５をミッションケース３５に設け、前記ケース部７５は、前輪駆動用動力取出軸５１の軸芯Ｏ5を含む合わせ面Ｌ1により分割される半割構造とし、一方の半割ケース部７５ｂをミッションケース３５と一体成形したので、たとえば、ミッションケース３５とは別体のケース部をミッションケースに取り付ける場合に比べ、ケース部取付用のブラケット等を形成することが不要となり、ミッションケース３５からのケース部７５の突出量を短くすることができ、これによっても、前輪駆動用動力取出部５０を備えたミッションケース３５の小型化を達成できる。特に、右側半割ケース部７５ｂをミッションケース３５と一体成形していることにより、前輪駆動用動力取出部５０のケース部７５の軸受孔１６５、１６６及びシール装着孔１６７等の内周面と、ミッションケース３５とを共機械加工により容易に仕上げることができる。

（７）図１１において、中間の第２軸８２に、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類のニードル軸受１４５、１４６、１４７に連通するオイル通路１６９を形成し、前記オイル通路１６９の軸方向の両端部を、上方に延びてミッションケース３５内に開口するオイル取入通路１７７、１８７及びオイル取入室１７９、１８８にそれぞれ連通したので、車輌が左右のいずれに傾いても、傾いた側のオイル取入通路及びオイル取入室から充分な量のオイルを取り入れ、変速用ギヤ類のニードル軸受１４５、１４６、１４７の潤滑性能を維持することができる。

（８）中間の第２軸８２のギヤ類、すなわち前進用の被動側ギヤ９０、９１及び後進用の被動側スプロケット９２を、第２軸８２に対して相対回転可能に嵌合し、第２軸８２内に、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類の各ニードル軸受１４５、１４６、１４７に連通するオイル通路１６９を形成したので、たとえば、ベルトコンバータ等のようなエンジン側の伝達装置に連結する入力側の第１軸８１にギヤ類を回転可能に嵌合する場合に比べ、軸方向の両端からオイルを取り入れる構造を簡単に採用することができる。ちなみに、入力側の第１軸８１に貫通状のオイル通路を形成して軸方向両端かオイルを取り入れる構造を採用しようとしても、第１軸８１の一方の端部はベルトコンバータ４５内に突出しているため、実質的にオイル取入通路を形成することが困難である。

（９）ブリーザ機構として、上下２段にブリーザ室２０２、２０３を形成すると共に、各ブリーザ室２０２、２０３の底壁２０５、２０６を前後に広がるＶ形に形成し、各底壁２０５、２０６の中央底部２０５ｃ、２０６ｃにそれぞれブリーザ通路２０８、２０９を形成したので、車輌が前後のいずれかに傾斜した姿勢で坂道を走行している場合にも、気液分離後のオイルを、速やかにブリーザ通路２０８、２０９から排出することができる。

（１０）上段のブリーザ室２０２の上壁に形成されるブリーザ孔２１０を、左右に延びるブリーザ室２０２の左右幅のほぼ中央部に形成したので、車輌の旋回時、ブリーザ室２０２内に溜まる気液分離後のオイルは、左右の端壁面に押し付けられ、そのためブリーザ孔２１０から外部に噴出することはない。

（１１）上下段の底壁２０５、２０６に形成されるブリーザ通路２０８、２０９の位置を、左右にずらし、かつ、上段のブリーザ室２０２の上壁のブリーザ孔２１０を、上段のブリーザ通路２０８から右方にずらしたので、複数段のラビリンスを構成することになり、気液分離効果が高くなる。

［発明の他の実施の形態］
（１）本願発明によるトランスミッションが搭載可能な四輪駆動走行車は、農作業用の運搬車には限定されず、農業あるいは土木作業用の作業車輌等、スイング方式の各種不整地用四輪駆動走行車に適用できる。

本願発明を適用した四輪駆動走行車（実施の形態）の左側面図である。 図１の四輪駆動走行車の車体フレーム及び動力伝達装置の平面図である。 図１のスイングアーム、エンジン及びトランスミッションの左側面拡大図である。 エンジンを取り除いて示す図３の平面図である。 図１のスイングアーム部分の背面図である。 トランスミッションを変速用の各軸を通る面で切断した断面展開図である。 右側ミッションケース部材の左側面図（内面図）である。 左側ミッションケース部材の右側面図（内面図）である。 前輪駆動用動力取出部を一部縦断面で示すトランスミッションの左側面図である。 前輪駆動用動力取出部の水平断面拡大図である。 オイル供給装置を示す図８のXI-XI断面拡大図である。 図８のXII-XII断面拡大図である。 図８のXIII-XIII断面拡大図である。 図７のXIV-XIV断面拡大図である。 図７の矢印XV部分（ブリーザ機構）の拡大図である。 図７のXVI-XVI断面拡大図である。 図１６の上段のブリーザ通路の平面図である。 図１６の下段のブリーザ通路の平面図である。 二輪駆動車走行用に組み立てたトランスミッションの左側面図である。 図１９の各変速軸を通る面（XX-XX）で切断した展開した断面展開図である。 図２０の矢印XXI部分の拡大図である。

符号の説明

１ 車体フレーム
２０ 前輪用減速部
２１ 前車軸
２２ 前輪
３０ スイングアーム
３１ 後車軸
３２ 後輪
３３ エンジン
３４ トランスミッション
３５ ミッションケース
３６ 後輪用減速部
５０ 前輪駆動用動力取出部
５１ 前輪駆動用動力取出軸
５２ 前輪駆動用プロペラ軸
７５ 前輪駆動用動力取出部のケース部
７５ａ 左側半割ケース部
７５ｂ 右側半割ケース部
８５ 前進用の駆動側ローギヤ
８６ 前進用の駆動側ハイギヤ
８７ 後進用の駆動側スプロケット
９０ 前進用の被動側ローギヤ
９１ 前進用の被動側ハイギヤ
９２ 後進用の被動側スプロケット
９３ チェーン
９９ 第１のベベルギヤ
１０３ 第２のベベルギヤ
１０４ 二駆四駆切換スリーブ（二駆四駆切換機構用部材）
１０５、１０６ ドグ爪（二駆四駆切換機構用部材）
１０７ 二駆四駆切換アーム（二駆四駆切換機構用部材）
１０９ 二駆四駆切換レバー（二駆四駆切換機構用部材）
１４５、１４６、１４７ ニードル軸受（嵌合部分）
１６９ 第２軸内のオイル通路
１７０、１７１、１７２ 給油孔
１７５ 左側オイル室
１７６ 右側オイル室
１７７ 左側オイル取入通路
１７９ 左側オイル取入室
１８７ 右側オイル取入通路
１８８ 右側オイル取入室
２０１ ブリーザ機構
２０２ 上段のブリーザ室
２０３ 下段のブリーザ室
２０５ 上段の底壁
２０６ 下段の底壁
２０８ 上段のブリーザ通路
２０９ 下段のブリーザ通路
２１０ ブリーザ孔

Claims (4)

1. 車体に上下揺動可能に支持されたスイングアームに、後輪用減速部及び前輪駆動用動力取出部を備えたミッションケースを搭載し、
   ミッションケース内に、車幅方向に延びる入力側の第１軸、中間の第２軸及び出力側の第３軸を、互いに平行に、かつ、前記順序で上側から順に配列すると共に、第３軸の後方に前記後輪用減速部の後車軸を配置し、
   前記第３軸の軸端部近傍に、前記前輪駆動用動力取出部の前輪駆動用動力取出軸を前方に延びるように配置し、
   前記第１軸には、前進用及び後進用の駆動側ギヤ類を備え、
   前記第２軸には、前記駆動側ギヤ類に連動する被動側ギヤ類を備え、
   前記第３軸は、前記第２軸及び後輪用減速部にそれぞれギヤ機構を介して連動連結すると共に、前記前輪駆動用動力取出軸にベベルギヤ機構を介して連動連結したことを特徴とする四輪駆動走行車のトランスミッション。
2. 前記前輪駆動用動力取出軸に、第３軸から前輪側への動力を断続する二駆四駆切換機構を設けたことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動走行車のトランスミッション。
3. 前記前輪駆動用動力取出軸を収納するケース部をミッションケースに設け、
   前記ケース部は、前輪駆動用動力取出軸の軸芯を含む合わせ面により分割される半割構造となっており、一方の半割ケース部をミッションケースと一体成形したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動走行車のトランスミッション。
4. 前記第２軸の被動側ギヤ類は、第２軸に対して相対回転可能に嵌合し、
   第２軸内には、軸芯方向に貫通すると共に被動側ギヤ類の各嵌合部分に連通するオイル通路を形成し、
   前記オイル通路の軸方向の両端部を、上方に延びてミッションケース内に開口するオイル取入通路にそれぞれ連通したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動走行車のトランスミッション。
   

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