JPH10166877A - ４輪駆動車用手動変速機 - Google Patents

４輪駆動車用手動変速機

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JPH10166877A
JPH10166877A JP8333894A JP33389496A JPH10166877A JP H10166877 A JPH10166877 A JP H10166877A JP 8333894 A JP8333894 A JP 8333894A JP 33389496 A JP33389496 A JP 33389496A JP H10166877 A JPH10166877 A JP H10166877A
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drive
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manual transmission
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力分配装置による潤滑油の撹拌を回避して
撹拌抵抗による動力伝達効果の低下を防止して燃費の向
上を図るとともに潤滑油の劣化を防止する。 【解決手段】 エンジンからの出力を伝達する入力軸２
１と、出力軸４１及びその下方にカウンタ軸４２が平行
配置される手動変速歯車機構４０の出力軸４１と、動力
分配装置５０と、リヤドライブ軸１８とを同軸芯上に配
置する。動力分配装置５０が比較的高位置に配置され動
力分配装置５０による潤滑油のつれ回りが減少して撹拌
抵抗が減少し、動力伝達効果が向上し、かつ潤滑油の劣
化が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車用手動変
速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車用手動変速機は、手動変速歯
車変速機構と共に前輪及び後輪に動力配分する動力配分
装置を具備している。
【０００３】この種の４輪駆動車用手動変速機に関して
は、例えば特公平４−５５８９２号公報の先行技術があ
る。この先行技術に開示される変速機について図２５に
示す要部断面図によって説明する。
【０００４】図中符号２０１はトランスミッションケー
ス２０２に回転自在に軸支されエンジンによってクラッ
チを介して回転駆動される入力軸であって、符号２０３
は入力軸２０１の下方において入力軸２０１に対して平
行配置されトランスミッションケース２０２に回転自在
に軸支されるフロントドライブ軸である。
【０００５】フロントドライブ軸２０３には手動変速歯
車機構２０４を介して連動可能に連結される中空軸２０
５が回転自在に嵌合し、中空軸２０５は入力側２０５ａ
と出力側２０５ｂとにスリーブ２０６を介して分割され
ていて、中空軸２０５の出力端部に動力分配装置２０７
が配設されている。
【０００６】動力分配装置２０７は、中空軸２０５の出
力側端部に固定されるピニオンシャフト２０８、ピニオ
ンシャフト２０８に回転自在に支持されるピニオンギヤ
２０９、ピニオンギヤ２０９に噛合するサイドギヤ２１
０ａ、２１０ｂを有し、一方のサイドギヤ２１０ａは上
記フロントドライブ軸２０３の一端に結合されたカラー
２１１にスプライン嵌合されている。
【０００７】一方他のサイドギヤ２１０ｂはピニオンシ
ャフト２０８、ピニオンギヤ２０９及びサイドギヤ２１
０ａ、２１０ｂを収容するディファレンシャルケース２
１２と一体的に形成され、ディファレンシャルケース２
１２の前後両端はエクステンションケース（図示せず）
に回転自在に支持されている。
【０００８】更にディファレンシャルケース２１２には
ドライブギヤ２１３が設けられ、リヤドライブ軸（図示
せず）に設けられたドリブンギヤが噛合可能となってい
てディファレンシャルケース２１２から動力取出し可能
に構成されている。
【０００９】そしてエンジンから入力軸２０１、手動変
速歯車機構２０４を介して中空軸２０５の入力側２０５
ａに入力された動力は、スリーブ２０６、出力側２０５
ｂよりピニオンシャフト２０８、ピニオンギヤ２０９、
サイドギヤ２１０ａ、２１０ｂを介して一方ではフロン
トドライブ軸２０３が回転駆動され、他方ではディファ
レンシャルケース２１２、ドライブギヤ２１３、リヤド
ライブ軸が回転駆動されて前輪及び後輪へ動力が分配さ
れる。フロントドライブ軸２０３とリヤドライブ軸とに
回転差が生じたときにはフロントドライブ軸２０３側の
サイドギヤ２１０ａとリヤドライブ軸側のサイドギヤ２
１０ｂとの間に回転差が生じ、ピニオンギヤ２０９が回
転することにより吸収される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上記先行技術による
と、入力軸から手動式変速機構を介して中空軸に伝達さ
れたエンジンからの入力をピニオンシャフト、ピニオン
ギヤ、サイドギヤを介してディファレンシャルケースか
ら取り出して直接的にリヤドライブ軸側へ動力伝達する
ことからサイドギヤからリヤドライブ軸へ動力伝達する
ための中間軸を設ける必要がなくなりトランスファケー
スのコンパクト化が得られると共に中空軸にフロントド
ライブ軸を貫通させ、リヤドライブ軸をフロントドライ
ブ軸よりも上側に配置させることにより車体後方へ長く
延設されるリヤドライブ軸等の地上高が確保し易く、特
にオフロード走行では極めて有利なものとなる。
【００１１】一方、一般にフロントディファレンシャル
装置を収容するディファレンシャルハウジング、手動変
速歯車機構を収容するメインケース及び動力分配装置を
収容するエクステンションケースが連続して一体的に構
成され、フロントディファレンシャル装置、手動変速歯
車機構及び動力分配装置を同一の潤滑油で油浴潤滑する
構造であり、各構成要素への潤滑バランスを考慮する
と、その油量は潤滑油の静止油面がフロントディファレ
ンシャル装置のファイナルギヤ、例えばハイポイドギヤ
の回転中心よりやや下方位置になるようにして上記各構
成要素を潤滑するのが一般的である。このようにする
と、フロントドライブ軸と同軸芯上に配設される手動変
速歯車機構のドリブンギヤ等及び動力分配装置のかなり
の部分が潤滑油の静止油面下に没することになる。
【００１２】この状態で車両を運転すると、フロントド
ライブ軸の前方に配置される比較的大径の上記ハイポイ
ドギヤと後方に配置される比較的大径の動力分配装置に
潤滑油がつれ回る。このつれ回り現象は、車速の増大に
従って顕著に表われ、高速走行ではハイポイドギヤと動
力分配装置は益々周囲の潤滑油を引き寄せる。その結
果、ハイポイドギヤと動力分配装置との間に位置する手
動変速歯車機構に対応する潤滑油の油面が低下し、この
部位の潤滑が不足になることがあり、この対策として予
め油量を多く設定する方策を採ることがある。
【００１３】このように潤滑油量を設定すると、走行中
において動力分配装置につれ回る潤滑油量が多く、潤滑
油の撹拌抵抗が増大して動力伝達効率が低下し、燃費が
悪化する。これは高速走行中特に顕著である。また加速
走行や登坂走行に起因して潤滑油が動力分配装置側に移
動し、動力分配装置による潤滑油の撹拌抵抗が増大して
燃費の悪化を招く要因となる。
【００１４】また、特に高速走行中に増加する潤滑油の
撹拌抵抗に起因して油温が上昇し、この結果潤滑油の劣
化が進み、特にフロントディファレンシャル装置のハイ
ポイドギヤの歯面、手動変速歯車機構の各ギヤや同期装
置、動力分配装置の各ギヤ等の摩耗や損傷等を誘発する
原因となり、かつ入力軸やリヤドライブ軸等に装着され
るオイルシール、特にそのリップ面が劣化してリップ面
の摩耗による油もれの原因になることも考えられる。
【００１５】更に動力分配装置がフロントドライブ軸後
端、即ち変速機の後端下方に配置されることから、該部
が突出形成され、変速装置を車載のためのマウントブラ
ケット等の支持部材、変速操作系、排気系等との相互間
のスペース的制約により設計的な自由度が制限され、そ
の周辺構造が複雑になる等の不都合が生じる。従って手
動変速機用の部品が必然的に多くなり、自動変速機との
車載互換性を困難にする等の不都合がある。
【００１６】従って本発明はかかる点に鑑みてなされた
もので、その目的とするところは、動力分配装置による
潤滑油の撹拌を回避或いは撹拌を極めて小とし、かつ自
動変速機との車載互換性を容易にし得る４輪駆動車用手
動変速機を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の４輪駆動車用手動変速機は、エンジンからの出力を
クラッチを介して出力する入力軸と、出力軸及びこの出
力軸に対して平行配置されるカウンタ軸を具備しこれら
出力軸とカウンタ軸との間の歯車機構により入力軸から
の出力を変速して上記出力軸に出力する手動変速歯車機
構と、一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第
１のドライブ軸及び他方のディファレンシャル装置に動
力伝達する第２のドライブ軸と、上記手動変速歯車機構
の出力軸からの出力を第１のドライブ軸及び第２のドラ
イブ軸に動力分配する動力分配装置とを有し、上記入力
軸と、上記手動変速歯車機構の出力軸と、動力分配装置
と、第１のドライブ軸及び第２のドライブ軸の内一方の
ドライブ軸とが同軸芯上に配置されることを特徴とする
ものである。
【００１８】従って動力分配装置は変速機の比較的上方
に配設されて、走行中における動力分配装置につれ回る
潤滑油が小となり、潤滑油による撹拌抵抗が減少して動
力伝達効率が向上し、燃費の向上が得られる。更に潤滑
油の劣化が防止されるとともに、動力分配装置の周囲に
引き寄せられる潤滑油が少量となり手動変速歯車機構に
対応する油面低下が防止されてこの部分の潤滑不足が回
避され、その結果設定油量を少なくすることが可能にな
る。
【００１９】また中空状のカウンタ軸に第１のドライブ
軸を間隙をもって貫通してカウンタ軸と第１のドライブ
軸との間に油路を形成するとともに第１のドライブ軸に
ディファレンシャル装置内と油路とを連通する油供給孔
を形成することによりディファレンシャル装置内でつれ
回る潤滑油の一部を油供給孔及び油路を介して各部に潤
滑油を供給し得る。
【００２０】更に動力分配装置を基準トルク配分比で第
１のライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差動機構部
及びトルク配分比を制御する差動制限機構部とにより構
成することにより走行状態に応じたトルク配分が可能に
なり走行性が向上する。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明による４輪駆動車用
手動変速機の第１の実施の形態を図により説明する。
【００２２】本４輪駆動車用手動変速機１は、図１の
（Ａ）に配置平面図を示すように車両前方に縦置き配置
されるエンジン１０に一体的に接合されて、前輪３に動
力伝達すると共に、プロペラ軸４及びリヤディファレン
シャル装置５等を介して後輪６に動力伝達するように、
或いは同図（Ｂ）に示すように車両後方に縦置き配置さ
れるエンジン１０に手動変速機１を接合して後輪６に動
力伝達すると共にプロペラ軸４及びフロントディファレ
ンシャル装置７等を介して前輪３に動力伝達するように
構成されている。
【００２３】本実施の形態では前者である車両前方にエ
ンジン１０と共に手動変速機１を配置する場合を例に説
明する。
【００２４】図２において、本４輪駆動車用手動変速機
の駆動系について説明すると、符号１０は縦置きエンジ
ンであり、縦置きエンジン１０に接合されてクラッチ２
０を収容するクラッチケース１２、このクラッチケース
１２の後方に一方のディファレンシャル装置となるフロ
ントディファレンシャル装置３０を収容するディファレ
ンシャルハウジング１３、このディファレンシャルハウ
ジング１３の後方に手動変速歯車機構４０を収容するメ
インケース１４及びメインケース１４の後方に位置して
動力分配装置５０を収容するエクステンションケース１
５が順次接合されてトランスミッションケース１６を形
成している。
【００２５】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がク
ラッチケース１２内部のクラッチ２０に連結し、クラッ
チ２０に連結する入力軸２１がメインケース１４内部の
手動変速歯車機構４０の出力軸４１及びカウンタ軸４２
にクランク軸１１からの動力を伝動構成する。
【００２６】そして手動変速歯車機構４０で変速した動
力を入力軸２１と同軸芯上に配置した出力軸４１に出力
し、出力軸４１からの出力をエクステンションケース１
５内部の動力分配装置５０に入力し、動力分配装置５０
によってフロントディファレンシャル装置３０を介して
前輪３に伝動構成する一方、プロペラ軸４及び他方のデ
ィファレンシャル装置となるリヤディファレンシャル装
置５等を介して後輪６に伝動構成される。
【００２７】トランスミッションケース１６内にはオイ
ルポンプ（図示せず）が設けられ、オイルポンプにより
常時油圧を発生し、前輪回転数センサ１７ａ、後輪回転
数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃ、シフト位置スイッ
チ１７ｄ等からの各信号に基づいて油圧制御ユニット１
７によって制御して動力分配装置５０の油圧制御を可能
にしている。
【００２８】次に図３乃至図１２によってクラッチ２
０、フロントディファレンシャル装置３０、手動変速歯
車機構４０、動力分配装置５０について説明する。
【００２９】図３は手動変速機１の断面図、図４はその
要部拡大図であってクラッチ２０はエンジン１０のクラ
ンク軸１１に一体的に結合されたフライホイール２２、
フライホイール２２に一体的に結合されたクラッチカバ
ー２３及びこれらと一体に回転して入力軸２１に沿って
移動自在なプレッシャプレート２４からなる駆動側と、
その間にあって入力軸２１に摺動自在にスプライン嵌合
するクラッチディスク２５の被動側とから成り、プレッ
シャプレート２４はばね力により常時クラッチディスク
２５をフライホール２２に圧着し、その摩擦力によりク
ランク軸１１からの回転力を入力軸２１に伝達する。
【００３０】クラッチ２０を切るときはレリーズフォー
ク２６によりレリーズベアリング２７を押し込み、レリ
ーズレバー２８を介してプレッシャプレート２４をフラ
イホイール２２から離間することによって行われる。
【００３１】入力軸２１は前端がフライホイール２２に
パイロットベアリング２１ａを介して、また後部がベア
リング２１ｂを介してメインケース１４に回転自在に支
持され、入力軸２１の後端に設けられた入力ドライブギ
ヤ２９と手動変速歯車機構４０のカウンタ軸４２の前端
に設けたカウンタドリブンギヤ４３とを噛合することに
より入力軸２１から手動変速歯車機構４０に伝動構成さ
れる。
【００３２】手動変速歯車機構４０は入力軸２１と同一
軸芯上で前端がブッシュ４１ａを介して入力軸２１の後
端に回転自在に支持され、かつ後端がベアリング４１ｂ
を介してメインケース１４に回転自在に支持される出力
軸４１及び、出力軸４１の下方でかつ出力軸４１と平行
配置されるカウンタ軸４２を有し、カウンタ軸４２はベ
アリング４２ｃ及び４２ｄを介して前端及び後端が各々
メインケース１４に回転自在に支持されている。
【００３３】カウンタ軸４２はその軸芯に沿って貫通す
る中空状であって前記カウンタドリブンギヤ４３側から
順に３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドライブギヤ４４
ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ及びリバースドライブギヤ
４４ｆが一体に形成され、リバースドライブギヤ４４ｆ
とベアリング４２ｄとの間には５速ドライブギヤ４４ｅ
がカウンタ軸４２にスプライン嵌合し、かつ３速ドライ
ブギヤ４４ｃと２速ドライブギヤ４４ｂとの間、１速ド
ライブギヤ４４ａとリバースドライブギヤ４４ｆとの間
及びベアリング４２ｃと対応して各々カウンタ軸４２の
内周４２ａから外周に至る油穴４２ｂが開口している。
【００３４】一方出力軸４１には３速ドライブギヤ４４
ｃ、２速ドライブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ
及び５速ドライブギヤ４４ｅに各々常時噛合する３速ド
リブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１速ドリ
ブンギヤ４５ａ及び５速ドリブンギヤ４５ｅが各々ニー
ドルベアリングを介して回転自在に装着され、更に１速
ドリブンギヤ４５ａと５速ドリブンギヤ４５ｅとの間に
はニードルベアリングを介してリバースドリブンギヤ４
５ｆが回転自在に装着されている。
【００３５】ここでカウンタ軸４２に設けられる各ドラ
イブギヤは１速ドライブギヤ４４ａ、２速ドライブギヤ
４４ｂ、３速ドライブギヤ４４ｃ、５速ドライブギヤ４
４ｅの順で次第に大径に形成され、出力軸４１上に設け
られる各ドリブンギヤは逆に５速ドリブンギヤ４５ｅ、
３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブンギヤ４５ｂ、１
速ドリブンギヤ４５ａの順で次第に大径になるように形
成されている。
【００３６】またリバースドライブギヤ４４ｆはメイン
ケース１４に設けられた壁部と軸受部との間に配置され
たアイドラ軸４６に回転自在に軸支されるリバースアイ
ドラーギヤ４６ｆに噛み合い、かつリバースアイドラー
ギヤ４６ｆは出力軸４１上に配設される上記リバースド
リブンギヤ４５ｆと噛合し、リバースドライブギヤ４４
ｆとリバースドリブンギヤ４５ｆとを同回転方向に連動
するように構成されている。
【００３７】出力軸４１上における２速ドリブンギヤ４
５ｂと１速ドリブンギヤ４５ａとの間に出力軸４１に回
転自在に軸支される１速ドリブンギヤ４５ａと２速ドリ
ブンギヤ４５ｂとを選択的に出力軸４１に動力伝達可能
に連結する１、２速用の第１同期装置４７が配置されて
いる。
【００３８】そしてセレクタによりスリーブ４７ａをニ
ュートラル状態から後方へ移動させることにより第１同
期装置４７を介して１速ドリブンギヤ４５ａが出力軸４
１の回転に同期した後出力軸４１に動力伝達可能に連結
して入力軸２１から入力ドライブギヤ２９、カウンタド
リブンギヤ４３を介してカウンタ軸４２に入力された動
力が１速ドライブギヤ４４ａ及び１速ドリブンギヤ４５
ａの歯数に従って１速段に相応して減速されて出力軸４
１に、或いは逆に出力軸４１から１速ドリブンギヤ４５
ａ、１速ドライブギヤ４４ａを介してカウンタ軸４２、
カウンタドリブンギヤ４３、入力ドライブギヤ２９を経
て入力軸２１へ伝動構成される。またニュートラル状態
に復帰させることにより出力軸４１と１速ドリブンギヤ
４５ａとの連結が解除される。一方スリーブ４７ａを前
方へ移動することにより第１同期装置４７を介して２速
ドリブンギヤ４５ｂが出力軸４２と同期した後出力軸４
１に連結されて２速ドライブギヤ４４ｂ及び２速ドリブ
ンギヤ４５ｂの歯数に相応した２速段が得られる。
【００３９】入力軸２１の後端に設けられる入力ドライ
ブギヤ２９と３速ドリブンギヤ４５ｃとの間に３、４速
用の第２同期装置４８が介装され、スリーブ４８ａを後
方へ移動させることにより第２同期装置４８を介して３
速ドリブンギヤ４５ｃが出力軸４１の回転に同期した後
出力軸４１に動力伝達可能に連結して３速ドライブギヤ
４４ｃ及び３速ドリブンギヤ４５ｃの歯数に相応した３
速段が得られる。一方スリーブ４８ａを前方へ移動する
ことにより第２同期装置４８を介して入力軸２１と出力
軸４１の回転が同期した後、入力軸２１と出力軸４１が
動力伝達可能に連結して入力軸２１と出力軸４１とが直
結状態の直結段用噛み合い機構として機能して４速段が
得られる。
【００４０】更にリバースドリブンギヤ４５ｆと５速ド
リブンギヤ４５ｅとの間に第３同期措置４９が介装さ
れ、スリーブ４９ａを後方に移動することにより第３同
期装置４９を介して５速ドリブンギヤ４５ｅが出力軸４
１の回転に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連
結して５速ドライブギヤ４４ｅ及び５速ドリブンギヤ４
５ｅの歯数に相応した５速段が得られる。一方スリーブ
４９ａを前方に移動することにより第３同期装置４９を
介してリバースドリブンギヤ４５ｆが出力軸４１の回転
に同期した後、出力軸４１に動力伝達可能に連結して、
リバースドリブンギヤ４５ｆとリバースドリブンギヤ４
５ｆがリバースアイドラーギヤ４６ｆを介して動力伝達
可能に噛合する後退段が得られる。
【００４１】中空状に形成されるカウンタ軸４２内に
は、カウンタ軸４２の内周４２ａとの間に間隙ａを保持
して第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸３１が
貫通し、フロントドライブ軸３１の前端にフロントディ
ファレンシャル装置３０のファイナルギヤ、例えばハイ
ポイドギヤ３２と常時噛み合うピニオン部３１ａが形成
され、先端部はテーパベアリング３１ｄを介在して、後
端部はベアリング３１ｅを介在して各々メインケース１
４の前端及び後端に回転自在に軸支されている。更にピ
ニオン部３１ａとフロントドライブ軸３１に螺合するロ
ックナット３１ｆとによりテーパベアリング３１ｄのイ
ンナーレースを挾持してフロントドライブ軸３１の軸方
向の移動を防止している。
【００４２】またフロントドライブ軸３１には、前端が
フロントディファレンシャル装置３０内に開口して軸芯
に沿って穿設される軸方向油路３１ｇと、軸方向油路３
１ｇから半径方向に穿設されてカウンタ軸４２の内周４
２ａとフロントドライブ軸３１の外周３１ｂと間隙ａに
よって形成される油路Ａに開口する径方向油路３１ｈに
よって形成される油供給孔３１ｃが設けられている。
【００４３】そしてハイポイドギヤ３２の回転によりつ
れ回される潤滑油の一部を油供給孔３１ｃを介して油路
Ａ内に導入し、回転するカウンタ軸４２に開口する各油
穴４２ｂより手動変速歯車機構４０の各部に潤滑油を供
給する。
【００４４】次にトランスミッションケース１６の後
部、即ちエクステンションケース１５内部の動力分配装
置５０について説明する。
【００４５】先ず、手動変速歯車機構４０の出力軸４１
と第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸１８は、ブッ
シュ１８ａ、スラストベアリング１８ｂを介して同軸芯
上に回転自在に嵌合している。
【００４６】動力分配装置５０は差動機構部５１と差動
制限機構部６１とを有し、差動機構部５１は複合プラネ
タリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサン
ギヤ５２と、リヤドライブ軸１８に形成される第２のサ
ンギヤ５４を有する。
【００４７】キャリヤ５５はフランジ５５ａ、５５ｂを
アーム５５ｃにより一体化してなり、両フランジ５５
ａ、５５ｂの間に配設されたキャリヤ５５に、軸芯方向
に一体形成される第１及び第２のピニオン５３、５６が
ニードルベアリング５３ａを介して回転自在に装着され
る。
【００４８】そして第１のサンギヤ５２に第１のピニオ
ン５３が、第２のサンギヤ５４に第２のピニオン５６が
各々噛み合い、第２のサンギヤ５４の動力をリヤドライ
ブ軸１８に出力するように結合される。
【００４９】またキャリヤ５５の一方のフランジ５５ａ
にはエクステンションケース１５にボールベアリング５
７ａを介在して回転自在に支持されるトランスファドラ
イブギヤ５７がキャリヤ５５の動力を出力可能に結合さ
れ、他方のフランジ５５ｂのボス部５５ｄの内周がリヤ
ドライブ軸１８にボールベアリング５５ｅを介して回転
自在に支持されている。
【００５０】一方フロントドライブ軸３１の後端には上
記トランスファドライブギヤ５７に噛み合うトランスフ
ァドリブンギヤ５８が固設されている。
【００５１】この構成により、第１のサンギヤ５２に入
力する出力軸４１からの変速動力を、第１及び第２のサ
ンギヤ５２、５４と、第１及び第２のピニオン５３、５
６との歯車諸元による基準トルク配分比でキャリヤ５５
を介してトランスファドライブギヤ５７、トランスファ
ドリブンギヤ５８、フロントドライブ軸３１、フロント
ディファレンシャル装置３０を経由して前輪側へ、第２
のサンギヤ５４を介して後輪側へ伝達される。
【００５２】そしてかかるトルクの伝達時に第１及び第
２のピニオン５３、５６の自転と公転によりキャリヤ５
５と第２のサンギヤ５４との回転数差、即ち前輪と後輪
との回転数差を吸収する差動機能を有する。
【００５３】ここで差動機構部５１によるトルク配分に
ついて図５によって詳記する。
【００５４】第１のサンギヤ５２の入力トルクをＴｉ、
その噛み合いピッチ半径をｒｓ１、キャリヤ５５のフロ
ント側トルクをＴＦ、第１、第２のピニオン５３、５６
の噛み合いピッチ半径をｒｐ１、ｒｐ２、第２のサンギ
ヤ５４のリヤ側トルクをＴＲ、その噛み合いピッチ半径
をｒｓ２とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ （１） ｒｓ１＋ｒｐ１＝ｒｓ２＋ｒｐ２ （２） が成立する。また第１のサンギヤ５２と第１のピニオン
５３との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリヤ
５５に作用する接線方向荷重Ｐ1 と、第２のピニオン５
６との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐ2 との和に等し
い。
【００５５】Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１ Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ２ Ｔｉ／ｒｓ１＝｛（ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１）｝＋ＴＲ
／ｒｓ（３） （１）、（２）式を（３）式に代入して整理すると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）・Ｔｉ ＴＲ＝（ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）・Ｔｉ となる。このことから第１、第２のサンギヤ５２、５４
との噛み合いピッチ半径により、フロント側トルクＴＦ
及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し
得ることがわかる。
【００５６】ここで、ｒｓ１＝２３．５ｍｍ、ｒｐ１＝
１８．５ｍｍ、ｒｐ２＝１８．８ｍｍ、ｒｓ２＝２１．
２ｍｍにすると、 ＴＦ＝２０／５３・Ｔｉ ＴＲ＝３３／５３・Ｔｉ になる。従って前後輪トルク配分は、 ＴＦ：ＴＲ≒３８：６２ になり、充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得
る。
【００５７】図４において差動制限機構部６１について
述べると、差動制限機構部６１は差動機構部５１の２つ
の出力要素となるキャリヤ５５とリヤドライブ軸１８と
の間に介設される。そこでキャリヤ５５の後方フランジ
５５ｂにドラム部材６２が一体結合して、このドラム部
材６２の内側にドライブプレート６３ａがスプライン嵌
合して設けられる。リヤドライブ軸１８にハブ部材６４
がスプライン嵌合して、このハブ部材６４の外側にドリ
ブンプレート６３ｂがスプライン嵌合して設けられ、こ
れら両プレート６３ａ、６３ｂが交互に配置される。
【００５８】またエクステンションケース１５とそのボ
ス部１５ａにより油圧シリンダ６６が形成され、油圧室
６７の油圧でピストン６８、ベアリング６９、プレッシ
ャプレート７０を介してドライブプレート６３ａとドリ
ブンプレート６３ｂを押圧してクラッチトルクを生じる
ように構成され、前記油圧制御ユニット１７によって制
御される油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御す
る。
【００５９】一方、油圧制御ユニット１７への入力信号
として、少なくとも前輪回転数センサ１７ａ、後輪回転
数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃ及びシフト位置セン
サ１７ｄを有する。
【００６０】ここで前輪回転数センサ１７ａ及び後輪回
転数センサ１７ｂにより検出された前輪回転数ＮＦ、後
輪回転数ＮＲは油圧制御ユニット１７に入力されるが、
滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準ト
ルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリ
ップ率＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞０）により算出される。この
スリップ率Ｓと舵角センサ１７ｃからの舵角ψとを油圧
制御ユニット１７に入力し、油圧制御ユニット１７の図
６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。
【００６１】ここでＳ≧１のノンスリップ状態ではクラ
ッチ圧Ｐｃは低い値に設定されており、Ｓ＜１のスリッ
プ状態ではスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを
増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ1 以下になるとＰｍａ
ｘに定める。また舵角ψの増大に応じてクラッチ圧Ｐｃ
を減少してタイトコーナブレーキング現象を回避する。
このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され差動制限機構
部６１によるクラッチトルクＴｃを可変制御する。次い
でこのように構成された４輪駆動車用手動変速機の作用
を説明する。
【００６２】先ずエンジン１０の動力はクランク軸１１
からクラッチ２０を介して入力軸２１を回転駆動する。
そして入力軸２１の後端に設けられた入力ドライブギヤ
２９に噛み合うカウンタドリブンギヤ４３を介してカウ
ンタ軸４２を回転駆動することにより手動変速歯車機構
４０に伝動する。
【００６３】カウンタ軸４２の回転によりカウンタ軸４
２に一体形成された３速ドライブギヤ４４ｃ、２速ドラ
イブギヤ４４ｂ、１速ドライブギヤ４４ａ、リバースド
ライブギヤ４４ｆ及びカウンタ軸４２にスプライン嵌合
する５速ドライブギヤ４４ｅによりこれらのドライブギ
ヤに各々噛合する３速ドリブンギヤ４５ｃ、２速ドリブ
ンギヤ４５ｂ、１速ドリブンギヤ４５ａ、リバースアイ
ドラーギヤ４６ｆ、５速ドリブンギヤ４５ｅを各々回転
駆動と共に、リバースアイドラーギヤ４６ｆに噛み合う
リバースドリブンギヤ４５ｆを回転せしめる。ここでニ
ュートラル状態では第１、第２、第３の各同期装置４
７、４８、４９は中立位置で動力伝達遮断状態となり、
これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００６４】１速段では、第１同期装置４７のスリーブ
４７ａが後方へ移動せしめられ、第１同期装置４７を介
して１速ドリブンギヤ４５ａが出力軸４１に動力伝達可
能に連結して、図７に動伝達状態を太線で示すようにな
る。すなわちクラッチ２０、入力軸２１、入力ドライブ
ギヤ２９、カウンタドリブンギヤ４３を介してカウンタ
軸４２に入力されたエンジン１０からの回転は、１速ド
ライブギヤ４４ａ及び１速ドリブンギヤ４５ａの歯数に
従って最も減速された１速比となり、第１同期装置４７
を介して出力軸４１に動力伝達され、出力軸４１に形成
される第１のサンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力
される。
【００６５】同様に２速段では、第１同期装置４７のス
リーブ４７ａを前方へ移動することにより第１同期装置
４７を介して２速ドリブンギヤ４５ｂを出力軸４１に動
力伝達可能に連結して図８に動力伝達状態を太線で示す
ようになる。すなわち、上記同様にカウンタ軸４２に入
力されたエンジン１０からの回転は、２速ドライブギヤ
４４ｂ及び２速ドリブンギヤ４５ｂの歯数に従って減速
されて２速ギヤ比となり第１同期装置４７を介して出力
軸４１に動力伝達されて第１のサンギヤ５２から動力分
配装置５０へ入力される。
【００６６】３速段では、第２同期装置４８のスリーブ
４８ａを後方へ移動することにより第２同期装置４８を
介して３速ドリブンギヤ４５ｃと出力軸４１とを動力伝
達可能に連結して図９に動力伝達状態を太線で示すよう
になる。すなわち、上記同様カウンタ軸４２に入力され
たエンジン１０からの回転は、３速ドライブギヤ４４ｃ
及び３速ドリブンギヤ４５ｃの歯数に従って減速されて
３速変速比となり第２同期装置４８を介して出力軸４１
に動力伝達され、第１のサンギヤ５２から動力分配装置
５０へ入力される。
【００６７】４速段では、第２同期装置４８のスリーブ
４８ａを前方へ移動することにより第２同期装置４８に
より入力軸２１と出力軸４１とを動力伝達可能に直結状
態に連結して図１０に動力伝達状態を太線で示すように
なる。すなわちクラッチ２０を介して入力軸２１に入力
されたエンジン１０からの回転は、第２同期装置４８に
より出力軸４１に動力伝達されて第１のサンギヤ５２を
介して動力分配装置５０へ入力される。
【００６８】更に５速段では、第３同期装置４９のスリ
ーブ４９ａを後方へ移動することにより第３同期装置４
９により５速ドリブンギヤ４５ｅと出力軸４１とを動力
伝達可能に連結して図１１に動力伝達状態を太線で示す
ようになる。すなわちクラッチ２０、入力軸２１、入力
ドリブンギヤ２９、カウンタドリブンギヤ４３を介して
カウンタ軸４２に入力されたエンジン１０からの回転
は、５速ドライブギヤ４４ｅ及び５速ドリブンギヤ４５
ｅの歯数に従って増速された５速変速比となり、第３同
期装置４９を介して出力軸４１に動力伝達されて第１の
サンギヤ５２から動力分配装置５０へ入力される。
【００６９】例えばこれら１速段から５速段の各変速比
は次のように設定される。
【００７０】 １速 ３．２１４ ２速 １．９５２ ３速 １．３０２ ４速 １．０００ ５速 ０．７５２
【００７１】手動変速歯車機構４０で変速され変速出力
は出力軸４１に設けられた第１のサンギヤ５２から動力
分配装置５０に入力され、ここで差動機構部５１の各歯
車要素の諸元により例えばＴＦ：ＴＲ≒３８：６２に設
定されることで、出力軸４１からの変速動力の３８％の
トルクがキャリヤ５６と一体になったトランスファドリ
ブンギヤ５７に、その６２％のトルクが第２のサンギヤ
５４に分配して出力される。
【００７２】一方このとき前輪回転数センサ１７ａ、後
輪転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃからの前輪回転
数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号が油圧制御ユ
ニット１７に入力し、スリップ率Ｓが算出されている。
【００７３】そこで乾燥路面でＳ≧１のノンスリップ状
態では、油圧制御ユニット１７でクラッチ圧Ｐｃが低い
値に設定され、差動制限機構部６１は解放されてクラッ
チトルクＴｃが零になり、差動機構部５１をフリーにす
る。
【００７４】従ってキャリヤ５６と一体になったトラン
スファドリブンギヤ５７に出力した３８％のトルクは、
そのままトランスファドリブンギヤ５８、フロントドラ
イブ軸３１、フロントディファレンシャル装置３０を介
して前輪に伝達する。また第２のサンギヤ５４に出力し
た６２％のトルクはリヤドライブ軸１８、プロペラ軸
４、リヤディファレンシャル装置５を介して後輪に伝達
し、後輪偏重の４輪駆動走行となる。
【００７５】そしてこのトルク配分ではアンダーステー
傾向が解消されることで操縦性が良好に確保される。ま
た旋回時には差動機構部５１が前後輪の回転数差に応じ
て第１、第２のサンギヤ５２、５４を自転及び公転させ
て回転差を完全に吸収することで自由に旋回することが
可能になる。
【００７６】次いで滑り易い路面走行時には、後輪偏重
のトルク配分により常に後輪が先にスリップし、前輪回
転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲに基づいて油圧制御ユニット
１７でスリップ状態に応じたスリップ率Ｓ1 （Ｓ＜１）
が算出される。そしてこのスリップ率Ｓ1 に応じたクラ
ッチ圧Ｐｃが算出され、差動制限機構部６１はライン圧
を調圧した油圧が供給されて所定のクラッチトルクＴｃ
が生じる。
【００７７】そこで差動機構部５１で２つの出力要素の
キャリヤ５５と第２のサンギヤ５４との間に差動制限機
構部６１を経由した伝動系路がバイパスして形成される
ことになり、トルク配分が多い第２のサンギヤ５４から
クラッチトルクＴｃがキャリヤ５５にバイパスして伝達
される。これによりトルク配分は、図１２のようにＴ
Ｆ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して前輪トルクが積極
的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じ
なくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップ率
Ｓが設定値以下になると、差動制限機構部６１の油圧と
共に差動制限トルク、即ちクラッチトルクＴｃが最大に
なってキャリヤ５６と第２のサンギヤ５４とを直結す
る。このため差動機構部５１はロックされ、前後輪の車
軸配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にな
り走破性が最大に発揮される。こうしてスリップ状態に
応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へトルク配分制御
される。また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分
制御において旋回する場合はその舵角ψにより差動制限
機構部６１の差動制限トルクが減少補正される。このた
め差動機構部５１の差動制限は減じて回転数差を充分に
吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキング
現象が回避され、機能性が良好に確保される。
【００７８】なお基準トルク配分、スリップ等に対する
トルク配分制御の特性は上記実施の形態以外に任意に設
定し得る。
【００７９】以上説明した各実施の形態によると、出力
軸４１と、この出力軸４１の下方において出力軸４１と
平行に配置されるカウンタ軸４２とを具備し、出力軸４
１とカウンタ軸４２との間の歯車機構により変速する手
動変速歯車機構４０を有し、エンジン１０からの動力を
手動変速歯車機構４０に入力する入力軸２１と、手動変
速歯車機構４０の出力軸４１と、リヤドライブ軸１８
と、出力軸４１からの動力をリヤドライブ軸１８及びフ
ロントドライブ軸３１に分配する動力分配装置５０を同
軸芯上に配置することから、動力分配装置５０は変速装
置の比較的上方に配設され、トランスミッションケース
１６内の潤滑油の静止油面の上方、或いは静止油面下に
下部が僅かに没する状態となる。
【００８０】従って走行中における動力分配装置５０に
つれ回る潤滑油量が極めて少なく、潤滑油による撹拌抵
抗が軽減されて動力伝達効率の向上が得られて燃費向上
が図れる。これは高速走行、加速走行や登坂走行等潤滑
油が後方に移動を伴う走行においても撹拌抵抗の増大及
び燃費の悪化を軽減できる。
【００８１】更に走行中における動力分配装置５０等に
つれ回る潤滑油の減少により動力分配装置の周囲に引き
寄せられる潤滑油が少量となり手動変速歯車機構４０に
対応する潤滑油油面の低下が防止されてこの部位の潤滑
不足が回避され、この結果トランスミッションケース１
６内の設定油量を少なくすることが可能になる。
【００８２】更に潤滑油の撹拌抵抗の減少に伴って油温
の上昇が回避される。この結果潤滑油の劣化が防止され
て各ギヤ等の摩耗や損傷等が未然に防止され、かつオイ
ルシール等の耐久性が向上する。
【００８３】また中空状に形成されるカウンタ軸４２内
にフロントドライブ軸３１を貫通せしめることによりカ
ウンタ軸４２とフロントドライブ軸３１を各々別個に平
行配置することなく変速機のコンパクト化が図れ、カウ
ンタ軸４２の内周面４２ａとの間に間隙ａを保持して前
端にフロントディファレンシャル装置３０のハイポイド
ギヤ３２に常時噛み合うフロントドライブ軸３１を貫通
し、カウンタ軸４１とフロントドライブ軸３１との間に
油路Ａを形成する一方、フロントドライブ軸３１にフロ
ントディファレンシャル装置３０内に開口して他端が油
路Ａに開口する油供給孔３１ｃを設けることにより、ハ
イポイドギヤ３２の回転によりつれ回る潤滑油の一部を
油供給孔３１ｃを介して油路Ａ内に圧送してカウンタ軸
４２に開口する油穴４２ｂにより手動変速歯車機構４０
の各部に潤滑油を供給している。
【００８４】従って手動変速歯車機構４０の各部の潤滑
が確保されると共に、ハイポイドギヤ３２のつれ回りに
よってフロントディファレンシャル装置３０に引き寄せ
られた潤滑油が手動変速歯車機構４０に供給され、手動
変速歯車機構４０に対応する潤滑油液面低下が防止さ
れ、前記動力分配装置５０による潤滑油のつれ回り量の
減少と相俟って手動変速歯車機構４０に対応する潤滑油
液面がより確実に確保され、トランスミッションケース
１６内の設定油量の小量化が可能になる。
【００８５】更に動力分配装置５０を比較的上方に配置
することから、フロントドライブ軸後端に動力分配装置
を配置する従来の４輪駆動車用手動変速機のように変速
機の後端下方の突出部が不要となり、該部に設けられる
変速機を車載するためのマウントブラケット等の支持部
材、変速操作系、操舵操作系、排気系との相互間のスペ
ース的制約が緩和され設計的な自由度が確保され、その
周辺構造の簡素化が得られ、自動変速機との車載互換性
が容易となる。
【００８６】次に本発明における第２の実施の形態につ
いて図１３及び図１４によって説明する。
【００８７】図１３は出力軸４１とリヤドライブ軸１８
との間に配設される動力分配装置７０の要部を示す断面
図であり、図１４はその概略説明図であり、図１乃至図
１２と対応する部位に同一符号を付することで詳細な説
明を省略する。
【００８８】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は、ブッシュ１８ａ、スラストベアリン
グ１８ｂを介して同軸芯上に回転自在に嵌合し、出力軸
４１にはトランスファドライブギヤ７１がスプライン嵌
合して設けられる一方、出力軸４１の下方に平行配置さ
れるフロントドライブ軸３１の後端には上記トランスフ
ァドライブギヤ７１に噛み合うトランスファドリブンギ
ヤ７２が固設され、出力軸４１からの出力はトランスフ
ァドライブギヤ７１及びトランスファドリブンギヤ７２
を介して常時フロントドライブ軸３１に伝動構成され
る。
【００８９】更に出力軸４１とリヤドライブ軸１８との
間に差動制限機構７３が介在されている。
【００９０】差動制限機構７３は出力軸４１にトランス
ファドライブギヤ７１を介してハブ部材７４が一体結合
し、ハブ部材７４の外側にドライブプレート７５ａがス
プライン嵌合して設けられ、リヤドライブ軸１８にドラ
ム部材７６が一体結合し、ドラム部材７６の内側にドリ
ブンプレート７５ｂがスプライン嵌合して設けられ、こ
れら両プレート７５ａ、７５ｂが相互に配置されて出力
軸４１とリヤドライブ軸１８との間にバイパスして動力
伝達可能に介設される。
【００９１】そして油圧室７７の油圧でピストン７８を
介してドラム部材７６に固定したスナップリング７５ｃ
に当接するリテーニングプレート７５ｄにドライブプレ
ート７５ａ、ドリブンプレート７５ｂを押圧してクラッ
チトルクＴｃを生じるように構成され、油圧ユニット１
７によって制御される油圧によってクラッチトルクＴｃ
を可変制御する。
【００９２】このように構成された４輪駆動車用手動変
速機の作用を説明する。
【００９３】前記第１の実施の形態同様手動変速歯車機
構４０で変速された変速出力は、出力軸４１に設けられ
たトランスファドライブギヤ７１からトランスファドリ
ブンギヤ７２を介してフロントドライブ軸３１に常時伝
達される一方、差動制限機構７３を介してリヤドライブ
軸１８に分配して出力される。
【００９４】このとき前輪回転数センサ１７ａ、後輪回
転数センサ１７ｂ、舵角センサ１７ｃから前輪回転数Ｎ
Ｆ、後輪回転数ＮＦ及び舵角ψの信号が油圧制御ユニッ
トに入力し、スリップ率Ｓが算出される。
【００９５】そして各センサ１７ａ、１７ｂ、１７ｃか
らの前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号
をもとに走行状態或いは路面状況に応じクラッチトルク
Ｔｃが算出され、差動制限機構部７３には所定のクラッ
チトルクＴｃが生じる。
【００９６】そこで出力軸４１とリヤドライブ軸１８と
の間に差動制限機構部７３を経由した伝達系路が形成さ
れることになり、走行状態或いは路面状況に応じて直結
式４輪駆動走行状態から前輪にのみ動力伝達する後輪へ
の駆動力伝達が零状態に至るまで連続した幅広の前後輪
へのトルク配分制御が得られる。また旋回する場合は、
その舵角ψにより差動制限機構部７３の差動制限トルク
が減少補正され、このため差動制限機構部７３の差動制
限は減じて前後輪の回転数差を充分に吸収することが可
能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避されて
操縦性が良好になる。
【００９７】次に本発明における第３の実施の態様につ
いて図１５に示す動力分配装置８０の概略説明図におい
て説明する。なお図１５において図１乃至図１２と対応
する部位に同一符号を付することで詳細な説明を省略す
る。
【００９８】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は同軸芯上でスプライン嵌合等で動力伝
達可能に連結され、出力軸４１には回転自在にトランス
ファドライブギヤ８１が支持される一方、出力軸４１の
下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端に
は前記トランスファドライブギヤ８１に噛み合うトラン
スファドリブンギヤ８２が固設されている。
【００９９】更に出力軸４１とトランスファドライブギ
ヤ８１との間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機
構部８３が動力伝達可能に介設される。
【０１００】従って手動変速歯車機構４０からの変速出
力は、出力軸４１からリヤドライブ軸１８に伝動すると
ともに、差動制限機構部８３からトランスファドライブ
ギヤ８１、トランスファドリブンギヤ８２を介してフロ
ントドライブ軸３１にも分配して出力される。
【０１０１】このとき前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ
及び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチト
ルクＴｃが差動制限機構部８３に生じるように構成され
る。
【０１０２】そこで出力軸４１とフロントドライブ軸４
２との間に差動制限機構部８３を経由した伝達系路が形
成され、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ、舵角ψ等を
もとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃを差動制限
機構部８３に発生させることにより走行状態に応じて直
結式４輪駆動走行状態から後輪にのみ動力伝達する前輪
への駆動力伝達が零状態に至るまで連続した幅広い前後
輪へのトルク配分制御が得られる。また旋回する場合
は、その舵角ψにより差動制限機構部８３の差動制限ト
ルクが減少補正され、差動制限機構部８３の差動制限は
減じて前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能に
なり、タイトコーナブレーキング現象が回避されて操縦
性が良好になる。
【０１０３】次に本発明における第４の実施の形態につ
いて図１６に示す動力分配装置８５の概略説明図によっ
て説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一
符号を付する。
【０１０４】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動
力分配装置８５は差動機構部８６と差動制限機構部９４
とを有し、差動機構部８６は複合プラネタリギヤ式であ
り、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ８７と出力
軸４１に回転自在に支持される第２のサンギヤ８８を有
する。
【０１０５】一端がリヤドライブ軸１８に動力伝達可能
に結合されたキャリヤ８９に、軸芯方向に一体形成され
て第１のサンギヤ８７、８８に各々噛み合う第１及び第
２のピニオン９０、９１が回転自在に軸支され、キャリ
ヤ８９からリヤドライブ軸１８に出力される。
【０１０６】また第２のサンギヤ８８は出力軸４１と同
軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブギ
ヤ９２に出力可能に結合するとともに、出力軸４１の下
方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端には
トランスファドライブギヤ９２と噛み合うトランスファ
ドリブンギヤ９３が固設されている。
【０１０７】この構成により、第１のサンギヤ８７に入
力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２のサ
ンギヤ８７、８８と、第１及び第２のピニオン９０、９
１との歯車諸元により基準トルク配分比で第２のサンギ
ヤ８８からトランスファドライブギヤ９２、トランスフ
ァドリブンギヤ９３、フロントドライブ軸３１等を介し
て前輪側へ、キャリヤ８９からリヤドライブ軸１８等を
介して後輪側へ各々伝達される。そしてトルク伝達時に
は第１及び第２のピニオン９０、９１の自転と公転によ
り第２のサンギヤ８８とキャリヤ８９との回転数差、即
ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１０８】更に出力軸４１とキャリヤ８９との間に
は、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部９４がバイ
パスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、後
輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或いは
路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部
９４に生じるように構成される。
【０１０９】そして、差動制限機構部９４に走行状態に
応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差動
機構部８６による前後輪への基準トルク配分から前後輪
の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトルク
配分までのトルク配分制御が行われる。また舵角ψによ
る差動制限機構部９４の差動制限トルクを減少補正する
ことにより、前後輪の回転数差を充分に吸収することが
可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され
操縦性が良好になる。
【０１１０】次に本発明における第５の実施の形態につ
いて図１７に示す動力分配装置９５の概略説明図によっ
て説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一
符号を付する。
【０１１１】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動
力分配装置９５は差動機構部９６と差動制限機構部１０
４とを有し、差動機構部９６は複合プラネタリギヤ式で
あり、出力軸４１に形成される第１のサンギヤ９７とリ
ヤドライブ軸１８に結合される第２のサンギヤ９８を有
する。
【０１１２】一端が出力軸４１と同軸芯上で回転自在に
配置されるトランスファドライブギヤ１０２に動力伝達
可能に結合されたキャリヤ９９に、軸芯方向に一体形成
されて第１、第２のサンギヤ９７、９８に各々噛み合う
第１及び第２のピニオン１００、１０１が回転自在に軸
支され、トランスファドライブギヤ１０２は出力軸４１
の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端
に設けられるトランスファドリブンギヤ１０３と噛み合
っている。
【０１１３】この構成により、第１のサンギヤ９７に入
力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２のサ
ンギヤ９７、９８と、第１及び第２のピニオン１００、
１０１との歯車諸元により基準トルク配分比でキャリヤ
９９からトランスファドライブギヤ１０２、トランスフ
ァドリブンギヤ１０３、フロントディファレンシャル装
置を介して前輪側へ、第２のサンギヤ９８からリヤドラ
イブ軸１８等を介して後輪側へ各々伝達される。そして
トルク伝達時には第１及び第２のピニオン１００、１０
１の自転と公転により第１のサンギヤ９７と第２のサン
ギヤ９８の回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸
収する。
【０１１４】更に出力軸４１とキャリヤ９９との間に
は、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１０４がバ
イパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数ＮＦ、
後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態或い
は路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構
部１０４に生じるように構成される。
【０１１５】そして、差動制限機構部１０４に走行状態
に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差
動機構部９６による前後輪への基準トルク配分から前後
輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるトル
ク配分までのトルク配分制御が行われ、かつ舵角ψによ
る差動制限機構部１０４の差動制限トルクを減少補正し
て前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能にな
り、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が
良好になる。
【０１１６】次に本発明における第６の実施の形態につ
いて図１８に示す動力分配装置１０５の概略説明図によ
って説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同
一符号を付する。手動変速歯車機構４０の出力軸４１と
リヤドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置さ
れ、動力分配装置１０５は差動機構部１０６と差動制限
機構部１１４とを有し、差動機構部１０６は複合プラネ
タリギヤ式であり、出力軸４１に形成される第１のサン
ギヤ１０７と出力軸４１に同軸芯上で回転自在に支持さ
れる第２のサンギヤ１０８を有する。
【０１１７】一端が出力軸４１と同軸芯上で回転自在に
配置されるトランスファドライブギヤ１１２に動力伝達
可能に結合されたキャリヤ１０９に、軸芯方向に一体形
成されて第１のサンギヤ１０７、１０８に各々噛み合う
第１及び第２のピニオン１１０、１１１が回転自在に軸
支され、第２のサンギヤ１０８からリヤドライブ軸１８
に出力される。
【０１１８】また第２のサンギヤ１０８は出力軸４１と
同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファドライブ
ギヤ１１２に出力可能に結合するとともに、出力軸４１
の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端
にはトランスファドライブギヤ１１２と噛み合うトラン
スファドリブンギヤ１１３が固設されている。
【０１１９】この構成により、第１のサンギヤ１０７に
入力する出力軸４１からの変速出力は、第１及び第２の
サンギヤ１０７、１０８と、第１及び第２のピニオン１
１０、１１１との歯車諸元により基準トルク配分比で第
１のサンギヤ１０７からキャリヤ１０９を介してトラン
スファドライブギヤ１１２、トランスファドリブンギヤ
１１３、フロントディファレンシャル装置を経由して前
輪側へ、一方、第２のサンギヤ１０８からリヤドライブ
軸１８等を介して後輪側へ各々伝達される。そしてトル
ク伝達時には第１及び第２のピニオン１１０、１１１の
自転と公転によりキャリヤ１０９と第２のサンギヤ１０
８との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収す
る。
【０１２０】更に出力軸４１とリヤドライブ軸１８との
間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１１４
がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数Ｎ
Ｆ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状態
或いは路面状況に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限
機構部１１４に生じるように構成される。
【０１２１】そして、差動制限機構部１１４に走行状態
に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差
動機構部１０６による前後輪への基準トルク配分から前
後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるト
ルク配分までのトルク配分制御が行われる。また舵角ψ
による差動制限機構部１１４の差動制限トルクを減少補
正して前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能に
なり、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性
が良好になる。
【０１２２】次に本発明による第７の実施の形態につい
て図１９に示す動力分配装置１１５の概略説明図によっ
て説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同一
符号を付する。
【０１２３】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動
力分配装置１１５は差動機構部１１６と差動制限機構部
１２３とを有し、差動機構部１１６は、単列プラネタリ
ギヤ式であり、出力軸４１に同軸芯上で回転自在に支持
されるサンギヤ１１７と、リングギヤ１１８と、サンギ
ヤ１１７及びリングギヤ１１８に各々噛み合うピニオン
１１９と、ピニオン１１９を回転自在に支持するキャリ
ヤ１２０を有し、キャリヤ１２０は出力軸４１に動力伝
達可能に結合され、リングギヤ１１８からリヤドライブ
軸１８に出力される。
【０１２４】一方サンギヤ１１７は出力軸４１と同軸芯
上で回転自在に配置されるトランスファドライブギヤ１
２１に出力可能に結合するとともに、出力軸４１の下方
に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後端にはト
ランスファドライブギヤ１２１と噛み合うトランスファ
ドリブンギヤ１２２が固設されている。
【０１２５】この構成によりキャリヤ１２０に入力する
出力軸４１からの変速出力は、サンギヤ１１７とリング
ギヤ１１８との歯車諸元により後輪偏重の基準トルク配
分比でリングギヤ１１８からリヤドライブ軸１８へ、サ
ンギヤ１１７からトランスファドライブギヤ１２１、ト
ランスファドリブンギヤ１２２を介してフロントドライ
ブ軸３１へ各々伝達される。そしてトルク伝達時にはピ
ニオン１１９の自転と公転によりリングギヤ１１８とサ
ンギヤ１１７との回転数差、即ち前輪と後輪との回転数
差を吸収する。
【０１２６】更にリヤドライブ軸１８と、出力軸４１と
の間には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１２
３がバイパスして動力伝達可能に介設され、前輪回転数
ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状
態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限機構部１２３
に生じるよう構成される。
【０１２７】そして、差動制限機構部１２３に走行状態
に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差
動機構部１１６による後輪偏重の基準トルク配分から前
後輪の車軸配分となる直結式４輪駆動走行になるトルク
配分までのトルク配分制御及び舵角ψによる差動制限機
構部１２３の差動制限トルクを減少補正して、前後輪の
回転数差を充分に吸収することにより、タイトコーナブ
レーキング現象が回避され操縦性が良好になる。
【０１２８】次に本発明における第８の実施の形態につ
いて図２０に示す動力分配装置１２５の概略説明図によ
って説明する。
【０１２９】なお図１９と対応する部位に同一符号を付
することで詳細な説明は省略するが、図１９に示す第７
の実施の形態における差動機構部１１６と同一構成の差
動機構部１１６を有し、差動制限機構部１２３に代えて
サンギヤ１１７と出力軸４１との間に、例えば多板クラ
ッチ等の差動制限機構部１２６がバイパスして動力伝達
可能に介設される。
【０１３０】そして前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及
び舵角ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトル
クＴｃが差動制限機構部１２６に生じるよう構成され
る。
【０１３１】そして、差動制限機構部１２６に走行状態
に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差
動機構部１１６による後輪偏重の基準トルク配分から前
後輪の車軸配分となる直結式４輪駆動走行になるトルク
配分までのトルク配分制御が行われ、舵角ψによる差動
制限機構部１２６の差動制限トルクを減少補正すること
により、前後輪の回転数差を充分に吸収することによ
り、タイトコーナブレーキング現象が回避され操縦性が
良好になる。
【０１３２】次に本発明における第９の実施の形態につ
いて図２１に示す動力分配装置１２７の概略説明図によ
って説明する。
【０１３３】なお図１９と対応する部位に同一符号を付
することで詳細な説明は省略するが、図１９に示す第７
の実施の形態における差動機構部１１６と同一構成の差
動機構部１１６を有している。そして差動制限機構部１
２３に代えてリンクギヤ１１８とサンギヤ１１７との間
には、例えば多板クラッチ等の差動制限機構部１２８が
バイパスして動力伝達可能に介設される。この差動制限
機構部１２８には前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び
舵角ψの信号をもとに走行状態或いは路面状況に応じた
クラッチトルクＴｃが生じるように構成される。
【０１３４】そして、差動制限機構部１２８に走行状態
に応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより差
動機構部１１６による前後輪への基準トルク配分から前
後輪の車軸配分に相当する直結式４輪駆動走行になるト
ルク配分までのトルク配分制御が行われ、舵角ψによる
差動制限機構部１２８の差動制限トルクを減少補正する
ことにより、前後輪の回転数差を充分に吸収することが
可能になり、タイトコーナブレーキング現象が回避され
操縦性が良好になる。
【０１３５】次に本発明による第１０の実施の形態につ
いて図２２に示す動力分配装置１３０の概略説明図によ
って説明する。なお図１乃至図１２と対応する部位に同
一符号を付する。
【０１３６】手動変速歯車機構４０の出力軸４１とリヤ
ドライブ軸１８は、同軸芯上に回転自在に配置され、動
力分配装置１３０は差動機構部１３１と差動制限機構部
１３９とを有し、差動機構部１３１は、いわゆるベベル
ギヤ式であり、出力軸４１とリヤドライブ軸１８との間
に介設される。
【０１３７】差動機構部１３１は出力軸４１に固定され
たピニオンシャフト１３２と、ピニオンシャフト１３２
の両端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１３
３と、リヤドライブ軸１８に結合されて両ピニオンギヤ
１３３に各々噛み合う一方のサイドギヤ１３４と、出力
軸４１と同軸芯上で回転自在に配置されるトランスファ
ドライブギヤ１３７に結合される他方のサイドギヤ１３
５を有し、トランスファドライブギヤ１３７は出力軸４
１の下方に平行配置されるフロントドライブ軸３１の後
端に固設されるトランスファドリブンギヤ１３８と噛み
合っている。
【０１３８】この構成により、ピニオンシャフト１３２
に入力する出力軸４１からの変速出力は、両方のサイド
ギヤ１３４と１３５に略均等な基準トルク配分比で分配
され一方のサイドギヤ１３４からリヤドライブギヤ軸１
８を介して後輪へ、他方のサイドギヤ１３５からトラン
スファドライブギヤ１３７、トランスファドリブンギヤ
１３８、フロントドライブ軸３１を介して前輪に各々伝
達される。そしてトルク伝達時には一対のピニオンギヤ
１３３の公転により両サイドギヤ１３４と１３５との回
転数差、即ち前輪と後輪との回転数差を吸収する。
【０１３９】トランスファドライブギヤ１３７とリヤド
ライブ軸１８との間には、例えば多板クラッチ等の差動
制限機構部１３９がバイパスして動力伝達可能に介設さ
れ、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ、舵角ψの信号を
もとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが差動制限
機構部１３９に発生するよう構成される。
【０１４０】そして差動制限機構部１３９に走行状態に
応じたクラッチトルクＴｃを発生させることにより両サ
イドギヤ１３４、１３５間のトルク配分の制限が行われ
る。また舵角ψにより差動制限機構部１３９の差動制限
トルクを減少補正することにより前後輪の回転数差を充
分に吸収することが可能になり、タイトコーナブレーキ
ング現象が回避されて操縦性が良好になる。
【０１４１】次に本発明における第１１の実施の形態に
ついて図２３に示す動力分配装置１４０の概略説明図に
よって説明する。
【０１４２】なお図２２と対応する部位に同一符号を付
することで詳細な説明は省略するが、図２２に示す第１
０の実施の形態における差動機構部１３１と同一構成の
差動機構部を有している。
【０１４３】そして差動機構部１３９に代えて出力軸４
１とサイドギヤ１３５との間に、例えば多板クラッチ等
の差動制限機構部１４１がバイパスして動力伝達可能に
介設される。この差動制限機構部１４１には前輪回転数
ＮＦ、後輪回転数ＨＲ及び舵角ψの信号をもとに走行状
態に応じたクラッチトルクＴｃが生じるように構成され
る。
【０１４４】そして差動制限機構部１４１に走行状態に
応じたクラッチトルクＴｃを発生させることによりサイ
ドギヤ１３５と出力軸４１との間のトルク配分の制限が
行われ、かつ舵角ψにより差動制限機構部１４１の差動
制限トルクを減少補正してタイトコーナブレーキング現
象が回避される。
【０１４５】次に本発明における第１２の実施の形態に
ついて図２４に示す動力分配装置１４２の概略説明図に
よって説明する。
【０１４６】なお図２２と対応する部位に同一符号を付
することで詳細な説明は省略するが、図２１に示す第１
０の実施の形態における差動機構部１３１と同一構成の
差動機構部を有している。
【０１４７】そして差動機構部１３９に代えてサイドギ
ヤ１３４とリヤドライブ軸１８との間に、例えば多板ク
ラッチ等の差動制限機構部１４３がバイパスして動力伝
達可能に介設される。この差動制限機構部１４３には前
輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＨＲ及び舵角ψの信号をもと
に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが生じるように
構成される。
【０１４８】そして差動制限機構部１４３に走行状態に
応じたクラッチトルクＴｃを発生させることによりサイ
ドギヤ１３４とリヤドライブ軸１８との間のトルク配分
の制限が行われ、かつ舵角ψにより差動制限機構部１４
３の差動制限トルクを減少補正してタイトコーナブレー
キング現象が回避される。
【０１４９】また、上記各実施の形態においては、車両
前方にエンジン及び手動変速機を配置する場合を例に説
明したが、車両後方にエンジン及び手動変速機を配置す
ることも可能であり、更に、各動力分配装置に用いられ
る差動制限機構部としていわゆる多板クラッチを用いた
が、ビスカスカピリング等の入出力要素間の回転数差或
いは出力軸のトルクに応じて前後輪への伝達トルク配分
を変化せしめる他のトルク伝達手段を用いることも可能
であり、更に差動制限機構部としてドッグクラッチ等の
手動で動力伝達を選択的に断続するクラッチ手段を用い
ることも可能であり、上記各実施の形態に限定されるこ
となく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能
である。
【０１５０】
【発明の効果】以上説明した本発明による４輪駆動車用
手動変速機によると、エンジンからの入力軸と、下方に
カウンタ軸を平行配置した手動変速歯車機構の出力軸
と、動力分配装置と、フロントドライブ軸及びリヤドラ
イブ軸の一方のドライブ軸とを同軸芯上に配置すること
から、動力分配装置が比較的上方に配置され、走行中に
おける動力分配装置による潤滑油の撹拌抵抗が減少して
動力伝達効率の向上が得られ燃費の向上が図れるととも
に、潤滑油の劣化が防止され、かつ手動変速機構に対応
する油面低下が防止されてこの部分の潤滑不足が回避さ
れ、かつ変速機の後端下方の突出部が不要となり、支持
部材、排気系等とのスペース的制約が緩和されて設計的
な自由度が確保されて自動変速機等との車載互換性が容
易になる等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における４輪駆動車用手動変速機の概略
を説明する平面図であり、（Ａ）は車両前方にエンジン
及び変速機を配置した例を示し、（Ｂ）は車両前方にエ
ンジン及び変速機を配置した例を示す画略平面図であ
る。
【図２】本発明における手動変速機の第１の実施の形態
による駆動系を示す概要説明図である。
【図３】同じく、第１の実施の形態を説明する断面図で
ある。
【図４】図３の要部拡大図である。
【図５】同じく、動力分配機構の概要説明図である。
【図６】同じく、動力分配機構の概要を説明するマップ
である。
【図７】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図８】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図９】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１０】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１１】同じく、駆動系を示す概要説明図である。
【図１２】同じく、前輪及び後輪へのトルク配分を説明
する図である。
【図１３】本発明における第２の実施の形態を説明する
断面図である。
【図１４】同じく、第２の実施の形態の概要説明図であ
る。
【図１５】本発明における第３の実施の形態の概要説明
図である。
【図１６】本発明における第４の実施の形態の概要説明
図である。
【図１７】本発明における第５の実施の形態の概要説明
図である。
【図１８】本発明における第６の実施の形態の概要説明
図である。
【図１９】本発明における第７の実施の形態の概要説明
図である。
【図２０】本発明における第８の実施の形態の概要説明
図である。
【図２１】本発明における第９の実施の形態の概要説明
図である。
【図２２】本発明における第１０の実施の形態の概要説
明図である。
【図２３】本発明における第１１の実施の形態の概要説
明図である。
【図２４】本発明における第１２の実施の形態の概要説
明図である。
【図２５】従来の４輪駆動車用手動変速機を説明する要
部断面図である。
【符号の説明】
１ 手動変速機 １０ エンジン １８ リヤドライブ軸 ２０ クラッチ ２１ 入力軸 ２９ 入力ドライブギヤ ３０ フロントディファレンシャル装置 ３１ フロントドライブ軸 ３１ａ 外周 ３１ｃ 油供給孔 ４０ 手動変速歯車機構 ４１ 出力軸 ４２ カウンタ軸 ４２ａ 内周 ４２ｂ 油穴 ４３ カウンタドリブンギヤ ５０ 動力分配装置 ５１ 差動機構部 ５２ 第１のサンギヤ ５３ 第１のピニオン ５４ 第２のサンギヤ ５５ キャリヤ ５６ 第２のピニオン ５７ トランスファドライブギヤ ５８ トランスファドリブンギヤ ６１ 差動制限機構部 ７０ 動力分配装置 ７１ トランスファドライブギヤ ７２ トランスファドリブンギヤ ７３ 差動制限機構部 ８０ 動力分配装置 ８１ トランスファドライブギヤ ８２ トランスファドリブンギヤ ８３ 差動制限機構部 ８５ 動力分配装置 ８６ 差動機構部 ８７ 第１のサンギヤ ８８ 第２のサンギヤ ８９ キャリヤ ９０ 第１のピニオン ９１ 第２のピニオン ９２ トランスファドライブギヤ ９３ トランスファドリブンギヤ ９４ 差動制限機構部 ９５ 動力分配装置 ９６ 差動機構部 ９７ 第１のサンギヤ ９８ 第２のサンギヤ ９９ キャリヤ １００ 第１のピニオン １０１ 第２のピニオン １０２ トランスファドライブギヤ １０３ トランスファドリブンギヤ １０４ 差動制限機構部 １０５ 動力分配装置 １０６ 差動機構部 １０７ 第１のサンギヤ １０８ 第２のサンギヤ １０９ キャリヤ １１０ 第１のピニオン １１１ 第２のピニオン １１２ トランスファドライブギヤ １１３ トランスファドリブンギヤ １１４ 差動制限機構部 １１５ 動力分配装置 １１６ 差動機構部 １１７ サンギヤ １１８ リングギヤ １１９ ピニオン １２０ キャリヤ １２１ トランスファドライブギヤ １２２ トランスファドリブンギヤ １２３ 差動制限機構部 １２５ 動力分配装置 １２６ 差動制限機構部 １２７ 動力分配装置 １２８ 差動制限機構部 １３０ 動力分配装置 １３１ 差動機構部 １３２ ピニオンシャフト １３３ ピニオンギヤ １３４，１３５ サイドギヤ １３７ トランスファドライブギヤ １３８ トランスファドリブンギヤ １３９ 差動制限機構部 １４０ 動力分配装置 １４１ 差動制限機構部 １４２ 動力分配装置 １４３ 差動制限機構部

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラッチを介して縦置きエンジンからの
    動力を出力する入力軸と、 出力軸及びこの出力軸に対して平行配置されるカウンタ
    軸を具備しこれら出力軸とカウンタ軸との間の歯車機構
    により入力軸からの出力を選択的に変速して上記出力軸
    に出力する手動変速歯車機構と、 一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１のド
    ライブ軸及び他方のディファレンシャル装置に動力伝達
    する第２のドライブ軸と、 上記手動変速歯車機構の出力軸からの出力を第１のドラ
    イブ軸及び第２のドライブ軸に動力分配する動力分配装
    置と、 を有し、上記入力軸と、上記手動変速歯車機構の出力軸
    と、動力分配装置と、第１のドライブ軸及び第２のドラ
    イブ軸の内一方のドライブ軸とが同軸芯上に配置される
    ことを特徴とする４輪駆動車用手動変速機。
  2. 【請求項２】 手動変速歯車機構は、 入力軸に固定された入力ドライブギヤ及び入力ドライブ
    ギヤに噛合するカウンタ軸に固定されたカウンタドリブ
    ンギヤと、 入力軸と出力軸との間を動力伝達可能に連結する直結段
    噛合機構と、 カウンタ軸に同軸芯上で設けられる複数の変速用ドライ
    ブギヤ及び出力軸に同軸芯上に設けられて上記変速用ド
    ライブギヤに噛合する複数の変速用ドリブンギヤを具備
    してカウンタ軸と出力軸との間の変速及び動力伝達を可
    能にする歯車機構と、 を有することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車
    用手動変速機。
  3. 【請求項３】 カウンタ軸は、 その軸芯に沿って貫通する中空状であって、カウンタ軸
    の内周との間に間隙を保持して第１のドライブ軸が同軸
    芯上に貫通してカウンタ軸内周と第１のドライブ軸外周
    との間に油路を形成することを特徴とする請求項１また
    は２に記載の４輪駆動車用手動変速機。
  4. 【請求項４】 上記第１のドライブ軸は、 一端が第１のドライブ軸の端部軸芯上においてディファ
    レンシャル装置内に開口し他端が第１のドライブ軸外周
    に開口する油供給孔が穿設されることを特徴とする請求
    項３に記載の４輪駆動車用手動変速機。
  5. 【請求項５】 カウンタ軸は、その内周から外周に貫通
    する油穴を具備することを特徴とする請求項４に記載の
    ４輪駆動車用手動変速機。
  6. 【請求項６】 上記動力分配装置は、 手動変速歯車機構の出力軸からの出力を基準トルク配分
    比で第１のドライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差
    動機構部を有することを特徴とする請求項１〜５のいず
    れかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
  7. 【請求項７】 上記動力分配装置は、 手動変速歯車機構の出力軸からの出力を基準トルク配分
    比で第１のドライブ軸と第２のドライブ軸に分配する差
    動機構部と、 第１のドライブ軸と第２のドライブ軸とのトルク配分比
    を制御する差動制限機構部とを有することを特徴とする
    請求項１〜５のいずれかに記載の４輪駆動車用手動変速
    機。
  8. 【請求項８】 上記動力分配装置は、 出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置され
    るトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 出力軸に設けられた第１のサンギヤ、出力軸と同軸芯上
    で回転自在に配置されて第１のドライブ軸に結合する第
    ２のサンギヤ、第１及び第２のサンギヤに各々噛み合い
    一体形成される第１及び第２のピニオン及び第１及び第
    ２のピニオンを回転自在に軸支してトランスファドライ
    ブギヤに連結するキャリヤを具備する差動機構部と、 トランスファドライブギヤと第２のドライブ軸との間を
    動力伝達可能に連結する差動制限機構とを有することを
    特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の４輪駆動車
    用手動変速機。
  9. 【請求項９】 上記動力分配装置は、 出力軸に固定したトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 出力軸と第２のドライブ軸との間を動力伝達可能に連結
    する差動制限機構とを有することを特徴とする請求項１
    〜５のいずれかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
  10. 【請求項１０】 出力軸と第２のドライブ軸が動力伝達
    可能に連結され、上記動力分配装置は、 出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置され
    るトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 トランスファドライブギヤと出力軸及び第２のドライブ
    軸の一方との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構
    とを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに
    記載の４輪駆動車用手動変速機。
  11. 【請求項１１】 上記動力分配装置は、 出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置され
    るトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 出力軸に設けられた第１のサンギヤ、出力軸と同軸芯上
    で回転自在に配置されて第２のドライブ軸に結合する第
    ２のサンギヤ、第１及び第２のサンギヤに各々噛合して
    一体形成される第１及び第２のピニオン及び第１、第２
    のピニオンを回転自在に軸支してトランスファドライブ
    ギヤに連結するキャリヤを具備する差動機構部と、 出力軸とトランスファドライブギヤ又は第２のドライブ
    軸との間を動力伝達可能に連結する差動制限機構とを有
    することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の
    ４輪駆動車用手動変速機。
  12. 【請求項１２】 上記動力分配装置は、 出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置され
    るトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 出力軸に連結したピニオンシャフトに回転自在に軸支さ
    れる一対のピニオンギヤ、両ピニオンギヤ間に噛合して
    トランスファドライブギヤに結合する一方のサイドギヤ
    及び、両ピニオンギヤ間に噛合して第２のドライブ軸に
    結合する他方のサイドギヤを具備する差動装置と、 上記トランスファドライブギヤと第２のドライブ軸と出
    力軸の内いずれか２つの間を動力伝達可能に連結する差
    動制限機構と、 を有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記
    載の４輪駆動車用手動変速機。
  13. 【請求項１３】 上記動力分配装置は、 出力軸と同軸芯上で出力軸に対して回転自在に配置され
    るトランスファドライブギヤと、 第１のドライブ軸に固定されてトランスファドライブギ
    ヤに噛合するトランスファドリブンギヤと、 出力軸に結合されるキャリヤ、トランスファドリブンギ
    ヤに結合されるサンギヤ、サンギヤと各々噛合するピニ
    オン及び、ピニオンを回転自在に軸支するキャリヤ、ピ
    ニオンに噛合するリングギヤに結合される第２のドライ
    ブ軸を具備する差動機構部と、 出力軸と第２のドライブ軸とトランスファドライブギヤ
    の内いずれか２つの間を動力伝達可能に連結する差動制
    限機構とを有することを特徴とする請求項１〜５のいず
    れかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
  14. 【請求項１４】 差動制限装置は、走行状態に応じて伝
    達トルクを可変制御することを特徴とする請求項７〜１
    ３のいずれかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
  15. 【請求項１５】 上記差動制限装置は入出力要素間の回
    転数差乃至出力軸のトルクに応じて伝達トルクが変化す
    るトルク伝達手段であることを特徴とする請求項７〜１
    ３のいずれかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
  16. 【請求項１６】 上記差動制限装置は手動で選択的に動
    力伝達を断続するクラッチである請求項７〜１３のいず
    れかに記載の４輪駆動車用手動変速機。
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