JP2557407Y2 - センターディファレンシャル装置付４輪駆動車 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、センターディファレン
シャル装置を備えた４輪駆動車に関し、詳しくは、複合
プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置の多
重に配置されるブッシュやベアリングの潤滑に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、センターディファレンシャル装置
を備えた４輪駆動車においては、センターディファレン
シャル装置に差動機能や前後輪へのトルク分割機能を付
与する以外に、前後輪のトルク配分を可変制御したり、
減速または増速装置として利用して、走行性能、操縦
性、安定性、制動性等を一段と向上させることが提案さ
れている。このように、センターディファレンシャル装
置に種々の機能が付与されると、出力要素、及びそれを
支持するベアリング等の個数も増大するため、特に中心
のオイル通路から遠い箇所のベアリング等の潤滑を適確
に行うように構成することが必要になる。

【０００３】従来、上記多機能を備えたセンターディフ
ァレンシャル装置付４輪駆動車に関しては、例えば特願
平２−１３４３０６号のものがある。ここで、センター
ディファレンシャル装置が複合プラネタリギヤ式に構成
されて、一方の出力側に前輪に常に動力伝達するギヤが
装着され、他方の出力側に差動制限すると共に前後輪へ
のトルク配分を可変制御する第１の中間軸と、後輪に動
力伝達する第２の中間軸と、キャリヤボス部とが３重に
配置される。そして、両中間軸の間にはブッシュが、第
２の中間軸とキャリヤボス部、及びキャリヤボス部とケ
ースの間にはそれぞれボールベアリングが介設される。
ここで、第１の中間軸の内部のオイル通路からオイル孔
等を介してブッシュや内側のボールベアリングには直接
給油して潤滑し、外側のボールベアリングに対してはキ
ャリヤ側に形成される開口部等により飛散オイルを供給
して潤滑することが示されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、３重に配置されるブッシュと２つ
のボールベアリングにおいて、中心に近いブッシュと内
側のボールベアリングには直接給油されて良好に潤滑す
ることができるが、中心から遠い外側のボールベアリン
グでは飛散オイルの捕集が不充分であり、このため充分
に潤滑することが難しい等の問題がある。

【０００５】本考案は、この点に鑑みてなされたもの
で、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル
装置で多重に配置されるブッシュやベアリングを充分に
潤滑することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案は、前後輪への駆動系の途中に、複合プラネ
タリギヤ式センターディファレンシャル装置が配置さ
れ、この複合プラネタリギヤ式センターディファレンシ
ャル装置は、一方の出力側に２つの出力要素とキャリヤ
ボス部が３重に配置され、２つの出力要素の間にはブッ
シュが、外側の出力要素とキャリヤボス部の間には第１
のベアリングが、キャリヤボス部の外側とケースの間に
は第２のベアリングがそれぞれ回転自在に支持するよう
に介設される構成において、内側の出力要素の内部のオ
イル通路からブッシュと第１のベアリングに直接給油す
るように潤滑経路が設けられ、この第２のベアリングの
少なくとも下部に第１のベアリングに給油されるオイル
の一部を捕集して供給する油溜が付設されるものである

【０００７】

【作用】上記構成に基づき、複合プラネタリギヤ式セン
ターディファレンシャル装置により、例えば差動、前後
輪へのトルク配分制御、所定の変速段等の種々の機能を
付与して４輪駆動走行される。そして、センターディフ
ァレンシャル装置で３重に配置される内側のブッシュと
ベアリングには潤滑経路により直接給油され、外側のベ
アリングには油溜により飛散オイルを捕集して常に確実
に給油されるようになり、こうしてこれらのブッシュと
ベアリングは良好に潤滑することが可能になる。

【０００８】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、本考案が適用されるセンターディ
ファレンシャル装置付４輪駆動車として、エンジン、自
動変速機を車両前後方向に縦置き配置した第１の実施例
の駆動系について説明する。先ず、トルクコンバータケ
ース１、ディファレンシャルケース２の後部にトランス
ミッションケース３が接合し、トランスミッションケー
ス３の後部にトランスファケース４およびエクステンシ
ョンケース６が接合し、トランスミッションケース３の
下部にはオイルパン５が取付けられる。

【０００９】符号１０はエンジンであり、このエンジン
１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部
のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ
１３に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４
がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に
入力する。自動変速機３０からの変速機出力軸１５は入
力軸１４と同軸上に出力し、この変速機出力軸１５がト
ランスファケース４内部のセンターディファレンシャル
装置５０に同軸上に連結する。

【００１０】トランスミッションケース３内部におい
て、入，出力軸１４，１５に対してフロントドライブ軸
１６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後
端はセンターディファレンシャル装置５０に一対のリダ
クションギヤ１７，１８を介して連結し、フロントドラ
イブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部の
フロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝
動構成される。一方、センターディファレンシャル装置
５０の後部には油圧多板クラッチ装置６０が設けられ
て、この油圧多板クラッチ装置６０から出力するリヤド
ライブ軸２０は、プロペラ軸２１、リヤディファレンシ
ャル装置２２等を介して後輪に伝動構成される。

【００１１】自動変速機３０は、２組のフロントプラネ
タリギヤ３１，リヤプラネタリギヤ３２により前進４段
と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤ
プラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラ
ネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタ
リギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結
する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３
１ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの
間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラ
ッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材
であるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３
６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。
連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバラ
ンニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００１２】また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素
３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４
と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的
な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けら
れる。更に連結要素３９と４１との間には、リバースク
ラッチ４４が設けられている。

【００１３】この自動変速機３０の構成により、Ｄレン
ジまたは３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラ
ッチ３５が係合し、加速の場合は、両ワンウエイクラッ
チ３４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３
２ｂをロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２
ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝
達する。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ
３４がフリーになり、オーバランニングクラッチ３８を
係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を
規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーに
なってエンジンブレーキは作用しない。１レンジの１速
では、ローリバースクラッチ３７の係合でオーバランニ
ングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロッ
クするため、エンジンブレーキが作用する。

【００１４】Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速
では、上記フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４
０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ
３１ａをロックする。そこで、キャリア３１ｃとリング
ギヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３
５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１
速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した
動力が出力する。このとき減速時には、オーバランニン
グクラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ
３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動
力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００１５】Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォ
ワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、こ
のハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，
４２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラ
ッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリン
グギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギ
ヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５と
は直結する。この時、減速時にオーバランニングクラッ
チ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転を
規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用
する。

【００１６】Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンド
ブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。こ
のため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４
３によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３
１ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に
伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッ
チ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作
用する。

【００１７】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結
合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。ま
た、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と
共にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネ
タリギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大
きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に
伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０にお
いて前進４段後進１段の変速段が得られる。

【００１８】一方、自動変速機３０の前方にはオイルポ
ンプ４５が設置され、トルクコンバータ１３のポンプイ
ンペラ側のドライブ軸４６で常に駆動される。オイルパ
ン５にはコントロールバルブボデー４７が収容され、上
述の各クラッチ、ブレーキに給排油して選択的に係合す
るようになっている。

【００１９】図２において、センターディファレンシャ
ル装置５０、油圧多板クラッチ装置６０の部分について
説明する。先ず、変速機出力軸１５の後方に第１、第２
の中間軸２３，２４を介してリヤドライブ軸２０が同軸
上に配置される。また、変速機出力軸１５には前輪側の
リダクションギヤ１７が回転自在に嵌合し、これらの変
速機出力軸１５、リダクションギヤ１７及び第１、第２
の中間軸２３，２４の間に、センターディファレンシャ
ル装置５０が同軸上に配置される。

【００２０】センターディファレンシャル装置５０は複
合プラネタリギヤに構成されるものであり、変速機出力
軸１５に形成される第１のサンギヤ５１と、第２の中間
軸２４に形成される第２のサンギヤ５３を有する。また
キャリヤ５５は左右のフランジ５５ａ，５５ｂをアーム
５５ｃにより一体化して成り、両フランジ５５ａ，５５
ｂの間に装架されたピニオン軸５６に、軸方向に一体形
成される第１、第２のピニオン５２，５４がニードルベ
アリング２７を介して回転自在に装着される。そして、
第１のサンギヤ５１に第１のピニオン５２が、第２のサ
ンギヤ５３に第２のピニオン５４がそれぞれ噛合い、ト
ルク配分した動力を第２の中間軸２４に出力するように
構成される。

【００２１】一方、第２の中間軸２４の内部には更に第
１の中間軸２３が遊嵌され、この第１の中間軸２３の前
端で２つのサンギヤ５１，５３の間隙の箇所に連結部材
５７が結合され、この連結部材５７がキャリヤ５５のア
ーム５５ｃに一体的にスプライン結合して、差動制限等
の作用を行うようになっている。更に、キャリヤ５５の
一方のフランジ５５ａにはリダクションギヤ１７が、キ
ャリヤ５５の動力を出力するように結合される。ここ
で、キャリヤ５５の前方はそれと一体的なリダクション
ギヤ１７がトランスミッションケース３の壁部３ａでボ
ールベアリング２６ａにより支持され、後方はフランジ
５５ｂのボス部５５ｄの外周がトランスファケース４の
壁部４ａによりボールベアリング２６ｂで支持され、且
つ内周が第２の中間軸２４に対しボールベアリング２６
ｃで支持され、両端支持で回転自在に設置される。

【００２２】このセンターディファレンシャル装置５０
の構成により、第１のサンギヤ５１に入力する動力を、
第１、第２のサンギヤ５１，５３と、第１、第２のピニ
オン５２，５４との歯車諸元によるトルク配分比でキャ
リヤ５５と第２のサンギヤ５３に伝達して、前後輪へ不
等トルク配分する機能を有する。また第１，第２のピニ
オン５２，５４の遊星回転により、旋回時の旋回半径の
差によって生じるキャリヤ５５と第２のサンギヤ５３と
の回転数差を吸収する差動機能を有する。

【００２３】ここで、図４の略図を用いてセンターディ
ファレンシャル装置５０の不等トルク配分機能について
詳記する。第１のサンギヤ５１の入力トルクをＴｉ、そ
の噛合いピッチ半径をｒｓ１、キャリヤ５５のフロント
側トルクをＴＦ、第１，第２のピニオン５２，５４の噛
合いピッチ半径をｒｐ１，ｒｐ２、第２のサンギヤ５３
のリヤ側トルクをＴＲ、その噛合いピッチ半径をｒｓ２
とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ （１） ｒｓ１＋ｒｐ１＝ｒｓ２＋ｒｐ２ （２） が成立する。

【００２４】また、第１のサンギヤ５１と第１のピニオ
ン５２との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐは、キャリ
ヤ５５に作用する接線方向荷重Ｐ１と、第２のサンギヤ
５３と第２のピニオン５４との噛合点に作用する接線方
向荷重Ｐ２との和に等しいので、次式が成立する。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１ Ｐ１＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１） Ｐ２＝ＴＲ／ｒｓ２ Ｔｉ／ｒs １＝{(ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１)}＋ＴＲ／ｒｓ２ （３） そこで、（１），（２）式を（３）式に代入して整理す
ると、以下のようになる。 ＴＦ＝(1−ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ ＴＲ＝（ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ

【００２５】このことから、第１，第２のサンギヤ５
１，５３と、第１、第２のピニオン５２，５４との噛合
いピッチ半径により、フロント側トルクＴＦおよびリヤ
側トルクＴＲの基準トルク配分比を自由に設定し得るこ
とがわかる。ここで、ｒｓ１、ｒｐ１、ｒｐ２、ｒｓ２
は各歯数Ｚｓ１、Ｚｐ１、Ｚｐ２、Ｚｓ２に置き換える
ことができ、Ｚｐ１＝Ｚｐ２＝２１、Ｚｓ１＝３３、Ｚ
ｓ２＝２１とすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３６．４：６３．６ になる。従って充分に後輪偏重の基準トルク配分比に設
定し得る。

【００２６】次に、センターディファレンシャル装置５
０を増速機として使用する場合について説明する。この
複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置
５０では、第２の中間軸２４を固定することで所定の増
速ギヤ比を得ることができ、この増速ギヤ比単独または
自動変速機３０の所定の変速段との共動により更に第５
速に変速するようになっている。そこで、例えば第２速
の変速段を用いる場合について説明すると、第２速のギ
ヤ比ｉ２、センターディファレンシャル装置５０の増速
ギヤ比ｉｐにより、第５速のギヤ比ｉ５は以下のように
なる。 ｉ５＝ｉ２・ｉｐ ここで、センターディファレンシャル装置５０の歯車諸
元に上述のものを用いると、ｉｐ＝（３３−２１）／３
３＝０．３６３になり、例えばｉ２＝１．５４５とする
と、ｉ５＝０．５６１になり、第４速よりギヤ比の小さ
い第５速が適正なギ比間隔で得られることになる。一
方、この第５速では、油圧多板クラッチ６２を走行状態
や路面状況に応じて油圧を制御することで伝達トルクを
生じ、前後輪のトルク配分が制御可能な４輪駆動とな
る。

【００２７】図３において、油圧多板クラッチ装置６０
について説明する。先ず、第２の中間軸２４とリヤドラ
イブ軸２０の間に介設され、トルク伝達用の摩擦係合要
素としての油圧多板クラッチ６１と、第１の中間軸２３
とリヤドライブ軸２０との間に介設され、差動制限とト
ルク移動用の摩擦係合要素としての油圧多板クラッチ６
２と、第２の中間軸２４に設けられ、センターディファ
レンシャル装置５０の差動機能を阻止してキャリヤ５５
を増速回転させる摩擦係合要素としての第５速用ブレー
キ６３とを有する。そして、これらの油圧多板クラッチ
６１，６２と第５速用ブレーキ６３は、センターディフ
ァレンシャル装置５０の直後において、第１中間軸２３
等の周囲の径方向に３重に重合して同軸上に配置され
る。即ち、油圧多板クラッチ６１，６２は共にリヤドラ
イブ軸２０に連結され、油圧多板クラッチ６１と第５速
用ブレーキ６３は共に第２の中間軸２４に連結されるこ
とから、油圧多板クラッチ６１が中間に配置され、この
油圧多板クラッチ６１の外側に第５速用ブレーキ６３
が、内側に油圧多板クラッチ６２が配置される。

【００２８】そこで、第２の中間軸２４にドラム部材６
４がスプライン結合され、このドラム部材６４の内側に
リヤドライブ軸２０の前端に一体形成されるドラム部材
６５が配置され、これらのドラム部材６４，６５の間に
油圧多板クラッチ６１が設けられる。油圧多板クラッチ
６１はドラム部材６４，６５の間にドライブプレート６
１ａとドリブンプレート６１ｂが交互に設けられ、ドラ
ム部材６４の内部に油圧室６１ｃ、ピストン６１ｄ、リ
ターンスプリング６１ｅが設けられ、第２の中間軸２４
をリヤドライブ軸２０に連結または遮断するように構成
される。

【００２９】第５速用ブレーキ６３は、ドラム部材６４
とトランスファケース４との間に交互にドライブプレー
ト６３ａとドリブンプレート６３ｂが設けられ、トラン
スファケース４の壁部４ａの内部に油圧室６３ｃ、ピス
トン６３ｄ、リターンスプリング６３ｅが設けられ、第
２の中間軸２４を固定またはフリーにするように構成さ
れる。

【００３０】油圧多板クラッチ６２は、第１の中間軸２
３にスプライン結合するハブ部材６６とドラム部材６５
との間に、ドライブプレート６２ａとドリブンプレート
６２ｂが交互に設けられる。また、固定側のエクステン
ションケース６のボス部６ａの内部に、油圧室６２ｃ、
ピストン６２ｄ、リターンスプリング６２ｅが、大きい
押圧力を発生すると共に、遠心油圧の影響のない状態で
油圧を正確に制御することが可能に設けられる。そし
て、このピストン６２ｄがボールベアリング６２ｆ、押
圧部材６２ｇを介してプレート側に連結され、可変制御
される差動制限トルクや伝達トルクを生じるように構成
される。尚、軸嵌合部にはブッシュ２８が介設され、軸
同志や軸と他の部材との突き当て部にはスラストベアリ
ング２５が介設されている。

【００３１】これらの油圧多板クラッチ６１，６２及び
第５速用ブレーキ６３は、コントロールバルブボデー４
７で自動変速機３０の変速制御等と共に油圧制御され
る。即ち、自動変速機３０で前進４段後進１段に変速さ
れる場合は、第５速用ブレーキ６３を解放して油圧多板
クラッチ６１を係合し、このとき後輪スリップ等に応じ
て油圧多板クラッチ６２に差動制限トルクを生じる。ま
た、第４速で車速が設定値より上昇すると、逆に第５速
用ブレーキ６３を係合して油圧多板クラッチ６１を解放
し、このとき前輪スリップ等に応じて油圧多板クラッチ
６２に伝達トルクを生じる。

【００３２】以上、自動変速機３０とセンターディファ
レンシャル装置５０のＤレンジと、Ｒレンジの各変速段
におけるクラッチ、ブレーキ動作をまとめて示すと、表
１のようになる。

【表１】 この表１において、○印はクラッチ，ブレーキの係合動
作を、●は油圧多板クラッチ６２による差動制限トルク
の発生を、◎は油圧多板クラッチ６２による前後輪への
駆動力配分制御をする場合の伝達トルク状態をそれぞれ
示す。

【００３３】また各変速段におけるギヤ比、ギヤ比の
例、トルク配分率をまとめて示すと、表２のようにな
る。

【表２】 この表２において、α１はフロントプラネタリギヤ３１
のサンギヤ３１ａの歯数Ｚｓ１とリングギヤ３１ｂの歯
数Ｚｒ１の比で、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１、α２はリヤプ
ラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａの歯数Ｚｓ２とリン
グギヤ３２ｂの歯数Ｚｒ２の比で、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ
２を示す。

【００３４】フロントプラネタリギヤ３１の各要素の回
転数の関係を示すと、次式のようになる。 Ｎｒ１＋α１・Ｎｓ１＝（１＋α１）・Ｎｃ１ 但し、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１ リヤプラネタリギヤ３２の各要素の回転数の関係を示す
と、次式のようになる。 Ｎｒ２＋α２・Ｎｓ２＝（１＋α２）・Ｎｃ２ 但し、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２ ここで、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１
ｂの回転数Ｎｒ１、サンギヤ３１ａの回転数Ｎｓ１、キ
ャリヤ３１ｃの回転数Ｎｃ１であり、またリヤプラネタ
リギヤ３２のリングギヤ３２ｂの回転数Ｎｒ２、サンギ
ヤ３２ａの回転数Ｎｓ２、キャリヤ３２ｃの回転数Ｎｃ
２である。

【００３５】更に、潤滑系について説明する。先ず、ト
ランスミッションケース３の壁部３ａに油圧源からのオ
イルが流入するオイル通路７０、そのオイルの潤滑圧を
調整するリリーフ弁７１が設けられ、このオイルが自動
変速機３０の後部に供給されると共に、オイル孔７２等
を介して変速機出力軸１５の内部中心のオイル通路７３
に供給される。この変速機出力軸１５のオイル通路７３
はオリフィス部材７４を有して、後方が第１の中間軸２
３のオイル通路７５に連通され、オイル通路７３からオ
イル孔７６等を介してセンターディファレンシャル装置
５０のキャリヤ５５内部の各ギヤ５１〜５４、スラスト
ベアリング２５に給油される。また、リダクションギヤ
１７の内側の隙間からブッシュ２８に給油され、且つそ
のギヤ１７、フランジ５５ａ及びピニオン軸５６に連通
して設けられるオイル通路７７、オイル孔７８を介して
ニードルベアリング２７に給油される。

【００３６】センターディファレンシャル装置５０の後
部には、ブッシュ２８、ボールベアリング２６ｃ，２６
ｂが３重に配置されており、第１の中間軸２３のオイル
通路７５からオイル孔７９を介してブッシュ２８に直接
給油される。また、このブッシュ２８から軸間隙間、第
２の中間軸２４のオイル孔８０、ドラム部材６４の切欠
き８１を介してキャリヤボス部５５ｄの内側のボールベ
アリング等２６ｃに給油されると共に、その外側のボー
ルベアリング２６ｂ側にオイル飛散するようになってい
る。ここで、そのボールベアリング２６ｂが嵌着される
トランスファケース４の壁部４ａには、第５速用ブレー
キ６３のピストン６３ｄ等を設ける円筒部４ｂが突設さ
れており、この円筒部４ｂの内側にベアリング径より小
径のリブ８２が補強を兼ねて円形に設けられ、このリブ
８２により飛散オイルを捕集して給油するように油溜８
３が形成される。

【００３７】次いで、油圧多板クラッチ装置６０の部分
の潤滑系について説明すると、第１の中間軸２３のオイ
ル通路７５からオイル孔９０により３つの経路で、ドラ
ム部材６４，６５やハブ部材６６の内部、スラストベア
リング２５に給油される。また３重に重合されるドラム
部材６４，６５とハブ部材６６の筒部の円周上には、ス
プライン溝と各別またはその溝を兼ねたオイル孔９１，
９２，９３がそれぞれ設けられ、これらの部材６４〜６
６が回転する際に遠心力によりオイルを内側から外側に
連続的に供給するようになっている。

【００３８】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１０の動力はトルクコンバータ１
３、入力軸１４を介して自動変速機３０に入力し、２組
のフロントプラネタリギヤ３１とリヤプラネタリギヤ３
２の作動、クラッチ４４，４３，３５，３８，３６，３
４とブレーキ４０，３７の選択的係合により、Ｄレンジ
にシフトすると前進速の第１速ないし第４速に自動変速
され、Ｒレンジにシフトする場合は後進速になる。そし
てこの変速動力が、変速機出力軸１５からセンターディ
ファレンシャル装置５０の第１のサンギヤ５１に入力し
て、トルク配分される。またこの場合は、油圧多板クラ
ッチ装置６０の油圧多板クラッチ６１が係合して、セン
ターディファレンシャル装置５０の第２のサンギヤ５３
がリヤドライブ軸２０に連結される。

【００３９】ここでセンターディファレンシャル装置５
０の各歯車諸元により、例えばＴＦ：ＴＲ＝３６．４：
６３．６に設定されているため、変速動力の３６．４％
がキャリヤ５５に、６３．６％が第２のサンギヤ５３に
それぞれ配分して出力される。そしてキャリヤ５５の動
力は、リダクションドライブギヤ１７、リダクションド
リブンギヤ１８、フロントドライブ軸１６、フロントデ
ィファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達する。ま
た、第２のサンギヤ５３の動力は、第２の中間軸２４、
油圧多板クラッチ６１、リヤドライブ軸２０以降の後輪
に伝達し、後輪偏重の４輪駆動走行になり、このトルク
配分ではオーバステア気味になって回頭性、操縦性等が
良好になる。この４輪駆動走行の旋回時には、センター
ディファレンシャル装置５０の第１、第２のピニオン５
２，５４の遊星回転により、旋回時に生じる前後輪の回
転数差が吸収され、自由に旋回可能になる。

【００４０】次いで、滑り易い路面走行時には、基準ト
ルク配分が後輪偏重のトルク配分のため通常は後輪が先
にスリップし、この場合に油圧多板クラッチ６２の差動
制限トルクＴｃがスリップ状態に応じて制御される。す
ると、センターディファレンシャル装置５０のキャリヤ
５５と第２のサンギヤ５３との間に、キャリヤ５５、連
結部材５７、第１の中間軸２３及び油圧多板クラッチ６
２による他の伝動系路がバイパスして形成され、高回転
の第２のサンギヤ５３の後輪側から低回転のキャリヤ５
５の前輪側に、差動制限トルクＴｃに応じてトルクバイ
パスする。そこで、前輪寄りにトルク配分制御されて後
輪スリップが防止され、走破性を向上する。

【００４１】このとき差動制限トルクＴｃが最大になる
と、第２のサンギヤ５３とキャリヤ５５との直結により
センターディファレンシャル装置５０はロックして直結
式４輪駆動になり、前後輪の輪荷重配分に相当したトル
ク配分になる。こうして差動制限トルクＴｃを制御する
ことにより、後輪偏重と直結式との間でトルク配分が可
変制御されることになる。

【００４２】一方、第４速の走行条件より更に高速にな
ると、自動変速機３０が第２速の状態になり、同時に第
５速用ブレーキ６３の係合によりセンターディファレン
シャル装置５０の第２のサンギヤ５３が固定して、キャ
リヤ５５が増速回転する。このため、自動変速機３０の
第２速の動力が、センターディファレンシャル装置５０
で大幅に増速されてキャリヤ５５以降の前輪に伝達し、
第４速よりギヤ比の小さいオーバドライブの第５速に変
速されて高速走行することが可能になるのであり、この
場合はアンダーステア気味になって高速安定性を向上す
る。この時、走行状態や前輪スリップの状況等に応じて
油圧多板クラッチ６２に所定の油圧が供給されると、上
述と同様に伝達トルクＴD が可変制御されて、キャリヤ
５５から第１の中間軸２３、油圧多板クラッチ６２を介
して後輪にもトルク伝達される。そこで、前輪スリップ
を防止すると共に、同様に前後輪のトルク配分が制御可
能な４輪駆動走行になる。

【００４３】上記４輪駆動での走行時等においては、油
圧源からのオイルがリリーフ弁７１、オリフィス部材７
４により所定の圧力、流量に調整して、中心の変速機出
力軸１５と第１の中間軸２３のオイル通路７３，７５に
常に導入されている。そしてオイル通路７３のオイル
が、センターディファレンシャル装置５０の各ギヤ５１
〜５４、ブッシュ２８、ベアリング２５，２７等に供給
され、オイル通路７５のオイルが３重に配置されるブッ
シュ２８、ボールベアリング２６ｃに直接供給される。
また、切欠き８１から飛散するオイルが円形のリブ８２
により捕集されて油溜８３に溜まり、この油溜８３のオ
イルが中心から遠いボールベアリング２６ｂにも常に確
実に供給されることになり、こうしてセンターディファ
レンシャル装置５０の各部が良好に潤滑される。

【００４４】また、オイル通路７５のオイルが油圧多板
クラッチ装置６０のスラストベアリング２５等に供給さ
れ、且つドラム部材６４，６５とハブ部材６６の内部に
３つの経路で流入する。そして、ドラム部材６４に流入
する２つの経路のオイルで、油圧多板クラッチ６１，６
２の主としてピストン側が強制潤滑される。また、特に
走行中では各部材６４〜６６が高速回転しているため、
１つの経路でハブ部材６６の内部に流入するオイルは遠
心力により自動的に外方に飛散され、オイル孔９１〜９
３により先ず内側の油圧多板クラッチ６２、次いで中間
の油圧多板クラッチ６１、更に外側の第５速用ブレーキ
６３のプレート部とピストン側にオイルが順次連続的に
流れて良好に強制潤滑される。

【００４５】図５において、本考案の他の実施例につい
て説明すると、（ａ）に示すように円弧状の部材に取付
け片を設けて油溜が各別に構成され、この油溜が（ｂ）
に示すようにボールベアリングの下部で円筒部に装着さ
れる。従って、この実施例の油溜によっても同様に飛散
オイルを捕集して、ボールベアリングに給油することが
可能になる。

【００４６】

【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、
センターディファレンシャル装置付４輪駆動車におい
て、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル
装置の３重に配置されるブッシュ、２つのボールベアリ
ングの中心から遠いボールベアリングには油溜により給
油するように構成されるので、そのボールベアリングを
常に良好に潤滑することができて、耐久性、信頼性が向
上する。油溜は内側のボールベアリングに供給されるオ
イルを捕集して外側のボールベアリングに供給する構成
であるから、構造が簡単で、常に多量のオイルを確実に
供給することができる。ケース円筒部の内側全周にリブ
を突設して油溜を形成する実施例では、円筒部を補強す
ることもできて好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るセンターディファレンシャル装置
付４輪駆動車として、縦置き配置の実施例の全体を示す
スケルトン図である。

【図２】センターディファレンシャル装置と油圧多板ク
ラッチ装置の部分の拡大断面図である。

【図３】油圧多板クラッチ装置の部分の拡大断面図であ
る。

【図４】トルク配分状態，差動制限と直結用伝達トルク
の流れを説明する略図である。

【図５】本考案の他の実施例を示す要部の斜視図と断面
図である。

【符号の説明】

１５ 変速機出力軸 １６ フロントドライブ軸 １７，１８ リダクションギヤ ２０ リヤドライブ軸 ３０ 自動変速機 ５０ センターディファレンシャル装置 ２３ 第１の中間軸（出力要素） ２４ 第２の中間軸（出力要素） ５５ キャリヤ ５５ｄ ボス部 ２８ ブッシュ ２６ｂ，２６ｃ ボールベアリング ７５ オイル通路 ７９，８０ オイル孔 ８１ 切欠き ８２ リブ ８３ 油溜

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪への駆動系の途中に、複合プラネ
   タリギヤ式センターディファレンシャル装置が配置さ
   れ、この複合プラネタリギヤ式センターディファレンシ
   ャル装置は、一方の出力側に２つの出力要素とキャリヤ
   ボス部が３重に配置され、２つの出力要素の間にはブッ
   シュが、外側の出力要素とキャリヤボス部の間には第１
   のベアリングが、キャリヤボス部の外側とケースの間に
   は第２のベアリングがそれぞれ回転自在に支持するよう
   に介設される構成において、内側の出力要素の内部のオ
   イル通路からブッシュと第１のベアリングに直接給油す
   るように潤滑経路が設けられ、この第２のベアリングの
   少なくとも下部に第１のベアリングに給油されるオイル
   の一部を捕集して供給する油溜が付設されることを特徴
   とするセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車。
2. 【請求項２】 上記油溜は、ケースの壁部で第２のベア
   リングが嵌着される部分に、その第２のベアリングより
   小径の円形リブを突設したり、または円弧状部材を装着
   して形成されることを特徴とする請求項１記載のセンタ
   ーディファレンシャル装置付４輪駆動車。