JPH0535445U - センターデイフアレンシヤル装置付４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複合プラネタリギヤ式センターディファレン
シャル装置で多重に配置されるブッシュやベアリングを
充分に潤滑する。 【構成】 複合プラネタリギヤ式センターディファレン
シャル装置５０において、３重に配置される第１と第２
の中間軸２３，２４の間のブッシュ２８、第２の中間軸
２４とキャリヤボス部５５ｄの間のボールベアリング２
６ｃには、第１の中間軸２３のオイル通路７５により直
接給油し、キャリヤボス部５５ｄとケース４との間のボ
ールベアリング２６ｂには、飛散オイルを捕集する油溜
８３により給油して潤滑する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、センターディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車に関し、詳し くは、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置の多重に配置され るブッシュやベアリングの潤滑に関する。

【０００２】

【従来の技術】

近年、センターディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車においては、セン ターディファレンシャル装置に差動機能や前後輪へのトルク分割機能を付与する 以外に、前後輪のトルク配分を可変制御したり、減速または増速装置として利用 して、走行性能、操縦性、安定性、制動性等を一段と向上させることが提案され ている。このように、センターディファレンシャル装置に種々の機能が付与され ると、出力要素、及びそれを支持するベアリング等の個数も増大するため、特に 中心のオイル通路から遠い箇所のベアリング等の潤滑を適確に行うように構成す ることが必要になる。

【０００３】 従来、上記多機能を備えたセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車に関 しては、例えば特願平２−１３４３０６号のものがある。ここで、センターディ ファレンシャル装置が複合プラネタリギヤ式に構成されて、一方の出力側に前輪 に常に動力伝達するギヤが装着され、他方の出力側に差動制限すると共に前後輪 へのトルク配分を可変制御する第１の中間軸と、後輪に動力伝達する第２の中間 軸と、キャリヤボス部とが３重に配置される。そして、両中間軸の間にはブッシ ュが、第２の中間軸とキャリヤボス部、及びキャリヤボス部とケースの間にはそ れぞれボールベアリングが介設される。ここで、第１の中間軸の内部のオイル通 路からオイル孔等を介してブッシュや内側のボールベアリングには直接給油して 潤滑し、外側のボールベアリングに対してはキャリヤ側に形成される開口部等に より飛散オイルを供給して潤滑することが示されている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、３重に配置されるブッシュと２つ のボールベアリングにおいて、中心に近いブッシュと内側のボールベアリングに は直接給油されて良好に潤滑することができるが、中心から遠い外側のボールベ アリングでは飛散オイルの捕集が不充分であり、このため充分に潤滑することが 難しい等の問題がある。

【０００５】 本考案は、この点に鑑みてなされたもので、複合プラネタリギヤ式センターデ ィファレンシャル装置で多重に配置されるブッシュやベアリングを充分に潤滑す ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案は、前後輪への駆動系の途中に、複合プラネ タリギヤ式センターディファレンシャル装置が配置され、この複合プラネタリギ ヤ式センターディファレンシャル装置は、一方の出力側に２つの出力要素とキャ リヤボス部が３重に配置され、２つの出力要素の間にはブッシュが、外側の出力 要素とキャリヤボス部の間には第１のベアリングが、キャリヤボス部の外側とケ ースの間には第２のベアリングがそれぞれ回転自在に支持するように介設される 構成において、内側の出力要素の内部のオイル通路からブッシュと第１のベアリ ングに直接給油するように潤滑経路が設けられ、この第２のベアリングの少なく とも下部に第１のベアリングに給油されるオイルの一部を捕集して供給する油溜 が付設されるものである

【０００７】

【作用】

上記構成に基づき、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置に より、例えば差動、前後輪へのトルク配分制御、所定の変速段等の種々の機能を 付与して４輪駆動走行される。そして、センターディファレンシャル装置で３重 に配置される内側のブッシュとベアリングには潤滑経路により直接給油され、外 側のベアリングには油溜により飛散オイルを捕集して常に確実に給油されるよう になり、こうしてこれらのブッシュとベアリングは良好に潤滑することが可能に なる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図１において、本考案が適 用されるセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車として、エンジン、自動 変速機を車両前後方向に縦置き配置した第１の実施例の駆動系について説明する 。先ず、トルクコンバータケース１、ディファレンシャルケース２の後部にトラ ンスミッションケース３が接合し、トランスミッションケース３の後部にトラン スファケース４およびエクステンションケース６が接合し、トランスミッション ケース３の下部にはオイルパン５が取付けられる。

【０００９】 符号１０はエンジンであり、このエンジン１０のクランク軸１１がトルクコン バータケース１内部のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ１３ に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４がトランスミッションケース ３内部の自動変速機３０に入力する。自動変速機３０からの変速機出力軸１５は 入力軸１４と同軸上に出力し、この変速機出力軸１５がトランスファケース４内 部のセンターディファレンシャル装置５０に同軸上に連結する。

【００１０】 トランスミッションケース３内部において、入，出力軸１４，１５に対してフ ロントドライブ軸１６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後端はセ ンターディファレンシャル装置５０に一対のリダクションギヤ１７，１８を介し て連結し、フロントドライブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部の フロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動構成される。一方、セ ンターディファレンシャル装置５０の後部には油圧多板クラッチ装置６０が設け られて、この油圧多板クラッチ装置６０から出力するリヤドライブ軸２０は、プ ロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装置２２等を介して後輪に伝動構成され る。

【００１１】 自動変速機３０は、２組のフロントプラネタリギヤ３１，リヤプラネタリギヤ ３２により前進４段と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤプラ ネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ ３１ｂおよびリヤプラネタリギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連 結する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１ｃと一体的な連結要 素３３と、リングギヤ３２ｂとの間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワ ードクラッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材であるケース側 との間に、第２のワンウエイクラッチ３６、ローリバースブレーキ３７が並列的 に設けられる。連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバランニング クラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００１２】 また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素３９には、バンドブレーキ４０が設 けられ、入力軸１４と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的な連 結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられる。更に連結要素３９と４ １との間には、リバースクラッチ４４が設けられている。

【００１３】 この自動変速機３０の構成により、Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの１速 ではフォワードクラッチ３５が係合し、加速の場合は、両ワンウエイクラッチ３ ４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２ｂをロックすることで、入 力軸１４からサンギヤ３２ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力 伝達する。このとき、惰行時は第１のワンウエイクラッチ３４がフリーになり、 オーバランニングクラッチ３８を係合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリ ー回転を規制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーになってエンジン ブレーキは作用しない。１レンジの１速では、ローリバースクラッチ３７の係合 でオーバランニングクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロックするた め、エンジンブレーキが作用する。

【００１４】 Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速では、上記フォワードクラッチ３５ とバンドブレーキ４０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ３１ ａをロックする。そこで、キャリア３１ｃとリングギヤ３２ｂとが、連結要素３ ３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、 １速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した動力が出力する。この とき減速時には、オーバランニングクラッチ３８の係合により連結要素３３とリ ングギヤ３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエ ンジンブレーキが作用する。

【００１５】 Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォワードクラッチ３５とハイクラッチ ４３とが係合し、このハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，４２ 、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラッチ３５、第１のワンウエイ クラッチ３４を介してリングギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリ ギヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５とは直結する。この時、 減速時にオーバランニングクラッチ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４ の空転を規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用する。

【００１６】 Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンドブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ ａをロックする。このため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４３に よりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３１ｂを増速することになり、 これが変速機出力軸１５に伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラ ッチ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。

【００１７】 Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の 動力が入力する。また、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と共に キャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネタリギヤ３１でリングギヤ３ １ｂに逆転してギヤ比の大きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５ に伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０において前進４段後進１段 の変速段が得られる。

【００１８】 一方、自動変速機３０の前方にはオイルポンプ４５が設置され、トルクコンバ ータ１３のポンプインペラ側のドライブ軸４６で常に駆動される。オイルパン５ にはコントロールバルブボデー４７が収容され、上述の各クラッチ、ブレーキに 給排油して選択的に係合するようになっている。

【００１９】 図２において、センターディファレンシャル装置５０、油圧多板クラッチ装置 ６０の部分について説明する。先ず、変速機出力軸１５の後方に第１、第２の中 間軸２３，２４を介してリヤドライブ軸２０が同軸上に配置される。また、変速 機出力軸１５には前輪側のリダクションギヤ１７が回転自在に嵌合し、これらの 変速機出力軸１５、リダクションギヤ１７及び第１、第２の中間軸２３，２４の 間に、センターディファレンシャル装置５０が同軸上に配置される。

【００２０】 センターディファレンシャル装置５０は複合プラネタリギヤに構成されるもの であり、変速機出力軸１５に形成される第１のサンギヤ５１と、第２の中間軸２ ４に形成される第２のサンギヤ５３を有する。またキャリヤ５５は左右のフラン ジ５５ａ，５５ｂをアーム５５ｃにより一体化して成り、両フランジ５５ａ，５ ５ｂの間に装架されたピニオン軸５６に、軸方向に一体形成される第１、第２の ピニオン５２，５４がニードルベアリング２７を介して回転自在に装着される。 そして、第１のサンギヤ５１に第１のピニオン５２が、第２のサンギヤ５３に第 ２のピニオン５４がそれぞれ噛合い、トルク配分した動力を第２の中間軸２４に 出力するように構成される。

【００２１】 一方、第２の中間軸２４の内部には更に第１の中間軸２３が遊嵌され、この第 １の中間軸２３の前端で２つのサンギヤ５１，５３の間隙の箇所に連結部材５７ が結合され、この連結部材５７がキャリヤ５５のアーム５５ｃに一体的にスプラ イン結合して、差動制限等の作用を行うようになっている。更に、キャリヤ５５ の一方のフランジ５５ａにはリダクションギヤ１７が、キャリヤ５５の動力を出 力するように結合される。ここで、キャリヤ５５の前方はそれと一体的なリダク ションギヤ１７がトランスミッションケース３の壁部３ａでボールベアリング２ ６ａにより支持され、後方はフランジ５５ｂのボス部５５ｄの外周がトランスフ ァケース４の壁部４ａによりボールベアリング２６ｂで支持され、且つ内周が第 ２の中間軸２４に対しボールベアリング２６ｃで支持され、両端支持で回転自在 に設置される。

【００２２】 このセンターディファレンシャル装置５０の構成により、第１のサンギヤ５１ に入力する動力を、第１、第２のサンギヤ５１，５３と、第１、第２のピニオン ５２，５４との歯車諸元によるトルク配分比でキャリヤ５５と第２のサンギヤ５ ３に伝達して、前後輪へ不等トルク配分する機能を有する。また第１，第２のピ ニオン５２，５４の遊星回転により、旋回時の旋回半径の差によって生じるキャ リヤ５５と第２のサンギヤ５３との回転数差を吸収する差動機能を有する。

【００２３】 ここで、図４の略図を用いてセンターディファレンシャル装置５０の不等トル ク配分機能について詳記する。第１のサンギヤ５１の入力トルクをＴｉ、その噛 合いピッチ半径をｒｓ１、キャリヤ５５のフロント側トルクをＴＦ、第１，第２ のピニオン５２，５４の噛合いピッチ半径をｒｐ１，ｒｐ２、第２のサンギヤ５ ３のリヤ側トルクをＴＲ、その噛合いピッチ半径をｒｓ２とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ （１） ｒｓ１＋ｒｐ１＝ｒｓ２＋ｒｐ２ （２） が成立する。

【００２４】 また、第１のサンギヤ５１と第１のピニオン５２との噛合点に作用する接線方 向荷重Ｐは、キャリヤ５５に作用する接線方向荷重Ｐ１と、第２のサンギヤ５３ と第２のピニオン５４との噛合点に作用する接線方向荷重Ｐ２との和に等しいの で、次式が成立する。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ１ Ｐ１＝ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１） Ｐ２＝ＴＲ／ｒｓ２ Ｔｉ／ｒs １＝{(ＴＦ／（ｒｓ１＋ｒｐ１)}＋ＴＲ／ｒｓ２ （３） そこで、（１），（２）式を（３）式に代入して整理すると、以下のようになる 。 ＴＦ＝(1−ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ ＴＲ＝（ｒｐ１・ｒｓ２／ｒｓ１・ｒｐ２）×Ｔｉ

【００２５】 このことから、第１，第２のサンギヤ５１，５３と、第１、第２のピニオン５ ２，５４との噛合いピッチ半径により、フロント側トルクＴＦおよびリヤ側トル クＴＲの基準トルク配分比を自由に設定し得ることがわかる。ここで、ｒｓ１、 ｒｐ１、ｒｐ２、ｒｓ２は各歯数Ｚｓ１、Ｚｐ１、Ｚｐ２、Ｚｓ２に置き換える ことができ、Ｚｐ１＝Ｚｐ２＝２１、Ｚｓ１＝３３、Ｚｓ２＝２１とすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３６．４：６３．６ になる。従って充分に後輪偏重の基準トルク配分比に設定し得る。

【００２６】 次に、センターディファレンシャル装置５０を増速機として使用する場合につ いて説明する。この複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置５０ では、第２の中間軸２４を固定することで所定の増速ギヤ比を得ることができ、 この増速ギヤ比単独または自動変速機３０の所定の変速段との共動により更に第 ５速に変速するようになっている。そこで、例えば第２速の変速段を用いる場合 について説明すると、第２速のギヤ比ｉ２、センターディファレンシャル装置５ ０の増速ギヤ比ｉｐにより、第５速のギヤ比ｉ５は以下のようになる。 ｉ５＝ｉ２・ｉｐ ここで、センターディファレンシャル装置５０の歯車諸元に上述のものを用いる と、ｉｐ＝（３３−２１）／３３＝０．３６３になり、例えばｉ２＝１．５４５ とすると、ｉ５＝０．５６１になり、第４速よりギヤ比の小さい第５速が適正な ギ比間隔で得られることになる。一方、この第５速では、油圧多板クラッチ６２ を走行状態や路面状況に応じて油圧を制御することで伝達トルクを生じ、前後輪 のトルク配分が制御可能な４輪駆動となる。

【００２７】 図３において、油圧多板クラッチ装置６０について説明する。先ず、第２の中 間軸２４とリヤドライブ軸２０の間に介設され、トルク伝達用の摩擦係合要素と しての油圧多板クラッチ６１と、第１の中間軸２３とリヤドライブ軸２０との間 に介設され、差動制限とトルク移動用の摩擦係合要素としての油圧多板クラッチ ６２と、第２の中間軸２４に設けられ、センターディファレンシャル装置５０の 差動機能を阻止してキャリヤ５５を増速回転させる摩擦係合要素としての第５速 用ブレーキ６３とを有する。そして、これらの油圧多板クラッチ６１，６２と第 ５速用ブレーキ６３は、センターディファレンシャル装置５０の直後において、 第１中間軸２３等の周囲の径方向に３重に重合して同軸上に配置される。即ち、 油圧多板クラッチ６１，６２は共にリヤドライブ軸２０に連結され、油圧多板ク ラッチ６１と第５速用ブレーキ６３は共に第２の中間軸２４に連結されることか ら、油圧多板クラッチ６１が中間に配置され、この油圧多板クラッチ６１の外側 に第５速用ブレーキ６３が、内側に油圧多板クラッチ６２が配置される。

【００２８】 そこで、第２の中間軸２４にドラム部材６４がスプライン結合され、このドラ ム部材６４の内側にリヤドライブ軸２０の前端に一体形成されるドラム部材６５ が配置され、これらのドラム部材６４，６５の間に油圧多板クラッチ６１が設け られる。油圧多板クラッチ６１はドラム部材６４，６５の間にドライブプレート ６１ａとドリブンプレート６１ｂが交互に設けられ、ドラム部材６４の内部に油 圧室６１ｃ、ピストン６１ｄ、リターンスプリング６１ｅが設けられ、第２の中 間軸２４をリヤドライブ軸２０に連結または遮断するように構成される。

【００２９】 第５速用ブレーキ６３は、ドラム部材６４とトランスファケース４との間に交 互にドライブプレート６３ａとドリブンプレート６３ｂが設けられ、トランスフ ァケース４の壁部４ａの内部に油圧室６３ｃ、ピストン６３ｄ、リターンスプリ ング６３ｅが設けられ、第２の中間軸２４を固定またはフリーにするように構成 される。

【００３０】 油圧多板クラッチ６２は、第１の中間軸２３にスプライン結合するハブ部材６ ６とドラム部材６５との間に、ドライブプレート６２ａとドリブンプレート６２ ｂが交互に設けられる。また、固定側のエクステンションケース６のボス部６ａ の内部に、油圧室６２ｃ、ピストン６２ｄ、リターンスプリング６２ｅが、大き い押圧力を発生すると共に、遠心油圧の影響のない状態で油圧を正確に制御する ことが可能に設けられる。そして、このピストン６２ｄがボールベアリング６２ ｆ、押圧部材６２ｇを介してプレート側に連結され、可変制御される差動制限ト ルクや伝達トルクを生じるように構成される。尚、軸嵌合部にはブッシュ２８が 介設され、軸同志や軸と他の部材との突き当て部にはスラストベアリング２５が 介設されている。

【００３１】 これらの油圧多板クラッチ６１，６２及び第５速用ブレーキ６３は、コントロ ールバルブボデー４７で自動変速機３０の変速制御等と共に油圧制御される。即 ち、自動変速機３０で前進４段後進１段に変速される場合は、第５速用ブレーキ ６３を解放して油圧多板クラッチ６１を係合し、このとき後輪スリップ等に応じ て油圧多板クラッチ６２に差動制限トルクを生じる。また、第４速で車速が設定 値より上昇すると、逆に第５速用ブレーキ６３を係合して油圧多板クラッチ６１ を解放し、このとき前輪スリップ等に応じて油圧多板クラッチ６２に伝達トルク を生じる。

【００３２】 以上、自動変速機３０とセンターディファレンシャル装置５０のＤレンジと、 Ｒレンジの各変速段におけるクラッチ、ブレーキ動作をまとめて示すと、表１の ようになる。

【表１】 この表１において、○印はクラッチ，ブレーキの係合動作を、●は油圧多板ク ラッチ６２による差動制限トルクの発生を、◎は油圧多板クラッチ６２による前 後輪への駆動力配分制御をする場合の伝達トルク状態をそれぞれ示す。

【００３３】 また各変速段におけるギヤ比、ギヤ比の例、トルク配分率をまとめて示すと、 表２のようになる。

【表２】 この表２において、α１はフロントプラネタリギヤ３１のサンギヤ３１ａの歯 数Ｚｓ１とリングギヤ３１ｂの歯数Ｚｒ１の比で、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１、α２ はリヤプラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａの歯数Ｚｓ２とリングギヤ３２ｂの 歯数Ｚｒ２の比で、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２を示す。

【００３４】 フロントプラネタリギヤ３１の各要素の回転数の関係を示すと、次式のように なる。 Ｎｒ１＋α１・Ｎｓ１＝（１＋α１）・Ｎｃ１ 但し、α１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１ リヤプラネタリギヤ３２の各要素の回転数の関係を示すと、次式のようになる 。 Ｎｒ２＋α２・Ｎｓ２＝（１＋α２）・Ｎｃ２ 但し、α２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２ ここで、フロントプラネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂの回転数Ｎｒ１、サン ギヤ３１ａの回転数Ｎｓ１、キャリヤ３１ｃの回転数Ｎｃ１であり、またリヤプ ラネタリギヤ３２のリングギヤ３２ｂの回転数Ｎｒ２、サンギヤ３２ａの回転数 Ｎｓ２、キャリヤ３２ｃの回転数Ｎｃ２である。

【００３５】 更に、潤滑系について説明する。先ず、トランスミッションケース３の壁部３ ａに油圧源からのオイルが流入するオイル通路７０、そのオイルの潤滑圧を調整 するリリーフ弁７１が設けられ、このオイルが自動変速機３０の後部に供給され ると共に、オイル孔７２等を介して変速機出力軸１５の内部中心のオイル通路７ ３に供給される。この変速機出力軸１５のオイル通路７３はオリフィス部材７４ を有して、後方が第１の中間軸２３のオイル通路７５に連通され、オイル通路７ ３からオイル孔７６等を介してセンターディファレンシャル装置５０のキャリヤ ５５内部の各ギヤ５１〜５４、スラストベアリング２５に給油される。また、リ ダクションギヤ１７の内側の隙間からブッシュ２８に給油され、且つそのギヤ１ ７、フランジ５５ａ及びピニオン軸５６に連通して設けられるオイル通路７７、 オイル孔７８を介してニードルベアリング２７に給油される。

【００３６】 センターディファレンシャル装置５０の後部には、ブッシュ２８、ボールベア リング２６ｃ，２６ｂが３重に配置されており、第１の中間軸２３のオイル通路 ７５からオイル孔７９を介してブッシュ２８に直接給油される。また、このブッ シュ２８から軸間隙間、第２の中間軸２４のオイル孔８０、ドラム部材６４の切 欠き８１を介してキャリヤボス部５５ｄの内側のボールベアリング等２６ｃに給 油されると共に、その外側のボールベアリング２６ｂ側にオイル飛散するように なっている。ここで、そのボールベアリング２６ｂが嵌着されるトランスファケ ース４の壁部４ａには、第５速用ブレーキ６３のピストン６３ｄ等を設ける円筒 部４ｂが突設されており、この円筒部４ｂの内側にベアリング径より小径のリブ ８２が補強を兼ねて円形に設けられ、このリブ８２により飛散オイルを捕集して 給油するように油溜８３が形成される。

【００３７】 次いで、油圧多板クラッチ装置６０の部分の潤滑系について説明すると、第１ の中間軸２３のオイル通路７５からオイル孔９０により３つの経路で、ドラム部 材６４，６５やハブ部材６６の内部、スラストベアリング２５に給油される。ま た３重に重合されるドラム部材６４，６５とハブ部材６６の筒部の円周上には、 スプライン溝と各別またはその溝を兼ねたオイル孔９１，９２，９３がそれぞれ 設けられ、これらの部材６４〜６６が回転する際に遠心力によりオイルを内側か ら外側に連続的に供給するようになっている。

【００３８】 次に、この実施例の作用について説明する。先ず、エンジン１０の動力はトル クコンバータ１３、入力軸１４を介して自動変速機３０に入力し、２組のフロン トプラネタリギヤ３１とリヤプラネタリギヤ３２の作動、クラッチ４４，４３， ３５，３８，３６，３４とブレーキ４０，３７の選択的係合により、Ｄレンジに シフトすると前進速の第１速ないし第４速に自動変速され、Ｒレンジにシフトす る場合は後進速になる。そしてこの変速動力が、変速機出力軸１５からセンター ディファレンシャル装置５０の第１のサンギヤ５１に入力して、トルク配分され る。またこの場合は、油圧多板クラッチ装置６０の油圧多板クラッチ６１が係合 して、センターディファレンシャル装置５０の第２のサンギヤ５３がリヤドライ ブ軸２０に連結される。

【００３９】 ここでセンターディファレンシャル装置５０の各歯車諸元により、例えばＴＦ ：ＴＲ＝３６．４：６３．６に設定されているため、変速動力の３６．４％がキ ャリヤ５５に、６３．６％が第２のサンギヤ５３にそれぞれ配分して出力される 。そしてキャリヤ５５の動力は、リダクションドライブギヤ１７、リダクション ドリブンギヤ１８、フロントドライブ軸１６、フロントディファレンシャル装置 １９を介して前輪に伝達する。また、第２のサンギヤ５３の動力は、第２の中間 軸２４、油圧多板クラッチ６１、リヤドライブ軸２０以降の後輪に伝達し、後輪 偏重の４輪駆動走行になり、このトルク配分ではオーバステア気味になって回頭 性、操縦性等が良好になる。この４輪駆動走行の旋回時には、センターディファ レンシャル装置５０の第１、第２のピニオン５２，５４の遊星回転により、旋回 時に生じる前後輪の回転数差が吸収され、自由に旋回可能になる。

【００４０】 次いで、滑り易い路面走行時には、基準トルク配分が後輪偏重のトルク配分の ため通常は後輪が先にスリップし、この場合に油圧多板クラッチ６２の差動制限 トルクＴｃがスリップ状態に応じて制御される。すると、センターディファレン シャル装置５０のキャリヤ５５と第２のサンギヤ５３との間に、キャリヤ５５、 連結部材５７、第１の中間軸２３及び油圧多板クラッチ６２による他の伝動系路 がバイパスして形成され、高回転の第２のサンギヤ５３の後輪側から低回転のキ ャリヤ５５の前輪側に、差動制限トルクＴｃに応じてトルクバイパスする。そこ で、前輪寄りにトルク配分制御されて後輪スリップが防止され、走破性を向上す る。

【００４１】 このとき差動制限トルクＴｃが最大になると、第２のサンギヤ５３とキャリヤ ５５との直結によりセンターディファレンシャル装置５０はロックして直結式４ 輪駆動になり、前後輪の輪荷重配分に相当したトルク配分になる。こうして差動 制限トルクＴｃを制御することにより、後輪偏重と直結式との間でトルク配分が 可変制御されることになる。

【００４２】 一方、第４速の走行条件より更に高速になると、自動変速機３０が第２速の状 態になり、同時に第５速用ブレーキ６３の係合によりセンターディファレンシャ ル装置５０の第２のサンギヤ５３が固定して、キャリヤ５５が増速回転する。こ のため、自動変速機３０の第２速の動力が、センターディファレンシャル装置５ ０で大幅に増速されてキャリヤ５５以降の前輪に伝達し、第４速よりギヤ比の小 さいオーバドライブの第５速に変速されて高速走行することが可能になるのであ り、この場合はアンダーステア気味になって高速安定性を向上する。この時、走 行状態や前輪スリップの状況等に応じて油圧多板クラッチ６２に所定の油圧が供 給されると、上述と同様に伝達トルクＴD が可変制御されて、キャリヤ５５から 第１の中間軸２３、油圧多板クラッチ６２を介して後輪にもトルク伝達される。 そこで、前輪スリップを防止すると共に、同様に前後輪のトルク配分が制御可能 な４輪駆動走行になる。

【００４３】 上記４輪駆動での走行時等においては、油圧源からのオイルがリリーフ弁７１ 、オリフィス部材７４により所定の圧力、流量に調整して、中心の変速機出力軸 １５と第１の中間軸２３のオイル通路７３，７５に常に導入されている。そして オイル通路７３のオイルが、センターディファレンシャル装置５０の各ギヤ５１ 〜５４、ブッシュ２８、ベアリング２５，２７等に供給され、オイル通路７５の オイルが３重に配置されるブッシュ２８、ボールベアリング２６ｃに直接供給さ れる。また、切欠き８１から飛散するオイルが円形のリブ８２により捕集されて 油溜８３に溜まり、この油溜８３のオイルが中心から遠いボールベアリング２６ ｂにも常に確実に供給されることになり、こうしてセンターディファレンシャル 装置５０の各部が良好に潤滑される。

【００４４】 また、オイル通路７５のオイルが油圧多板クラッチ装置６０のスラストベアリ ング２５等に供給され、且つドラム部材６４，６５とハブ部材６６の内部に３つ の経路で流入する。そして、ドラム部材６４に流入する２つの経路のオイルで、 油圧多板クラッチ６１，６２の主としてピストン側が強制潤滑される。また、特 に走行中では各部材６４〜６６が高速回転しているため、１つの経路でハブ部材 ６６の内部に流入するオイルは遠心力により自動的に外方に飛散され、オイル孔 ９１〜９３により先ず内側の油圧多板クラッチ６２、次いで中間の油圧多板クラ ッチ６１、更に外側の第５速用ブレーキ６３のプレート部とピストン側にオイル が順次連続的に流れて良好に強制潤滑される。

【００４５】 図５において、本考案の他の実施例について説明すると、（ａ）に示すように 円弧状の部材に取付け片を設けて油溜が各別に構成され、この油溜が（ｂ）に示 すようにボールベアリングの下部で円筒部に装着される。従って、この実施例の 油溜によっても同様に飛散オイルを捕集して、ボールベアリングに給油すること が可能になる。

【００４６】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、センターディファレンシャル装置付４ 輪駆動車において、複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置の３ 重に配置されるブッシュ、２つのボールベアリングの中心から遠いボールベアリ ングには油溜により給油するように構成されるので、そのボールベアリングを常 に良好に潤滑することができて、耐久性、信頼性が向上する。油溜は内側のボー ルベアリングに供給されるオイルを捕集して外側のボールベアリングに供給する 構成であるから、構造が簡単で、常に多量のオイルを確実に供給することができ る。ケース円筒部の内側全周にリブを突設して油溜を形成する実施例では、円筒 部を補強することもできて好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るセンターディファレンシャル装置
付４輪駆動車として、縦置き配置の実施例の全体を示す
スケルトン図である。

【図２】センターディファレンシャル装置と油圧多板ク
ラッチ装置の部分の拡大断面図である。

【図３】油圧多板クラッチ装置の部分の拡大断面図であ
る。

【図４】トルク配分状態，差動制限と直結用伝達トルク
の流れを説明する略図である。

【図５】本考案の他の実施例を示す要部の斜視図と断面
図である。

【符号の説明】

１５ 変速機出力軸 １６ フロントドライブ軸 １７，１８ リダクションギヤ ２０ リヤドライブ軸 ３０ 自動変速機 ５０ センターディファレンシャル装置 ２３ 第１の中間軸（出力要素） ２４ 第２の中間軸（出力要素） ５５ キャリヤ ５５ｄ ボス部 ２８ ブッシュ ２６ｂ，２６ｃ ボールベアリング ７５ オイル通路 ７９，８０ オイル孔 ８１ 切欠き ８２ リブ ８３ 油溜

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪への駆動系の途中に、複合プラネ
   タリギヤ式センターディファレンシャル装置が配置さ
   れ、この複合プラネタリギヤ式センターディファレンシ
   ャル装置は、一方の出力側に２つの出力要素とキャリヤ
   ボス部が３重に配置され、２つの出力要素の間にはブッ
   シュが、外側の出力要素とキャリヤボス部の間には第１
   のベアリングが、キャリヤボス部の外側とケースの間に
   は第２のベアリングがそれぞれ回転自在に支持するよう
   に介設される構成において、内側の出力要素の内部のオ
   イル通路からブッシュと第１のベアリングに直接給油す
   るように潤滑経路が設けられ、この第２のベアリングの
   少なくとも下部に第１のベアリングに給油されるオイル
   の一部を捕集して供給する油溜が付設されることを特徴
   とするセンターディファレンシャル装置付４輪駆動車。
2. 【請求項２】 上記油溜は、ケースの壁部で第２のベア
   リングが嵌着される部分に、その第２のベアリングより
   小径の円形リブを突設したり、または円弧状部材を装着
   して形成されることを特徴とする請求項１記載のセンタ
   ーディファレンシャル装置付４輪駆動車。