JPH084847A

JPH084847A - エンジン横置式車輌用自動変速機

Info

Publication number: JPH084847A
Application number: JP6163112A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; 政勝三浦; Masayuki Tsurumi; 昌幸鶴見; Fumitomo Yokoyama; 文友横山
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-06-21
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1996-01-12
Anticipated expiration: 2018-09-22
Also published as: JP3448965B2; US5584775A

Abstract

(57)【要約】【目的】３角形状に配置され軸の最も高い所に位置す
るカウンタ軸を短くして、車輌搭載性能を向上すると共
に、ディファレンシャル装置を支持するベアリングの耐
久性を向上する。【構成】入力軸１を後端まで延ばして、該後端部から
シンプソンタイプの変速機構１１の入力部（Ｃ１，Ｃ
２）に連結する。カウンタドライブギヤ１２をトルクコ
ンバータ１０に隣接して配置し、ドリブンギヤ１３を支
持するカウンタ軸２をエンジン側に寄せて配置する。カ
ウンタ軸前端のリダクションギヤ１５と噛合するリング
ギヤ１６の噛合平面Ａを、ディファレンシャル装置１７
を支持するベアリング２０，２１の支持平面Ｂ，Ｂ′間
に位置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ等の
流体伝動装置と共に用いられる自動変速機に係り、詳し
くはエンジン横置式車輌に用いられる自動変速機の構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン横置式車輌に用いられる
自動変速機として、例えば特公昭６３−４７９３９号公
報に示されるもの（前者）と、特開昭６２−１４１３４
５号公報、特開昭６２−１４１３４２号公報及び特開平
２−３５９０４号公報に示されるもの（後者）とが知ら
れている。

【０００３】前者は、エンジンクランク軸に整列して、
トルクコンバータ、フロントプラネタリギヤ及びリヤプ
ラネタリギヤからなる主変速機構、そして該クランク軸
に整列している第１軸の後端にカウンタドライブギヤが
配設されており、また該第１軸に平行する第２軸に、ア
ンダドライブ用プラネタリギヤ及び該第２軸の後端にカ
ウンタドリブンギヤが配置されており、更に第１軸及び
第２軸とで３角形を構成する位置に、ディファレンシャ
ル装置から延びる車軸にて構成される第３軸が配置され
ている。

【０００４】後者も同様に、第１軸に、トルクコンバー
タ、主変速機構及びカウンタドライブギアが配置され、
第２軸に、アンダドライブ用プラネタリギヤ及びカウン
タドリブンギヤが配置され、更に第３軸にディファレン
シャル装置が配置されている。そして、該後者は、カウ
ンタドライブギヤが第１軸の略々中央部に配置され、該
ギヤの前端部分即ちトルクコンバータの近い部分には主
変速機構用のブレーキ及びワンウェイクラッチからなる
ブレーキユニット、詳しくは、２ｎｄコーストブレーキ
（Ｂ₁ ）、２ｎｄブレーキ（Ｂ₂ ）及び第１のワンウェ
イクラッチ（Ｆ₁ ）がまとめて配置されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン横
置式車輌用自動変速機（Ａ／Ｔ）にあっては、狭いボン
ネット内にエンジンと共に搭載するため、車輌搭載上に
問題がある。特に、図１０(a) に示すように、エンジン
（Ｅ／Ｇ）のクランク軸に整列した第１軸１は、トルク
コンバータ及び主変速機構等が配置されるために長くな
るが、該第１軸が長くなることは、前輪４と干渉してそ
の操舵角を制限することになり、規定の操舵角に対して
干渉しないクリアランスＣを有するような長さに納まる
ことが期待されている。

【０００６】また、図１０(b) に示すように、アンダド
ライブ用プラネタリギヤが配置される第２軸２は、第１
軸１、第３軸３とで形成する３角形の１番高い位置に位
置するが、近時、衝突時の安全性向上等のため、下方に
配置されたシャーシの一部となるサブフレーム５の外に
ボンネットの上側部にサイドメンバー６を配置して、車
輌剛性を高める傾向にあり、このため、上記第２軸２
は、該サイドメンバー６と干渉しないように、所定クリ
アランスＤを存する長さに納まることが期待されてい
る。

【０００７】更に、第３軸３は、ディファレンシャル装
置から等速ジョイントを介して左右の車輪４，４に連結
するが、等速ジョイントは屈曲角が大きくなると強度が
低下するので、ディファレンシャル装置の車輌幅方向位
置が規制されている。

【０００８】前述した前者の自動変速機は、第１軸の後
端部にカウンタドライブギヤを配置する関係上、それと
噛合する第２軸上のカウンタドリブンギヤも、上記ドラ
イブギヤと同一平面に配置されることになり、第２軸が
第１軸と略々同じ長さとなり、前記サイドメンバー６と
干渉してしまう。このため、近時の傾向であるサイドメ
ンバーにて車体剛性の向上を図った車輌に対して、該前
者に係る自動変速機の搭載を困難にしている。

【０００９】一方、後者に係る自動変速機は、カウンタ
ドライブギアが第１軸の略々中央位置に配置されている
ため、該ドライブギヤと噛合うカウンタドリブンギヤも
第２軸の前端側に配置され、第２軸を第１軸に比して短
く構成することができるが、第１軸のカウンタドライブ
ギヤの前端側に、ブレーキユニットが配置されており、
その分、第２軸のカウンタドリブンギヤも中央寄りに配
置されている。このため、該後者の第２軸部分における
（第１軸部分に対する）凹み量は充分でなく、サイドメ
ンバーの位置及び大きさ等によっては、充分なクリアラ
ンスＤを取ることができない場合も生ずる。

【００１０】更に、前記カウンタドリブンギアが第２軸
の中央寄りに配置されているため、該ドリブンギヤに隣
接するリダクションギヤも中央寄りに配設される。一
方、第３軸上に配置されたディファレンシャル装置は、
前述した等速ジョイントの屈曲角の関係で幅方向位置が
車体に対して規定されており、このため該ディファレン
シャル装置に固定されかつ前記リダクションギヤに噛合
するリングギヤは、前者のものと同様に、ディファレン
シャル装置から一方向に偏倚した位置にオーバハング状
に取付けられ、従って該リングギヤは、ディファレンシ
ャル装置を支持するベアリングから横方向に突出した平
面にその噛合い平面が位置する。

【００１１】このため、リダクションギヤと噛合いによ
り大きなラジアル方向の力が作用するリングギヤは、デ
ィファレンシャル装置を支持するベアリングに対して大
きな偏倚力を作用して、該ベアリングの耐久性及び信頼
性を低下している。

【００１２】そこで、本発明は、自動変速機、特にその
第２軸部分をコンパクトにして車輌搭載性能を向上する
と共に、ディファレンシャル装置を支持するベアリング
の耐久性及び信頼性を向上した、エンジン横置式車輌用
自動変速機を提供することを目的とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジンクランク軸に整列す
る第１軸（１）、前輪に連動する第３軸（３）及び第２
軸（２）を側面視３角状に配置し、前記第１軸上に、流
体伝動装置（１０）、主変速機構（１１）及びカウンタ
ドライブギヤ（１２）を配設し、前記第２軸上に、前記
カウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤ
（１３）及びリダクションギヤ（１５）を配設し、そし
て前記第３軸上に、前記リダクションギヤと噛合するリ
ングギヤ（１６）を有するディファレンシャル装置（１
７）を配設してなる、エンジン横置式車輌用自動変速機
（Ｔ）において、前記カウンタドライブギヤ（１２）
が、前記第１軸（１）上において前記流体伝動装置（１
０）と主変速機構（１１）との間に配置されると共に、
その支持部となるボス部（１２ａ）を前記主変速機構
（１１）側に位置してケース（１９）に片持ち支持さ
れ、かつ前記第１軸（１）が、前記流体伝動装置（１
０）から前記カウンタドライブギヤ（１２）を貫通して
前記主変速機構（１１）の入力部（Ｃ１）（Ｃ２）に連
結するように延び、また前記ディファレンシャル装置
（１７）が、その左右支持部（１７ａ，１７ｂ）にてケ
ース（１９）にベアリング（２０）（２１）を介して支
持されると共に、前記リングギヤ（１６）の前記リダク
ションギヤ（１５）との噛合平面（Ａ）が、前記左右支
持部を支持するベアリングの支持平面（Ｂ）（Ｂ′）の
間に位置してなる、エンジン横置式車輌用自動変速機に
ある。

【００１４】一例として、前記主変速機構（１１）が、
サンギヤ（Ｓ１）（Ｓ２）を一体に連結した第１及び第
２のシングルプラネタリギヤ（２２）（２３）からな
り、かつ前記第１のプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ
１）と前記第２のプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）
とを一体に連結すると共に前記カウンタドライブギヤ
（１２）に連結し、そして前記流体伝動装置（１０）か
らの入力軸（１）がフォワードクラッチ（Ｃ１）を介し
て前記第１のプラネタリギヤ（２２）のリングギヤ（Ｒ
１）に連結し、また前記入力軸（１）がダイレクトクラ
ッチ（Ｃ２）を介して前記サンギヤ（Ｓ１）（Ｓ２）に
連結し、更に前記サンギヤ（Ｓ１）（Ｓ２）を第１の係
止手段（Ｂ１）にて、また前記第２のプラネタリギヤ
（２３）のキャリヤ（ＣＲ２）を第２の係止手段（Ｂ２
又はＦ２）にてそれぞれ停止してなり、前記第１軸を構
成する入力軸（１）が、前記流体伝動装置（１０）、前
記カウンタドライブギヤ（１２）及び前記主変速機構
（１１）を貫通して後端まで延び、該後端部にて前記フ
ォワードクラッチ（Ｃ１）及びダイレクトクラッチ（Ｃ
２）に連結してなる。

【００１５】なお、前記第２軸（２）上に、シングルプ
ラネタリギヤからなる２速副変速機構（４２）を配設し
てもよく（図１〜図３参照）、また、前記第２軸に、前
記カウンタドリブンギヤ（１３）及びリダクションギヤ
（１５）を直接固定してもよく（図４〜図６参照）、そ
して、前記第２軸上に、複合したプラネタリギヤからな
る３速副変速機構（５５）を配設してもよい（図７〜図
９参照）。

【００１６】

【作用】以上構成に基づき、エンジンクランク軸の回転
は、トルクコンバータ又はフリュードカップリング等の
流体伝動装置（１０）を介して第１軸（１）に伝達さ
れ、更に該第１軸上にて、主変速機構（１１）により例
えば前進３速、後進１速に変速され、そして該変速回転
はカウンタドライブギヤ（１２）及びドリブンギヤ（１
３）を介して第２軸（２）に伝達される。

【００１７】この際、カウンタドライブギヤ（１２）
は、第１軸（１）上の流体伝動装置（１０）側に配置さ
れているので、それと噛合して同一平面にあるカウンタ
ドリブンギヤ（１３）も流体伝動装置（エンジン）側に
あり、これにより該ドリブンギヤ（１３）を支持してい
る第２軸（２）も全体的に流体伝動装置側（前端側）に
位置する。従って、３角形状の１番高い所に位置する第
２軸（２）の後端部分は、第１軸部分に対して凹むよう
に形成される。

【００１８】更に、前記ドリブンギヤ（１３）の回転
は、直接又は第２軸（２）上に配置された変速機構によ
り適宜変速され、リダクションギヤ（１５）に伝達さ
れ、更に、所定デフ比により減速されてリングギヤ（１
６）に伝達され、そしてディファレンシャル装置（１
７）から左右の車軸（第３軸）３l ，３ｒに伝達され
る。

【００１９】この際、上述したように、第２軸（２）全
体が前端側に位置しているので、カウンタドリブンギヤ
（１３）に隣接するリダクションギヤ（１５）も前端側
に寄っており、従って該ギヤに噛合するリングギヤ（１
６）も前端側に寄って配置されている。これにより、リ
ングギヤ（１６）の噛合平面（Ａ）は、ディファレンシ
ャル装置（１７）の左右ベアリング（２０），（２１）
の支持平面（Ｂ）−（Ｂ′）内に位置し、ベアリング
（２０），（２１）は、大きな偏倚力が作用することな
く、前記噛合に基づくラジアル力を支持する。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
カウンタドライブギヤ（１２）を流体伝動装置（１０）
側（前端側）に寄せて配置したので、該ドライブギヤと
噛合するカウンタドリブンギヤ（１３）を配設した第２
軸（２）も前端側に寄せることができ、これにより自動
変速機の１番高い部分に位置する該第２軸の後端部分を
短くして、サイドメンバー（６）との干渉を防止し、車
輌搭載性能を向上することができる。

【００２１】また、ディファレンシャル装置（１７）へ
動力伝達するリングギヤ（１６）の噛合平面（Ａ）を、
該ディファレンシャル装置を支持する左右ベアリング
（２０），（２１）の支持平面（Ｂ）−（Ｂ′）内に位
置するので、ベアリングに大きな偏倚力が作用すること
を防止して、ベアリング（２０），（２１）更には自動
変速機（Ｔ）の耐久性及び信頼性を向上することができ
る。

【００２２】更に、主変速機構（１１）に、請求項２記
載のような変速機構を適用すると、該変速機構は、シン
プソンタイプとして実績のある機構であり、該信頼性の
高いかつ軽量な構成を用いるものでありながら、第１軸
を構成する入力軸（１）を後端まで延ばして、該後端か
らフォワードクラッチ（Ｃ１）及びダイレクトクラッチ
（Ｃ２）に連結することにより、カウンタドライブギヤ
（１２）を前端側に位置でき、前述したように車輌搭載
性能を向上することができる。

【００２３】また、請求項３ないし５に示すように、第
２軸（２）上に、適宜変速機構を配置するか又は直接カ
ウンタドリブンギヤ（１３）を固定することにより、必
要に応じた各変速段数を得ることができる。

【００２４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００２５】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例を説明
する。なお、図１ないし図３は、前進４速からなる第１
の実施例を示し、図４ないし図６は、前進３速からなる
第２の実施例を示し、図７ないし図９は、前進５速から
なる第３の実施例を示す。

【００２６】エンジン横置式車輌に用いられかつ前輪駆
動タイプに用いられる４速自動変速機Ｔ₁ は、図１及び
図２に示すように、トランスアクスルケース１９ａ、ト
ランスミッションケース１９ｂ及びトランスミッション
カバー１９ｃからなる一体ケース１９を有しており、か
つ該ケース１９には、第１軸１、第２軸２及び第３軸３
が側面視３角形状に配置されて回転自在に支持されてい
る。

【００２７】第１軸を構成する入力軸１は、エンジンク
ランク軸に整列して配置され、該軸１上には、前端から
後端に向けてトルクコンバータ１０、カウンタドライブ
ギヤ１２そして主変速機構１１が順次配設されている。
更に、トルクコンバータ１０とドライブギヤ１２との間
にはケース１９に固定されてオイルポンプ２５が配置さ
れており、かつ前記入力軸１はトルクコンバータ１０か
ら、前記ポンプ２５、ドライブギヤ１２、主変速機構１
１を貫通してカバー１９ｃに支持されるように後端まで
延びている。

【００２８】トルクコンバータ１０は、ドライブプレー
トに固定されて入力要素となるフロントカバー２６ａ及
びケース２６ｂからなるコンバータハウジング２６を有
しており、該ハウジング内にはケース２６ｂに一体に設
けられたポンプ羽根車１０ａ、出力要素となるタービン
ハブ２７に一体に連結されたタービン羽根車１０ｂ及び
ワンウェイクラッチ２９により一方向回転が阻止される
ステータ羽根車１０ｃが収納されており、かつこれら羽
根車にてトーラスを構成している。そして、該トーラス
とフロントカバー２６ａとの間にはロックアップクラッ
チ３０が配設されており、該クラッチ３０はクラッチプ
レート３１及び２種類のバネからなるダンパ３２を有し
ており、該クラッチプレート３１がフロントカバーに接
触することにより、エンジンのクランク軸の回転がフロ
ントカバー２６ａ、クラッチプレート３１及びダンパ３
２を介して直接タービンハブ２７に伝達され、そして該
ハブ２７にスプライン結合されている前記入力軸１に伝
達される。

【００２９】カウンタドライブギヤ１２は、主変速機構
１１とトルクコンバータ１０との間、即ちトルクコンバ
ータ１０とポンプ２５を隔てて隣接した位置に配置され
ており、その支持部を構成するボス１２ａが主変速機構
側に位置して、ケース１９の隔壁１９ｄに１対のテーパ
ードローラベアリング３３を介して回転自在に片持ち支
持されている。従って、該ドライブギヤ１２の歯部１２
ｂはポンプ２５に接近した、トランスミッションケース
１９ｂの前端部分に収納・配置されている。

【００３０】主変速機構１１は、後端側に配置された第
１のシングルプラネタリギヤ２２及び中央側に配置され
た第２のシングルプラネタリギヤ２３を備えており、こ
れら両プラネタリギヤ２２，２３のサンギヤＳ１，Ｓ２
同士を連結すると共に、第１のプラネタリギヤ２２のキ
ャリヤＣＲ１と第２のプラネタリギヤ２３のリングギヤ
Ｒ２を連結したシンプソンタイプからなる。そして、入
力軸１の後端部にはフランジ１ａが連結されており、該
フランジ１ａはその前方側にフォワードクラッチＣ１が
及びその後方側にダイレクトクラッチＣ２が連結されて
おり、かつこれら各クラッチに隣接して、それぞれ油圧
ピストン３５，３６が設けられている。

【００３１】更に、ダイレクトクラッチＣ２のドラム側
（出力側）は円筒部材３７に連結されており、該部材３
７は、フォワードクラッチＣ１及び第１のプラネタリギ
ヤ２２の外側を通ってサンギヤＳ１，Ｓ２に連結してい
る。また、フォワードクラッチＣ１のハブ側（出力側）
は第１のリングギヤＲ１に連結している。更に、前記円
筒部材３７の外周にはバンドブレーキからなる第１の
（セカンド）ブレーキＢ１が配置されており、また第２
のキャリヤＣＲ２に連結しているドラム部材３９とケー
ス１９との間には、第１のワンウェイクラッチＦ１及び
多板式ブレーキからなる第２の（ファースト＆リバー
ス）ブレーキＢ２が配設されており、かつ該ブレーキＢ
２に隣接して油圧ピストン４０が配設されている。そし
て、前記第１のキャリヤＣＲ１と第２のリングギヤＲ２
を連結する出力スリーブ４１は前記カウンタドライブギ
ヤ１２のボス部１２ａ内周面とスプライン係合してお
り、プラネタリギヤ部分は、入力軸１、上記スリーブ４
１及び連結サンギヤＳ１，Ｓ２により３重軸構造となっ
ている。

【００３２】一方、３角形状の１番上部に位置する第２
軸２上には、エンジン（前端）側から、リダクションギ
ヤ１５、カウンタドリブンギヤ１３及び副変速機構４２
が順次配置されている。該第２軸はカウンタ軸２からな
り、その両端部がローラベアリング４３及びニードルベ
アリング４５を介してケース１９に支持されている。ま
た、前記リダクションギヤ１５はカウンタ軸２の前端部
にスプライン係合されており、また該ギヤに隣接して、
カウンタドリブンギヤ１３が１対のテーパードローラベ
アリング４６を介して回転自在に支持されている。従っ
て、カウンタドリブンギア１３は、カウンタドライブギ
ヤ１２と噛合して同一平面に位置しており、該前端寄り
のドリブンギヤ１３より更にエンジン側に寄ってリダク
ションギヤ１５が配置され、かつこれによりカウンタ軸
（第２軸）２全体がエンジン側寄りに位置している。

【００３３】前記副変速機構４２は、アンダドライブ機
構を構成する（第３の）シングルプラネタリギヤからな
り、そのリングギヤＲ３が前記ドリブンギヤ１３に直結
し、かつそのキャリヤＣＲ３がカウンタ軸２に連結され
ている。更に、該キャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラ
ッチＣ３を介してドラム部材４７に連結しており、かつ
該クラッチＣ３に隣接して油圧ピストン４９が設置され
ている。また、前記ドラム部材４７は後端側からサンギ
ヤＳ３に連結しており、かつ該ドラム部材４７とケース
１９との間に第２のワンウェイクラッチＦ２が介在して
いると共に、該ドラム部材４７の外周にバンドブレーキ
からなる第３の（ＵＤ）ブレーキＢ３が配設されてい
る。

【００３４】そして、側面視３角形状の１番低くかつ後
方に位置する第３軸３（３l ，３ｒ）上にはディファレ
ンシャル装置１７が配置されている。該ディファレンシ
ャル装置１７はデフケース５０を有しており、該ケース
５０の左右支持面１７ａ，１７ｂはそれぞれ左右のボー
ルベアリング２０，２１を介して回転自在に支持されて
いる。更に、該デフケース５０には、平板状のリングギ
ヤ１６がボルトにより直接マウントされており、該リン
グギヤ１６は前記リダクションギヤ１５に噛合してい
る。そして、該ディファレンシャル装置１７は、等速ジ
ョイントの屈曲角等による規制により、その車輌幅方向
の位置が所定位置になるように規定されているが、前述
したように、リダクションギヤ１５が前端（エンジン）
側に寄って配置されている関係上、該ギヤと噛合して同
一平面にあるリングギヤ１６の噛合平面Ａ−Ａもエンジ
ン側に寄っており、従って該噛合平面Ａ−Ａは、前記規
定されているディファレンシャル装置１７の位置に基づ
く前記ベアリング２０，２１の支持平面Ｂ−Ｂ，Ｂ′−
Ｂ′の間に位置する。

【００３５】更に、前記デフケース５０には第３軸に直
交する軸５１が設置されており、該軸５１に１対のベベ
ルギヤからなるデフギヤ５２が回転自在に支持されてい
る。また、前記デフケース５０の支持部１７ａ，１７ｂ
の内周には左右車軸３l ，３ｒが回転自在に支持されて
おり、これら車軸の先端に、それぞれ前記デフギヤと噛
合するベベルギヤからなる左右サイドギヤ５３l ，５３
ｒが固定されている。従って、前記第３軸３は、左右車
軸３l ，３ｒにて構成される。

【００３６】ついで、本実施例の作用について、図３を
参照しながら説明する。

【００３７】Ｄ及び２レンジにおける前進１速時、フォ
ワードクラッチＣ１を係合すると共に、第３のブレーキ
Ｂ３及び第１、第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を
係止する。この状態では、エンジンからトルクコンバー
タ１０を介して入力軸１に伝達された回転は、フォワー
ドクラッチＣ１を介して第１のリングギヤＲ１に伝達さ
れ、更に第１のキャリヤＣＲ１及び該キャリヤと一体の
出力スリーブ４１に伝達されると共に、第１及び第２の
サンギヤＳ１，Ｓ２を介して第２のキャリヤＣＲ２を回
転しようとするが、第１のワンウェイクラッチＦ１によ
り該回転が阻止され、ピニオンＰ２を回転して、第１の
キャリヤＣＲ１と一体の第２のリングギヤＲ２が回転す
る。これにより、該キャリヤ及びリングギヤＲ２に連結
しているカウンタドライブギヤ１２は、主変速機構１１
の１速状態で回転が伝達される。

【００３８】更に、該カウンタドライブギヤ１２の回転
は、ドリブンギヤ１３を介して副変速機構４２のリング
ギヤＲ３に伝達され、そして第２のワンウェイクラッチ
Ｆ２及び第３のブレーキによりサンギヤＳ３の回転が阻
止されていることに基づき、キャリヤＣＲ３から減速回
転が取出される。該キャリヤＣＲ３の回転は、カウンタ
軸２を介してリダクションギヤ１５に伝達され、更にリ
ングギヤ１６を介してディファレンシャル装置１７に伝
達され、左右車軸３l ，３ｒに差動回転が伝達される。

【００３９】また、１レンジの１速状態では、セカンド
コーストブレーキＢ２も作動し、第２のキャリヤＣＲ２
の逆回転時、即ち車輪からエンジン方向への逆トルク
（エンジンブレーキ）時にも機能して、１速状態を保持
する。

【００４０】前進２速時は、フォワードクラッチＣ１が
係合すると共に、第１のブレーキＢ１、第３のブレーキ
Ｂ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止する。こ
の状態では、入力軸１の回転は、フォワードクラッチＣ
１を介して第１のリングギヤＲ１に伝達され、第１のブ
レーキＢ１により第１及び第２のサンギヤＳ１，Ｓ２が
停止されていることに基づき、該リングギヤＲ１の回転
は第１のキャリヤＣＲ１及び出力スリーブ４１を介して
カウンタドライブギヤ１２に伝達される。そして、副変
速機構４２は先の１速時と同様であるので、前記ドライ
ブギヤ１２の回転は減速されてディファレンシャル装置
１７に伝達される。

【００４１】前進３速時は、フォワードクラッチＣ１及
びダイレクトクラッチＣ２が係合し、第３のブレーキ及
び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止する。この状態
では、入力軸１の回転は、フォワードクラッチＣ１を介
して第１のリングギヤＲ１に伝達されると共にダイレク
トクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１，Ｓ２に伝達さ
れ、プラネタリギヤ２２，２３は直結状態となってカウ
ンタドライブギヤ１２に伝達される。そして、該直結回
転は、前記１速及び２速時と同様に減速（ＵＤ）状態に
ある副変速機構４２を介してディファレンシャル装置１
７に伝達される。

【００４２】前進４速時は、フォワードクラッチＣ１、
ダイレクトクラッチＣ２及びＵＤダイレクトクラッチＣ
３が係合する。この状態にあっては、主変速機構１１は
前述３速時と同様であって、直結回転がカウンタドライ
ブギヤ１２からカウンタドリブンギヤ１３に伝達され
る。そして、該ドリブンギヤ１３からのリングギヤＲ３
の回転は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３により一体とな
っているプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３を介してカウ
ンタ軸２に直結回転として伝達される。従って、入力軸
１と同速度の回転がカウンタ軸２に伝達され、リダクシ
ョンギヤ１５及びリングギヤ１６による所定デフ比に基
づき減速されてディファレンシャル装置１７に伝達され
る。

【００４３】後進時は、ダイレクトクラッチＣ２が係合
すると共に、第２のブレーキＢ２及び第３のブレーキＢ
３が係止する。この状態では、入力軸１の回転がダイレ
クトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１，Ｓ２に伝達さ
れ、かつ第２のブレーキＢ２により第２のキャリヤＣＲ
２が固定状態にあるので、サンギヤＳ２の回転はピニオ
ンＰ２を介して第２のリングギヤＲ２に伝達され、カウ
ンタドライブギヤ１２に逆回転が伝達される。そして、
副変速機構４２は減速（ＵＤ）状態にあり、前記逆回転
が減速されてディファレンシャル装置１７に伝達され
る。

【００４４】上記４速自動変速機Ｔ₁ にあっては、貫通
している入力軸１により、一旦後端部に伝達され、そこ
から主変速機構１１を介して前端側に位置するカウンタ
ドライブギヤ１２に伝達される。従って、該ドライブギ
ヤ１２に噛合するカウンタドリブンギヤ１３も前端寄り
に位置し、カウンタ軸（第２軸）２全体をエンジン（前
端）側に寄った位置に配置してある。これにより、３角
形状の最上位に位置する第２軸２部分の後方への突出量
を、第１軸部分より大幅に凹ませることができ、サイド
メンバー６との干渉を防止して車輌搭載性能を向上し得
る。更に、前述したカウンタ軸２のエンジン寄り配置に
基づき、リダクションギヤ１５もエンジン側に配置で
き、従って該ギヤと噛合するリングギヤ１６の噛合平面
Ａ−Ａをエンジン側に位置して、車輌幅方向の規定位置
にディファレンシャル装置１７を配置したものでありな
がら、そのベアリング支持平面Ｂ−Ｂ，Ｂ′−Ｂ′内に
上記リングギヤ噛合平面Ａ−Ａを位置し、これによりベ
アリング２０，２１に偏倚力に基づく、大きな負荷が作
用することを防止して耐久性及び信頼性を向上し得る。

【００４５】ついで、図４ないし図６に沿って、本発明
を３速自動変速機Ｔ₂ に用いた実施例について説明す
る。なお、本第２の実施例は、先に説明した第１の実施
例と第１軸部分及び第３軸部分は同一なので、同一符号
を付して説明を省略する。

【００４６】本実施例による第２軸（カウンタ軸）２上
には、カウンタドリブンギヤ１３が直接スプライン係合
されていると共に、該ドリブンギヤのエンジン側に隣接
してリダクションギヤ１５がスプライン係合されてい
る。

【００４７】従って、本３速自動変速機Ｔ₂ は、図６の
作動表に示すように、前述した主変速機構１１に基づく
前進３速、後進１速にて変速し、これによるカウンタド
ライブギヤ１２の回転は、ドリブンギヤ１３を介してカ
ウンタ軸２に伝達され、更にリダクションギヤ１５及び
リングギヤ１６により所定デフ比に減速されてディファ
レンシャル装置１７に伝達される。

【００４８】本第２の実施例にあっても、第２軸の後端
部分を、第１軸部分に対して大幅に凹ませて、車輌搭載
性能を向上すると共に、リングギヤ１６の噛合平面Ａ−
Ａを、ディファレンシャル装置１７のベアリング支持平
面Ｂ−Ｂ，Ｂ′−Ｂ′内に位置して、ベアリング２０，
２１の耐久性及び信頼性を向上し得る。

【００４９】ついで、図７ないし図９に沿って、本発明
を５速自動変速機Ｔ₃ に適用した第３の実施例について
説明する。なお、本実施例も同様に、第１軸部分及び第
３軸部分は先の実施例と同様なので、同一符号を付して
説明を省略する。

【００５０】本実施例による第２軸（カウンタ軸）２上
には、エンジン側から、リダクションギヤ１５、カウン
タドリブンギヤ１３そして３速変速機構からなる副変速
機構５５が配置されている。そして、前述した第１の実
施例と同様に、カウンタ軸２はその両端部にてローラベ
アリング４３及びニードルベアリング４５を介してケー
ス１９に回転自在に支持されており、該カウンタ軸２の
前端部にはリダクションギヤ１５がスプライン係合さ
れ、かつ該ギヤに隣接してカウンタドリブンギヤ１３が
テーパードローラベアリング４６を介して回転自在に支
持されている。

【００５１】そして、副変速機構５５は、主変速機構１
１と同様なシンプソンタイプのプラネタリギヤ、即ち第
１のシングルプラネタリギヤ５６と第２のシングルプラ
ネタリギヤ５７のサンギヤＳ４，Ｓ５同士を連結すると
共に、第１のキャリヤＣＲ４と第２のリングギヤＲ５と
をそれぞれカウンタ軸２に連結してなる。更に、第１の
リングギヤＲ４をカウンタドリブンギヤ１３に直接連結
している。また、共通サンギヤＳ４，Ｓ５の中間部分か
らドラム部材５９を外径方向に延設し、該ドラム部材５
９と第１のキャリヤＣＲ４との間に第３の（ダイレク
ト）クラッチＣ３を介在すると共に、該クラッチＣ３に
隣接して油圧ピストン６０を設け、かつ該ドラム部材５
９の外周にバンドブレーキからなる第３のブレーキＢ３
を配設する。更に、第２のリングギヤＲ５から延びてい
る部分には、その外径側とケースとの間に多板ブレーキ
からなる第４のブレーキＢ４が介在していると共に、そ
の内側側とケースボス部１９ｅとの間に第２のワンウェ
イクラッチＦ２が介在している。

【００５２】なお、本実施例において、第１軸１におけ
るカウンタドライブギヤ１２の配置に基づき、それと噛
合するカウンタドリブンギヤ１３がエンジン側に寄って
配置され、従ってカウンタ軸２は全体的にエンジン側に
寄って配置されている。またこれにより、リダクション
ギヤ１５と噛合するリングギヤ１６の噛合平面Ａ−Ａ
は、ディファレンシャル装置１７の支持平面Ｂ−Ｂ，
Ｂ′−Ｂ′の間に位置している。

【００５３】本実施例は、以上構成に基づき、図９の作
動表に示すように作動する。即ち、前進１速時は、フォ
ワードクラッチＣ１及び第１のワンウェイクラッチＦ１
（又は第２のブレーキＢ２）が作動して、主変速機構１
１は、１速段にある。そして、副変速機構５５は第２の
ワンウェイクラッチＦ２（又は第４のブレーキＢ４）が
作動することに基づき、第２のキャリヤＣＲ５が停止状
態にあり、主変速機構と同様に１速段にある。従って、
自動変速機Ｔ₃ は、入力軸３の回転が主変速機構１１に
より１速段に減速され、更にカウンタドライブギヤ１２
及びドリブンギヤ１３を介してリングギヤＲ４に伝達さ
れた減速回転が副変速機構５５により更に減速されて、
ディファレンシャル装置１７に伝達される。

【００５４】前進２速時は、フォワードクラッチＣ１及
び第１のブレーキＢ１の作動に基づき、主変速機構１１
は２速段に変速され、かつ副変速機構１速段のままであ
り、変速機Ｔ₃ 全体として２速が得られる。

【００５５】前進３速時は、主変速機構１１が上述した
２速段のままであり、副変速機構５５が第３のブレーキ
Ｂ３の作動に基づきサンギヤＳ１，Ｓ２を停止して、２
速段となる。これにより、変速機Ｔ₃ 全体として３速が
得られる。

【００５６】前進４速時は、主変速機構１１が上述した
２速段のままであり、副変速機構５５が第３の（ダイレ
クト）クラッチＣ３が作動することに基づき、直結状態
即ち３速段となり、変速機全体で４速が得られる。

【００５７】前進５速時は、主変速機構１１もダイレク
トクラッチＣ２が係合することに基づき、直結即ち３速
段となり、上述した副変速機構５５の直結（３速）段と
組合されて、変速機全体で５速が得られる。

【００５８】後進時は、主変速機構１１が後進状態とな
り、かつ副変速機構５５は第４のブレーキＢ４が作動し
て１速段となり、これらが組合されて、変速機全体で減
速された後進を得る。

【００５９】上述した５速自動変速機Ｔ₃ は、第２軸２
をエンジン側に寄せることにより、３速副変速機構５５
を該第２軸上に配置することができ、車輌搭載性能を維
持しつつ、５速自動変速機Ｔ₃ を得ることができる。ま
た、副変速機構として、実績がありかつ比較的軽量なシ
ンプソンタイプを採用することが可能であり、信頼性の
高い５速自動変速機を得ることができる。なお、本第３
の実施例においても、リングギヤ１６の噛合平面Ａ−Ａ
を、ディファレンシャル装置１７の支持平面Ｂ−Ｂ，
Ｂ′−Ｂ′間に位置して、ベアリング２０，２１の耐久
性を向上し得る。

【００６０】なお、上述実施例は、エンジン横置式車輌
用自動変速機を、ＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）用として示してあるが、これに限らず、４輪駆
動用のものにも同様に適用し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による第１の実施例（４速自動変速機）
を示す断面図。

【図２】第１の実施例のスケルトン図。

【図３】第１の実施例の作動を示す図。

【図４】本発明による第２の実施例（３速自動変速機）
を示す断面図。

【図５】第２の実施例のスケルトン図。

【図６】第２の実施例の作動を示す図。

【図７】本発明による第３の実施例（５速自動変速機）
を示す断面図。

【図８】第３の実施例のスケルトン図。

【図９】第３の実施例の作動を示す図。

【図１０】エンジン横置式車輌用自動変速機の搭載状態
を示す図で、(a) はＡ方向から見た図、(b) はＢ方向か
ら見た図。

【符号の説明】

１第１軸（入力軸）２第２軸（カウンタ軸）３第３軸（車軸）１０流体伝動装置（トルクコンバータ）１１主変速機１２カウンタドライブギヤ１２ａボス部１３カウンタドリブンギヤ１５リダクションギヤ１６リングギヤ１７ディファレンシャル装置１７ａ，１７ｂ… 支持部１９ケース２０，２１ベアリング２２第１のシングルプラネタリギヤ２３第３のシングルプラネタリギヤ４２２速副変速機構５５３速副変速機構Ａ−Ａリングギヤの噛合平面Ｂ−Ｂ，Ｂ′−Ｂ′ ディファレンシャル装置の支
持平面Ｃ１，Ｃ２入力部（フォワードクラッチ、ダイレ
クトクラッチ）Ｔ（₁ 〜₃ ）エンジン横置式車輌用自動変速機

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンクランク軸に整列する第１軸、
前輪に連動する第３軸及び第２軸を側面視３角状に配置
し、前記第１軸上に、流体伝動装置、主変速機構及びカ
ウンタドライブギヤを配設し、前記第２軸上に、前記カ
ウンタドライブギヤと噛合するカウンタドリブンギヤ及
びリダクションギヤを配設し、そして前記第３軸上に、
前記リダクションギヤと噛合するリングギヤを有するデ
ィファレンシャル装置を配設してなる、エンジン横置式
車輌用自動変速機において、前記カウンタドライブギヤが、前記第１軸上において前
記流体伝動装置と主変速機構との間に配置されると共
に、その支持部となるボス部を前記主変速機構側に位置
してケースに片持ち支持され、かつ前記第１軸が、前記流体伝動装置から前記カウンタ
ドライブギヤを貫通して前記主変速機構の入力部に連結
するように延び、また前記ディファレンシャル装置が、その左右支持部に
てケースにベアリングを介して支持されると共に、前記
リングギヤの前記リダクションギヤとの噛合平面が、前
記左右支持部を支持するベアリングの支持平面の間に位
置してなる、エンジン横置式車輌用自動変速機。
【請求項２】前記主変速機構が、サンギヤを一体に連
結した第１及び第２のシングルプラネタリギヤからな
り、かつ前記第１のプラネタリギヤのキャリヤと前記第
２のプラネタリギヤのリングギヤとを一体に連結すると
共に前記カウンタドライブギヤに連結し、そして前記流
体伝動装置からの入力軸がフォワードクラッチを介して
前記第１のプラネタリギヤのリングギヤに連結し、また
前記入力軸がダイレクトクラッチを介して前記サンギヤ
に連結し、更に前記サンギヤを第１の係止手段にて、ま
た前記第２のプラネタリギヤのキャリヤを第２の係止手
段にてそれぞれ停止してなり、前記第１軸を構成する入力軸が、前記流体伝動装置、前
記カウンタドライブギヤ及び前記主変速機構を貫通して
後端まで延び、該後端部にて前記フォワードクラッチ及
びダイレクトクラッチに連結してなる、請求項１記載のエンジン横置式車輌用自動変速機。
【請求項３】前記第２軸上に、シングルプラネタリギ
ヤからなる２速副変速機構を配設した、請求項１又は２記載のエンジン横置式車輌用自動変速
機。
【請求項４】前記第２軸に、前記カウンタドリブンギ
ヤ及びリダクションギヤを固定してなる、請求項１又は２記載のエンジン横置式車輌用自動変速
機。
【請求項５】前記第２軸上に、複合したプラネタリギ
ヤからなる３速副変速機構を配設した、請求項１又は２記載のエンジン横置式車輌用自動変速
機。