JP3385374B2 - 自動変速機 - Google Patents
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- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
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- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プラネタリギヤユ
ニットを有する自動変速機に係り、特にＦ・Ｆ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）用自動車に搭載して好
適なコンパクトな自動変速機に係り、詳しくは各変速段
のギヤ比間のステップを改良したプラネタリギヤユニッ
トの構造に関する。
ニットを有する自動変速機に係り、特にＦ・Ｆ（フロン
トエンジン・フロントドライブ）用自動車に搭載して好
適なコンパクトな自動変速機に係り、詳しくは各変速段
のギヤ比間のステップを改良したプラネタリギヤユニッ
トの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、本出願人は、例えば特開昭６２−
９３５４５号公報及び特開平７−１９２１９７号公報に
示すように、シンプルプラネタリギヤ及びダブルピニオ
ンプラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットを
有する自動変速機を案出している。該自動変速機のプラ
ネタリギヤユニット１は、図６及び図８に示すように、
サンギヤＳ及びキャリヤＣＲがシンプルプラネタリギヤ
２及びダブルピニオンプラネタリギヤ３に共通に構成さ
れていると共に、該サンギヤＳに噛合する第１のピニオ
ンＰ1 も両ギヤ２，３に共通するロングピニオンからな
る。そして、エンジンからトルクコンバータ５又はロッ
クアップクラッチ６を介して動力伝達される入力軸７
は、フォワード（第１の）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ２のリングギヤＲ１に連結していると
共に、ダイレクト（第２の）クラッチＣ２を介してサン
ギヤＳに連結しており、また該ギヤユニットの出力部を
構成するカウンタドライブギヤ９はキャリヤＣＲに連結
している。そして、サンギヤＳは、第１のブレーキＢ１
に係止されると共に、第２のブレーキＢ２及び第１のワ
ンウェイクラッチＦ１を介して正駆動（エンジン→車
輪）・正回転方向に対して係止される。また、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２は、第３のブ
レーキＢ３に係止されると共に、第２のワンウェイクラ
ッチＦ２により正駆動・正回転方向に対して係止され
る。
９３５４５号公報及び特開平７−１９２１９７号公報に
示すように、シンプルプラネタリギヤ及びダブルピニオ
ンプラネタリギヤを組合せたプラネタリギヤユニットを
有する自動変速機を案出している。該自動変速機のプラ
ネタリギヤユニット１は、図６及び図８に示すように、
サンギヤＳ及びキャリヤＣＲがシンプルプラネタリギヤ
２及びダブルピニオンプラネタリギヤ３に共通に構成さ
れていると共に、該サンギヤＳに噛合する第１のピニオ
ンＰ1 も両ギヤ２，３に共通するロングピニオンからな
る。そして、エンジンからトルクコンバータ５又はロッ
クアップクラッチ６を介して動力伝達される入力軸７
は、フォワード（第１の）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ２のリングギヤＲ１に連結していると
共に、ダイレクト（第２の）クラッチＣ２を介してサン
ギヤＳに連結しており、また該ギヤユニットの出力部を
構成するカウンタドライブギヤ９はキャリヤＣＲに連結
している。そして、サンギヤＳは、第１のブレーキＢ１
に係止されると共に、第２のブレーキＢ２及び第１のワ
ンウェイクラッチＦ１を介して正駆動（エンジン→車
輪）・正回転方向に対して係止される。また、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２は、第３のブ
レーキＢ３に係止されると共に、第２のワンウェイクラ
ッチＦ２により正駆動・正回転方向に対して係止され
る。
【０００３】上述したプラネタリギヤユニット１からな
る主変速機構１０′は、図７の作動表に示すように、そ
れ自体で前進３速及び後進１速が得られる。即ち、１速
（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続
し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２が作動してダブ
ルピニオンプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２が停止状
態に保持される。この状態では、入力軸７の回転は、フ
ォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ
２のリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリンクギヤＲ２は停止状態にあるので、
サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ
が正方向に大幅減速回転され、そして該減速回転がカウ
ンタドライブギヤ９から出力される。
る主変速機構１０′は、図７の作動表に示すように、そ
れ自体で前進３速及び後進１速が得られる。即ち、１速
（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続
し、かつ第２のワンウェイクラッチＦ２が作動してダブ
ルピニオンプラネタリギヤ３のリングギヤＲ２が停止状
態に保持される。この状態では、入力軸７の回転は、フ
ォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ
２のリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリンクギヤＲ２は停止状態にあるので、
サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲ
が正方向に大幅減速回転され、そして該減速回転がカウ
ンタドライブギヤ９から出力される。
【０００４】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更に
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に作動が切換わる。この状態では、共通サン
ギヤＳが第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラ
ッチＦ１により停止され、従って入力軸７からフォワー
ドクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネ
タリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキ
ャリヤＣＲを正方向に減速回転して、該減速回転がカウ
ンタギヤ９から出力される。
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更に
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に作動が切換わる。この状態では、共通サン
ギヤＳが第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラ
ッチＦ１により停止され、従って入力軸７からフォワー
ドクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネ
タリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキ
ャリヤＣＲを正方向に減速回転して、該減速回転がカウ
ンタギヤ９から出力される。
【０００５】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１の外、ダイレクトクラッチＣ２も係合する。こ
の状態では、入力軸７の回転がシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１と共に共通サンギヤＳに伝達され、シ
ングル及びダブルピニオンプラネタリギヤ２，３からな
るギヤユニット１が一体に回転して、直結回転がカウン
タドライブギヤ９に伝達される。
ッチＣ１の外、ダイレクトクラッチＣ２も係合する。こ
の状態では、入力軸７の回転がシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１と共に共通サンギヤＳに伝達され、シ
ングル及びダブルピニオンプラネタリギヤ２，３からな
るギヤユニット１が一体に回転して、直結回転がカウン
タドライブギヤ９に伝達される。
【０００６】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合する。この状態
では、入力軸７の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳに伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によ
りダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停
止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転
し、該逆転がカウンタギヤ９から出力される。
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合する。この状態
では、入力軸７の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳに伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によ
りダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停
止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転
し、該逆転がカウンタギヤ９から出力される。
【０００７】なお、エンジンブレーキを作動するには、
図７において三角印が作動状態となる。即ち、１速にあ
っては、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２では空転してしまうダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ２を停止状態に保持し、ま
た２速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、第
１のワンウェイクラッチＦ１では空転してしまう共通サ
ンギヤＳを停止状態に保持する。
図７において三角印が作動状態となる。即ち、１速にあ
っては、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２では空転してしまうダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ２を停止状態に保持し、ま
た２速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、第
１のワンウェイクラッチＦ１では空転してしまう共通サ
ンギヤＳを停止状態に保持する。
【０００８】なお、上記各変速段のギヤ比λは、各ギヤ
の歯数をＺに各ギヤを添字で示すと、１速（λ1 ）は、
１＋（ＺR2／ＺR1）、２速（λ2 ）は、１＋（ＺS ／Ｚ
R1）、３速（λ3 ）は、１、後進（λR ）は、１−（Ｚ
R2／ＺS ）となる。
の歯数をＺに各ギヤを添字で示すと、１速（λ1 ）は、
１＋（ＺR2／ＺR1）、２速（λ2 ）は、１＋（ＺS ／Ｚ
R1）、３速（λ3 ）は、１、後進（λR ）は、１−（Ｚ
R2／ＺS ）となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】上記プラネタリギヤユ
ニット１を有する自動変速変速機構１０´は、前進時、
サンギヤＳに比較して大きい径からなるリングギヤＲ１
に入力軸７からのトルクが伝達される関係上、例えばラ
ビニオタイプのギヤユニットのようにサンギヤに入力さ
れるものに比し、噛合部での接線力が小さくなって、噛
合部の面圧及び曲げ応力が小さくなる。従って、該自動
変速機は、歯幅を広くしなくとも充分な耐久性を得るこ
とができると共に、サンギヤ同士及びキャリヤ同士が一
体に連結されているので、２つのプラネタリギヤ間で余
分な動力伝達部材を必要とせず、その結果、軸方向寸法
を短くすることができ、コンパクトに構成することがで
きる。
ニット１を有する自動変速変速機構１０´は、前進時、
サンギヤＳに比較して大きい径からなるリングギヤＲ１
に入力軸７からのトルクが伝達される関係上、例えばラ
ビニオタイプのギヤユニットのようにサンギヤに入力さ
れるものに比し、噛合部での接線力が小さくなって、噛
合部の面圧及び曲げ応力が小さくなる。従って、該自動
変速機は、歯幅を広くしなくとも充分な耐久性を得るこ
とができると共に、サンギヤ同士及びキャリヤ同士が一
体に連結されているので、２つのプラネタリギヤ間で余
分な動力伝達部材を必要とせず、その結果、軸方向寸法
を短くすることができ、コンパクトに構成することがで
きる。
【００１０】一方、上記プラネタリギヤユニット１は、
２速（２ＮＤ）のギヤ比λ2 がシンプルプラネタリギヤ
２のサンギヤＳとリングギヤＲ１の歯数で定まり、λ2
＝１＋（ＺS ／ＺR1）となる。従って、該２速ギヤ比λ
2 を小さくしようとすると、サンギヤＳの歯数、即ちサ
ンギヤ径を小さくするか、もしくはリングギヤＲ１の歯
数、即ちリングギヤ径を大きくする必要があるが、サン
ギヤ径は、その内径側に入力軸が貫通・配置される関係
上、小さくすることができず、リングギヤＲ１の径を大
きくすると、径方向寸法が大きくなって自動変速機のコ
ンパクト性を損ねてしまう。よって、上記従来の技術に
あっては、プラネタリギヤユニットをコンパクトな構成
にするため、２速のギヤ比は、比較的大きなものになっ
ている。
２速（２ＮＤ）のギヤ比λ2 がシンプルプラネタリギヤ
２のサンギヤＳとリングギヤＲ１の歯数で定まり、λ2
＝１＋（ＺS ／ＺR1）となる。従って、該２速ギヤ比λ
2 を小さくしようとすると、サンギヤＳの歯数、即ちサ
ンギヤ径を小さくするか、もしくはリングギヤＲ１の歯
数、即ちリングギヤ径を大きくする必要があるが、サン
ギヤ径は、その内径側に入力軸が貫通・配置される関係
上、小さくすることができず、リングギヤＲ１の径を大
きくすると、径方向寸法が大きくなって自動変速機のコ
ンパクト性を損ねてしまう。よって、上記従来の技術に
あっては、プラネタリギヤユニットをコンパクトな構成
にするため、２速のギヤ比は、比較的大きなものになっ
ている。
【００１１】また、３速（３ＲＤ）は、プラネタリギヤ
ユニットが一体に回転するため、ギヤ比λ3 は、１．０
であり、変更設定することはできないので、上記のよう
に２速のギヤ比λ2 が比較的大きいと、２速と３速のギ
ヤ比λ3 のステップ（λ2 ／λ3 ）は大きくなり、変速
段が高い側でギヤ比のステップが大きいと、高速走行時
に、変速が頻繁に生じる、いわゆる、ビジーシフトが発
生する場合がある。
ユニットが一体に回転するため、ギヤ比λ3 は、１．０
であり、変更設定することはできないので、上記のよう
に２速のギヤ比λ2 が比較的大きいと、２速と３速のギ
ヤ比λ3 のステップ（λ2 ／λ3 ）は大きくなり、変速
段が高い側でギヤ比のステップが大きいと、高速走行時
に、変速が頻繁に生じる、いわゆる、ビジーシフトが発
生する場合がある。
【００１２】即ち、３速で高速走行中に緩い登り坂とな
り、３速では駆動力が不足している場合には、車速が低
下してしまうので、高速走行を維持するために２速にシ
フトダウンを行う必要性が生じる。このような場合に、
従来技術のようにギヤ比にステップが大きいと、駆動力
が小さな状態から車輌の所定の高速走行を得るために必
要な駆動力よりも大きな必要以上の駆動力の状態となる
場合があり、この場合、速やかに車輌が所定の高速走行
状態が達成されて、３速へシフトアップする。しかし、
３速では上述のように駆動力が不足しているので、所定
の高速走行を維持するためには再び２速へシフトダウン
する必要が生じてしまう。このような動作が繰り返され
て、ビジーシフトが発生する。
り、３速では駆動力が不足している場合には、車速が低
下してしまうので、高速走行を維持するために２速にシ
フトダウンを行う必要性が生じる。このような場合に、
従来技術のようにギヤ比にステップが大きいと、駆動力
が小さな状態から車輌の所定の高速走行を得るために必
要な駆動力よりも大きな必要以上の駆動力の状態となる
場合があり、この場合、速やかに車輌が所定の高速走行
状態が達成されて、３速へシフトアップする。しかし、
３速では上述のように駆動力が不足しているので、所定
の高速走行を維持するためには再び２速へシフトダウン
する必要が生じてしまう。このような動作が繰り返され
て、ビジーシフトが発生する。
【００１３】これに対して、ギヤ比のステップが小さか
った場合には、２速へダウンシフトされても駆動力は上
記従来の技術のようには大きくならないので、所定の高
速走行を維持できる程度の駆動力を得ることも可能とな
り、上述のビジーシフトを防止し、スムーズな車輌の走
行を得ることができる。
った場合には、２速へダウンシフトされても駆動力は上
記従来の技術のようには大きくならないので、所定の高
速走行を維持できる程度の駆動力を得ることも可能とな
り、上述のビジーシフトを防止し、スムーズな車輌の走
行を得ることができる。
【００１４】そこで、本発明の第１の目的は、コンパク
ト性を維持しつつ、高速段側でのギヤ比ステップを小さ
くすることを可能とし、高速走行時におけるビジーシフ
トを防止し、スムーズな車輌の走行を得ることができる
自動変速機を提供することにある。
ト性を維持しつつ、高速段側でのギヤ比ステップを小さ
くすることを可能とし、高速走行時におけるビジーシフ
トを防止し、スムーズな車輌の走行を得ることができる
自動変速機を提供することにある。
【００１５】本発明の第２の目的は、上記高速段側での
ギヤ比ステップを小さくしても、第１の変速段と後進段
とのギヤ比の関係が損なわれることのない自動変速機を
提供することにある。
ギヤ比ステップを小さくしても、第１の変速段と後進段
とのギヤ比の関係が損なわれることのない自動変速機を
提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジンからの動力が伝達さ
れる入力部材（７）と、車輪へ動力を伝達する出力部材
（９）と、プラネタリギヤユニット（１）を有し、前記
入力部材（７）からの回転を、前記プラネタリギヤユニ
ット（１）の異なる伝達経路を介して前記出力部材
（９）に出力する自動変速機構（１０）と、を備えてな
る自動変速機において、前記プラネタリギヤユニット
（１）は、第１のリングギヤ（Ｒ１）と、該第１のリン
グギヤに噛合する第１のピニオン（Ｐ１）と、該第１の
ピニオンと一体的に回転するように連結する第２のピニ
オン（Ｐ２）と、該第２のピニオンに噛合する第３のピ
ニオン（Ｐ３）と、該第３のピニオンに噛合する第２の
リングギヤ（Ｒ２）と、前記第２のピニオン（Ｐ２）に
噛合する第１のサンギヤ（Ｓ２）と、前記第１、第２及
び第３のピニオンを支持すると共に前記出力部材（９）
に連結するキャリヤ（ＣＲ）と、を有し、前記第１のピ
ニオン（Ｐ１）を前記第２のピニオン（Ｐ２）に対して
小径に構成し、前記入力部材（７）の回転を前記第１の
リングギヤ（Ｒ１）に伝達すると共に前記第２のリング
ギヤ（Ｒ２）を係止することにより第１の変速段を達成
し、前記入力部材（７）の回転を前記第１のリングギヤ
（Ｒ１）に伝達すると共に前記第１のサンギヤ（Ｓ２）
を係止することにより第２の変速段を達成し、前記プラ
ネタリギヤユニット（１）を前記入力部材と一体に回転
して第３の変速段を達成してなる、自動変速機にある。
みなされたものであって、エンジンからの動力が伝達さ
れる入力部材（７）と、車輪へ動力を伝達する出力部材
（９）と、プラネタリギヤユニット（１）を有し、前記
入力部材（７）からの回転を、前記プラネタリギヤユニ
ット（１）の異なる伝達経路を介して前記出力部材
（９）に出力する自動変速機構（１０）と、を備えてな
る自動変速機において、前記プラネタリギヤユニット
（１）は、第１のリングギヤ（Ｒ１）と、該第１のリン
グギヤに噛合する第１のピニオン（Ｐ１）と、該第１の
ピニオンと一体的に回転するように連結する第２のピニ
オン（Ｐ２）と、該第２のピニオンに噛合する第３のピ
ニオン（Ｐ３）と、該第３のピニオンに噛合する第２の
リングギヤ（Ｒ２）と、前記第２のピニオン（Ｐ２）に
噛合する第１のサンギヤ（Ｓ２）と、前記第１、第２及
び第３のピニオンを支持すると共に前記出力部材（９）
に連結するキャリヤ（ＣＲ）と、を有し、前記第１のピ
ニオン（Ｐ１）を前記第２のピニオン（Ｐ２）に対して
小径に構成し、前記入力部材（７）の回転を前記第１の
リングギヤ（Ｒ１）に伝達すると共に前記第２のリング
ギヤ（Ｒ２）を係止することにより第１の変速段を達成
し、前記入力部材（７）の回転を前記第１のリングギヤ
（Ｒ１）に伝達すると共に前記第１のサンギヤ（Ｓ２）
を係止することにより第２の変速段を達成し、前記プラ
ネタリギヤユニット（１）を前記入力部材と一体に回転
して第３の変速段を達成してなる、自動変速機にある。
【００１７】更に望ましくは、前記プラネタリギヤユニ
ット（１）は、前記第１のピニオン（Ｐ１）に噛合する
と共に前記第１のサンギヤ（Ｓ２）と相対回転可能な第
２のサンギヤ（Ｓ１）を有し、前記入力部材（７）の回
転を前記第２のサンギヤ（Ｓ１）に伝達すると共に、前
記第２のリングギヤ（Ｒ２）を係止して後進段を達成し
てなる。
ット（１）は、前記第１のピニオン（Ｐ１）に噛合する
と共に前記第１のサンギヤ（Ｓ２）と相対回転可能な第
２のサンギヤ（Ｓ１）を有し、前記入力部材（７）の回
転を前記第２のサンギヤ（Ｓ１）に伝達すると共に、前
記第２のリングギヤ（Ｒ２）を係止して後進段を達成し
てなる。
【００１８】また、前記自動変速機構（１０）は、前記
入力部材（７）と前記第１のリングギヤ（Ｒ１）との間
に介在する第１のクラッチ（Ｃ１）と、前記入力部材
（７）と前記第２のサンギヤ（Ｓ１）との間に介在する
第２のクラッチ（Ｃ２）と、前記第１のサンギヤ（Ｓ
２）を適宜係止し得る第１の係止手段（Ｂ１，Ｂ２，Ｆ
１）と、前記第２のリングギヤ（Ｒ２）を適宜係止し得
る第２の係止手段（Ｂ３，Ｆ２）と、を有してなる。
入力部材（７）と前記第１のリングギヤ（Ｒ１）との間
に介在する第１のクラッチ（Ｃ１）と、前記入力部材
（７）と前記第２のサンギヤ（Ｓ１）との間に介在する
第２のクラッチ（Ｃ２）と、前記第１のサンギヤ（Ｓ
２）を適宜係止し得る第１の係止手段（Ｂ１，Ｂ２，Ｆ
１）と、前記第２のリングギヤ（Ｒ２）を適宜係止し得
る第２の係止手段（Ｂ３，Ｆ２）と、を有してなる。
【００１９】更に、前進３速段からなる副自動変速機構
（４０）を備え、該副変速機構は、前記自動変速機構
（１０）と組合せされて全体で前進５速・後進１速を達
成してなる。
（４０）を備え、該副変速機構は、前記自動変速機構
（１０）と組合せされて全体で前進５速・後進１速を達
成してなる。
【００２０】
【作用】上記構成に基づき、前進時、入力部材（７）か
らのトルクは、第１のリングギヤ（Ｒ１）に伝達されて
プラネタリギヤユニット（１）に入力され、該プラネタ
リギヤユニットの伝達経路が適宜変更されて変速され、
そしてキャリヤ（ＣＲ）から出力部材（９）に出力され
る。
らのトルクは、第１のリングギヤ（Ｒ１）に伝達されて
プラネタリギヤユニット（１）に入力され、該プラネタ
リギヤユニットの伝達経路が適宜変更されて変速され、
そしてキャリヤ（ＣＲ）から出力部材（９）に出力され
る。
【００２１】第２の変速段にあっては、第１のピニオン
（Ｐ１）が第２のピニオン（Ｐ２）より小径に構成され
ていると共に、これら第１及び第２のピニオンが一体に
連結されているため、該第２の変速段のギヤ比（λ2 ）
は、各ギヤの歯数をＺ…で示すと、１＋（ＺS2／ＺR1）
×（ＺP1／ＺP2）になり、かつ（ＺP1／ＺP2）は１．０
以下であるので、第１のリングギヤ（Ｒ１）の径をそれ
ほど大きくしなくとも（ＺR1を大きくしなくても）、ギ
ヤ比を小さくすることができる。
（Ｐ１）が第２のピニオン（Ｐ２）より小径に構成され
ていると共に、これら第１及び第２のピニオンが一体に
連結されているため、該第２の変速段のギヤ比（λ2 ）
は、各ギヤの歯数をＺ…で示すと、１＋（ＺS2／ＺR1）
×（ＺP1／ＺP2）になり、かつ（ＺP1／ＺP2）は１．０
以下であるので、第１のリングギヤ（Ｒ１）の径をそれ
ほど大きくしなくとも（ＺR1を大きくしなくても）、ギ
ヤ比を小さくすることができる。
【００２２】そして、第３の変速段は、プラネタリギヤ
ユニット（１）が一体回転するため、１．０であり、上
記第２の変速段のギヤ比が小さくなった分、第２の変速
段と第３の変速段との間のギヤ比ステップは小さくな
る。
ユニット（１）が一体回転するため、１．０であり、上
記第２の変速段のギヤ比が小さくなった分、第２の変速
段と第３の変速段との間のギヤ比ステップは小さくな
る。
【００２３】第１の変速段のギヤ比（λ1 ）は、１＋
（ＺR2／ＺR1）×（ＺP1／ＺP2）となり、これは従来の
技術のものに比し、１．０以下である（ＺP1／ＺP2）を
掛ける分だけ小さくなる。また、後進段のギヤ比（λ
R ）は、１−（ＺR2／ＺS1）×（ＺP1／ＺP2）となり、
同様に１．０以下である（ＺP1／ＺP2）を掛ける分だけ
小さくなる（絶対値）。また、第２のサンギヤＳ１は第
１のピニオン（Ｐ１）の小径化により大きくなる（ＺS1
が大きくなる）ので、（ＺR2／ＺS1）は小さくなり、更
に後進段のギヤ比（λR ）を小さくする側に作用する。
（ＺR2／ＺR1）×（ＺP1／ＺP2）となり、これは従来の
技術のものに比し、１．０以下である（ＺP1／ＺP2）を
掛ける分だけ小さくなる。また、後進段のギヤ比（λ
R ）は、１−（ＺR2／ＺS1）×（ＺP1／ＺP2）となり、
同様に１．０以下である（ＺP1／ＺP2）を掛ける分だけ
小さくなる（絶対値）。また、第２のサンギヤＳ１は第
１のピニオン（Ｐ１）の小径化により大きくなる（ＺS1
が大きくなる）ので、（ＺR2／ＺS1）は小さくなり、更
に後進段のギヤ比（λR ）を小さくする側に作用する。
【００２４】これにより、一般に、前進の最低変速段と
後進段のギヤ比の差が大きくない方が、操縦性の面から
望ましいが、上述したように高速段でのギヤ比ステップ
を小さくすることに起因して前進最低変速段である第１
の変速段のギヤ比も小さくなるが、後進段のギヤ比もそ
れに応じて小さな値（絶対値）となる。
後進段のギヤ比の差が大きくない方が、操縦性の面から
望ましいが、上述したように高速段でのギヤ比ステップ
を小さくすることに起因して前進最低変速段である第１
の変速段のギヤ比も小さくなるが、後進段のギヤ比もそ
れに応じて小さな値（絶対値）となる。
【００２５】更に、高速段側でギヤ比ステップを小さく
することは、ギヤ比幅が小さくなるが、前進３速の副変
速機構（４０）を組合せて前進５速段とすることによ
り、全体でギヤ比幅をワイドに構成し得、自動変速機全
体で低速段から高速段に亘りギヤ比ステップが良好とな
る。
することは、ギヤ比幅が小さくなるが、前進３速の副変
速機構（４０）を組合せて前進５速段とすることによ
り、全体でギヤ比幅をワイドに構成し得、自動変速機全
体で低速段から高速段に亘りギヤ比ステップが良好とな
る。
【００２６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、キャリヤを出力部
材に連結し、かつ前進時入力部材からのトルクが第１の
リングギヤに入力されるので、従来の技術で示したもの
と同様にコンパクトに構成できるものでありながら、第
１のピニオンを第２のピニオンより小径に構成して第２
の変速段のギヤ比を小さくしたので、高速側の変速段で
のギヤ比ステップを小さくして、高速走行時におけるビ
ジーシフトを防止してスムーズな車輌の走行を得ること
ができる。
材に連結し、かつ前進時入力部材からのトルクが第１の
リングギヤに入力されるので、従来の技術で示したもの
と同様にコンパクトに構成できるものでありながら、第
１のピニオンを第２のピニオンより小径に構成して第２
の変速段のギヤ比を小さくしたので、高速側の変速段で
のギヤ比ステップを小さくして、高速走行時におけるビ
ジーシフトを防止してスムーズな車輌の走行を得ること
ができる。
【００２８】また、上記第２の変速段のギヤ比を小さく
することに起因して第１の変速段のギヤ比も小さくなる
にも拘らず、第１及び第２のサンギヤを相対回転可能に
分離すると共に、後進段において第２のサンギヤに入力
部材からのトルクを入力するので、後進段のギヤ比も小
さい値とすることができ、第１の変速段と後進段とのギ
ヤ比の関係を損なうことがなく、操縦性を悪化させるこ
とはない。
することに起因して第１の変速段のギヤ比も小さくなる
にも拘らず、第１及び第２のサンギヤを相対回転可能に
分離すると共に、後進段において第２のサンギヤに入力
部材からのトルクを入力するので、後進段のギヤ比も小
さい値とすることができ、第１の変速段と後進段とのギ
ヤ比の関係を損なうことがなく、操縦性を悪化させるこ
とはない。
【００２９】更に、自動変速機構に、前進３速からなる
副変速機構を組合せて全体で前進５速・後進１速を達成
すると、前述した高速段側でのギヤ比ステップを小さく
することにより、ギヤ比幅が小さくなり過ぎることを補
い、全体のギヤ比ステップを良好にすることができる。
副変速機構を組合せて全体で前進５速・後進１速を達成
すると、前述した高速段側でのギヤ比ステップを小さく
することにより、ギヤ比幅が小さくなり過ぎることを補
い、全体のギヤ比ステップを良好にすることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】図１及び図２は、本発明の実施例
に係る主自動変速機構１０を示す図で、図１はスケルト
ン図、図２は断面図である。主自動変速機構１０は、エ
ンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されて
おり、ロックアップクラッチ６を有するトルクコンバー
タ５を介してエンジン動力が伝達される入力軸７を有し
ている。該第１軸には、トルクコンバータに隣接するオ
イルポンプ１１から軸方向後端に向かって、ブレーキ部
１２、出力部１３、プラネタリギヤユニット部１そして
クラッチ部１６が順に配置されており、かつ一体に結合
されているアクスルケース１７及びリヤカバー１９に覆
われている。
に係る主自動変速機構１０を示す図で、図１はスケルト
ン図、図２は断面図である。主自動変速機構１０は、エ
ンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されて
おり、ロックアップクラッチ６を有するトルクコンバー
タ５を介してエンジン動力が伝達される入力軸７を有し
ている。該第１軸には、トルクコンバータに隣接するオ
イルポンプ１１から軸方向後端に向かって、ブレーキ部
１２、出力部１３、プラネタリギヤユニット部１そして
クラッチ部１６が順に配置されており、かつ一体に結合
されているアクスルケース１７及びリヤカバー１９に覆
われている。
【００３１】プラネタリギヤユニット部１はシンプルプ
ラネタリギヤ２とダブルピニオンプラネタリギヤ３から
なり、シンプルプラネタリギヤ２は（第２の）サンギヤ
Ｓ１、（第１の）リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛
合する第１のピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリギヤ３は（第１
の）サンギヤＳ２、（第２の）リングギヤＲ２、並びに
サンギヤＳ１に噛合する第２のピニオンＰ２及びリング
ギヤＲ２に噛合する第３のピニオンＰ３を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、シンプ
ルプラネタリギヤのサンギヤＳ１及びダブルピニオンプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸７に回
転自在に支持された第１及び第２の中空軸２０，２１に
回転自在に支持されており、かつこれら両中空軸の間に
はスラストベアリング２２が介在して両軸の相対回転を
許容している。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタ
リギヤ２，３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，
Ｓ２に噛合する前記第１のピニオンＰ１及び第２のピニ
オンＰ２は一体に回転するように連結されていると共
に、第１のピニオンＰ１が第２のピニオンＰ２に比して
小径即ち歯数ＺP1が少く構成されている。従って、第１
のピニオンＰ１に噛合するシンプルプラネタリギヤのサ
ンギヤＳ１は、第２のピニオンＰ２に噛合するダブルピ
ニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２に比して大径即ち
（Ｚs1＞Ｚs2）に構成されている。
ラネタリギヤ２とダブルピニオンプラネタリギヤ３から
なり、シンプルプラネタリギヤ２は（第２の）サンギヤ
Ｓ１、（第１の）リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛
合する第１のピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリギヤ３は（第１
の）サンギヤＳ２、（第２の）リングギヤＲ２、並びに
サンギヤＳ１に噛合する第２のピニオンＰ２及びリング
ギヤＲ２に噛合する第３のピニオンＰ３を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、シンプ
ルプラネタリギヤのサンギヤＳ１及びダブルピニオンプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸７に回
転自在に支持された第１及び第２の中空軸２０，２１に
回転自在に支持されており、かつこれら両中空軸の間に
はスラストベアリング２２が介在して両軸の相対回転を
許容している。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタ
リギヤ２，３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，
Ｓ２に噛合する前記第１のピニオンＰ１及び第２のピニ
オンＰ２は一体に回転するように連結されていると共
に、第１のピニオンＰ１が第２のピニオンＰ２に比して
小径即ち歯数ＺP1が少く構成されている。従って、第１
のピニオンＰ１に噛合するシンプルプラネタリギヤのサ
ンギヤＳ１は、第２のピニオンＰ２に噛合するダブルピ
ニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２に比して大径即ち
（Ｚs1＞Ｚs2）に構成されている。
【００３２】また、ブレーキ部１２は、内径側から外径
方向に向って順次第１のワンウェイクラッチＦ１、第１
のブレーキＢ１そして第２のブレーキＢ２が配設されて
おり、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ
１１のケースに一体に連結されたケース１７ａに形成さ
れた油圧サーボ２５，２６が径方向に並設されている。
なお、第１のブレーキＢ１は第２の中空軸２１先端のフ
ランジ部２１ａとポンプケース１７ａから延びている鍔
部との間に介在されおり、また第２のブレーキＢ２は第
１のワンウェイクラッチＦ１のアウターレースから延び
ているフランジ部２７とポンプケース１７ａからの鍔部
との間に介在し、かつ第１のワンウェイクラッチＦ１は
第２の中空軸２１と第２のブレーキＢ２との間に配置さ
れている。
方向に向って順次第１のワンウェイクラッチＦ１、第１
のブレーキＢ１そして第２のブレーキＢ２が配設されて
おり、更に各ブレーキに隣接する位置にはオイルポンプ
１１のケースに一体に連結されたケース１７ａに形成さ
れた油圧サーボ２５，２６が径方向に並設されている。
なお、第１のブレーキＢ１は第２の中空軸２１先端のフ
ランジ部２１ａとポンプケース１７ａから延びている鍔
部との間に介在されおり、また第２のブレーキＢ２は第
１のワンウェイクラッチＦ１のアウターレースから延び
ているフランジ部２７とポンプケース１７ａからの鍔部
との間に介在し、かつ第１のワンウェイクラッチＦ１は
第２の中空軸２１と第２のブレーキＢ２との間に配置さ
れている。
【００３３】一方、出力部１３はアクスルケース１７に
形成された隔壁１７ｂにベアリング２９にて支持されて
いるカウンタドライブギヤ９を有しており、該ギヤ９は
スプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更
に、ベアリング２９のアウターレース部分は隔壁１７ｂ
に回転不能に固定されていると共に軸方向に延びてお
り、該延長部分とダブルピニオンプラネタリギヤのリン
グギヤＲ２と一体に連結されている連結部との間に第２
のワンウェイクラッチＦ２が介在している。また、該リ
ングギヤＲ２外周とアクスルケース１７との間には第３
のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁１７ｂの一側
壁面部に油圧サーボ３０が配設され、該油圧サーボ３０
のピストンはくし歯状に軸方向に延びて、第３のブレー
キＢ３を制御すると共にそのくし歯部分に戻りスプリン
グ３１が配設される。
形成された隔壁１７ｂにベアリング２９にて支持されて
いるカウンタドライブギヤ９を有しており、該ギヤ９は
スプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更
に、ベアリング２９のアウターレース部分は隔壁１７ｂ
に回転不能に固定されていると共に軸方向に延びてお
り、該延長部分とダブルピニオンプラネタリギヤのリン
グギヤＲ２と一体に連結されている連結部との間に第２
のワンウェイクラッチＦ２が介在している。また、該リ
ングギヤＲ２外周とアクスルケース１７との間には第３
のブレーキＢ３が介在しており、かつ隔壁１７ｂの一側
壁面部に油圧サーボ３０が配設され、該油圧サーボ３０
のピストンはくし歯状に軸方向に延びて、第３のブレー
キＢ３を制御すると共にそのくし歯部分に戻りスプリン
グ３１が配設される。
【００３４】そして、クラッチ部１６はフォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、か
つ主自動変速機構１０先端に位置して一体ケースを構成
するトランスアクスルリヤカバー１９部分に収納されて
いる。また、入力軸７の先端部にはカバー１９に形成さ
れたボス部１９ａに被嵌してフランジ部７ａが一体に連
結されており、該フランジ部７ａには可動部材３２が嵌
合されており、更に該可動部材３２にはピストン部材３
３が嵌合している。また、可動部材３１は、その内径部
分にてフランジ部７ａとの間で油室３５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部７ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつフォワードクラッチＣ１と僅少
間隔をあけて対接しており、フォワードクラッチ用の油
圧サーボを構成している。一方、ピストン部３３は、可
動部材３２との間にて油室３６を構成すると共に反対面
にてダイレクトクラッチＣ２と対接しており、ダイレク
トクラッチ用の油圧サーボを構成している。更に、該ピ
ストン部材３３と入力軸７に固着されたリング３７との
間にはスプリング３９が縮設されており、該スプリング
３９は両油圧サーボのピストン部材３２，３３に共通す
る戻しスプリングを構成している。また、フォワードク
ラッチＣ１はフランジ部７ａ外側内周とシンプルプラネ
タリギヤのリングギヤＲ１外周との間に介在しており、
またダイレクトクラッチＣ２は可動部材３２の内周と第
１の中空軸２０先端に連結されたフランジ部２０ａとの
間に介在している。
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、か
つ主自動変速機構１０先端に位置して一体ケースを構成
するトランスアクスルリヤカバー１９部分に収納されて
いる。また、入力軸７の先端部にはカバー１９に形成さ
れたボス部１９ａに被嵌してフランジ部７ａが一体に連
結されており、該フランジ部７ａには可動部材３２が嵌
合されており、更に該可動部材３２にはピストン部材３
３が嵌合している。また、可動部材３１は、その内径部
分にてフランジ部７ａとの間で油室３５を構成すると共
に、その外径部がフランジ部７ａと相対回転のみを阻止
するように連結されかつフォワードクラッチＣ１と僅少
間隔をあけて対接しており、フォワードクラッチ用の油
圧サーボを構成している。一方、ピストン部３３は、可
動部材３２との間にて油室３６を構成すると共に反対面
にてダイレクトクラッチＣ２と対接しており、ダイレク
トクラッチ用の油圧サーボを構成している。更に、該ピ
ストン部材３３と入力軸７に固着されたリング３７との
間にはスプリング３９が縮設されており、該スプリング
３９は両油圧サーボのピストン部材３２，３３に共通す
る戻しスプリングを構成している。また、フォワードク
ラッチＣ１はフランジ部７ａ外側内周とシンプルプラネ
タリギヤのリングギヤＲ１外周との間に介在しており、
またダイレクトクラッチＣ２は可動部材３２の内周と第
１の中空軸２０先端に連結されたフランジ部２０ａとの
間に介在している。
【００３５】そして、前記自動主変速機構１０は、図３
に示す作動表に示す通り作動する。
に示す作動表に示す通り作動する。
【００３６】即ち、１速（１ＳＴ）状態では、フォワー
ドクラッチＣ１が接続し、かつ第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２が作動してダブルピニオンプラネタリギヤのリング
ギヤＲ２が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸７の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１，Ｓ２を逆方向に空転さ
せながらキャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該
減速回転が、カウンタドライブギヤ９から取出される。
該１速状態でのギヤ比λ1 は、各ギヤの歯数をＺ…で示
すと、１＋（ＺR2／ＺR1）×（ＺP1／ＺP2）となり、具
体的には２．０７になる。。
ドクラッチＣ１が接続し、かつ第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２が作動してダブルピニオンプラネタリギヤのリング
ギヤＲ２が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸７の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１，Ｓ２を逆方向に空転さ
せながらキャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該
減速回転が、カウンタドライブギヤ９から取出される。
該１速状態でのギヤ比λ1 は、各ギヤの歯数をＺ…で示
すと、１＋（ＺR2／ＺR1）×（ＺP1／ＺP2）となり、具
体的には２．０７になる。。
【００３７】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更に
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に作動が切換わる。この状態では、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２が第２のブレーキ
Ｂ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止さ
れ、従って入力軸７からフォワードクラッチＣ１を介し
て伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ
Ｒ２及びシンプルプラネタリギヤ２のサンギヤＳ１を正
方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転
し、該減速回転が、カウンタギヤ９から取出される。該
２速状態でのギヤ比λ2 は、１＋（ＺS2／ＺR1）×（Ｚ
P1／ＺP2）となり、具体的には、１．３０となる。この
際、第１のピニオンＰ１は、第２のピニオンＰ２より小
径（ＺP1＜ＺP2）となっていると共に両ピニオンは一体
に回転するため、従来の技術の２速ギヤ比に対して、
（ＺP1／ＺP2）の項が付加され、かつ該（ＺP1／ＺP2）
は必ず１．０以下になるため、シンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１の径（歯数ＺR1）を大きくしなくて
も、ギヤ比λ2 を小さく設定することができる。
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２が作動し、更に
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に作動が切換わる。この状態では、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２が第２のブレーキ
Ｂ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止さ
れ、従って入力軸７からフォワードクラッチＣ１を介し
て伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ
Ｒ２及びシンプルプラネタリギヤ２のサンギヤＳ１を正
方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転
し、該減速回転が、カウンタギヤ９から取出される。該
２速状態でのギヤ比λ2 は、１＋（ＺS2／ＺR1）×（Ｚ
P1／ＺP2）となり、具体的には、１．３０となる。この
際、第１のピニオンＰ１は、第２のピニオンＰ２より小
径（ＺP1＜ＺP2）となっていると共に両ピニオンは一体
に回転するため、従来の技術の２速ギヤ比に対して、
（ＺP1／ＺP2）の項が付加され、かつ該（ＺP1／ＺP2）
は必ず１．０以下になるため、シンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１の径（歯数ＺR1）を大きくしなくて
も、ギヤ比λ2 を小さく設定することができる。
【００３８】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１の外、ダイレクトクラッチＣ２も係合する。こ
の状態では、入力軸７の回転がシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１と共にサンギヤＳ１に伝達され、シン
グル及びダブルピニオンプラネタリギヤ２，３からなる
ギヤユニット１が一体に回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ９に伝達される。該３速状態でのギヤ比λ
3 は、直結回転であるため１となるが、前記２速段のギ
ヤ比λ2 が小さくなっているため、それに対応して２速
及び３速段の間のギヤ比ステップは小さくなる。具体的
には１．３となり、従来の技術によるステップ１．４に
比して小さくなっている。これにより、シンプルプラネ
タリギヤ２の大径化を最小限に留めながら、高速段側で
のギヤ比ステップを小さくできる。
ッチＣ１の外、ダイレクトクラッチＣ２も係合する。こ
の状態では、入力軸７の回転がシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１と共にサンギヤＳ１に伝達され、シン
グル及びダブルピニオンプラネタリギヤ２，３からなる
ギヤユニット１が一体に回転して、直結回転がカウンタ
ドライブギヤ９に伝達される。該３速状態でのギヤ比λ
3 は、直結回転であるため１となるが、前記２速段のギ
ヤ比λ2 が小さくなっているため、それに対応して２速
及び３速段の間のギヤ比ステップは小さくなる。具体的
には１．３となり、従来の技術によるステップ１．４に
比して小さくなっている。これにより、シンプルプラネ
タリギヤ２の大径化を最小限に留めながら、高速段側で
のギヤ比ステップを小さくできる。
【００３９】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合する。この状態
では、入力軸７の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ１に伝達され、
かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタ
リギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向、ダブル
ピニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２を正方向に空転
させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタ
ギヤ９から取出される。該後進状態でのギヤ比λR は、
１−（ＺR2／ＺS1）×（ＺP1／ＺP2）となり、具体的に
は１．４１となる。
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合する。この状態
では、入力軸７の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ１に伝達され、
かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタ
リギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向、ダブル
ピニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２を正方向に空転
させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタ
ギヤ９から取出される。該後進状態でのギヤ比λR は、
１−（ＺR2／ＺS1）×（ＺP1／ＺP2）となり、具体的に
は１．４１となる。
【００４０】一般に、前進最低速段である１速段と後進
段とのギヤ比の関係は、操縦性の面から、後進ギヤ比が
１速ギヤ比と同等か又はそれ以下であることが望ましい
（後進ギヤ比が負となるため、絶対値で比較する）。と
ころで、前記１速ギヤ比λ1は、１＋（ＺR2／ＺR1）×
（ＺP1／ＺP2）となって、１．０より小さい（ＺP1／Ｚ
P2）の項が掛けられている関係上、従来の技術に示した
ものよりその分小さくなる。このため、従来の技術と同
様に、後進時にダブルピニオンプラネタリギヤのサンギ
ヤＳ２に回転を入力すると、ギヤ比は、１−（ＺR2／Ｚ
S2）となり、１速ギヤ比が（ＺP1／ＺP2）分だけ小さく
なっているため、前述した１速及び後進ギヤ比の関係が
崩れてしまう。
段とのギヤ比の関係は、操縦性の面から、後進ギヤ比が
１速ギヤ比と同等か又はそれ以下であることが望ましい
（後進ギヤ比が負となるため、絶対値で比較する）。と
ころで、前記１速ギヤ比λ1は、１＋（ＺR2／ＺR1）×
（ＺP1／ＺP2）となって、１．０より小さい（ＺP1／Ｚ
P2）の項が掛けられている関係上、従来の技術に示した
ものよりその分小さくなる。このため、従来の技術と同
様に、後進時にダブルピニオンプラネタリギヤのサンギ
ヤＳ２に回転を入力すると、ギヤ比は、１−（ＺR2／Ｚ
S2）となり、１速ギヤ比が（ＺP1／ＺP2）分だけ小さく
なっているため、前述した１速及び後進ギヤ比の関係が
崩れてしまう。
【００４１】そこで、両プラネタリギヤ２，３のサンギ
ヤＳ１，Ｓ２を分離して、後進時のシンプルプラネタリ
ギヤのサンギヤＳ１に入力することにより、該後進段に
おいても、前述したように１．０より小さい（ＺP1／Ｚ
P2）が掛けられることにより、後進段のギヤ比λR も、
１速段ギヤ比と同様に小さく（絶対値）することができ
る。また、シンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ１は、
第１のピニオンＰ１を小径化することにより大きくする
ことができるので、（ＺR2／ＺS1）は小さくなり、更に
後進段ギヤ比を小さくする側に作用する。
ヤＳ１，Ｓ２を分離して、後進時のシンプルプラネタリ
ギヤのサンギヤＳ１に入力することにより、該後進段に
おいても、前述したように１．０より小さい（ＺP1／Ｚ
P2）が掛けられることにより、後進段のギヤ比λR も、
１速段ギヤ比と同様に小さく（絶対値）することができ
る。また、シンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ１は、
第１のピニオンＰ１を小径化することにより大きくする
ことができるので、（ＺR2／ＺS1）は小さくなり、更に
後進段ギヤ比を小さくする側に作用する。
【００４２】なお、エンジンブレーキを作動するには、
図３において三角印が作動状態となる。即ち、１速にあ
っては、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２では空転してしまうダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ２を停止状態に保持し、ま
た２速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、第
１のワンウェイクラッチＦ１では空転してしまうダブル
ピニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２を停止状態に保
持する。
図３において三角印が作動状態となる。即ち、１速にあ
っては、第３のブレーキＢ３が係合して、第２のワンウ
ェイクラッチＦ２では空転してしまうダブルピニオンプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ２を停止状態に保持し、ま
た２速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、第
１のワンウェイクラッチＦ１では空転してしまうダブル
ピニオンプラネタリギヤのサンギヤＳ２を停止状態に保
持する。
【００４３】ついで、図４に沿って、上記本発明に係る
主自動変速機構１０に、３速副変速機構４０を組合せて
５速自動変速機Ｕとした実施例について説明する。
主自動変速機構１０に、３速副変速機構４０を組合せて
５速自動変速機Ｕとした実施例について説明する。
【００４４】副変速機構４０は前記入力軸７からなる第
１軸に平行に配置された第２軸（Ｕ／Ｄ軸）４３に配設
されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレン
シャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と
合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副
変速機構４０は、第１及び第２のシンプルプラネタリギ
ヤ４１，４２を有しており、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのキャリヤＣＲ３と第２のシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ
３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギ
ヤ列を構成している。更に、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連
結して入力部を構成し、また第１のシングルプラネタリ
ギヤのキャリヤＣＲ３及び第２のシンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結
している。更に、第１のシングルプラネタリギヤのリン
グギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３
（Ｓ４）が第４のブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつ
第２のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が第５
のブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副
変速機構５は、前進３速の変速段を得られる。
１軸に平行に配置された第２軸（Ｕ／Ｄ軸）４３に配設
されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレン
シャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と
合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副
変速機構４０は、第１及び第２のシンプルプラネタリギ
ヤ４１，４２を有しており、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのキャリヤＣＲ３と第２のシンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ
３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギ
ヤ列を構成している。更に、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連
結して入力部を構成し、また第１のシングルプラネタリ
ギヤのキャリヤＣＲ３及び第２のシンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結
している。更に、第１のシングルプラネタリギヤのリン
グギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３
（Ｓ４）が第４のブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつ
第２のシングルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が第５
のブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副
変速機構５は、前進３速の変速段を得られる。
【００４５】また、第３軸を構成するディファレンシャ
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５l ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５l ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５l ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５l ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００４６】ついで、本５速自動変速機Ｕの作動を、図
５に示す作動表に沿って説明する。
５に示す作動表に沿って説明する。
【００４７】１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１，第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブ
レーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構１０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ９，４６を
介して副変速機構４０における第１のプラネタリギヤの
リングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、第
５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ
のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主
変速機構１０の減速回転は、該副変速機構４０により更
に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレン
シャル装置５０を介して車軸４５l ，４５ｒに伝達され
る。
ッチＣ１，第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブ
レーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構１０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ９，４６を
介して副変速機構４０における第１のプラネタリギヤの
リングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、第
５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ
のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主
変速機構１０の減速回転は、該副変速機構４０により更
に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレン
シャル装置５０を介して車軸４５l ，４５ｒに伝達され
る。
【００４８】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１の外、第２のブレーキＢ２が係合すると共に、
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構１０は前記
と同様な２速状態となる。また、副変速機構４０は、第
５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２
速状態と１速状態が組合さって、自動変速機５全体で２
速が得られる。
ッチＣ１の外、第２のブレーキＢ２が係合すると共に、
第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイク
ラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構１０は前記
と同様な２速状態となる。また、副変速機構４０は、第
５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２
速状態と１速状態が組合さって、自動変速機５全体で２
速が得られる。
【００４９】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構１０
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態
と同じであり、副変速機構４０が第４のブレーキＢ４を
係合する。すると、第１及び第２のシンプルプラネタリ
ギヤのサンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、第１のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転は２速回転
としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構１
０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機Ｕ全体
で３速が得られる。
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態
と同じであり、副変速機構４０が第４のブレーキＢ４を
係合する。すると、第１及び第２のシンプルプラネタリ
ギヤのサンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、第１のシンプル
プラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転は２速回転
としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構１
０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機Ｕ全体
で３速が得られる。
【００５０】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構１０
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構４０は、第４のブレ
ーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３
が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結し
て、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回
転となる。従って、主変速機構１０の２速と副変速機構
５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４
速回転が得られる。
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構４０は、第４のブレ
ーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３
が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリ
ギヤのリングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結し
て、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回
転となる。従って、主変速機構１０の２速と副変速機構
５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４
速回転が得られる。
【００５１】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸７の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構１０
は、ギヤユニット１が一体回転する直結回転となる。ま
た、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合した直結回転となっており、従って主変速機構１０
の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合
されて、自動変速機全体で、５速回転が得られる。
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸７の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構１０
は、ギヤユニット１が一体回転する直結回転となる。ま
た、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が
係合した直結回転となっており、従って主変速機構１０
の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合
されて、自動変速機全体で、５速回転が得られる。
【００５２】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機
構１０にあっては、前述と同様に後進回転が取り出さ
れ、また副変速機構４０は、第５のブレーキＢ５に基づ
き第２のプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向
にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速
機構１０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合され
て、逆転減速回転が得られる。
ッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第
５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機
構１０にあっては、前述と同様に後進回転が取り出さ
れ、また副変速機構４０は、第５のブレーキＢ５に基づ
き第２のプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向
にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速
機構１０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合され
て、逆転減速回転が得られる。
【００５３】なお、図５においても、図３と同様に、三
角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即
ち、１速にあっては、第３のブレーキＢ３が係合して、
第２のワンウェイクラッチＦ２に代ってダブルピニオン
プラネタリギヤのリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、
第１のワンウェイクラッチＦ１に代ってダブルピニオン
プラネタリギヤのサンギヤＳ２を固定する。
角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即
ち、１速にあっては、第３のブレーキＢ３が係合して、
第２のワンウェイクラッチＦ２に代ってダブルピニオン
プラネタリギヤのリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、第１のブレーキＢ１が係合して、
第１のワンウェイクラッチＦ１に代ってダブルピニオン
プラネタリギヤのサンギヤＳ２を固定する。
【００５４】また、図５に、各変速段のギヤ比及びステ
ップを示すが、４速及び５速のギヤ比ステップは、主変
速機構１０の２速及び３速変更により行なわれるので、
前述と同様に小さくなっていると共に、高速段でのギヤ
比ステップを小さくすることは、ギヤ比幅が小さくなる
が、これを、副変速機構４０を組合せて前進５速からな
る変速段数の増加で補って、自動変速機全体で低速段か
ら高速段に亘りギヤ比ステップが良好な関係になってい
る。また、ギヤ比及びステップは図示した値に限定され
るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で変更することができるものである。
ップを示すが、４速及び５速のギヤ比ステップは、主変
速機構１０の２速及び３速変更により行なわれるので、
前述と同様に小さくなっていると共に、高速段でのギヤ
比ステップを小さくすることは、ギヤ比幅が小さくなる
が、これを、副変速機構４０を組合せて前進５速からな
る変速段数の増加で補って、自動変速機全体で低速段か
ら高速段に亘りギヤ比ステップが良好な関係になってい
る。また、ギヤ比及びステップは図示した値に限定され
るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で変更することができるものである。
【００５５】なお、プラネタリギヤユニットは、前述し
た後進時の適切なギヤ比を考慮しなければ、シンプルプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ１（第２のサンギヤ）を設け
なくてもよい。この場合、入力軸７とダブルピニオンプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ２（第１のサンギヤ）との間
にダイレクトクラッチＣ２を介在し、後進時、該サンギ
ヤＳ２に回転が入力される。
た後進時の適切なギヤ比を考慮しなければ、シンプルプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ１（第２のサンギヤ）を設け
なくてもよい。この場合、入力軸７とダブルピニオンプ
ラネタリギヤのサンギヤＳ２（第１のサンギヤ）との間
にダイレクトクラッチＣ２を介在し、後進時、該サンギ
ヤＳ２に回転が入力される。
【００５６】また、副変速機構は、上述したシンプソン
タイプに限らず、他の変速ギヤ機構により達成してもよ
く、また前進３速に限らず、前進２速の副変速機構とし
て、主自動変速機構に組合せて４速自動変速機としてよ
く、更に減速のみの副変速機構としてもよい。
タイプに限らず、他の変速ギヤ機構により達成してもよ
く、また前進３速に限らず、前進２速の副変速機構とし
て、主自動変速機構に組合せて４速自動変速機としてよ
く、更に減速のみの副変速機構としてもよい。
【図１】本発明に係る自動変速機構を示す該略図。
【図２】その断面図。
【図３】その作動を示す図。
【図４】本発明を適用した前進５速・後進１速の自動変
速機を示す概略図。
速機を示す概略図。
【図５】その作動を示す図。
【図６】従来の技術による自動変速機構を示す概略図。
【図７】その作動を示す図。
【図８】その断面図。
１ プラネタリギヤユニット
２ シンプルプラネタリギヤ
３ ダブルピニオンプラネタリギヤ
７ 入力部材（入力軸）
９ 出力部材（カウンタドライブギヤ）
１０ 自動（主）変速機構
４０ 副変速機構
Ｂ１ 第１の係止手段（第１のブレーキ）
Ｂ２ 第１の係止手段（第２のブレーキ）
Ｂ３ 第２の係止手段（第３のブレーキ）
Ｃ１ 第１の（フォワード）クラッチ
Ｃ２ 第２の（ダイレクト）クラッチ
Ｆ１ 第１の係止手段（第１のワンウェイクラッチ）
Ｆ２ 第２の係止手段（第２のワンウェイクラッチ）
Ｓ１ 第２のサンギヤ
Ｓ２ 第１のサンギヤ
Ｒ１ 第１のリングギヤ
Ｒ２ 第２のリングギヤ
ＣＲ キャリヤ
Ｐ１ 第１のピニオン
Ｐ２ 第２のピニオン
Ｐ３ 第３のピニオン
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 森本 隆
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 野村 健吾
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(56)参考文献 特開 平４−125343（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−51648（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−93545（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−43048（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−4058（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 3/44 - 3/66
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンからの動力が伝達される入力部
材と、 車輪へ動力を伝達する出力部材と、 プラネタリギヤユニットを有し、前記入力部材からの回
転を、前記プラネタリギヤユニットの異なる伝達経路を
介して前記出力部材に出力する自動変速機構と、 を備えてなる自動変速機において、 前記プラネタリギヤユニットは、第１のリングギヤと、
該第１のリングギヤに噛合する第１のピニオンと、該第
１のピニオンと一体的に回転するように連結する第２の
ピニオンと、該第２のピニオンに噛合する第３のピニオ
ンと、該第３のピニオンに噛合する第２のリングギヤ
と、前記第２のピニオンに噛合する第１のサンギヤと、
前記第１、第２及び第３のピニオンを支持すると共に前
記出力部材に連結するキャリヤと、を有し、 前記第１のピニオンを前記第２のピニオンに対して小径
に構成し、 前記入力部材の回転を前記第１のリングギヤに伝達する
と共に前記第２のリングギヤを係止することにより第１
の変速段を達成し、 前記入力部材の回転を前記第１のリングギヤに伝達する
と共に前記第１のサンギヤを係止することにより第２の
変速段を達成し、 前記プラネタリギヤユニットを前記入力部材と一体に回
転して第３の変速段を達成してなる、自動変速機。 - 【請求項２】 前記プラネタリギヤユニットは、前記第
１のピニオンに噛合すると共に前記第１のサンギヤと相
対回転可能な第２のサンギヤを有し、 前記入力部材の回転を前記第２のサンギヤに伝達すると
共に、前記第２のリングギヤを係止して後進段を達成し
てなる、 請求項１記載の自動変速機。 - 【請求項３】 前記自動変速機構は、 前記入力部材と前記第１のリングギヤとの間に介在する
第１のクラッチと、 前記入力部材と前記第２のサンギヤとの間に介在する第
２のクラッチと、 前記第１のサンギヤを適宜係止し得る第１の係止手段
と、 前記第２のリングギヤを適宜係止し得る第２の係止手段
と、を有してなる、 請求項２記載の自動変速機。 - 【請求項４】 前進３速段からなる副自動変速機構を備
え、該副変速機構は、前記自動変速機構と組合せされて
全体で前進５速・後進１速を達成してなる、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17117895A JP3385374B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 自動変速機 |
| EP96110828A EP0752544B1 (en) | 1995-07-06 | 1996-07-04 | Automatic transmission |
| DE69616175T DE69616175T2 (de) | 1995-07-06 | 1996-07-04 | Automatisches Getriebe |
| US08/675,904 US5853344A (en) | 1995-07-06 | 1996-07-05 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17117895A JP3385374B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0921448A JPH0921448A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3385374B2 true JP3385374B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=15918454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17117895A Expired - Fee Related JP3385374B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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