JPS5852104B2 - 前輪駆動車用自動変速機 - Google Patents
前輪駆動車用自動変速機Info
- Publication number
- JPS5852104B2 JPS5852104B2 JP53114939A JP11493978A JPS5852104B2 JP S5852104 B2 JPS5852104 B2 JP S5852104B2 JP 53114939 A JP53114939 A JP 53114939A JP 11493978 A JP11493978 A JP 11493978A JP S5852104 B2 JPS5852104 B2 JP S5852104B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- torque converter
- bearing
- automatic transmission
- wheel drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19628—Pressure distributing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフロントエンジンフロントドライブ方式（以下
ＦＦ”と称す）の自動車用自動変速機における出力ギヤ
の軸受に関するものである。
ＦＦ”と称す）の自動車用自動変速機における出力ギヤ
の軸受に関するものである。
自動車用自動変速機は外形を極力小型にするため、その
内部構造もあらゆる部分について小型化が要望されてい
る。
内部構造もあらゆる部分について小型化が要望されてい
る。
特にＦＦ方式で、しかもエンジンを横置きにする自動車
においては前記した小型化の要望は一段ときびしいもの
がある。
においては前記した小型化の要望は一段ときびしいもの
がある。
本発明はこのような観点からなされたもので、トルクコ
ンバータと変速歯車装置との間を連結する軸上に設けた
出力ギヤに作用するスラスト力の方向を変速歯車装置側
に向けると共に、出力ギヤのトルクコンバータ側の軸受
とこの軸受ハウジングを小さくすることにより、トルク
コンバータと出力ギヤとの間を極力短縮して自動変速機
を小型化することを目的とするものである。
ンバータと変速歯車装置との間を連結する軸上に設けた
出力ギヤに作用するスラスト力の方向を変速歯車装置側
に向けると共に、出力ギヤのトルクコンバータ側の軸受
とこの軸受ハウジングを小さくすることにより、トルク
コンバータと出力ギヤとの間を極力短縮して自動変速機
を小型化することを目的とするものである。
以下、本発明を第１図および第２図に基づき説明する。
第１図において、１はコンバータハウジンクチ、この内
部にポンプインペラ２ａ、タービンランナ２ｂ、ステー
タ２ｃ１ コンバー タカバー２ｄ等からなるトルクコ
ンバータ２が配設される。
部にポンプインペラ２ａ、タービンランナ２ｂ、ステー
タ２ｃ１ コンバー タカバー２ｄ等からなるトルクコ
ンバータ２が配設される。
３はトランスミッションケースで、コンバータハウジン
グ１に一体にボルト締めされ、この内部１こ遊星歯車装
置などの摩擦動力伝達要素が配設される。
グ１に一体にボルト締めされ、この内部１こ遊星歯車装
置などの摩擦動力伝達要素が配設される。
４は、駆動軸で、一端がコンバータカバー２ｄのハブ部
にスプライン嵌合されて他端側に設けたオイルポンプ５
を駆動する。
にスプライン嵌合されて他端側に設けたオイルポンプ５
を駆動する。
６は、インプットシャフトで、一端がタービンランナ２
ｂのハブ部にスプライン嵌合され、他端側に設けたリア
クラッチ８のクラッチドラム１２を回転させる。
ｂのハブ部にスプライン嵌合され、他端側に設けたリア
クラッチ８のクラッチドラム１２を回転させる。
リアクラッチ８は、クラッチドラム１２にスプライン嵌
合したドリブンプレート１４、インターナルギヤ３２に
スプライン嵌合したドライブプレート２２、油室２４に
導かれた油圧により両プレート１４゜２２を圧着するピ
ストン２６、戻しばね２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギヤ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。
合したドリブンプレート１４、インターナルギヤ３２に
スプライン嵌合したドライブプレート２２、油室２４に
導かれた油圧により両プレート１４゜２２を圧着するピ
ストン２６、戻しばね２８から成り、クラッチドラム１
２とインターナルギヤ３２とを機械的に接続あるいは切
断したりする。
同様に、フロントクラッチは、サンギヤ３１にコネクテ
イングシエル４５′を介して連結されたクラッチドラム
１１にスプライン嵌合したドリブンプレート１３、クラ
ッチドラム１２に一体のシリンダ部２９にスプライン嵌
合したドライブプレート２１、油室２３に導かれた油圧
により両プレート１３．２１を圧着するピストン２５、
戻しばね２７から成り、クラッチドラム１２とサンギヤ
３１とを機械的に接続あるいは切断したりする。
イングシエル４５′を介して連結されたクラッチドラム
１１にスプライン嵌合したドリブンプレート１３、クラ
ッチドラム１２に一体のシリンダ部２９にスプライン嵌
合したドライブプレート２１、油室２３に導かれた油圧
により両プレート１３．２１を圧着するピストン２５、
戻しばね２７から成り、クラッチドラム１２とサンギヤ
３１とを機械的に接続あるいは切断したりする。
クラッチドラム１１の外周には図示しないサーボシリン
ダで作動するブレーキバンド１９が設けられる。
ダで作動するブレーキバンド１９が設けられる。
４０は、ローアンドリバースブレーキで、トランスミッ
ションケース３側にスプライン嵌合されたドリブンプレ
ート４１、プラネットキャリア３８にスプライン嵌合し
たドライブプレート４２、油室４３に導かれた油圧によ
り両プレート４１．４２を圧着するピストン４４、戻し
ばね４５から成り、プラネットキャリア３８を固定する
ことができるようになっている。
ションケース３側にスプライン嵌合されたドリブンプレ
ート４１、プラネットキャリア３８にスプライン嵌合し
たドライブプレート４２、油室４３に導かれた油圧によ
り両プレート４１．４２を圧着するピストン４４、戻し
ばね４５から成り、プラネットキャリア３８を固定する
ことができるようになっている。
プラネットキャリア３８とトランスミッションケース３
との間にはワンウェイクラッチ２０が設けられている。
との間にはワンウェイクラッチ２０が設けられている。
第１遊星歯車装置３０は、インターナルギヤ３２、プラ
ネットピニオン３３、サンギヤ３１、プラネットキャリ
ア３４から成り、第２遊星歯車装置３５は、インターナ
ルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネットピニオン３７、
プラネットキャリア３８から成り、これらの摩擦要素を
適当に固定することにより所望のギヤ比が得られるよう
になっている。
ネットピニオン３３、サンギヤ３１、プラネットキャリ
ア３４から成り、第２遊星歯車装置３５は、インターナ
ルギヤ３６、サンギヤ３１、プラネットピニオン３７、
プラネットキャリア３８から成り、これらの摩擦要素を
適当に固定することにより所望のギヤ比が得られるよう
になっている。
４６はアウトプットシャフトで、プラネットキャリア３
４とインターナルギヤ３６と一体回転する。
４とインターナルギヤ３６と一体回転する。
アウトプットシャフト４６には、出力ギヤ４７が形成さ
れ、この出力ギヤ４１がアイドラギヤ４８を介して終減
速機５０のリングギヤ５１などのギヤ群を回し、アクス
ル５２を経て車輪を駆動するようになっている。
れ、この出力ギヤ４１がアイドラギヤ４８を介して終減
速機５０のリングギヤ５１などのギヤ群を回し、アクス
ル５２を経て車輪を駆動するようになっている。
上記構成になる自動変速機において、Ｄレンジにすると
、油室２４に油圧が導かれリアクラッチ８が締結される
。
、油室２４に油圧が導かれリアクラッチ８が締結される
。
この場合、速度が小さい第１速走行状態では、図示しな
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、インプ
ットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
いエンジンからの動力は、トルクコンバータ２、インプ
ットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
リアクラッチ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギ
ヤ３２を回転させ、さらにプラネットピニオン３３、サ
ンギヤ３１を介して第２遊星歯車装置のプラネットピニ
オン３７を回転させる。
ヤ３２を回転させ、さらにプラネットピニオン３３、サ
ンギヤ３１を介して第２遊星歯車装置のプラネットピニ
オン３７を回転させる。
このとき、ワンウェイクラッチ２０があるため、動力は
、第２遊星歯車装置のインターナルギヤ３６を経て大き
く減速された状態でアウトプットシャフト４６に伝わり
、出力ギヤ４７、アイドラギヤ４８、終減速機５０、ア
クスル５２を経て車輪に伝わる。
、第２遊星歯車装置のインターナルギヤ３６を経て大き
く減速された状態でアウトプットシャフト４６に伝わり
、出力ギヤ４７、アイドラギヤ４８、終減速機５０、ア
クスル５２を経て車輪に伝わる。
次に、速度が大きくなって第２速走行状態になると、図
示しないサーボシリンダに油圧が導かれブレーキバンド
１９を作動しフロントクラッチドラム１１を固定してサ
ンギヤ３１の回転を阻止する。
示しないサーボシリンダに油圧が導かれブレーキバンド
１９を作動しフロントクラッチドラム１１を固定してサ
ンギヤ３１の回転を阻止する。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ２、
インプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
インプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
リアクラッチ８は、第１遊星歯車装置のインターナルギ
ヤ３２を回転させるが、サンギヤ３１が固定されている
ため、プラネットピニオンはサンギヤ３１の回りを公転
し、これにつれて第１遊星歯車装置のプラネットキャリ
ア３４も回転してアウトプットシャフト４６を減速した
状態で回転させる。
ヤ３２を回転させるが、サンギヤ３１が固定されている
ため、プラネットピニオンはサンギヤ３１の回りを公転
し、これにつれて第１遊星歯車装置のプラネットキャリ
ア３４も回転してアウトプットシャフト４６を減速した
状態で回転させる。
以下、動力は、出力ギヤ４７、アイドルギヤ４８、終減
速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝わる。
速機５０、アクスル５２を経て車輪に伝わる。
さらに速度が大きくなって第３速走行状態になると、バ
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されてブレーキ
バンド１９は解放されると共に油室２３に油圧が導かれ
てフロントクラッチ７が締結される。
ンドサーボのレリーズ室側に油圧が供給されてブレーキ
バンド１９は解放されると共に油室２３に油圧が導かれ
てフロントクラッチ７が締結される。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ２、
インプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
インプットシャフト６、リアクラッチ８に伝わる。
リアクラッチ８に伝えられた動力の一方は、第１遊星歯
車装置のインターナルギヤ３２へ、もう一方は、フロン
トクラッチ７からコネクテイングシエル４５′を介して
サンギヤ３１へ導かれる。
車装置のインターナルギヤ３２へ、もう一方は、フロン
トクラッチ７からコネクテイングシエル４５′を介して
サンギヤ３１へ導かれる。
この結果、第１遊星歯車装置のインターナルギヤ３２と
サンギヤ３１とが一体となって回転するため、プラネッ
トキャリア３４およびアウトプットシャフト４６も同じ
速度で回転し、変速比は１となる。
サンギヤ３１とが一体となって回転するため、プラネッ
トキャリア３４およびアウトプットシャフト４６も同じ
速度で回転し、変速比は１となる。
以下、耐己同様に動力が車輪に伝わる。
次にＲ（後退走行）レンジにすると、油室２３゜４３に
油圧が導かれてフロントクラッチ１とローアンドリバー
スブレーキ４０との両方が締結される。
油圧が導かれてフロントクラッチ１とローアンドリバー
スブレーキ４０との両方が締結される。
従って、エンジンからの動力は、トルクコンバータ２、
インプットシャフト６を介してフロントクラッチ７に伝
わる。
インプットシャフト６を介してフロントクラッチ７に伝
わる。
フロントクラッチ７はコネクテイングシエル４５′を介
してサンギヤ３１を回転させる。
してサンギヤ３１を回転させる。
このとき、第２遊星歯車装置のプラネットキャリア３８
がローアンドリバースブレーキ４０の締結により固定さ
れているため、サンギヤ３１が回転すると第２遊星歯車
装置のインターナルギヤ３６が反対方向に減速された状
態で回転し、アウトプットシャフト４６を駆動する。
がローアンドリバースブレーキ４０の締結により固定さ
れているため、サンギヤ３１が回転すると第２遊星歯車
装置のインターナルギヤ３６が反対方向に減速された状
態で回転し、アウトプットシャフト４６を駆動する。
アウトプットシャフト４６は、出力ギヤ４７、アイドラ
ギャ４８、終減速機５０、アクスル５２を介して車輪を
回転させ、後退走行させる。
ギャ４８、終減速機５０、アクスル５２を介して車輪を
回転させ、後退走行させる。
上記のように構成した自動変速機において、本発明では
、出力ギヤ４７のトルクコンバータ２側の軸受６０を変
速歯車装置側の軸受６１より小さくすると共に、第２図
に示すように出力ギヤ４７の歯４７ａのねじれ角により
前進駆動時に生ずるスラスｌ−Ａが変速歯車装置側に作
用するように構成する。
、出力ギヤ４７のトルクコンバータ２側の軸受６０を変
速歯車装置側の軸受６１より小さくすると共に、第２図
に示すように出力ギヤ４７の歯４７ａのねじれ角により
前進駆動時に生ずるスラスｌ−Ａが変速歯車装置側に作
用するように構成する。
つぎに上述のように構成した本発明装置の作用効果を説
明する。
明する。
出力ギヤ４７の左右両側に対称的に配置された軸受６０
．６１のラジアル荷重は等しい。
．６１のラジアル荷重は等しい。
このため通常は軸受６０，６１を同じ大きさく同じ容量
）としているが、トルクコンバータ２、ポンプインペラ
２ａの側壁は第１図に示すように凹陥した凹陥部２ｅよ
り外周側が外側に向って膨突しているため、トルクコン
バータ２側の軸受６０が大きいと、その軸受ハウジング
１ａ等がトルクコンバータ２の膨突部と干渉する恐れが
ある。
）としているが、トルクコンバータ２、ポンプインペラ
２ａの側壁は第１図に示すように凹陥した凹陥部２ｅよ
り外周側が外側に向って膨突しているため、トルクコン
バータ２側の軸受６０が大きいと、その軸受ハウジング
１ａ等がトルクコンバータ２の膨突部と干渉する恐れが
ある。
そこで、トルクコンバータ２と出力ギヤ４７との配置間
隔を大きくせざるを得ないことが多いが、本発明ではト
ルクコンバータ２側の軸受６０を極力小さくすることに
より、その軸受ハウジング１ａの外径方向寸法を小さく
して、軸受ハウジング１ａをトルクコンバータ２の中心
凹陥部２ｅ内側に配置してトルクコンバータ２と出力ギ
ヤ４７との配置間隔をできるだけ小さくしたのである。
隔を大きくせざるを得ないことが多いが、本発明ではト
ルクコンバータ２側の軸受６０を極力小さくすることに
より、その軸受ハウジング１ａの外径方向寸法を小さく
して、軸受ハウジング１ａをトルクコンバータ２の中心
凹陥部２ｅ内側に配置してトルクコンバータ２と出力ギ
ヤ４７との配置間隔をできるだけ小さくしたのである。
これに対して変速歯車装置側の軸受６１は第１図よりわ
かるように外周方向の空所に余裕があるので軸受６１の
容量を必要とするだけ大きくとることができる。
かるように外周方向の空所に余裕があるので軸受６１の
容量を必要とするだけ大きくとることができる。
また出力ギヤ４７は、はす歯肉、車なので駆動時にスラ
スト荷重が生ずるが、本発明においては出力ギヤ４７の
歯４７ａのねじれ角により前進駆動時に生ずるスラスト
Ａが容量の大きい軸受６１側に作用するようにしたから
、この軸受６１により十分スラスト荷重を支承すること
ができる。
スト荷重が生ずるが、本発明においては出力ギヤ４７の
歯４７ａのねじれ角により前進駆動時に生ずるスラスト
Ａが容量の大きい軸受６１側に作用するようにしたから
、この軸受６１により十分スラスト荷重を支承すること
ができる。
第２図に示すように前進駆動時において出力ギヤ４７に
スラストＡが生ずると、アイドルギヤ４８にはスラスト
Ｂ、Ｃが生じ、デフのリングギヤ５１にはスラスＩＩ）
が作用するが、第１図に示すようにこのリングギヤ５１
を支承する２個の軸受６２，６３は設計上著しくエンジ
ン側に片寄って配置されている。
スラストＡが生ずると、アイドルギヤ４８にはスラスト
Ｂ、Ｃが生じ、デフのリングギヤ５１にはスラスＩＩ）
が作用するが、第１図に示すようにこのリングギヤ５１
を支承する２個の軸受６２，６３は設計上著しくエンジ
ン側に片寄って配置されている。
したがってこの状態ではリングギヤ５１のラジアル荷重
は軸受６３に多くか＼す、軸受６２には少なくか＼るが
、スラスト荷重はほとんど軸受６２によって支承するか
ら、軸受６２．６３が受持つ荷重を片寄りなく分配でき
、本発明装置はこの点においても合理的であると言える
。
は軸受６３に多くか＼す、軸受６２には少なくか＼るが
、スラスト荷重はほとんど軸受６２によって支承するか
ら、軸受６２．６３が受持つ荷重を片寄りなく分配でき
、本発明装置はこの点においても合理的であると言える
。
上述のように本発明によれば、トルクコンバータと出力
ギヤとの間を極力短縮することができるから、ＦＦ方式
で横置きエンジンの自動変速機を小型化できるという有
益な効果がある。
ギヤとの間を極力短縮することができるから、ＦＦ方式
で横置きエンジンの自動変速機を小型化できるという有
益な効果がある。
第１図は本発明装置の断面図、第２図はその出力歯車列
の作用説明図である。 １・・・・・・コンバータハウジング′、２・・・・・
・トルクコンバータ、３・・・・・・トランスミッショ
ンケース、４・・・・・・駆動軸、５・・・・・・オイ
ルポンプ、６・・・・・・インプットシャフト、７・・
・・・・フロントクラッチ、８・・・・・・リアクラッ
チ、３０・・・・・・第１遊星歯車装置、３５・・・・
・・第２遊星歯車装置、４６・・・・・・アウトプット
シャフト、４７・・・・・・出力ギヤ、４８・・・・・
・アイドラギヤ、５０・・・・・・終減速機、５１・・
・・・・リングギヤ、５２・・・・・・アクスル、６０
・・・・・・出力ギヤ４７のトルクコンバータ２側の軸
受、６１・・・・・・出力ギヤ４７の変速歯車装置側の
軸受、６２．６３・・・・・・終減速機５０の軸受。
の作用説明図である。 １・・・・・・コンバータハウジング′、２・・・・・
・トルクコンバータ、３・・・・・・トランスミッショ
ンケース、４・・・・・・駆動軸、５・・・・・・オイ
ルポンプ、６・・・・・・インプットシャフト、７・・
・・・・フロントクラッチ、８・・・・・・リアクラッ
チ、３０・・・・・・第１遊星歯車装置、３５・・・・
・・第２遊星歯車装置、４６・・・・・・アウトプット
シャフト、４７・・・・・・出力ギヤ、４８・・・・・
・アイドラギヤ、５０・・・・・・終減速機、５１・・
・・・・リングギヤ、５２・・・・・・アクスル、６０
・・・・・・出力ギヤ４７のトルクコンバータ２側の軸
受、６１・・・・・・出力ギヤ４７の変速歯車装置側の
軸受、６２．６３・・・・・・終減速機５０の軸受。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータと変速歯車装置との間に出力ギヤ
を設けた前輪駆動車用自動変速機において、この出力ギ
ヤを支承するトルクコンバータ側の軸受を変速歯車装置
側の軸受より小さくすると共に、出力ギヤの歯のねじれ
角による前進駆動時に生ずるスラスト力が変速歯車装置
側に作用するようにしたことを特徴とする前輪駆動車用
自動変速機。 ２ トルクコンバータ側の軸受を支承する軸受ハウジン
グの少なくとも一部がトルクコンバータの中心凹部に入
っていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
前輪駆動車用自動変速機。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53114939A JPS5852104B2 (ja) | 1978-09-18 | 1978-09-18 | 前輪駆動車用自動変速機 |
| US06/039,494 US4307628A (en) | 1978-09-18 | 1979-05-16 | Automatic power transmission for transverse engine for front-drive vehicle |
| AU50155/79A AU525424B2 (en) | 1978-09-18 | 1979-08-22 | Automatic power transmisson for transverse engine front drive vehicle |
| GB7929396A GB2030250B (en) | 1978-09-18 | 1979-08-23 | Output gear train of a hydromechanical transmission |
| CA334,344A CA1112906A (en) | 1978-09-18 | 1979-08-23 | Automatic power transmission for transverse engine for front-drive vehicle |
| DE2937566A DE2937566C2 (de) | 1978-09-18 | 1979-09-17 | Automatisches Getriebe |
| FR7923155A FR2436299A1 (fr) | 1978-09-18 | 1979-09-17 | Boite de vitesses automatique pour un moteur transversal de vehicule a traction avant |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53114939A JPS5852104B2 (ja) | 1978-09-18 | 1978-09-18 | 前輪駆動車用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5540367A JPS5540367A (en) | 1980-03-21 |
| JPS5852104B2 true JPS5852104B2 (ja) | 1983-11-19 |
Family
ID=14650384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53114939A Expired JPS5852104B2 (ja) | 1978-09-18 | 1978-09-18 | 前輪駆動車用自動変速機 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4307628A (ja) |
| JP (1) | JPS5852104B2 (ja) |
| AU (1) | AU525424B2 (ja) |
| CA (1) | CA1112906A (ja) |
| DE (1) | DE2937566C2 (ja) |
| FR (1) | FR2436299A1 (ja) |
| GB (1) | GB2030250B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4638686A (en) * | 1980-03-26 | 1987-01-27 | Ford Motor Company | Transaxle for a vehicle driveline |
| DE3274965D1 (en) * | 1981-10-03 | 1987-02-12 | Nissan Motor | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| JPS6084441A (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | オ−トマチツクトランスアクスル装置 |
| JPS6084469A (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の出力歯車部における潤滑装置 |
| US4706517A (en) * | 1985-10-21 | 1987-11-17 | Ford Motor Company | Automatic power transmission mechanism for a four wheel drive vehicle |
| US5178027A (en) * | 1989-01-19 | 1993-01-12 | Jatco Corporation/Nissan Motor Company, Ltd. | Supporting structure for output shaft of automotive automatic power transmission |
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