JP3637145B2 - ４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、縦置きエンジンに用いられる４輪駆動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンを縦置き配置した無段変速機付４輪駆動車の駆動装置に関しては特開平２−１５０５３９号公報の先行技術がある。この先行技術には、エンジン、トルクコンバータ、１組のダブルピニオン式プラネタリギヤを具備する前後進切換装置及びベルト式無段変速機を車体前後方向に同軸上に設け、無段変速機のセカンダリ軸の後部にもう１組のダブルピニオン式プラネタリギヤを具備する減速装置を同軸上に設け、この減速装置からリヤディファレンシャル装置に、また無段変速機のセカンダリ軸の前方を減速手段を介してフロントディファレンシャル装置に各々伝動構成することが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先行技術のものにあっては、縦置きに配置されるエンジンに、このエンジンのクランクシャフトと同軸上にトルクコンバータ、前後進切換装置、ベルト式無段変速機が設けられ、更にベルト式無段変速機の後部に減速機が設けられ、これらが一体構成されたトランスミッションケースが接合されることから、駆動装置、特にトランスミッションケース全長やセカンダリプーリ後端部が突出して前後方向に長大となり、この大きなトランスミッションケースの後部が車室下部に形成されるトンネル内に大きく張り出した状態でエンジンルーム内に収容設置される。トランスミッションケースの張り出しに伴ってトンネルが車室内に大きく張り出し、かつエンジンルームと車室とを区画するトーボードが車室側に押しやられ、その結果車室内の居住空間が制限されて居住性に影響を及ぼすとともに、トランスミッションケースとトーボードとが接近配置され、前面衝突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとすると更に居住性に影響を与え、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、トランスミッション脱着時や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがある。
【０００４】
一方前後進切換装置及び減速装置に各々別個にダブルピニオン式プラネタリギヤを設けることから構造及びそれらを制御する制御装置が複雑になり、コストの高騰を招く等の不具合がある。
【０００５】
また、同一形状のエンジンルーム構造内部にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマッチクトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸法、所謂胴廻り寸法を略同一にすれば車載のための支持部材や排気系の共用化が可能になる。
【０００６】
従って、本発明の目的は、駆動装置、特にトランスミッションケースの車体前後方向の短縮を図り、充分な居住空間及びクラッシュストローク、トランスミッション脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能でしかも、構造及びその制御装置の簡素化が得られる４輪駆動車用駆動装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明による４輪駆動車用駆動装置は、縦置きエンジンと、このエンジンからの出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、ダブルピニオン式プラネタリギヤと、このプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２のドライブ軸に動力伝達する手段と、第１のドライブ軸と第２のドライブ軸との間を選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１のドライブ軸に選択的に動力伝達する第４の摩擦係合要素と、プラネタリギヤのリングギヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合要素とを有し、上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介して所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１において、本発明が適用される４輪駆動車用駆動装置としてベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置の駆動系について説明する。
【００１１】
符号１０は縦置きエンジンであり、縦置きエンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータケース１の後方に位置してベルト式無段変速機３０及びフロントディファレンシャル装置４０を収容するデフアンドコンバータハウジング２、このデフアンドコンバータハウジング２の後方に後述する軸承板３を介してトランスファユニット５０を収容するケース４及びケース４の後方に位置してトランスファユニット５０からの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエクステンションケース５が順次接合されてトランスミッションケース６を形成し、トランスミッションケース６の下部にオイルパン７が取付けられる。
【００１２】
縦置きエンジン１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１に連結することによりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。
【００１３】
そして無段変速機３０で無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの出力をケース４及びエクステンションケース５内部のトランスファユニット５０に入力し、トランスファユニット５０によってディファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一方、プロペラ軸４７及び他方のディファレンシャル装置、例えばリヤディファレンシャル装置４８等を介して後輪に伝動構成される。
【００１４】
トルクコンバータケース１内にはトルクコンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの各信号に基づいて油圧制御回路９によって制御してトランスファユニット５０の油圧制御を可能にしている。
【００１５】
次に図２乃至図１２によってトルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０について順次説明する。
【００１６】
トルクコンバータ２０は、図２に要部断面を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸承板３にボールベアリング３１ａを介してクランク軸１１に対して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有している。
【００１７】
入力軸２１は、その外周は略円筒状で基端に設けられたフランジ部がデフアンドコンバータハウジング２にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自在に嵌合している。
【００１８】
インペラ２４は、その外周がフロントカバー２５の外周と一体的に結合され、フロントカバー２５の外周に設けられたスタータリングギヤ２５ａ及びドライブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動される。
【００１９】
インペラ２４と対向して入力軸２１にスプライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウェイクラッチ２８ａを介して支持されるステータ２８が介装されている。
【００２０】
更にタービン２７とフロントカバー２５との間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによって回転駆動されるインナギヤ８ａ、インナギヤ８ａに噛合するアウタギヤ８ｂ及びオイルポンプハウジング８ｃを有するオイルポンプ８が設けられている。
【００２１】
そしてクランク軸１１が回転すると、クランク軸１１にボルト結合されたドライブプレート２６、スタータリングギヤ２５ａ、フロントカバー２５等を介してインペラ２４が回転駆動される。
【００２２】
インペラ２４の回転によりインペラ２４内のオイルが遠心力によって外側に放出され、そのオイルがタービン２７の外側から流入してタービン２７にインペラ２４の回転と同方向のトルク伝達することによりタービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。更にステータ２８によってタービン２７から流出するオイルの流出方向をインペラ２４の回転を助長する方向に反転させてインペラ２４のトルク増大を図っている。またタービン２７の回転数が大であるときにはオイルの流れがステータ２８の背面に当りワンウェイクラッチ２８ａによりステータ２８を空転させるよう構成されている。
【００２３】
一方一定の車速又は回転数に達したときロックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、いわゆるトルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジン１０の回転数が低下することにより燃費の節約、静粛性の向上を図っている。
【００２４】
ベルト式無段変速機３０は互いに平行に配置されたプライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速するよう構成されている。
【００２５】
このため前記入力軸２１と一体に形成されたプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採られている。
【００２６】
可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反対側の背面には略円筒状の第１ピストン３７ａが固定されており、この第１ピストン３７ａはプライマリ軸３１に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動シーブ３３ｂの背面に固定されるピストン部材３７ｃ及び第１ピストン３７ａに第２ピストン３７ｄの両端が嵌合して油圧室３７Ｂを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付勢するスプリング３７ｅを具備する油圧アクチュエータ３７が設けられている。
【００２７】
プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７Ｂに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されて軸承板３に形成される油路３ｂ、スリーブ３ｃを介して油圧アクチュエータ３７の油圧室３７Ａ、３７Ｂ内に給排する油圧によって可動シーブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによってプーリ溝巾を可変制御している。
【００２８】
一方プライマリ軸３１と平行に配置されるセカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２及び軸承板３にボールベアリング３２ａを介して回転自在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、固定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在するボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されている。
【００２９】
可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシリンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａはセカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピストン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリング３６ｃを具備する油圧アクチュエータ３６が設けられている。
【００３０】
セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通する油路３２ｂが形成され、スロットル開度等に基づいて油圧制御回路９によって制御されてケース４に形成される油路４ａ、スリーブ４ｂを介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセカンダリ軸３２の一端にはドライブギヤ３９が設けられている。
【００３１】
ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べプライマリプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧作用を受ける受圧面積が大であることから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａに給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２に出力する。
【００３２】
フロントディファレンシャル装置４０は図３に要部断面を示し、図４にトランスミッションケース６を省略した要部斜視図を示すように、デフアンドコンバータハウジング２内下部でデフケース本体４１ａと、このデフケース本体４１ａと一体形成された略円筒状のクラウンギヤ取付部材４１ｂとからなるデフケース４１が複数のベアリング４２を介して車体左右方向に向けてデフアンドコンバータハウジング２に回転自在に設置され、クラウンギヤ取付部材４１ｂのフランジ部４１ｃに取付けたクラウンギヤ４３に後述するフロントドライブ軸５１が交差して噛合っている。
【００３３】
一方デフケース本体４１ａ内にはピニオン軸４４ａにより一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピニオン４４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃ、４４ｄによってディファレンシャルギヤ４４を構成している。一方のサイドギヤ４４ｃに連結する駆動軸４５は、デフケース本体４１ａからクラウンギヤ取付部材４１ｂ内を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一方の前車輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４４ｄに連結する駆動軸４６はデフケース本体４１ａから突出して等速継手、アクスル軸等を介して他方の前車輪に動力伝達する。
【００３４】
そして無段変速機３０の下方において平面視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間にクラウンギヤ４３が位置し、プライマリ軸３１を隔ててクラウンギヤ４３とデフケース本体４１ａが各々左右に分離配置されるようデフアンドコンバータハウジング２内に設置される。従ってこのクラウンギヤ４３はディファレンシャルギヤ４４を収容するデフケース外周に取付形成される従来のクラウンギヤに比べて小径に形成でき、フロントディファレンシャル装置４０全体が小径に構成され、かつクラウンギヤ４３とデフケース本体４１ａとの間の小径となるデフケース４１の中央部をプライマリ軸３１と対向配置することにより無段変速機３０とフロントディファレンシャル装置４０とを近接配置することが可能に構成される。
【００３５】
次に図２及び図２の要部拡大を示す図５によってトランスファユニット５０の部分について述べる。
【００３６】
トランスファユニット５０は、エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２等に対して平行配置される第１のドライブ軸となるフロントドライブ軸５１及び第２のドライブ軸となるリヤドライブ軸５２を有している。
【００３７】
互に平行配置されるクランク軸１１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２等は、図２における矢視Ａ方向からの配置を示す図６に示すよう、略車体幅中心軸上にクランク軸１１の回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体前後方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して略同一高さで側方に平行配置されてプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とが略同一高さで配置される。そして前記のようにフロントドライブ軸５１が平面視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、かつ下方に配置されて前記クラウンギヤ４３に噛合することにより無段変速機３０との接合性を良好にして全体の上下方向寸法を抑えてコンパクト化を図っている。
【００３８】
またリヤドライブ軸５２をプライマリ軸３１と平面視同軸上でかつプライマリ軸３１に対して下方位置に配置することによりトンネル４９内への収納性を良好にし、手動変速機や自動変速機搭載車体との互換性の向上を図っている。
【００３９】
フロントドライブ軸５１の先端にフロントディファレンシャル装置４０のクラウンギヤ４３と常時噛み合うピニオン部５１ａが形成され、先端部はテーパベアリング５１ｄを介在して、後端部はニードルベアリング５１ｅを介在して各々トランスミッションケース６の軸承板３及びエクステンションケース５に回転自在に軸支されている。
【００４０】
またフロントドライブ軸５１の軸方向後端部外周には第３の摩擦係合要素となる第３の多板クラッチ８４のクラッチドラム８５を支持するディスク８３が嵌合するスプライン５１ｂが形成され、かつ一端が後端に開孔する中空状で他端が後述する第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ９３の油圧室９６に対応して開孔する油路５１ｃが形成されている。
【００４１】
更にピニオン部５１ａとフロントドライブ軸５１に螺合するロックナット５１ｆとによりテーパベアリング５１ｄのインナレースを挾持してフロントドライブ軸５１の軸方向の移動を防止している。
【００４２】
一方プロペラ軸４７に自在継手を介して一端が連結するリヤドライブ軸５２の他端にはトランスファドリブンギヤ５２ａが形成され、複数のボールベアリング５２ｂによってトランスミッションケース６のケース４及びエクステンションケース５に回転自在に軸支されている。
【００４３】
フロントドライブ軸５１には回転自在にハブ５３が嵌合している。ハブ５３はフロントドライブ軸５１に嵌合する円筒部５３ａと、円筒部５３ａの基端に形成されるフランジ部５３ｂを有し、円筒部５３ａのフランジ部５３ｂの近傍外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合するスプライン５３ｃが、後端には第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ９３のクラッチハブ９５が嵌合するスプライン５３ｄが各々形成され、フランジ部５３ｂには第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７８のクラッチハブ７９が形成されている。
【００４４】
このハブ５３は、軸承板３に固定される固定軸６１によって軸承板３に支持されるスラストベアリング５３ｇと第３の多板クラッチ８４及び第４の多板クラッチ９３の各クラッチハブ８６及び９５を支持するディスク８３を介してエクステンションケース５に支持されるスラストベアリング５３ｈとによって挾持することによって軸方向への移動が防止される。
【００４５】
ハブ５３の外周に形成されるスプライン５３ｃに嵌合して結合されるダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、スプライン５３ｃにスプライン嵌合されるサンギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニードルベアリング６０ａを介して回転自在に支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５７に入力する動力をサンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、リングギヤ５７をケース４に係止することによりサンギヤ５６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６に対して逆方向に回転せしめる機能を有する。
【００４６】
固定軸６１は、フロントドライブ軸５１を囲む略円筒状であって、基端に設けられるフランジ部をボルト６１ａによってトランスミッションケース６の軸承板３に固定することで取付けられ、固定軸６１の内周面とフロントドライブ軸５１との間をオイルシール６５により閉じてオイル室６５Ａが形成され、固定軸６１にはオイル室６５Ａに連通する油圧路６１ｂが形成されるとともに固定軸６１の外周にも油圧路６１ｃが形成される。
【００４７】
固定軸６１にはドライブギヤ３９に噛合するドリブンギヤ６２がニードルベアリング６２ａを介して回転自在に設けられ、ドリブンギヤ６２と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との間に選択的にドリブンギヤ６２からの出力をリングギヤ５７或いはハブ５３を介してサンギヤ５６に入力する第１の摩擦係合要素となる第１の多板クラッチ６８及び第２の摩擦係合要素となる第２の多板クラッチ７８とを有する入力切換手段６７が設けられている。
【００４８】
第１の多板クラッチ６８について述べると、固定軸６１にブッシュ６９ａを介して回転自在に軸支されたクラッチドラム６９がドリブンギヤ６２に結合し、クラッチハブ７０がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に結合する。このようにして第１の多板クラッチ６８は、ドリブンギヤ６２とリングギヤ５７との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室７１の油圧でピストン７２を介してクラッチドラム６９内に固定したスナップリング７３ｄに当接するリテーニングプレート７３ｃ及びドリブンプレート７３ｂとクラッチハブ７０との間のドライブプレート７３ａを押圧して動力伝達するよう構成される。符号７２ａはピストン７２とクラッチドラム６９との間を摺動可能でかつ液密的に保持するシールである。またピストン７２の油圧室７１と反対側にはピストン７４を介してリテーナ７５ａが設けられ、ピストン７２にはピストン７４を介してリターンスプリング７６の押圧力が付勢される。
【００４９】
第２の多板クラッチ７８について述べると、クラッチドラム６９を第１の多板クラッチ６８と共用し、クラッチハブ７９が前記ハブ５３と一体に形成されている。こうして第２の多板クラッチ７８はドリブンギヤ６２とハブ５３を介してサンギヤ５６との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８０の油圧でピストン７４を介してピストン７２に固定したスナップリング８１ｄに当接するリテーニングプレート８１ｃ及びドリブンプレート８１ｂとクラッチハブ７９との間のドライブプレート８１ａを押圧して動力伝達するように構成される。前記同様油圧室８０に発生する遠心油圧は、バランス油圧室７５の油圧によって相殺され、ピストン７４にはリターンスプリング７６の押圧力が付勢される。
【００５０】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対して入力切換手段６７と反対側にはトランスファドライブギヤ８２がボールベアリング８２ａを介して回転自在にトランスミッションケース６のケース４に軸支され、かつニードルベアリング８２ｂを介してハブ５３に回転自在に軸支され、リヤドライブ軸５２のトランスファドリブンギヤ５２ａが動力伝達可能に噛合している。
【００５１】
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０とトランスファドライブギヤ８２とは動力伝達可能にスプライン嵌合され、かつトランスファドライブギヤ８２にはパーキングギヤ８２ｃが設けられる。
【００５２】
第３の多板クラッチ８４は、クラッチドラム８５がドラム部材８５ａを介してトランスファドライブギヤ８２に結合してフロントドライブ軸５１と同軸上で回転自在にエクステンションケース５に支持され、クラッチハブ８６がディスク８３を介してフロントドライブ軸５１のスプライン５１ｂに嵌合する。こうして第３の多板クラッチ８４はトランスファドライブギヤ８２とフロントドライブ軸５１との間にバイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室８７の油圧でピストン８８を介してクラッチドラム８５内に固定したスナップリング８９ｄに当接するリテーニングプレート８９ｃ及びドリブンプレート８９ｂとクラッチハブ８６との間のドライブプレート８９ａを押圧して動力伝達するよう構成される。ピストン８８の油圧室８７と反対側にはリテーナ９０により油圧室８７に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室９１が設けられ、ピストン８８にはリターンスプリング９２の圧力が付勢される。
【００５３】
フロントドライブ軸５１とハブ５３の後端部との間にはフロントドライブ軸５１とハブ５３とを選択的に動力伝達する第４の摩擦係合要素となる第４の多板クラッチ９３が配設される。
【００５４】
第４の多板クラッチ９３はクラッチドラム９４がハブ５３のスプライン５３ｄにスプライン結合し、クラッチハブ９５がディスク８３を介してフロントドライブ軸５１にスプライン嵌合してフロントドライブ軸５１とハブ５３との間に動力伝達可能に介設される。そして油圧室９６の油圧でピストン９７を介してクラッチドラム９４内に固定したスナップリング９８ｄに当接するリテーニングプレート９８ｃ及びドリブンプレート９８ｂとクラッチハブ９５との間のドライブプレート９８ａを押圧して動力伝達するよう構成され、かつリテーナ９９により油圧室９６による遠心油圧を相殺するバランス油圧室１００が設けられ、ピストン９７にはリターンスプリング１０１の圧力が付勢される。
【００５５】
トランスミッションケース６のケース４とダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７との間には選択的にケース４に係止してリングギヤ５７を固定するための第５の摩擦係合要素となる第５の多板クラッチ１０２が配設される。
【００５６】
第５の多板クラッチ１０２は、油圧室１０３の油圧でピストン１０４を介してケース４内に固定したスナップリング１０５ｄに当接するリテーニングプレート１０５ｃ及びドリブンレート１０５ｂとリングギヤ５７に設けられたクラッチハブ７０との間のドライブプレート１０５ａを押圧してリングギヤ５７をケース４に係止固定するよう構成され、かつピストン１０４にはリターンスプリング１０６の押圧力が付勢される。
【００５７】
トランスミッションケース６の下部に設けられるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御回路９によって制御され、上記入力切換手段６７、第３、第４、第５の多板クラッチ８４、９３、１０２の各油圧室７１、８０、８７、９６、１０３及び無段変速機３０に選択的に切換供給するためのコントロールバルブ１１０が設けられている。
【００５８】
次にこのように構成された４輪駆動車用駆動装置の作用を図７乃至図１１に示す概略説明図及び図１２に示す各走行レンジにおける第１、第２、第３、第４、第５の各多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１０２の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において◯印は、対応する多板クラッチが係合或いは作動していることを示し、（◯）は後述する必要に応じて係合或いは作動していることを示している。
【００５９】
先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドライブギヤ３９、ドリブンギヤ６２によって減速されてクラッチドラム６９を介して第１の多板クラッチ６８及び第２の多板クラッチ７８へ入力される。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６８、７８は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。
【００６０】
前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、第１の多板クラッチ６８及び第４の多板クラッチ９３が係合し、図７に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室７１へコントロールバルブ１１０から油圧が供給され、ピストン７２を介してクラッチドラム６９内に固定したスナップリング７３ｄに当接するリテーニングプレート７３ｃ、ドリブンプレート７３ｂ及びドライブプレート７３ａを押圧し、係合した第１の多板クラッチ６８によりドリブンギヤ６２からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達するとともに、油圧室９６へ供給される油圧によりピストン９７を介して第４の多板クラッチ９３のリテーニングプレート９８ｃ、ドリブンプレート９８ｂ及びドライブプレート９８ａを押圧して係合する第４の多板クラッチ９３によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６とフロントドライブ軸５１とをハブ５３及び第３の多板クラッチ８４を介して動力伝達可能に連結する。
【００６１】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図８に示すように入力側のリングギヤ５７が第１のピニオン５８に噛み合い、第１のピニオン５８に噛み合う第２のピニオン５９がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比でトルクが伝達しながら差動回転するように構成され、サンギヤ５６とスプライン結合するハブ５３、第４の多板クラッチ９３、フロントドライブ軸５１にスプライン嵌合するディスク８３等を介して結合するフロントドライブ軸５１及びキャリヤ６０にスプライン嵌合するトランスファドライブギヤ８２とをリングギヤ５７と同一方向に回転せしめ、トランスファドライブギヤ８２に噛み合うトランスファドリブンギヤ５２ａに出力してリヤドライブ軸５２をリングギヤ５７と逆方向に回転駆動する。そしてトルク伝達時に第１及び第２のピニオン５８、５９の自転と公転とによりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸収する所謂センタディファレンシャル装置として機能する。
【００６２】
ここで図８の略図を用いてダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。
【００６３】
リングギヤ５７の入力トルクをＴｉ、サンギヤ５６によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ）
が成立する。
【００６４】
このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわかる。
【００６５】
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７）
になる。従って前後輪トルク配分率は
ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５
になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。
【００６６】
一方第３の多板クラッチ８４は油圧室８７の油圧でピストン８８を介してスナップリング８９ｄ、リテーニングプレート８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及びドライブプレート８９ａを押圧してクラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御回路９によって制御されるコントロールバルブ１１０からの油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００６７】
ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲは、油圧制御回路９に入力されるが滑り易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリップ率Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御回路９に入力される舵角ψとは油圧制御回路９の図９に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ＜１のスリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁ 以下になるとＰ_max に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第３の多板クラッチ８４のクラッチトルクＴｃを可変制御する。
【００６８】
従って第３の多板クラッチ８４によってフロントドライブ軸５１から第３の多板クラッチ８４、トランスファドライブギヤ８２を介してキャリヤ６０、サンギヤ５６、ハブ５３、第４の多板クラッチ９３を介してフロントドライブ軸５１に至るバイパス系１１１が各別に構成される。このバイパス系１１１では、後輪がスリップすると、トランスファユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１は、トランスファドライブギヤ８２から第３の多板クラッチ８４を介しフロントドライブ軸５１にトルクがＴｃだけ増加して伝達し、更にトランスファドライブギヤ８２に噛み合うトランスファドリブンギヤ５２ａには前輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してリヤドライブ軸５２にもトルクが伝達するものであり、この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００６９】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１１１を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図９に示すようＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ₁ ：ＴＲ₁ に変化して前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳが設定値以下になると、第３の多板クラッチ８４の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０とを直結する。このためトランスファユニット５０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。
【００７０】
一方前輪がスリップすると、トランスファユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１からトランスファドライブギヤ８２にトルクが伝達し、かつフロントドライブ軸５１から前輪には後輪に流れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００７１】
ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ
従ってノンスリップ状態では、クラッチトルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくなり走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下になると、第３の多板クラッチ８４の油圧と共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ７０が直結するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こうしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前後輪へのトルクが制御される。
【００７２】
また、上述のスリップの発生に伴うトルク配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第３の多板クラッチ８４の差動制限トルクが減少補正される。このためトランスファユニット５０の差動制限は減じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好に確保される。
【００７３】
後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、第１の多板クラッチ６８及び第４の多板クラッチ９３が解放され、第２の多板クラッチ７８、第３の多板クラッチ８４及び第５の多板クラッチ１０２が係合して図１０に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室へコントロールバルブ１１０から油圧を供給してピストン７４を介してスナップリング８１ｄ、リテーニングプレート８１ｃ、ドリブンプレート８１ｂ及びドライブプレート８１ａを押圧して第２の多板クラッチ７８を係合してドリブンギヤ６２からハブ５３を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に動力伝達するとともに、油圧室１０３へ供給する油圧によりピストン１０４を介してスナップリング１０５ｄ、リテーニングプレート１０５ｃ、ドライブプレート１０５ａ、ドリブンプレート１０５ｂを押圧して係合する第５の多板クラッチ１０２によりリングギヤ５７をケース４に係止固定する。そしてピストン８８を介してスナップリング８９ｄ、リテーニングプレート８９ｃ、ドリブンプレート８９ｂ及びドライブプレート８９ａを押圧して第３の多板クラッチ８４によりトランスファドライブギヤ８２からフロントドライブ軸５１に動力伝達可能にする。
【００７４】
従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は図１１に示すように入力側のサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ５６と逆方向に回転してトランスファドライブギヤ８２を入力側に対して逆方向に回転せしめ、かつトランスファドライブギヤ８２は第３の多板クラッチ８４を介してフロントドライブ軸５１に動力伝達し、リヤドライブ軸５２をフロントドライブ軸５１と逆方向に回転駆動する。
【００７５】
従って、ドリブンギヤ６２からの入力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を第５の多板クラッチ１０２によってケース４に係止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２に出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は前後進切換機能を有する。
【００７６】
この場合、サンギヤ５６の入力に対するフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ５２に出力される変速比は次式で設定される。
【００７７】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００７８】
一方、サンギヤ５６に入力するトルクＴｉはクラッチＴｃに応じてフロントドライブ軸５１に伝達し、後輪には前輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。
【００７９】
Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ
ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ
ＴＦ＝Ｔｃ
従って後輪スリップ発生時にクラッチトルクＴｃを増大することにより入力トルクＴｉを前輪側に流し、前輪トルクを積極的に増大制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にし、かつ前輪スリップ時にはクラッチトルクＴｃを減じることにより入力トルクＴｉを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。またスリップ率が設定値以下になると、第３の多板クラッチ８４の油圧と共に差動制限トルクＴｃを最大にしてフロントドライブ軸５１とトランスファドライブギヤ８２を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。更に旋回する場合には、その舵角ψにより第３の多板クラッチ８４の差動制限トルクが減少され、回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好になる。
【００８０】
従って、以上説明した本実施の形態では、ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成したフロントディファレンシャル装置４０或いはリヤディファレンシャル装置４８に各々動力伝達するフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２を縦置きエンジン１０のクランク軸１１に対して平行配置し、フロントドライブ軸５１にサンギヤ５６がハブ５３及び第４の多板クラッチ９３を介して結合するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設け、無段変速機３０からの出力をリングギヤ５７に伝達する第１の多板クラッチ６８、ハブ５３に伝達する第２の多板クラッチ７８、フロントドライブ軸５１とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達可能に連結する第３の多板クラッチ８４及びリングギヤ５７を係止する第５の多板クラッチ１０２を設け、これら第１、第２、第３、第４及び第５の各多板クラッチ６８、７８、８４、９３、１０２を選択的に制御することにより前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２へ適切なトルク配分及び差動制限を可能にするセンターディファレンシャル装置として機能して良好な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機能する。
【００８１】
よって従来センターディファレンシャル装置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパクト化、特に全長が短縮され、このコンパクト化に伴い、車載状態において車室下方のトンネル内への突出量が極めて小或いはなくすることが可能になり車室内へ突出するトンネル断面積が大幅に削減され、かつトーボードと駆動装置との間が充分に離間し、車室内の居住空間が充分に確保されて居住性の向上がもたらされる。
【００８２】
またトーボードと駆動装置との間、すなわちトーボードの前面空間の増大に伴って衝突時のクラッシュストロークが確保され、かつトランスミッション脱着時の作業空間として充分に有効活用できる。更にエンジンフードを下げるいわゆるスラントノーズ化が可能になる等車両設計の自由度が増大する。
【００８３】
更にトルクコンバータ２０に代えて発進クラッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも可能であり、この場合ニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジにおいてベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１への入力を遮断して無段変速機３０以降の動力伝達はなくなる。
【００８４】
更に本実施の形態における４輪駆動装置にあっては、図１３に要部を示すように第１、第３、第４の各多板クラッチ６８、８４、９３及びトランスファドライブギヤ８２、リヤドライブ軸５２等の後輪駆動部を廃止し、クラッチドラム６９を形成する連結部材１２０によりドリブンギヤ６２からの出力をダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に直接入力し、かつトランスファドライブギヤ８２に代えて設けたパーキングギヤ１２３によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０とフロントドライブ軸５１とを連結するとともにエクステンションケース５を２輪駆動用のエンドカバー１２２に変更することにより２輪駆動車用駆動装置に容易に変更し得る。
【００８５】
この２輪駆動車用駆動装置への変更にあたり、図１３に図４と対応する部分に同一符号を付けることで詳細な説明は省略するが、上記した連結部材１２０、パーキングギヤ１２３、エンドカバー１２２以外の多くの部品は４輪駆動車用駆動装置との共用化が得られる。
【００８６】
このように形成された２輪駆動車用駆動装置は、前進段となるドライブ（Ｄ）レンジにおいて第２の多板クラッチ７８が係合し、図１４に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室８０へ油圧を供給し、ピストン７４を介してスナップリング８１ｄ、リテーニングクラッチ８１ｃ、ドリブンプレート８１ｂ及びドライブプレート８１ａを押圧して第２の多板クラッチ７８を係合することにより、ドリブンギヤ６２からの入力はダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０を介してフロントドライブ軸５１に動力伝達され、ドリブンギヤ６２と同方向に回転駆動する。
【００８７】
一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは第２の多板クラッチ７８の係合を解除し、油圧室１０３に油圧を供給して第５の多板クラッチ１０２によりダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７をトランスミッションケース６に係止することにより図１５に動力伝達状態を太線で示すようにする。これによりドリブンギヤ６２からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６ヘの入力によるサンギヤ５６の回転により互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤと逆方向に回転してフロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転駆動する。
【００８８】
この場合サンギヤ５６の入力に対するフロントドライブ軸５１に出力される変速比は前記同様次式で設定される。
【００８９】
変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ
ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２であることから
変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６
となりリバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保される。
【００９０】
従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第２の多板クラッチ７８及び第５の多板クラッチ１０２を主要部とする前後進切換装置が構成される。
【００９１】
【発明の効果】
以上説明した本発明の４輪駆動車用駆動装置によれば、縦置きエンジンのクランク軸に対して一方及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸を平行配置し、エンジン側からの入力をダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤに選択的に入力し、この入力を単一のダブルピニオン式プラネタリギヤにより選択的に動力配分及び前後進切換した第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することから単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによってセンターディファレンシャル装置及び前後進切換装置としての両機能が達成され、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化、軽量化、コンパクト化が得られ、コンパクト化に伴い車載状態において車室下方のトンネル内への突出量の削減によるトンネル断面積の削減が可能で車室内の居住空間が確保され居住性の向上がもたらされる。また衝突時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空間を確保しつつ、従来のエンジンルームにも搭載可能である等本発明特有の効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による４輪駆動車用駆動装置の一実施の形態の概要を説明する駆動系を示す図である。
【図２】同じく、４輪駆動車用駆動装置を説明する要部断面図である。
【図３】本実施の形態に用いられるフロントディファレンシャル装置を説明する要部断面図である。
【図４】同じく、フロントディファレンシャル装置とベルト式無段変速機の配置状態を説明する要部斜視図である。
【図５】同じく、図２の要部拡大断面図である。
【図６】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部配置説明図である。
【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１０】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１１】同じく、作用を示す概略説明図である。
【図１２】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図である。
【図１３】同じく、本発明の４輪駆動車用駆動装置を２輪駆動車用駆動装置への転用を説明する図である。
【図１４】図１３に示す２輪駆動車用駆動装置の作用を示す概略説明図である。
【図１５】同じく、２輪駆動車用駆動装置の作用を示す概略説明図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
１１ クランク軸
２０ トルクコンバータ
３０ ベルト式無段変速機
３１ プライマリ軸
３２ セカンダリ軸
３３ プライマリプーリ
３４ セカンダリプーリ
３５ 駆動ベルト
４０ フロントディファレンシャル装置
４８ リヤディファレンシャル装置
５１ フロントドライブ軸
５２ リヤドライブ軸
５３ ハブ
５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５６ サンギヤ
５７ リングギヤ
５８ 第１のピニオン
５９ 第２のピニオン
６０ キャリヤ
６７ 入力切換手段
６８ 第１の多板クラッチ
７８ 第２の多板クラッチ
８４ 第３の多板クラッチ
９３ 第４の多板クラッチ
１０２ 第５の多板クラッチ

Claims (7)

1. 縦置きエンジンと、このエンジンからの出力が入力される変速機と、前記エンジンのクランク軸に対して各々平行配置されて一方のディファレンシャル装置及び他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２のドライブ軸と、ダブルピニオン式プラネタリギヤと、このプラネタリギヤのリングギヤ及びサンギヤに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２のドライブ軸に動力伝達する手段と、第１のドライブ軸と第２のドライブ軸との間を選択的に動力伝達する第３の摩擦係合要素と、前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１のドライブ軸に選択的に動力伝達する第４の摩擦係合要素と、プラネタリギヤのリングギヤ回転を選択的に係止する第５の摩擦係合要素とを有し、上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前記変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介して所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
2. 前進段は、前記入力切換手段が変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、第５の摩擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態でありダブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置として機能し、第４の摩擦係合要素が動力伝達状態であり、かつ第３の摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤとサンギヤとの間の差動制限を行う請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置。
3. 前進段において、第３の摩擦係合要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する請求項２に記載の４輪駆動車用駆動装置。
4. 後退段は、前記入力切換手段が変速機からの出力をサンギヤへ動力伝達状態であって、第５の摩擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態でありダブルピニオン式プラネタリギヤが変速動力をキャリヤに出力し、第３の摩擦係合要素が動力伝達状態で第４の摩擦係合要素が解放状態である請求項１〜３のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。
5. 後退段において、第３の摩擦係合要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する請求項４に記載の４輪駆動車用駆動装置。
6. 入力切換手段が、前進段において係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達する第１の摩擦係合要素及び後退段において係合して変速機からの出力をサンギヤへ動力伝達する第２の摩擦係合要素を有する請求項１〜５のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。
7. 変速機がプライマリ軸と、このプライマリ軸と平行配置されるセカンダリ軸と、プライマリ軸及びセカンダ軸に各々設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有し、駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに対する巻付径の比率を変えて無段階に変速するベルト式無段変速機である請求項１〜６のいずれか１つに記載の４輪駆動車用駆動装置。

Images