JPS6359888B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の伝動系に装備され
た自動変速機と前後輪駆動機構とから成る自動変
速機付４輪駆動装置に関し、詳しくは、前輪駆動
のトランスアクスル型自動変速機に４輪駆動トラ
ンスフア機構を組合わせたものに関する。

【従来の技術】

自動車の駆動走行方式として、エンジンを車体
前部に搭載して前輪を駆動する。所謂フロントエ
ンジン・フロントドライブ（以下略して前輪駆動
と称する）のものが、プロペラ軸を不要にし、前
輪で駆動および操向することで安定した走行が可
能になる等の理由で多用されてきている。そして
この前輪駆動走行方式においても、伝動系に自動
変速機を用いて、車の走行状態に応じ自動的に変
速させることが行われており、かかる自動変速機
付前輪駆動装置では、トルクコンバータ、自動変
速機および前輪終減速機が近接配置される関係で
一体的に組合わされている。 ところで一般に２輪駆動では、急発進、ラフロ
ード、登坂走行等特に低速高負荷運転時に駆動輪
がグリツプ能力を失い易く車両性能が充分発揮で
きない場合があり、この点を改良すべく従来手動
の変速機を備えた前輪駆動装置に後輪駆動用のト
ランスフア機構を付設して、手動操作により前輪
駆動走行と前、後輪の４輪駆動走行とを共に可能
にしたものとして実開昭49−104828号公報が、本
件出願人により既に提案されている。 また、自動変速機付４輪駆動装置のトランスフ
アクラツチに摩擦クラツチを用いたものとして特
公昭48−3971号公報の先行技術がある。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、前者の先行技術では、４輪駆動
のトランスフアクラツチは、自動変速機との組合
せからなるトランスフアクラツチも含めて通常の
ドツグクラツチを使用した機械的な結合方法を用
いており、必然的に手動操作する煩わしさが伴う
ばかりでなく、操作できる条件が、停車時あるい
は前後輪の回転差がない直進走行時のみに限られ
ていた。しかも自動変速機の場合には、手動変速
機のようにクラツチ操作ができないため、エンジ
ンからの動力を遮断するのはＮ（ニユートラル）
またはＰ（パーキング）位置に限られており、ト
ランスフアレバーの操作時には、メーンレバーを
一旦ＮまたはＰ位置にセツトしてからトランスフ
アレバーを操作するのが一般的な使われ方であ
り、一層操作が煩雑化していた。 また後者の先行技術では、車両の前進時におい
て常時４輪駆動とするための摩擦クラツチと、車
両の前、後輪の回転差に対応するための一方向駆
動装置と差動歯車装置とを設け、後進時における
前、後輪の回転差に対応するために、後進時には
摩擦クラツチの係合力を弱めて摩擦クラツチをス
リツプ可能な状態とする手動選択弁および弁組立
体が摩擦クラツチの油圧系に設けられている。従
つて構造が複雑であり、かつ手動操作という煩雑
さがある。 こうしたことから、自動変速機のユニツトに４
輪駆動のトランスフア機構を組合わせる場合に
は、トランスフアに油圧クラツチを配設し、自動
変速機のライン圧を該クラツチの動作圧として利
用すれば、走行条件の如何に拘わらず前輪駆動
4WD（４輪駆動）の切換えができるばかりでな
く、該クラツチ用のライン圧回路切換バルブの動
作条件を予め設定することで、自動的に4WD走
行を得ることも可能となり、車両性能、操作性の
点で非常に有利になる。 また後進速で登坂、ラフロード走行等を行うこ
ともあり、このことを考慮すると後進時の低速高
負荷運転の場合にも４輪駆動走行することが望ま
しいが、従来のような手動操作方式では切換手段
が２組必要になつて構造が非常に複雑化すると共
に、操作も煩雑になる。 本発明は、上述した問題点を解消した自動変速
機付４輪駆動装置を提供することを目的とするも
のである。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
のクランク軸にオイルポンプを駆動するオイルポ
ンプ駆動軸を連設し、上記オイルポンプの油圧を
エンジンの負荷に応じて変化させる油圧制御装置
を設け、上記エンジンのクランク軸に連設された
自動変速機と、上記自動変速機の出力軸の出力を
前輪終減速機に常時直接伝動する第１の動力伝達
手段を設けた動力伝達装置において、上記第１の
動力伝達手段に連設され、上記自動変速機の出力
軸の出力を後輪の車輪終減速機に連設された第３
の動力伝達手段に選択的に連設する第２の動力伝
達手段を配設し、上記第２の動力伝達手段と上記
第３の動力伝達手段との間に、一入力軸と一出力
軸とを備える油圧式トランスフアクラツチを配設
し、上記油圧制御装置の上記オイルポンプとマニ
ユアルバルブとを連通する第１のライン圧油路か
ら分岐して上記油圧式トランスフアクラツチに連
通する油路を設け、上記油路に、前、後進時の上
記マニユアルバルブとフオワードクラツチとを連
通する第２のライン圧油路および上記マニユアル
バルブとリバースクラツチとを連通する第３のラ
イン圧油路のライン圧に応じ前進高負荷時および
後進の高負荷時に上記第２、第３のライン圧油路
に発生するライン圧が所定値を越えたときに上記
ライン圧により切換動作され、かつ上記第１のラ
イン圧油路のライン圧を上記油圧式トランスフア
クラツチに供給する自動切換バルブを配設すると
共に、上記トランスフアクラツチを前進高負荷時
および後進の高負荷時に上記第１のライン圧油路
に発生する上記ライン圧に応じてトランスフアク
ラツチの伝達トルクを自動的に制御するように構
成されている。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図、第２図において、符号１は自動変速機
付前輪駆動装置であり、大別するとトルクコンバ
ータ２、自動変速機３、前輪終減速機４および油
圧制御装置５から構成されており、このような自
動変速機付前輪駆動駆置１の自動変速機３の後部
に、４輪駆動のトランスフア機構６が付設される
ようになつている。 トルクコンバータ２は、例えば、対称３要素１
段２相型のもので、コンバータハウジング７内に
ポンプインペラ２ａ、タービン２ｂおよびステー
タ２ｃを設けて成る。ポンプインペラ２ａは、ド
ライブプレート９を介してエンジンクランク軸８
に直結され、タービン２ｂからタービン軸１０
が、トルクコンバータ後方の自動変速機３の側に
延設されている。そしてクランク軸８のエンジン
動力で、ポンプインペラ２ａを駆動してタービン
２ｂをステータ２ｃでオイルの流れを変えながら
回転作用することで、そのタービン２ｂと共にタ
ービン軸１０に伝達トルクを負荷に応じて増大さ
せながら動力を出力するようになつている。また
上記ドライブプレート９と一体的なコンバータカ
バー１１にはオイルポンプドライブ軸１２が結合
され、この軸１２が、タービン軸１０内を通つて
自動変速機３の後部に配置されているオイルポン
プ１３にそれを駆動すべく連結されている。 自動変速機３は、変速機ケース１４の内部前方
にラビニヨー型プラネタギヤ１５が設けられて、
この後方にローアンドリバースブレーキ１６、フ
オワードクラツチ１７、リバースクラツチ１８等
が順次配置されている。上記トルクコンバータ２
からのタービン軸１０は、フオワードクラツチ１
７を介してプラネタリギヤ１５のフオワードサン
ギヤ１５ａに連結され、同時にリバースクラツチ
１８およびコネクテイングシエル１９を介してリ
バースサンギヤ１５ｂに連結され、これらのクラ
ツチ１７，１８を油圧動作することでタービン軸
１０の動力をサンギヤ１５ａ，１５ｂに入力させ
る。またリバースクラツチ１８のコネクテイング
シエル１９と一体的なドラム１８ａにはブレーキ
バンド２０装着され、このバンド２０を油圧で締
付けることでリバースサンギヤ１５ｂをロツクす
る。 プラネタリギヤ１５において、入力側の各サン
ギヤ１５ａ，１５ｂと噛合うシヨートピニオン１
５ｃ、ロングピニオン１５ｄを支持するキヤリヤ
１５ｅに上記ローアンドリバースブレーキ１６が
設けられると共に、それとセンタサポート２１と
の間にワンウエイクラツチ２２が設けられてい
て、これらのブレーキ１６またはワンウエイクラ
ツチ２２の動作でキヤリヤ１５ｅをロツクする。
そしてプラネタリギヤ１５のロングピニオン１５
ｄと噛合うリングギヤ１５ｆが、上記タービン軸
１０の周囲に同軸上に配置されたアウトプツト軸
２３に結合されている。なお、符号２４はパーキ
ングギヤである。 前輪終減速機４は、上記トルクコンバータ２と
自動変速機３との間の軸１０，１２の下に配設さ
れるもので、それらのハウジング７とケース１４
との間に装架されるケース２５の内部に、上記プ
ラネタリギヤ１５からのアウトプツト軸２３が回
転自在に軸支されている。またアウトプツト軸２
３の下部にはドライブピニオン２６からなる第１
の動力伝達手段が軸受支持して平行に配置され
て、これらのアウトプツト軸２３とドライブピニ
オン２６がリダクシヨンギヤ２７で動力伝達すべ
く連結され、ドライブピニオン２６は、同軸上に
配置されている軸１０，１２，２３の下にそれと
直交配置されたデイフアレンシヤル機構２８のク
ランクギヤ２９に噛合う。 ４輪駆動のトランスフア機構６は、上記変速機
ケース１４の後部にエクステンシヨンケース３０
が連結されて、このケース３０内部にリヤドライ
ブ軸３１からなる第３の動力伝達手段が回転自在
に設けられている。一方、これらのケース１４，
３０の内部下方における上記前輪終減速機４のド
ライブピニオン延長線上にトランスフアドライブ
軸３３からなる第２の動力伝達手段が回転自在に
配置されて、これらのドライブピニオン２６と軸
３３がスプライン継手３２により着脱可能に連結
されるようになつている。リヤドライブ軸３１に
は、上記自動変速機３のクラツチ１７，１８と同
様の油圧クラツチタイプのトランスフアクラツチ
３５が設けられているもので、そのドラム３５ａ
がリヤドライブ軸３１に一体結合され、ハブ３５
ｂがトランスフアギヤ３４を介してトランスフア
ドライブ軸３３に動力を伝達すべく連結されてお
り、リヤドライブ軸３１の後端部にユニバーサル
継手３６を介してプロペラ軸３７が連結される。 更に油圧制御装置５は、上下２つ割りに構成さ
れたバルブボデー３８が、上記変速機ケース１４
の下に取付けられるオイルパン３９内部に水平設
置されるもので、このバルブボデー３８の内部に
種々のバルブや油路が形成されている。即ち、第
３図に示されるように、オイルポンプ１３からの
油路４０′がプレツシヤレギユレータバルブ４１
に接続されてライン圧を生じるようになつてお
り、このライン圧は油路４０からなる第１のライ
ン圧油路によりマニユアルバルブ４２に導かれ、
ライン圧と同じ作動油圧が油路４３によりトルク
コンバータ２や各潤滑部に供給される。マニユア
ルバルブ４２は、各レンジ位置により油路の切換
えを行うもので、前進速のＤレンジではライン圧
を油路４４からなる第２のライン圧油路によりガ
バナバルブ４５、１−２シフトバルブ４６および
フオワードクラツチ１７に導き、油路４７により
セカンドロツクバルブ４８、２−３シフトバルブ
４９に導き、更に油路５０により上記バルブ４８
に導く、また後進速のＲレンジではライン圧を油
路５１により１−２シフトバルブ４６にそれが動
作しないように導くと共に、油路５２によりロー
アンドリバースブレーキ１６に導き、油路５３か
らなる第３のライン圧油路によりプレツシヤレギ
ユレータバルブ４１のライン圧増大操作側のポー
ト４１ａ、２−３シフトバルブ４９等に導く。 ガバナバルブ４５は、車速に対応したガバナ圧
を生じるもので、このガバナ圧が油路５４により
１−２、２−３シフトバルブ４６，４９、２−３
タイミングバルブ５５およびプレツシヤモデイフ
アイヤバルブ５６に供給される。また油路４０
（第１のライン圧油路）のライン圧は、バキユー
ムスロツトルバルブ５７に供給されてエンジン負
荷に対応したスロツトル圧を得るようになつてお
り、このスロツトル圧は、油路５８により上記バ
ルブ５６の接続側一方のポート５６ａ、２−３シ
フトバルブ４９、２−３タイミングバルブ５５、
さらにプレツシヤレギユレータバルブ４１のライ
ン圧増大操作側のポート４１ｂに導かれる。この
ようなスロツトル圧系路として、上記バルブ５６
の接続側他方のポート５６ｂとバルブ４１のライ
ン圧低減操作側のポート４１ｃとの間に油路５９
が、バルブ５６の動作によりスロツトル圧を導く
ように結ばれている。 こうしてＤレンジにセレクトされた場合で車速
と共にガバナ圧が小さいと、プレツシヤモデイフ
アイヤバルブ５６が動作しないことでスロツトル
圧がプレツシヤレギユレータバルブ４１のポート
４１ｂにのみ作用してライン圧が高くなり、車速
と共にガバナ圧が所定の値以上になると、上記バ
ルブ５６が動作してポート５６ａ，５６ｂの接続
により、スロツトル圧が油路５９を経てバルブ４
２のポート４１ｃにポート４１ｂのスロツトル圧
と対抗すべく作用し、ライン圧を低下する。これ
によりライン圧は、第４図に示されるようにエン
ジンのスロツトル弁全開時には直線ａのように変
化し、以下スロツトル開度が減じるのに伴つて同
様に階段状に変化し、スロツトル全閉時には直線
ｂのようになる。またＲレンジにセレクトされた
場合には、ガバナバルブ４５によるガバナ圧の発
生がないのでプレツシヤモデイフアイヤバルブ５
６は動作しない状態に保持されて、スロツトル圧
がバルブ４１のポート４１ｂに作用し、かつ油路
５３（第３のライン圧油路）のライン圧が上記バ
ルブ４１のポート４１ａに作用する。このためラ
イン圧は、第４図のスロツトル全開時および全閉
時の破線ｃ，ｄのように車速に対してほとんど変
化しないが、全体的に高くなる。 Ｄレンジにおける前述のようなライン圧の変化
は、車の発進と走行時のクラツチ伝達トルク容量
が異なり、発進時に比べて走行時のクラツチ係合
力が小さくてよい。従つてライン圧は、第４図に
示す特性としている。 次いで１−２シフトバルブ４６からセカンドロ
ツクバルブ４８を経てブレーキバンド２０のサー
ボ締結側に油路６０が結ばれ、１−２シフトバル
ブ４６の動作によりライン圧を供給するようにな
つており、２−３シフトバルブ４９から２−３タ
イミグバルブ５５、ブレーキバンド２０のサーボ
解放側およびリリバースクラツチ１８に油路６１
が結ばれ、２−３シフトバルブ４９の動作でライ
ン圧を供給するようになつている。 このように構成された油圧制御装置５におい
て、また更にプレツシヤレギユレータバルブ４１
からライン圧を常に有する油路４０（第１のライ
ン圧油路）およびＤ、Ｒレンジへのセレクトの際
にライン圧が供給される油路４４（第２のライン
圧油路）、油路５３（第３のライン圧油路）から
切換バルブ６３を介してトランスフアクラツチ３
５に油圧接続されている。切換バルブ６３はバル
ブチヤンバ６３ａ内にスプール６３ｂが移動可能
に挿入されて、このスプール６３ｂの一方の端部
に操作チヤンバ６３ｃを有し、その反対側にスプ
リング６３ｄが付勢されており、操作チヤンバ６
３ｃに油路６４，６６を経て油路４４（第２のラ
イン圧油路）、油路５３（第３のライン圧油路）
が接続されている。また２つのポート６３ｅ，６
３ｆと１つのドレンポート６３ｇが、スプール６
３ｂの移動でポート６３ｅ，６３ｆを連通してド
レンポート６３ｇを閉じたり、またはポート６３
ｅを閉じてポート６３ｆ、ドレンポート６３ｇを
連通すべく配設されていて、ポート６３ｅが油路
６５を経て油路４０（第１のライン圧油路）に接
続され、ポート６３ｆが油路６７を経てトランス
フアクラツチ３５に接続されている。ここで上記
スプリング６３ｄのスプリング力は、Ｄレンジの
際のスロツトル全開よりスロツトル開度を少し減
じた第４図の一点鎖線のようなライン圧PLと釣
合うように設定されている。 なお、符号６７はスロツトルバツクアツプバル
ブ、６８はダウンシフトソレノイド６２を備えた
ソレノイドダウンシフトバルブである。 かくして本発明は、上述のように構成されてい
るから、エンジン運転時に油圧制御装置５におい
てプレツシヤレギユレータバルブ４１により調圧
されたライン圧を生じており、このライン圧がマ
ニユアルバルブ４２に導かれ、同時にライン圧と
同じ作動油圧がトルクコンバータ２等に供給され
る。こうしてトルクコンバータ２は、オイルを介
して伝動作用し、エンジン動力が常にクランク軸
８からタービン軸１０に伝達されるのである。 そして前進速のＤレンジにシフトされ、エンジ
ン負荷が小さい場合には、第４図からも明らかな
ようにライン圧も低く押えられていて、このライ
ン圧が、マニユアルバルブ４２によりフオワード
クラツチ１７に供給されてそれを係合動作する。
そのため自動変速機３において、タービン軸１０
の動力がプラネタリギヤ１５のフオワードギヤ１
５ａに入力すると共に、ワンウエイクラツチ２２
でキヤリヤ１５ｅがロツクされることで、リング
ギヤ１５ｆからアウトプツト軸２３にギヤ比最大
の回転動力が取出され、これがリダクシヨンギヤ
２７、ドライブピニオン２６を経てデイフアレン
シヤル機構２８の方に伝達されると共に、スプラ
イン継手３２、トランスフアドライブ軸３３を経
てトランスフア機構６の方にも伝達されるように
なる。 一方、このようにライン圧が低いことにより、
切換バルブ６３ではスプール６３ｂがスプリング
６３ｄにより移動してポート６３ｅを閉じ、ポー
ト６３ｆとドレンポート６３ｇを連通しており、
このためトランスフアクラツチ３５は、排油して
解放動作し、トランスフアギヤ３４とリヤドライ
ブ軸３１を切断する。そこでリヤドライブ軸３１
以降の後輪側へは動力伝達しなくなり、デイフア
レンシヤル機構２８の前輪駆動のみによる前輪駆
動第１速の走行状態になる。 次いで車速に伴つてガバナ圧が上昇すると、ま
ず１−２シフトバルブ４６の動作で油路４４（第
２のライン圧油路）のライン圧が油路６０を経て
ブレーキバンド２０の締結側に供給されて動作す
ることで、自動変速機３のリバースサンギヤ１５
ｂがロツクしてアウトプツト軸２３にギヤ比の小
さい回転動力が取出され、第２速に自動変速され
る。次いで２−３シフトバルブ４９が動作して油
路４７のライン圧が、油路６１を経てブレーキバ
ンド２０の解放側に供給されてそれを解放し、同
時にリバースクラツチ１８に供給されてそれを係
合動作することで、自動変速機３ではプラネタリ
ギヤ１５の２個のサンギヤ１５ａ，１５ｂから同
時に動力が入力して一体化し、タービン軸１０と
アウトプツト軸２３が直結した第３速に自動変速
される。このような前輪駆動走行の前進時で低速
時で高負荷の場合には、プレツシヤモデイフアイ
ヤバルブ５６の右端に作用するガバナ圧が低いた
め上記バルブ５６は左側のスプリングにて右端に
位置してそのポート５６ｂを閉じているため、ス
ロツトル圧はプレツシヤレギユレータバルブ４１
のポート４１ｂにのみ作用するので、ライン圧は
高い状態にある。エンジン負荷が高くこのライン
圧が第４図の一点鎖線の値PLを越えると、切換
バルブ６３で操作チヤンバ６３ｃの油圧力により
スプール６３ｂが移動し、ドレンポート６３ｇを
閉じてポート６３ｅ，６３ｆを連通し、油路４０
（第１のライン圧油路）のライン圧がトランスフ
アクラツチ３５に供給されてそのドラム３５ａと
ハブ３５ｂとを一体的に係合する。そのためトラ
ンスフアギヤ３４がリヤドライブ軸３１に結合し
て、動力がリヤドライブ軸３１、プロペラ軸３７
を経て後輪側に伝達され、前、後輪を同時に駆動
した４輪駆動の走行状態になる。そして車速の増
加と共にガバナ圧が増大すると、プレツシヤモデ
イフアイヤバルブ５６が左端に移動することでポ
ート５６ｂが開かれ、スロツトル圧が油路５９に
導かれてプレツシヤレギユレータバルブ４１のポ
ート４１ｃ側に作用し、ライン圧が階段状に低下
すると、切換バルブ６３が元に戻つてトランスフ
アクラツチ３５は排油解放され、こうして再び前
輪駆動走行状態になる。 なお、前進速の１または２のレンジにセレクト
された場合にも、マニユアルバルブ４２により油
路４４（第２のライン圧油路）にライン圧が導か
れて切換バルブ６３を動作し、前述と同様に４輪
駆動走行へ自動的に切換わる。 また後進速のＲレンジにセレクトされると、油
路４０のライン圧が、マニユアルバルブ４２によ
り油路５１、１−２シフトバルブ４６、油路５２
を経てローアンドリバースブレーキ１６に供給さ
れて係合動作し、油路５３、２−３シフトバルブ
４９、油路６１を経てリバースクラツチ１８に供
給されて係合動作する。そこで自動変速機３で
は、タービン軸１０の動力がリバースクラツチ１
８、コネクテイングシエル１９を経てプラネタリ
ギヤ１５のリバースサンギヤ１５ｂに入力し、ロ
ーアンドリバースブレーキ１６でキヤリヤ１５ｅ
がロツクされることで、アウトプツト軸２３にギ
ヤ比の大きい逆転した回転動力が取出されるよう
になる。一方、このようなＲレンジでは、一律に
高くなつたライン圧が油路５３（第３のライン圧
油路）から油路６６を経て切換バルブ６３の操作
チヤンバ６３ｃに供給されてＤレンジ同様にそれ
を動作状態にしており、エンジン負荷が少し大き
くきれてライン圧が第４図の一点鎖線の値PL以
上になつたところで、切換バルブ６３が動作して
トランスフアクラツチ３５を係合動作し、こうし
て上記自動変速機３から取出された逆転動力が
前、後輪側に共に伝達されて、４輪駆動の後進走
行になる。そしてエンジン負荷と共にライン圧が
低下することで、切換バルブ６３が元に戻つてト
ランスフアクラツチ３５は解放され、逆転動力を
前輪側のみに伝達した前輪駆動の後進走行状態に
なる。 なお、上記実施例では切換バルブ６３の操作側
の作動油圧とし、前進および後進速へのセレクト
の際にライン圧を導く油路４４（第２のライン圧
油路）、油路５３（第３のライン圧油路）のライ
ン圧を用いたが、これ以外の油路のライン圧を用
いることもでき、更にはレンジ位置に関係なく常
にライン圧を導いている油路４０のライン圧を用
いても良い。

【発明の効果】

以上説明したように本発明によると、自動変速
機は４輪駆動装置のトランスフアクラツチに自動
変速機のライン圧により動作する油圧クラツチを
用いたことで、走行条件の如何に関わらず前輪駆
動、4WDの切換えが可能となり、操作性が極め
て容易になると共に、前進時の前輪が比較的グリ
ツプ能力を失い易い低速高負荷運転の場合、およ
び後進時の比較的高負荷運転の場合に自動的に４
輪駆動走行に切換わるので、発進加速性能、運転
性能が向上し、自動切換えされることで操作性も
良い。 第１の動力伝達手段に連設され、自動変速機の
出力軸の出力を後輪の車輪終減速機に連設された
第３の動力伝達手段に選択的に連設する第２の動
力伝達手段を配設し、第２の動力伝達手段と第３
の動力伝達手段との間に、一入力軸と一出力軸と
を備える油圧式トランスフアクラツチを配設した
ので、動力伝達系の構成が非常に簡単になると共
にコンパクトにまとめられ、かつ床下寸法（最低
地上高）の低減が図られると共に、低重心により
すぐれた高速安定性が得られる。 また、前輪駆動車にする場合は、第１の動力伝
達手段から第２の動力伝達手段を取外すだけで良
く、自動変速機付前輪駆動装置は全く共通化でき
るので、前輪駆動車との互換性が非常に良い。 さらに、油圧制御装置のオイルポンプとマニユ
アルバルブとを連通する第１のライン圧油路から
分岐して油圧式トランスフアクラツチに連通する
油路を設け、油路に、前、後進時のマニユアルバ
ルブとフオワードクラツチとを連通する第２のラ
イン圧油路およびマニユアルバルブとリバースク
ラツチとを連通する第３のライン圧油路のライン
圧に応じ前進高負荷時および後進の高負荷時に第
２、第３のライン圧油路に発生するライン圧が所
定値を越えたときに上記ライン圧により切換動作
され、かつ第１のライン圧油路のライン圧を油圧
式トランスフアクラツチに供給する自動切換バル
ブを配設すると共に、トランスフアクラツチを前
進高負荷時および後進の高負荷時に第１のライン
圧油路に発生する上記ライン圧に応じてトランス
フアクラツチの伝達トルクを自動的に制御するよ
うに構成したので、４輪駆動状態での旋回時にお
けるタイトコーナブレーキング現象に対しては、
アクセルペダルを戻すことで、自動的に油圧式ト
ランスフアクラツチへのライン圧の油圧が低下
し、油圧式トランスフアクラツチがスリツプして
前後輪の駆動軸に発生する捩りトルクを吸収し、
自動的にタイトコーナブレーキング現象を回避す
ることができる。 また、後進高負荷時には、自動的に４輪駆動と
なるため、後進登坂を可能とし、登坂性能がより
一層向上され、かつ後進でのラフロード走行を行
なうことができるので、車両性能および操作性が
一段と向上される。 さらにまた、油圧式トランスフアクラツチに、
自動変速機のライン圧によつて自動的に作動する
自動切換バルブを配設したので、車両性能、操作
性の自動化がより機能化され、効率的な車両特性
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機付４輪駆動装
置の一実施例を示す縦断面図、第２図は同装置を
模式的に示すスケルトン図、第３図は油圧制御装
置の回路図、第４図は車速に対するライン圧の関
係を示す線図である。 １……自動変速機付前輪駆動装置、２……トル
クコンバータ、３……自動変速機、４……前輪終
減速機、５……油圧制御装置、６……トランスフ
ア機構、３５……トランスフアクラツチ、４０…
…油路（第１のライン圧油路）、４４……油路
（第２のライン圧油路）、５３……油路（第３のラ
イン圧油路）、６３……切換バルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸にオイルポンプを駆動
   するオイルポンプ駆動軸を連設し、上記オイルポ
   ンプの油圧をエンジンの負荷に応じて変化させる
   油圧制御装置を設け、上記エンジンのクランク軸
   に連設された自動変速機と、上記自動変速機の出
   力軸の出力を前輪終減速機に常時直接伝動する第
   １の動力伝達手段を設けた動力伝達装置におい
   て、 上記第１の動力伝達手段に連設され、上記自動
   変速機の出力軸の出力を後輪の車輪終減速機に連
   設された第３の動力伝達手段に選択的に連設する
   第２の動力伝達手段を配設し、 上記第２の動力伝達手段と上記第３の動力伝達
   手段との間に、一入力軸と一出力軸とを備える油
   圧式トランスフアクラツチを配設し、 上記油圧制御装置の上記オイルポンプとマニユ
   アルバルブとを連通する第１のライン圧油路から
   分岐して上記油圧式トランスフアクラツチに連通
   する油路を設け、 上記油路に、前、後進時の上記マニユアルバル
   ブとフオワードクラツチとを連通する第２のライ
   ン圧油路および上記マニユアルバルブとリバース
   クラツチとを連通する第３のライン圧油路のライ
   ン圧に応じ前進高負荷時および後進の高負荷時に
   上記第２、第３のライン圧油路に発生するライン
   圧が所定値を越えたときに上記ライン圧により切
   換動作され、かつ上記第１のライン圧油路のライ
   ン圧を上記油圧式トランスフアクラツチに供給す
   る自動切換バルブを配設すると共に、上記トラン
   スフアクラツチを前進高負荷時および後進の高負
   荷時に上記第１のライン圧油路に発生する上記ラ
   イン圧に応じてトランスフアクラツチの伝達トル
   クを自動的に制御するように構成したことを特徴
   とする自動変速機付４輪駆動装置。