JPH11310047A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクトで側面衝突時の充分なクラッシュ
ストローク、作業空間が確保でき、かつ構成の簡素化が
得られる車両用駆動装置を提供する。 【解決手段】 横置きエンジン１０、トルクコンバータ
２０、ベルト式無段変速機３０を同軸上に配置し、エン
ジン１０のクランク軸１１に対してフロントドライブ軸
５１及びリヤドライブ軸５２を各々に平行配置し、フロ
ントドライブ軸５１と同軸上に減速装置４５を配置する
と共に、フロントドライブ軸５１にサンギヤ５６が結合
されたダブルピニオン式プラネタリギヤ５５、第１、第
２、第３、第４の各多板クラッチ６８、７８、８４、９
３及び第５多板ブレーキ１０２を有し、各多板クラッチ
及び多板ブレーキを作動せしめて変速機３０からの出力
をフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２に動
力配分及び前後進切換して動力伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横置き配置された
エンジンに用いられる車両用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを横置き配置した車両の
駆動装置に関しては、特開平４−８３９４８号公報の先
行技術がある。この先行技術には、エンジンと、トルク
コンバータと、ダブルピニオン式プラネタリギヤ及び多
板クラッチからなる前後進切換装置と、ベルト式無段変
速機のプライマリ軸とを車体幅方向に同軸で配置し、こ
の無段変速機のセカンダリ軸の下方にディファレンシャ
ル装置が設けられ、無段変速機のセカンダリ軸からの出
力を減速機を介してディファレンシャル装置に伝動して
前輪または後輪へ動力伝達する駆動系が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、横置きに配置されるエンジンに、こ
のエンジンと同軸上に順次トルクコンバータ、前後進切
換装置、ベルト式無段変速機が設けられ、更にベルト式
無段変速機のセカンダリ軸の下方にディファレンシャル
装置が設けられ、これらが一体構成されたトランスミッ
ションケースが接合されることから、車幅方向において
駆動装置全長が長大となり、車載状態においてエンジン
ルーム側壁と駆動装置とが接近配置され、側面衝突時の
クラッシュストロークを充分に確保しようとすると車体
設計の自由度が制限され、またエンジンルーム内の作業
空間が得難く、駆動装置の着脱時や整備等の円滑な作業
が妨げられるおそれがある。

【０００４】更にこの駆動装置をベースとする４輪駆動
車用駆動装置にあってはベルト式無段変速機のセカンダ
リ軸側にセンタディファレンシャル装置を更に設けるこ
とから構造及びそれらを制御する制御装置が複雑にな
り、コストの高騰を招く等の不具合がある。

【０００５】また、同一形状を有するエンジンルーム構
造体内にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアル
トランスミッション、ＭＴ）及び自動変速機（オートマ
ッチクトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を
有することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な
手動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周
寸法、いわゆる胴廻り寸法を略同一にすれば車載のため
の支持部材や排気系の共用化が可能になる。

【０００６】従って、本発明はかかる点に鑑みなされた
ものであって、その目的は、駆動装置、特に駆動装置の
車体幅方向の短縮を図り、車体設計の自由度及びクラッ
シュストローク、トランスミッション脱着時等の作業空
間を確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能でしか
も、構造及びその制御装置の簡素化が得られる車両用駆
動装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の車両用駆動装置の発明は、横置きエンジン
と、該エンジンのクランク軸と同軸上に配置されてエン
ジンからの出力が入力される無段変速機と、該無段変速
機からの変速出力を伝達する駆動手段と、該駆動手段と
同軸上でかつ前記クランク軸に対して平行配置されて一
方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドライ
ブ軸と、前記クランク軸に対して平行配置されて他方の
ディファレンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸
と、前記第１ドライブ軸と同軸上に配置されかつ駆動手
段からの入力を所定の比率で動力配分及び前後進切換し
て第１及び第２ドライブ軸に動力伝達するダブルピニオ
ン式プラネタリギヤとを有することを特徴とする。

【０００８】この請求項１の車両用駆動装置によると、
横置きエンジンのクランク軸と同軸上に無段変速機を配
置し、無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段と
第１ドライブ軸を同軸上でかつクランク軸に対して平行
配置し、第２ドライブ軸をクランク軸に対して平行配置
し、前記駆動手段からの入力を所定の比率で動力配分及
び前後進切換して第１及び第２ドライブ軸に動力伝達す
るダブルピニオン式プラネタリギヤを第１ドライブ軸と
同軸上に配設することから、駆動装置全体の車幅方向及
び高さ方向寸法を抑えるコンパクト化が得られてエンジ
ンルーム内への収納性が良好になり、車体設計の自由度
及びクラッシュストローク、駆動装置脱着時等の作業空
間を等確保しつつ従来のエンジンルームに搭載可能にな
る。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１の車両
用駆動装置において、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
が、複数の摩擦係合要素の制御によって駆動手段からの
入力を所定の比率で動力分配及び前後進切換して第１及
び第２ドライブ軸に動力伝達することを特徴ととする。

【００１０】この請求項２の発明によると、複数の摩擦
係合要素によってダブルピニオン式プラネタリギヤを制
御することによって、単一のダブルピニオン式プラネタ
リギヤによって動力分配及び前後進切換の両機能が達成
できる。

【００１１】請求項３に記載の車両用駆動装置は、横置
きエンジンと、該エンジンのクランク軸と同軸上に配置
されてエンジンからの出力が入力される無段変速機と、
該無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段と、該
駆動手段と同軸上でかつ前記クランク軸に対して平行配
置されて一方のディファレンシャル装置に動力伝達する
第１ドライブ軸と、前記クランク軸に対して平行配置さ
れて他方のディファレンシャル装置に動力伝達する第２
ドライブ軸と、第１ドライブ軸と同軸上に配置されたダ
ブルピニオン式プラネタリギヤと、該プラネタリギヤの
リングギヤ及びキャリヤに前記駆動手段からの出力を選
択的に動力伝達する入力切換手段と、前記プラネタリギ
ヤのサンギヤからの出力を第１ドライブ軸に動力伝達す
る手段と、前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を
第２ドライブ軸に動力伝達する第３摩擦係合要素と、前
記第１ドライブ軸と第２ドライブ軸との間を動力伝達す
る第４摩擦係合要素と、前記リングギヤの回転をに係止
する第５摩擦係合要素とを有し、上記入力切換手段及び
各摩擦係合要素を作動せしめて前記無段変速機からの入
力を前記プラネタリギヤを介して所定の比率で動力配分
及び前後進切換して第１及び第２のドライブ軸に動力伝
達することを特徴とする。

【００１２】この請求項３に発明は、請求項１に記載の
発明をより具体化したものであって、請求項１の発明と
同様に、駆動装置全体の車幅方向及び高さ方向寸法を抑
えるコンパクト化が得られてエンジンルーム内への収納
性が良好になり、車体設計の自由度及びクラッシュスト
ローク、駆動装置脱着時等の作業空間を等確保しつつ従
来のエンジンルームに搭載可能になり、かつ第１から５
の各摩擦係合要素によってダブルピニオン式プラネタリ
ギヤを制御することによって、単一のダブルピニオン式
プラネタリギヤによって動力分配及び前後進切換の両機
能が達成できる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３の車両
駆動装置において、前進段は、入力切換手段が駆動手段
からの出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、第５
の摩擦係合要素がリングギヤ回転許容状態でありダブル
ピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所定
の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置と
して機能し、第３摩擦係合要素が動力伝達状態であり、
かつ第４摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤと
サンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とする。

【００１４】この請求項４の発明によると、前進段にお
いて無段変速機からの出力をダブルピニオン式プラネタ
リギヤのリングギヤへ入力し、ダブルピニオン式プラネ
タリギヤの諸元によって動力配分して第１及び第２ドラ
イブ軸に動力伝達すると共に、第４摩擦係合要素によっ
て第１ドライブ軸と第２ドライブ軸の作動制限を行うこ
とにより良好な走行性が得られる。

【００１５】請求項５に記載の発明は、請求項４の車両
用駆動装置において、前進段において、第４の摩擦係合
要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動
力伝達することを特徴とする。

【００１６】請求項５の発明によると、走行状態に基づ
いて第４摩擦係合要素の伝達トルクを可変制御すること
によって、第１ドライブ軸及び第２ドライブ軸への伝達
トルクの配分が走行状態に応じて可変制御されて適切な
トルク配分での走行が可能になる。

【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項３〜５の
車両用駆動装置において、後退段は、前記入力切換手段
が駆動手段からの出力をキャリヤへ動力伝達状態であっ
て、第５摩擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状
態であり第３摩擦係合要素が解放状態で、ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤが変速動力をサンギヤに出力し、第
４摩擦係合要素が動力伝達状態であることを特徴とす
る。

【００１８】請求項６の発明によると、後退段において
駆動手段からの動力を、第５摩擦係合要素によってリン
グギヤが回転係止状態のダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのキャリヤへ入力し、サンギヤにキャリヤと逆回転及
び減速して出力し、第１ドライブ軸及び第２ドライブ軸
に前進時と逆回転の駆動力を伝達する。

【００１９】請求項７に記載の発明は、請求項６の車両
用用駆動装置において、後退段において、第４の摩擦係
合要素が走行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して
動力伝達することを特徴とする。

【００２０】この請求項７の発明によると、走行状態に
おいて第４摩擦係合要素の伝達トルクを可変制御するこ
とによって、第１ドライブ軸及び第２ドライブ軸への伝
達トルクの配分が走行状態に応じて可変制御され適切な
トルク配分での走行が可能になる。

【００２１】請求項８に記載の発明は、請求項３〜７の
車両用駆動装置において、入力切換手段が、前進段にお
いて係合して駆動手段からの出力をリングギヤへ動力伝
達する第１摩擦係合要素及び後退段において係合して駆
動手段からの出力をキャリヤへ動力伝達する第２摩擦係
合要素を有することを特徴とする。

【００２２】この請求項８の発明によると、入力切換手
段が第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素によって構成
され、第１ドライブ軸上にコンパクトに配置することが
できる。

【００２３】請求項９に記載の発明は、請求項１〜８の
車両用駆動装置において、無段変速機が前記クランク軸
と同軸上に配置されたプライマリ軸と、該プライマリ軸
と平行配置されたセカンダリ軸と、前記プライマリ軸及
びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリプーリ及び
セカンダリプーリと、該プライマリプーリとセカンダリ
プーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有し、駆
動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに対
する巻付径の比率を変えて無段階に変速するベルト式無
段変速機であることを特徴とする。

【００２４】この請求項９の発明によると、無段変速機
としてベルト式無段変速機を用いることによって駆動装
置の特に車幅方向に全幅の削減が得られ、駆動装置のコ
ンパクト化が達成される。

【００２５】請求項１０に記載の発明は、請求項９の車
両用駆動装置において、ベルト式無段変速機のセカンダ
リ軸がプライマリ軸に対して車体後方に、前記第１ドラ
イブ軸がセカンダリ軸に対して下方に、かつ前記第２ド
ライブ軸が第１ドライブ軸の後方に各々平行配置するこ
とを特徴とし、この請求項１０の発明によると、駆動装
置の全高及び車体前後方向の短縮が得られて駆動装置の
コンパクト化が達成される。

【００２６】請求項１１に記載の車両用駆動装置の発明
は、横置きエンジンと、該エンジンのクランク軸と同軸
上に配置されてエンジンからの出力が入力される無段変
速機と、該無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手
段と、該駆動手段と同軸上でかつ前記クランク軸に対し
て平行配置されてディファレンシャル装置に動力伝達す
るドライブ軸と、該ドライブ軸と同軸上に配置されて駆
動手段からの出力を前後進切り換えしてドライブ軸に動
力伝達する前後進切換装置とを有することを特徴とす
る。

【００２７】この請求項１１の車両用駆動装置によると
駆動装置全体の車幅方向及び高さ方向寸法を抑えるコン
パクト化が得られてエンジンルーム内への収納性が良好
になり、車体設計の自由度及びクラッシュストローク、
駆動装置脱着時等の作業空間を確保しつつ従来のエンジ
ンルームに搭載可能になる。

【００２８】請求項１２に記載の発明は、請求項１１の
車両用駆動装置において、前後進切換装置が、ドライブ
軸にサンギヤが動力伝達可能に結合するダブルピニオン
式プラネタリギヤと、該ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのサンギヤに駆動手段からの出力を動力伝達する第６
摩擦係合要素と、前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ
のキャリヤに動力伝達する入力手段と、ダブルピニオン
式プラネタリギヤのリングギヤを係止固定する第７摩擦
係合要素とを有することを特徴とする。請求項１２の発
明は、請求項１１の車両用駆動装置における前後進切換
装置を具体化してものであって、前後進切換装置をドラ
イブ軸にサンギヤが動力伝達可能に結合するダブルピニ
オン式プラネタリギヤと、ダブルピニオン式プラネタリ
ギヤのサンギヤに減速機からの出力を動力伝達する第６
摩擦係合要素と、ダブルピニオン式プラネタリギヤのキ
ャリヤに動力伝達する入力手段と、リングギヤを係止固
定する第７摩擦係合要素とによって構成することによっ
て、よりコンパクト配置することが可能になる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００３０】図１において、本発明が適用される車両用
駆動装置としてベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動
装置の駆動系について説明する。

【００３１】符号１０は横置きに配置されたエンジンで
あり、このエンジン１０に接合されてトルクコンバータ
２０を収容するトルクコンバータケース１、このトルク
コンバータケース１の側方に位置してベルト式無段変速
機３０、ディファレンシャル装置、例えばフロントディ
ファレンシャル装置４０及び駆動手段となる減速機４５
を収容するデフアンドコンバータハウジング２及びサイ
ドケース３、前記トルクコンバータケース１と協働して
トランスファユニット５０を収容するケース４及びエン
ドカバー５、トルクコンバータケース１の後方に位置し
てトランスファユニット５０からの出力を後輪へ伝達す
る動力伝達機構を収容するエクステンションケース６が
接合されてトランスミッションケース７を形成し、トラ
ンスミッションケース７の下部にオイルパン（図示せ
ず）が設けられる。

【００３２】横置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフ
アンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１と一体に形成され、クランク
軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段
変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。

【００３３】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、減速機４５を介してトラ
ンスファユニット５０に入力し、トランスファユニット
５０によってディファレンシャル装置、例えばフロント
ディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成す
る一方、プロペラ軸１１６及び他方のディファレンシャ
ル装置、例えばリヤディファレンシャル装置１１７等を
介して後輪に伝動構成される。

【００３４】トランスミッションケース７内にはトルク
コンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２
４ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けら
れ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコ
ンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を
可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９
ｂ、シフトセンサ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回
転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等の各信号に基づいて
油圧制御ユニット９によってコントロールバルブ１２を
制御してトランスファユニット５０の油圧制御を可能に
している。

【００３５】次に図２乃至図１０によってトルクコンバ
ータ２０、ベルト式無段変速機３０、ディファレンシャ
ル装置４０、減速機４５及びトランスファユニット５０
について順次説明する。

【００３６】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及びサ
イドカバー３に各々ボールベアリングを介して軸支され
るプライマリ軸３１の入力軸２１部でデフアンドコンバ
ータハウジングから２から延出されたステータ軸２２に
軸支されクランク軸１と一体のドライブプレート２６に
取り付けられて回転自在に軸支されている。

【００３７】入力軸２１の外周は略円筒状で基端に設け
られたフランジ部がオイルポンプハウジングを介在して
トルクコンバータケース１にボルト結合されたステータ
軸２２によって回転自在に囲まれ、ステータ軸２２には
インペラ２４に一体的に結合されたオイルポンプドライ
ブ軸２４ａが回転自在に嵌合している。

【００３８】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周と一体的に結合されるドライブプレート２
６を介してクランク軸１１に結合することによってクラ
ンク軸１１と一体的に回転駆動される。

【００３９】インペラ２４と対向して入力軸２１に嵌合
するタービン２７が配置され、インペラ２４とタービン
２７との間のステータ軸２２にワンウエイクラッチを介
して支持されるステータ２８が介装されている。

【００４０】更にタービン２７とフロントカバー２５と
の間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ
軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸によって回転
駆動されるオイルポンプ８が設けられている。

【００４１】そしてエンジン１０のクランク軸１１が回
転すると、インペラ２４が回転駆動され、インペラ２４
の回転によりオイルを介してタービン２７にインペラ２
４の回転と同方向のトルクを伝達することによりタービ
ン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆動す
る。

【００４２】ベルト式無段変速機３０は互に平行配置さ
れたプライマリ軸３１とセカンタリ軸３２に各々設けら
れたプライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４
と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動
ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾
を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動ベ
ルト３５の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速す
るよう構成されている。

【００４３】このため上記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体形成された固定シーブ３３
ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動を
可能にする可動シーブ３３ｂを有している。

【００４４】固定シーブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは
円滑な無段変速を確保するため駆動ベルト３５を所定の
クランプ力で挾持してトルク伝達すると共に、固定シー
ブ３３ａと可動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ
溝巾を円滑に可変制御する必要から、プライマリ軸３１
と可動シーブ３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在し
て互いに対向する複数のボール溝を形成し、対向するボ
ール溝の間に介在するボールを介してトルク伝達する手
段が採られている。

【００４５】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には略円筒状のピストン３７ａが固定され、
このピストン３７ａはプライマリ軸３１に中心部が固定
された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協働して油圧室３
７Ａを形成すると共に、プーリ溝巾を狭くする方向に可
動シーブ３３ｂを付勢するスプリングを具備する油圧ア
クチュエータ３７が設けられている。

【００４６】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａに連通
する油路が形成され、スロットル開度等に基づいて油圧
制御ユニット９によって制御されて油圧アクチュエータ
３７の油圧室３７Ａ内に給排する油圧によって可動シー
ブ３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることに
よってプーリ溝巾を可変制御している。

【００４７】一方セカンダリ軸３２は、デフアンドコン
バータハウジング２及びサイドカバー３にローラベアリ
ング及びボールベアリングを介して回転自在に軸支さ
れ、セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体
に形成された固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４
ａに対して軸方向への移動を可能にする可動シーブ３４
ｂを有し、セカンダリ軸３２と可動シーブ３４ｂの嵌合
部には、各々軸方向に互いに対向延在して形成された複
数のボール溝間に介在するボールを介してトルク伝達す
るよう構成されている。

【００４８】可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシ
リンダ３６ａが固定され、このシリンダ３６ａはセカン
ダリ軸３２に中心部が固定されたピストン３６ｂと協働
して油圧室３６Ａを形成すると共に、プーリ溝巾を狭く
する方向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリングを具
備する油圧アクチュエータ３６が設けられている。

【００４９】セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通
する油路が形成され、スロットル開度等に基づいて油圧
制御ユニット９によって制御された油圧が油圧アクチュ
エータ３６の油圧室３６Ａに給排されるように構成さ
れ、かつセカンダリ軸３２の一端には減速機４５のドラ
イブギヤ４６が設けられている。

【００５０】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べ、プライマリ
プーリ３３の可動シーブ３３ｂが油圧作用を受ける受圧
面積が大であることから油圧室３７Ａ及び３６Ａに給排
される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリ
プーリ３４の各プーリ溝巾が逆の関係に変化して各プー
リ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け径の
比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカンダリ
軸３２に出力する。

【００５１】セカンダリ軸３２からの変速出力は減速機
４５の前記ドライブギヤ４６に出力され、リダクション
ギヤ４７によって減速され、リダクションギヤ４７と一
体形成された伝動軸５３を介してトランスファユニット
５０へ伝動構成される。

【００５２】次に図２及び図２の要部拡大を示す図３に
よってフロントディファレンシャル装置４０及びトラン
スファユニット５０の部分について述べる。

【００５３】フロントディファレンシャル装置４０は、
ボールベアリング４１ａを介してデフアンドコンバータ
ハウジング２に軸支されるファイナルドリブンギヤ４１
と、ボールベアリング４２ａを介してトルクコンバータ
ケース１に軸支される拡径形成されたデフケース４２を
有し、中空状のデフケース４２内にはデフケース４２に
両端が支持されたピニオン軸４３ａにより一対のピニオ
ン４３ｂが回転自在に支持され、両ピニオン４３ｂに左
右のサイドギヤ４３ｃ、４３ｄが噛み合ってディファレ
ンシャルギヤ４３を構成している。

【００５４】一方のサイドギヤ４３ｃに連結する駆動軸
４４ａはデフケース４２からデフアンドコンバータハウ
ジング２を貫通して等速継手、アクスル軸等を介して一
方の前輪に動力伝達し、他方のサイドギヤ４３ｄに連結
する駆動軸４４ｂはデフケース４２及びトルクコンバー
タケース１を貫通してエンドカバー５から突出して等速
継手、アクスル軸等を介して他方の前輪に動力伝達す
る。

【００５５】トランスファユニット５０は、エンジン１
０のクランク軸１１に対して平行配置されて減速機４５
のリダクションギヤ４７と同軸上に第１ドライブ軸とな
るフロントドライブ軸５１及びフロントドライブ軸５１
に対して平行配置された第２ドライブ軸となるリヤドラ
イブ軸５２を有している。

【００５６】互に平行配置されるクランク軸１１、プラ
イマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントドライブ軸
５１及びリヤドライブ軸５２等は、図２における矢視Ａ
方向からの配置を図４に示すように、クランク軸１１の
回転軸芯１１ａ及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同
軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に
対して車体後方で高位置に平行配置されてプライマリプ
ーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が車体後方で高
位置に対向配置される。そして減速機４５のリダクショ
ンギヤ４７及びフロントドライブ軸５１が同軸上でクラ
ンク軸１１の車体後方において略セカンダリ軸３２の下
方に、更にリヤドライブ軸５２がフロントドライブ軸５
１の車体後方に各々平行配置することにより駆動装置全
体の車幅方向及び高さ方向寸法を抑えてコンパクト化を
図っている。

【００５７】前記フロントドライブ軸５１は、一端がニ
ードルベアリング５１ｃを介してデフアンドコンバータ
ハウジング２に、更に一端近傍が前記リダクションギヤ
４７と一体形成された伝動軸５３及び伝動軸５３を軸支
するボールベアリング５３ａを介在してトルクコンバー
タケース１に、他端部がニードルベアリング５１ｄを介
してエンドカバー５に各々回転自在に支持されている。

【００５８】またフロントドライブ軸５１の一端には前
記ファイナルドリブンギヤ４１と噛み合うファイナルド
ライブギヤ５４が設けられ、軸方向中央部外周にはダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が嵌合
するスプライン５１ａが、端部外周には第４の摩擦係合
要素となる第４多板クラッチ９３のクラッチドラム９４
が嵌合するスプライン５１ｂが各々形成されている。

【００５９】一方フロントドライブ軸５１と平行配置さ
れるリヤドライブ軸５２の一端にはトランスファドリブ
ンギヤ５２ａが、また他端には後述する出力軸１１３の
一端に設けられるベベルギヤ１１３ａと噛み合うベベル
ギヤ５２ｂが取り付けられ、複数のボールベアリング５
２ｃによってトランスミッションケース７のトルクコン
バータケース１及びエンドカバー５に回転自在に軸支さ
れている。

【００６０】フロントドライブ軸５１のスプライン５１
ａに嵌合するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、
スプライン５１ａにスプライン嵌合されるサンギヤ５６
と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５
７に各々が噛み合いかつ互に噛み合う第１及び第２ピニ
オン５８、５９と、第１及び第２ピニオン５８、５９を
ニードルベアリングを介して回転自在に支持するキャリ
ヤ６０によって構成されている。

【００６１】そしてリングギヤ５７に入力する動力をサ
ンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク
配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達する一方、リ
ングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止する
ことによりキャリヤ６０への入力に対してサンギヤ５６
を逆方向に回転せしめる機能を有する。

【００６２】伝動軸５３はトルクコンバータケース１に
設けられた略円筒状の固定軸６２によって囲まれ、伝動
軸５３と前記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５との
間に伝動軸５３からの出力をリングギヤ５７或いはキャ
リヤ６０に入力する前記第１多板クラッチ６８と第２摩
擦係合要素となる第２多板クラッチ７８とを有する入力
切換手段６７が設けられている。

【００６３】第１多板クラッチ６８は、固定軸６２に回
転自在に軸支されたクラッチドラム６９が伝動軸５３の
先端にスプライン嵌合し、クラッチハブ７０がダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に結合し
て伝動軸５３とリングギヤ５７との間に介設される。

【００６４】そして油圧室７１の油圧でピストン７２を
介してクラッチドラム６９とクラッチハブ７０との間に
配設されたドライブプレート及びドリブンプレート７を
圧接することによって伝動軸５３とリングギヤ５７との
間が動力伝達するように構成される。

【００６５】またピストン７２の油圧室７１と反対側に
はピストン７４を介してリテーナ７５ａが設けられ、ピ
ストン７２にはピストン７４を介してリターンスプリン
グ７６の押圧力が付勢される。

【００６６】第２多板クラッチ７８は、クラッチドラム
６９を第１多板クラッチ６８と共用し、クラッチハブ７
９がキャリヤ６０に結合して伝動軸５３とキャリヤ６０
との間に介設される。そして油圧室８０の油圧でピスト
ン７４を介してクラッチドラム６９とクラッチハブ７９
との間に配設されたドライブプレートとドリブンプレー
トを圧接することによって伝動軸５３とキャリヤ６０と
の間が動力伝達するように構成され、かつピストン７４
にはリターンスプリング７６の押圧力が付勢される。

【００６７】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対
して入力切換手段６７と反対側にはボールベアリング８
２ａを介して回転自在にケース４に軸支され、かつニー
ドルベアリング８２ｂを介してフロントドライブ軸５１
に回転自在にトランスファドライブギヤ８２が軸支さ
れ、前記駆動軸４４ｂに回転自在に支持されたアイドル
ギヤ８３を介してリヤドライブ軸５２のトランスファド
リブンギヤ５２ａに動力伝達可能に噛合している。

【００６８】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５とト
ランスファドライブギヤ８２との間にはキャリヤ６０か
らの出力をトランスファドライブギヤ８２に動力伝達す
る第３摩擦係合要素となる第３多板クラッチ８４が設け
られる。

【００６９】第３多板クラッチ８４は、クラッチドラム
８５がトランスファドライブギヤ８２にスプライン結合
し、クラッチハブ８６がキャリヤ６０に結合してキャリ
ヤ６０とトランスファドライブギヤ８２との間に介設さ
れる。

【００７０】そして油圧室８７の油圧によってピストン
８８を介してクラッチドラム８５とクラッチハブ８６と
の間に配設されたドライブプレートとドリブンプレート
の圧接を図ることによって動力伝達するよう構成され、
ピストン８８にはリターンスプリング９０の押圧力が付
勢される。

【００７１】フロントドライブ軸５１の端部とトランス
ファドライブギヤ８２との間には、フロントドライブ軸
５１とトランスファドライブギヤ８２とを動力伝達する
第４摩擦係合要素となる第４多板クラッチ９３が配設さ
れる。

【００７２】第４多板クラッチ９３はクラッチドラム９
４がフロントドライブ軸５１のスプライン５１ｂにスプ
ライン嵌合し、クラッチハブ９５がトランスファドライ
ブギヤ８２に結合してフロントドライブ軸５１とトラン
スファドライブギヤ８２との間に介設される。

【００７３】そして油圧室９６の油圧でピストン９７を
介してクラッチドラム９４とクラッチハブ９５の間に配
設されたドライブプレートとドリブンプレートを圧接す
ることによって動力伝達するよう構成され、かつピスト
ン９７にはリターンスプリング９８の圧力が付勢され
る。

【００７４】トランスミッションケース７のケース４と
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７
との間には、第５摩擦係合要素となる第５多板ブレーキ
１０２が配設される。

【００７５】第５多板ブレーキ１０２は、クラッチハブ
７０を第１多板クラッチ６８と共用し、油圧室１０３の
油圧でピストン１０４を介してケース４と前記クラッチ
ハブ７０との間に配設されたドライブプレートとドリブ
ンプレートの圧接を図ることによってリングギヤ５７を
トランスミッションケース７に係止固定するよう構成さ
れ、かつピストン１０４にはリターンスプリング１０６
の押圧力が付勢される。

【００７６】トルクコンバータケース１の後端に設けら
れるエクステンションケース６内にはリテーナ１１０に
よってエクステンションケース６に支持され、かつスペ
ーサ１１１を介して所定寸法離間する一対のローラベア
リング１１２によって出力軸１１３が軸支されている。

【００７７】出力軸１１３の先端にリヤドライブ軸５２
に設けられたベベルギヤ５２ｂと噛み合うベベルギヤ１
１３ａが設けられ、他端は自在継手、プロペラ軸１１６
等を介してリヤディファレンシャル装置１１７に動力伝
達可能に構成される。

【００７８】トランスミッションケース７の下部に設け
られるオイルパン内には、オイルポンプ８からの油圧を
車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトセンサ
９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、
舵角センサ９ｆ等からの信号に基づいて油圧制御ユニッ
ト９によって制御され、上記入力切換手段６７、第３、
第４の多板クラッチ８４、９３及び第５多板ブレーキ１
０２の各油圧室７１、８０、８７、９６、１０３及び無
段変速機３０に切換供給するためのコントロールバルブ
（図示せず）が設けられている。

【００７９】次にこのように構成された４輪駆動車用駆
動装置の作用を図５乃至図９に示す概略説明図及び図１
０に示す各走行レンジにおける各多板クラッチ６８、７
８、８４、９３及び第５多板ブレーキ１０２の作動状態
を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この
摩擦係合要素作動説明図において印は、係合或いは作動
していることを示し、（）は後述する必要に応じて係合
或いは作動していることを示している。

【００８０】先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１
１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０の
プライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。

【００８１】セカンダリ軸３２からの変速出力は、減速
機４５のドライブギヤ４６及びリダクションギヤ４７の
諸元によって減速されて伝動軸５３、クラッチドラム６
９を介して第１多板クラッチ６８及び第２多板クラッチ
７８へ入力される。

【００８２】ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６
８、７８は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以
降の動力伝達はしなくなる。

【００８３】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ６８及び第３多板クラッチ８４が係合
し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。すな
わち油圧室７１へ油圧が供給され、ピストン７２を介し
てクラッチドラム６９及びクラッチハブ７０の間に配設
されたドライブプレートとドリブンプレートが圧接して
係合した第１多板クラッチ６８により伝動軸５３からダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に
動力伝達すると共に、油圧室８７へ供給される油圧によ
り結合される第３多板クラッチ８４によりキャリヤ６０
とトランスファドライブギヤ８２とが動力伝達可能に連
結する。

【００８４】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は図６に示すように入力側のリングギヤ５７が第１
ピニオン５８に噛み合い、第１ピニオン５８に噛み合う
第２ピニオン５９がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ５
６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回転
させて、サンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比
でトルクを伝達しながら差動回転するように構成され、
サンギヤ５６とスプライン嵌合するフロントドライブ軸
５１及びキャリヤ６０に第３多板クラッチ８４によって
動力伝達可能に結合するトランスファドライブギヤ８２
をリングギヤ５７と同一方向に回転せしめる。

【００８５】そしてフロントドライブ軸５１に設けたフ
ァイナルドライブギヤ５４からフロントディファレンシ
ャル装置４０に伝達すると共に、トランスファドライブ
ギヤ８２からアイドルギヤ８３を介してトランスファド
リブンギヤ５２ａに出力してリヤドライブ軸５２をリン
グギヤ５７と同方向に回転駆動する。一方トルク伝達時
に第１及び第２のピニオン５８、５９の自転と公転とに
よりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸収する
所謂センタディファレンシャル装置として機能する。

【００８６】ここで図６の略図を用いてダブルピニオン
式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。

【００８７】リングギヤ５７の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ５６からフロントドライブ軸５１へのフロント側ト
ルクをＴＦ、キャリヤ６０によるリヤ側トルクをＴＲ、
サンギヤ５６の歯数をＺＳ、リングギヤ５７の歯数をＺ
Ｒとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリ
ングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。

【００８８】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に略４５％、後輪に略５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。

【００８９】一方第４多板クラッチ９３は油圧室９６の
油圧でピストン９７を介してクラッチドラム９４とクラ
ッチハブ９５の間のドライブプレートとドリブンプレー
トの圧接を図ることによってクラッチトルクＴｃを生じ
るように構成され、油圧制御ユニット９によって制御さ
れるコントロールバルブからの油圧によってクラッチト
ルクＴｃを可変制御する。

【００９０】ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回
転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、油圧制御ユニット９に入力されるが滑り
易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク
配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ
率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞Ｏ）に算出される。このスリッ
プ率Ｓと舵角センサ９ｆから油圧制御ユニット９に入力
される舵角ψとは制御ユニット９の図７に示すマップか
らクラッチ圧Ｐｃを検索する。ここでＳ≧１のノンスリ
ップではクラッチ圧Ｐｃは低い値に設定されてあり、Ｓ
＜１のスリップ状態でスリップ率の減少に応じてクラッ
チ圧Ｐｃを増大し、スリップ率Ｓが設定値Ｓ₁以下にな
るとＰmax に定める。このクラッチ圧Ｐｃにライン圧が
調圧され第４多板ラッチ９４のクラッチトルクＴｃを可
変制御する。

【００９１】従って第４多板クラッチ９３によってサン
ギヤ５６からフロントドライブ軸５１、トランスファド
ライブギヤ８２を介してサンギヤ５６に至るバイパス系
１１５が各別に構成される。このバイパス系１１５で
は、後輪がスリップすると、トランスファユニット５０
内で後輪回転数ＮＲ＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回
転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応
じてトランスファドライブギヤ８２から第４多板クラッ
チ９３を介しフロントドライブ軸５１にトルクがＴｃだ
け増加して伝達し、更にトランスファドライブギヤ８２
にアイドルギヤ８３を介して噛み合うトランスファドリ
ブンギヤ５２ａにはクラッチトルクＴｃ分を減じたトル
クが伝達されてリヤドライブ軸５２に伝達するものであ
り、この結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のように
なる。

【００９２】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ

【００９３】従ってノンスリップ状態では、クラッチト
ルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重
にトルク配分され、後輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じてク
ラッチトルクＴｃが大きい程バイパス系１１５を経由し
て入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図７に示すようＴ
Ｆ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して前輪トルクが積極
的に増大制御され、後輪トルクは減じてスリップが生じ
なくなり走破性も良好になる。そして上述のスリップＳ
が設定値以下になると、第４多板クラッチ９３の油圧と
共に差動制限トルクが最大になってサンギヤ５６とキャ
リヤ６０とを直結する。このためトランスファユニット
５０はディファレンシャルロックされ、前後輪の軸重配
分に相当したトルク配分の直結式４輪駆動走行になり走
破性が最大に発揮される。

【００９４】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回
転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチト
ルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１からトランス
ファドライブギヤ８２にトルクが伝達し、かつフロント
ドライブ軸５１から前輪には後輪に流れたクラッチトル
クＴｃ分を減じたトルクが伝達するものであり、この結
果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。

【００９５】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋Ｔｃ

【００９６】従ってノンスリップ状態では、クラッチト
ルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏重
にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて入
力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪トルクが積極的に増
大制御され、前輪トルクは減じてスリップを生じなくな
り走破性も良好になる。またスリップ率が設定値以下に
なると、第４多板クラッチ９３の油圧と共に差動制限ト
ルクが最大になってサンギヤ５６とキャリヤ６０が直結
するため、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直
結式４輪駆動走行になり走破性が充分に発揮される。こ
うしてスリップ状態に応じ、それを回避すべく幅広く前
後輪へのトルクが制御される。

【００９７】また、上述のスリップの発生に伴うトルク
配分制御において旋回する場合にはその舵角ψにより第
４多板クラッチ９３の差動制限トルクが減少補正され
る。このためトランスファユニット５０の差動制限は減
じて回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイ
トコーナーブレーキング現象が回避され、操縦性が良好
に確保される。

【００９８】後退段となるリバース（Ｒ）レンジでは、
第１多板クラッチ６８及び第３多板クラッチ８４が解放
され、第２多板クラッチ７８、第４多板クラッチ９３及
び第５多板ブレーキ１０２が係合して図８に示す動力伝
達状態を太線で示すようになる。すなわち油圧室８０へ
油圧を供給して第２多板クラッチ７８を係合して伝動軸
５３からキャリヤ６０に動力伝達すると共に、油圧室１
０３を油圧を供給して第５多板ブレーキ１０２によりリ
ングギヤ５７をトランスミッションケース７に係止固定
する。

【００９９】そして油圧室９６の油圧によりピストン９
７を介してドライブプレートとドリブンプレートを圧接
して第４多板クラッチ９３によりフロントドライブ軸５
１からトランスファドライブギヤ８２に動力伝達可能に
する。

【０１００】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は図９に示すように入力側のキャリヤ６０の回転に
より互に噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９は
互に逆回転しつつリングギヤ５７に沿って回転し、サン
ギヤ５６をキャリヤ６０と逆方向に回転してフロントド
ライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転せしめ、か
つフロントドライブ軸５１は第４多板クラッチ９３を介
してトランスファドライブギヤ８２に動力伝達し、リヤ
ドライブ軸５２をフロントドライブ軸５１と同方向に回
転駆動する。

【０１０１】従って、伝動軸５３からの入力は、ダブル
ピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７を第５
多板ブレーキ１０２によってトランスミッションケース
７に係止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆
方向にフロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２
に出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５
は前後進切換機能を有する。

【０１０２】この場合、キャリヤ６０の入力に対するフ
ロントドライブ軸５１及びリヤドライブ５２に出力され
る変速比は次式で設定される。

【０１０３】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで前記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【０１０４】一方、キャリヤ６０に入力するトルクＴｉ
はクラッチトルクＴｃに応じてトランスファドライブギ
ヤ８２に伝達し、前輪には後輪に伝達したクラッチトル
クＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果前後輪ト
ルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。

【０１０５】Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝Ｔｃ

【０１０６】従って、前輪スリップ時にはクラッチトル
クＴｃを増大させることにより入力トルクＴｉを後輪側
に流し、後輪トルクを積極的に増大制御して前輪トルク
を減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。
またスリップ率が設定値以下になると、第４多板クラッ
チ９３の油圧と共に差動制限トルクＴｃを最大にしてフ
ロントドライブ軸５１とトランスファドライブギヤ８２
を直結にして前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の
直結式４輪駆動走行にして走破性が最大に発揮される。
更に旋回する場合には、その舵角ψにより第４多板クラ
ッチ９３の差動制限トルクが減少され、回転数差を充分
に吸収することが可能になり、タイトコーナーブレーキ
ング現象が回避され、操縦性が良好になる。

【０１０７】従って、横置き配置されるエンジン１０の
クランク軸１１及びプライマリ軸３１が車体幅方向に同
軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に
対して車体後方で高位置に平行配置され、減速機４５の
リダクションギヤ４７及びフロントドライブ軸５１が同
軸上でクランク軸１１の車体後方において略セカンダリ
軸３２の下方に、更にリヤドライブ軸５２がフロントド
ライブ軸５１の車体後方に各々平行配置することにより
駆動装置全体の車幅方向及び高さ方向寸法を抑えてコン
パクト化が得られ、エンジンルーム内への収納性が良好
になり、手動変速機（ＭＴ）、自動変速機（ＡＴ）搭載
車体との互換性に優れる。

【０１０８】更にフロントドライブ軸５１にサンギヤ５
６が結合するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設
け、無段変速機３０からの出力をリングギヤ５７に伝達
する第１多板クラッチ６８、キャリヤ６０に伝達する第
２多板クラッチ７８、キャリヤ６０とトランスファドラ
イブギヤ８２とを動力伝達可能に連結する第３多板クラ
ッチ８４、フロントドライブ軸５１とリヤドライブ軸５
２とを動力伝達可能に連結する第４多板クラッチ９３及
びリングギヤ５７を係止する第５多板ブレーキ１０２を
設け、これら各多板クラッチ６８、７８、８４、９３及
び第５多板ブレーキ１０２を選択的に制御することによ
り前進段であるドライブ（Ｄ）レンジ及び後退段である
リバース（Ｒ）レンジではフロントドライブ軸５１及び
リヤドライブ軸５２へ適切なトルク配分及び差動制限を
可能にするセンターディファレンシャル装置として機能
して良好な走行性が得られ、かつドライブ（Ｄ）レン
ジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置
として機能する。

【０１０９】よって従来センターディファレンシャル装
置用及び前後進切換装置用として各単独機能する各々専
用のダブルピニオン式プラネタリギヤを要したが、単一
のダブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達
成され、高機能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の
簡素化及び軽量化が可能になり、コスト低減及びコンパ
クト化、特に車幅方向の全長及び全高が短縮され、この
コンパクト化に伴い、車載状態においてエンジンルーム
側壁と駆動装置とが充分に離間し、エンジンルーム側壁
と駆動装置との間の増大に伴って側面衝突時のクラッシ
ュストロークが確保され、かつトランスミッション脱着
時の作業空間として充分に有効活用できると共に、エン
ジンフードの前部を低くするいわゆるスラントノーズ化
が可能になり車両設計の自由度が増大する。

【０１１０】更に本実施の形態における４輪駆動装置に
あっては、図１１に駆動系の概要を示し、対応する部分
に図１と同一符号を付することで詳細な説明を省略する
が、トランスファ５０にかえて前後進切換装置１２０を
配置し、トランスファドライブギヤ８２、リヤドライブ
軸５２等の後輪駆動部を廃止することによって容易に２
輪駆動車用駆動装置に容易に変更し得る。

【０１１１】符号１２１は２輪駆動車用のフロントドラ
イブ軸であり、フロントドライブ軸１２１は、その一端
がデフアンドコンバータハウジングに、また他端部はボ
ールベアリングによってエンドカバーに回転自在に支持
されている。

【０１１２】フロントドライブ軸１２１の一端にはフロ
ントディファレンシャル装置４０のファイナルドりブン
ギヤ４１と噛み合うファイナルドライブギヤ５４が設け
られ、フロントドライブ軸１２１の他端にダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６がスプライン嵌
合している。

【０１１３】伝動軸５３と前記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤ５５との間に伝動軸５３からの出力をフロント
ドライブ軸１２１に動力伝達する第６摩擦係合要素とな
る第６多板クラッチ１２５とキャリヤ６０に入力する入
力手段１３０とを有する入力切換手段１２４が設けられ
ている。

【０１１４】入力手段１３０は、第６多板クラッチ１２
５のクラッチドラムとキャリヤ６０を連結部材１３１を
有し、伝動軸５３とキャリヤ６０を第６多板クラッチ１
２５のクラッチドラム及び連結部材１３１によって動力
伝達可能に連結している。

【０１１５】トランスミッションケース７とプラネタリ
ギヤ５５のリングギヤ５７の間には、トランスミッショ
ンケース７に係止してリングギヤ５７を固定するための
第７摩擦係合要素となる第７多板ブレーキ１３５が配設
されている。

【０１１６】そして、互に平行配置されるクランク軸１
１、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、フロントド
ライブ軸１２１は、図１１における矢視Ｂ方向からの配
置を図１２に示すように、横置き配置されるエンジン１
０のクランク軸１１及びプライマリ軸３１が車体幅方向
に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３
１に対して車体後方で高位置に平行配置され、このプラ
イマリプーリ３３に対してセカンダリプーリ３４が車体
後方で高位置に対向配置され、そして減速機４５のリダ
クションギヤ４７と同軸上でクランク軸１１の車体後方
にフロントドライブ軸１２１及び前後進切換装置が配置
され、特に駆動装置の車幅方向の全長及び全高が短縮さ
れ、車載状態においてエンジンルーム側壁と駆動装置と
が充分に離間し、エンジンルーム側壁と駆動装置との間
の増大に伴って側面衝突時のクラッシュストロークが確
保され、かつトランスミッション脱着時の作業空間とし
て充分に有効活用できる。

【０１１７】次にこのように形成された２輪駆動車用駆
動装置の作用を図１３及び図１４に示す概略説明図に従
って説明する。

【０１１８】先ず、エンジン１０の動力はクランク軸１
１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０の
プライマリ軸３１に入力され、プライマリプーリ３３、
駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４によって無段
階に変速してセカンダリ軸３２に出力され、セカンダリ
軸３２からの変速出力は、減速機４５のドライブギヤ４
６及びリダクションギヤ４７の諸元によって減速されて
伝動軸５３を介して第６多板クラッチ１２５のクラッチ
ドラムに入力される。

【０１１９】ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第６多板クラッチ１２５及び第７
多板ブレーキ１３５は共に解放されて動力遮断状態とな
り、これ以降の動力伝達はしなくなる。

【０１２０】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第６多板クラッチ１２５が係合されると共に、第７多板
ブレーキ１３５が解放して図１３に動力伝達状態を太線
で示すようになる。

【０１２１】従って、伝動軸５３からの入力は、第６多
板クラッチ１２５を介してフロントドライブ軸１２１へ
動力伝達され、フロントドライブ軸１２１を伝動軸５３
と同方向に回転駆動する。

【０１２２】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は、第６多板クラッチ１２５が解放され、第７の多板ブ
レーキ１３５によってダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５のリングギヤ５７をトランスミッションケース７に
係止することによって図１４に動力伝達状態を太線で示
すようにする。

【０１２３】これにより伝動軸５３からの入力は、ダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動力
伝達され、キャリヤ６０の回転により互いに噛合した第
１及び第２のピニオン５８、５９は互いに逆回転しつつ
リングギヤ５７に沿って回転してサンギヤ５６をキャリ
ヤ６０と逆方向に回転させてフロントドライブ軸１２１
を入力側に対して減速すると共に逆方向に回転駆動す
る。

【０１２４】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５、第６多板クラッチ１２５及び第７多板ブレーキ１
３５を主要部とする前後進切換装置が構成される。

【０１２５】前記各実施形態では、発進クラッチとして
トルクコンバータを用いた場合を例に説明したが、トル
クコンバータに代えて電磁クラッチや湿式クラッチを用
いることも可能であり、本発明は上記実施形態に限定さ
れることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更
可能である。

【０１２６】

【発明の効果】以上説明した本発明の車両用駆動装置に
よると、４輪駆動車用駆動装置において、横置きエンジ
ンのクランク軸と同軸上に無段変速機を配置し、無段変
速機からの変速出力を伝達する駆動手段と第１ドライブ
軸を同軸上でかつクランク軸に対して平行配置し、第２
ドライブ軸をクランク軸に対して平行配置し、前記駆動
手段からの入力を所定の比率で動力配分及び前後進切換
して第１及び第２のドライブ軸に動力伝達するダブルピ
ニオン式プラネタリギヤを第１ドライブ軸と同軸上に配
設することから、駆動装置全体の車幅方向及び高さ方向
寸法を抑えるコンパクト化が得られ、コンパクト化に伴
い車載状態において駆動装置とエンジンルーム側壁とが
充分に離間され側面衝突時のクラッシュストローク及び
組立て、整備等の作業空間を確保しつつ車体設計の自由
度が得られ、また単一のダブルピニオン式プラネタリギ
ヤによってセンターディファレンシャル装置及び前後進
切換装置としての両機能が達成され、高機能を維持しつ
つ駆動装置の構成及び制御の簡素化が得られる。

【０１２７】また、２輪駆動車用駆動装置において、横
置きエンジンのクランク軸と同軸上に無段変速機を配置
し、無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段とデ
ィファレンシャル装置に動力伝達するドライブ軸を同軸
上でクランク軸に対して平行配置し、ドライブ軸と同軸
上に駆動手段からの出力を前後進切り換えしてドライブ
軸に動力伝達する前後進切換装置を配置することから、
駆動装置全体の車幅方向及び高さ方向寸法を抑えるコン
パクト化が得られ、コンパクト化に伴い車載状態におい
て駆動装置とエンジンルーム側壁とが充分に離間され側
面衝突時のクラッシュストローク及び組立て、整備等の
作業空間を確保しつつ車体設計の自由度が得られ、従来
のエンジンルームにも搭載可能である等本発明特有の効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用駆動装置をベルト式無段変
速機付４輪駆動車用駆動装置に適用した実施形態の駆動
系を示す図である。

【図２】同じく、ベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆
動装置の要部断面図である。

【図３】同じく、図２の要部拡大断面図である。

【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。

【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１０】同じく、摩擦係合要素作動説明図である。

【図１１】本発明による車両用駆動装置をベルト式無段
変速機付２輪駆動車用駆動装置に適用した実施形態の駆
動系を示す図である。

【図１２】同じく、図１１における矢視Ｂ方向から見た
要部配置説明図である。

【図１３】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ２０ トルクコンバータ（発進クラッチ） ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置（一方のディフ
ァレンシャル装置） ４５ 減速機（駆動手段） ４６ ドライブギヤ ４７ リダクションギヤ ５０ トランスファユニット ５１ フロントドライブ軸（第１ドライブ軸） ５２ リヤドライブ軸（第２ドライブ軸） ５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ５６ サンギヤ ５７ リングギヤ ６０ キャリヤ ６７ 入力切換手段 ６８ 第１多板クラッチ（第１摩擦係合要素） ７８ 第２多板クラッチ（第２摩擦係合要素） ８４ 第３多板クラッチ（第３摩擦係合要素） ９３ 第４多板クラッチ（第４摩擦係合要素） １０２ 第５多板ブレーキ（第５摩擦係合要素） １１７ リヤディファレンシャル装置（他方のディファ
レンシャル装置） １２０ 前後進切換装置 １２１ フロントドライブ軸（ドライブ軸） １２５ 第６多板クラッチ（第６摩擦係合要素） １３０ 入力手段 １３５ 第７多板ブレーキ（第７摩擦係合要素）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 横置きエンジンと、 該エンジンのクランク軸と同軸上に配置されてエンジン
   からの出力が入力される無段変速機と、 該無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段と、 該駆動手段と同軸上でかつ前記クランク軸に対して平行
   配置されて一方のディファレンシャル装置に動力伝達す
   る第１ドライブ軸と、 前記クランク軸に対して平行配置されて他方のディファ
   レンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸と、 前記第１ドライブ軸と同軸上に配置されかつ駆動手段か
   らの入力を所定の比率で動力配分及び前後進切換して第
   １及び第２ドライブ軸に動力伝達するダブルピニオン式
   プラネタリギヤとを有することを特徴とする車両用駆動
   装置。
2. 【請求項２】 ダブルピニオン式プラネタリギヤが、複
   数の摩擦係合要素の制御によって駆動手段からの入力を
   所定の比率で動力分配及び前後進切換して前記第１及び
   第２のドライブ軸に動力伝達することを特徴とする請求
   項１に記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】 横置きエンジンと、 該エンジンのクランク軸と同軸上に配置されてエンジン
   からの出力が入力される無段変速機と、 該無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段と、 該駆動手段と同軸上でかつ前記クランク軸に対して平行
   配置されて一方のディファレンシャル装置に動力伝達す
   る第１ドライブ軸と、 前記クランク軸に対して平行配置されて他方のディファ
   レンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸と、 第１ドライブ軸と同軸上に配置されたダブルピニオン式
   プラネタリギヤと、 該プラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤに前記駆動
   手段からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段
   と、 前記プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１ドライ
   ブ軸に動力伝達する手段と、 前記プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２ドライ
   ブ軸に動力伝達する第３摩擦係合要素と、 前記第１ドライブ軸と第２ドライブ軸との間を動力伝達
   する第４摩擦係合要素と、 前記リングギヤの回転を係止する第５摩擦係合要素とを
   有し、 上記入力切換手段及び各摩擦係合要素を作動せしめて前
   記無段変速機からの入力を前記プラネタリギヤを介して
   所定の比率で動力配分及び前後進切換して第１及び第２
   ドライブ軸に動力伝達することを特徴とする車両用駆動
   装置。
4. 【請求項４】 前進段は、前記入力切換手段が駆動手段
   からの出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、第５
   摩擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態であり
   前記ダブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサン
   ギヤに所定の比率で動力配分するセンタディファレンシ
   ャル装置として機能し、第３摩擦係合要素が動力伝達状
   態であり、かつ第４摩擦係合要素を動力伝達状態にして
   キャリヤとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴
   とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 前進段において、第４摩擦係合要素が走
   行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達す
   ることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 後退段は、前記入力切換手段が駆動手段
   からの出力をキャリヤへ動力伝達状態であって、第５摩
   擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態であり第
   ３摩擦係合要素が解放状態で、ダブルピニオン式プラネ
   タリギヤが変速動力をサンギヤに出力し、第４摩擦係合
   要素が動力伝達状態であることを特徴とする請求項３〜
   ５に記載の車両用駆動装置。
7. 【請求項７】 後退段において、第４摩擦係合要素が走
   行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達す
   ることを特徴とする請求項６に記載の車両用用駆動装
   置。
8. 【請求項８】 入力切換手段が、前進段において係合し
   て駆動手段からの出力を前記リングギヤへ動力伝達する
   第１摩擦係合要素及び後退段において係合して駆動手段
   からの出力を前記キャリヤへ動力伝達する第２摩擦係合
   要素を有することを特徴とする請求項３〜７に記載の車
   両用駆動装置。
9. 【請求項９】 無段変速機が前記クランク軸と同軸上に
   配置されたプライマリ軸と、 該プライマリ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、 前記プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプ
   ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、 該プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛
   けられた駆動ベルトとを有し、 駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリとに
   対する巻付径の比率を変えて無段階に変速するベルト式
   無段変速機であることを特徴とする請求項１〜８に記載
   の車両用駆動装置。
10. 【請求項１０】 前記セカンダリ軸がプライマリ軸に対
    して車体後方に、前記第１ドライブ軸がセカンダリ軸に
    対して下方に、かつ前記第２ドライブ軸が第１ドライブ
    軸の車体後方に各々平行配置されたことを特徴とする請
    求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 【請求項１１】 横置きエンジンと、 該エンジンのクランク軸と同軸上に配置されてエンジン
    からの出力が入力される無段変速機と、 該無段変速機からの変速出力を伝達する駆動手段と、 該駆動手段と同軸上でかつ前記クランク軸に対して平行
    配置されてディファレンシャル装置に動力伝達するドラ
    イブ軸と、 該ドライブ軸と同軸上に配置されて駆動手段からの出力
    を前後進切り換えしてドライブ軸に動力伝達する前後進
    切換装置とを有することを特徴とする車両用駆動装置。
12. 【請求項１２】 前後進切換装置が、ドライブ軸にサン
    ギヤが動力伝達可能に結合するダブルピニオン式プラネ
    タリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤに駆動手
    段からの出力を動力伝達する第６摩擦係合要素と、 前記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに動力
    伝達する入力手段と、 ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを係止固
    定する第７摩擦係合要素とを有することを特徴とする請
    求項１１に記載の車両用駆動装置。