DE102013201913B4

DE102013201913B4 - Stufenloses Automatikgetriebe für Vorderradantrieb mit zusammengesetzter Planetenradanordnung

Info

Publication number: DE102013201913B4
Application number: DE102013201913.0A
Authority: DE
Inventors: Scott William Heitzenrater; Edwin T. Grochowski
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-02-10
Filing date: 2013-02-06
Publication date: 2019-01-31
Anticipated expiration: 2033-02-07
Also published as: CN103244625A; KR101476668B1; JP2013167354A; JP5802222B2; KR20130092456A; CN103244625B; DE102013201913A1; US20130210569A1; US8579753B2

Abstract

Getriebe (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend, in Kombination,
ein Gehäuse (20),
ein Eingangselement (12),
ein Ausgangselement (16),
ein Toroidgetriebe (30), das ein Paar Antriebsscheiben (32, 34), die mit dem Eingangselement (12) gekoppelt sind, ein Paar Abtriebsscheibe (36A, 36B, 36) und eine Mehrzahl von Wälzkörpern (40A, 40B) umfasst, die zwischen den Paaren Antriebsscheiben (32, 34) und Abtriebsscheiben (36A, 36B, 36) angeordnet sind,
einen ersten Übertragungszahnradsatz (50), der ein erstes Zahnrad (46), das mit den Abtriebsscheiben (36A, 36B, 36) des Toroidgetriebes (30) gekoppelt ist, und ein zweites Zahnrad (48) aufweist,
eine Planetenradanordnung (60), die ein Sonnenrad (62), einen Planetenradträger (64), der eine Mehrzahl von Paaren von Planetenrädern (66A, 66B) drehbar lagert, und ein Hohlrad (68) aufweist,
eine Reibbremse (86), die zwischen dem Hohlrad der Planetenradanordnung (60) und dem Gehäuse (20) angeordnet ist, wobei der Planetenradträger (64) der Planetenradanordnung (60) mit dem zweiten Zahnrad (48) des ersten Übertragungszahnradsatzes (50) gekoppelt ist,
einen zweiten Übertragungszahnradsatz (70), der ein erstes Zahnrad (72), das mit dem Planetenradträger (64) der Planetenradanordnung (60) gekoppelt ist, und ein zweites Zahnrad (74) aufweist,
eine Reibkupplung (88), die zwischen dem ersten Zahnrad (72) des zweiten Übertragungszahnradsatzes (70) und dem Planetenradträger (64) der Planetenradanordnung (60) angeordnet ist,
einen dritten Übertragungszahnradsatz (80), der ein erstes Zahnrad (82), das mit dem zweiten Zahnrad (74) des zweiten Übertragungszahnradsatzes (70) gekoppelt ist, und ein zweites Zahnrad (84) aufweist, das mit einer Ausgangswelle (16) und einer Achsantriebsanordnung (18) gekoppelt ist und diese antreibt,
wobei der erste Übertragungszahnradsatz (50) axial zwischen dem zweiten Übertragungszahnradsatz (70) und der Planetenradanordnung (60) angeordnet ist, und der erste Übertragungszahnradsatz (50), der zweite Übertragungszahnradsatz (70) und die Planetenradanordnung (60) axial zwischen der Reibbremse (86) und der Reibkupplung (88) angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge und genauer stufenlose Automatikgetriebe für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb, die eine zusammengesetzte Planetenradanordnung aufweisen.
Wegen ihres Leistungsvermögens und ihrer Bauraumvorzüge, insbesondere der Beseitigung der Gelenkwelle (Kardanwelle), haben sich Fahrzeuge mit Vorderradantrieb (FWD) als bei Kunden beliebt erwiesen. Eine derartige Beseitigung verringert nicht nur allgemein das Gewicht des Antriebsstrangs und somit des Fahrzeugs, sondern verringert auch den Tunnel am Boden des Fahrgastraums und kann diesen im Wesentlichen beseitigen. Diese Vorzüge sind in Fahrzeugen kleinerer Größe besonders ausgeprägt.
Die Platzierung der Kraftmaschine, des Getriebes, des Differenzials und der Antriebsachsen sowie der Lenkungskomponenten, alle im vorderen Abschnitt des Kraftfahrzeugs, ist jedoch eine Herausforderung bezüglich des gegenwärtigen Designs und Bauraums, die größer als jene in Fahrzeugen mit Hinterradantrieb ist.
Zum Beispiel nehmen bestimmte Getriebekonfigurationen wegen ihrer Zwillings-Zahnradanordnungen, eine beträchtliche Länge entlang des Drehmomentflussweges, d.h. vom Eingang zum Ausgang, ein. Die Einarbeitung derartiger Getriebe in Antriebssträngen mit Vorderradantrieb, entweder quer oder längs orientiert, kann die Design- und Konstruktionswahlmöglichkeiten des besonderen Fahrzeugs, in welchem bestimmte Getriebe verwendet werden können, beeinflussen. Alternativ kann das Fahrgastraumvolumen notwendigerweise geringfügig verringert sein, um ein besonderes Getriebe aufzunehmen.
Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, dass die Länge sowie die Gesamtgröße eines Getriebes in der Regel das Design sowie die Identität eines besonderen Fahrzeugs, mit welchem es verwendet wird, beeinflussen. Dies macht wiederum ersichtlich, dass ein kompakteres Getriebe, wobei alle anderen Dinge gleich sind, besser anpassbar und in einer breiteren Vielfalt von Fahrzeugen als ein weniger kompaktes Getriebe verwendbar sein wird.
Aus der JP H11- 310 047 A ist ein stufenloses Getriebe für ein Kraftfahrzeug, bekannt. Das Getriebe umfasst ein Getriebegehäuse, ein Eingangselement, ein Ausgangselement und ein stufenloses Umschlingungsgetriebe. Es ist ein erster Übertragungszahnradsatz vorgesehen, der ein erstes Zahnrad, das mit der Abtriebsscheibe des Umschlingungsgetriebes gekoppelt ist, und ein zweites Zahnrad aufweist. Es ist auch ein Planetenradsatz vorgesehen, der ein Sonnenrad, einen Doppelplanetenradträger und ein Hohlrad aufweist. Eine Reibbremse bremst das Hohlrad des Planetenradsatzes. Es gibt einen zweiten Übertragungszahnradsatz, der ein erstes Zahnrad und ein zweites Zahnrad in Kämmung mit dem ersten Zahnrad aufweist. Eine Reibkupplung ist selektiv einrückbar, um das zweite Zahnrad des ersten Übertragungszahnradsatzes und den Doppelplanetenradträger des Planetenradsatzes mit dem Sonnenrad des Planetenradsatzes zu verbinden. Ein erstes Verbindungselement verbindet das zweite Zahnrad des ersten Zahnradsatzes ständig mit dem Hohlrad des Planetenradsatzes. Ein zweites Verbindungselement verbindet das erste Zahnrad des zweiten Zahnradsatzes mit dem Sonnenrad des Planetenradsatzes. Die Reibkupplung ist zwischen dem ersten Übertragungszahnradsatz und dem Planetenradsatz angeordnet.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stufenloses Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, dessen Gesamtgröße verringert ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben:

1 ist ein Hebeldiagramm eines stufenlosen Single-Mode-Automatikgetriebes, das eine zusammengesetzte Planetenradanordnung aufweist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Prinzipdiagramm eines stufenlosen Single-Mode-Automatikgetriebes, das eine zusammengesetzte Planetenradanordnung aufweist, gemäß der vorliegenden Erfindung; und
3 ist eine Schalttabelle, die die Einrückung und Ausrückung der Reibkupplung und der Reibbremse sowie nominale Gänge (Drehzahlverhältnisse) zeigt, die von dem Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht werden.

Unter Bezugnahme auf 1 ist ein stufenloses Single-Mode-Automatikgetriebe, das eine zusammengesetzte Planetenradanordnung aufweist, gemäß der vorliegenden Erfindung in einem Hebeldiagramm veranschaulicht und mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Ein Hebeldiagramm ist eine schematische Darstellung der Komponenten eines Automatikgetriebes, wobei eine Planetenradanordnung durch einen vertikalen Stab oder Hebel dargestellt ist und die Komponenten der Planetenradanordnung, wie etwa das Sonnenrad, der Planetenradträger und das Hohlrad, durch Knoten dargestellt sind. Die relativen Längen der vertikalen Stäbe zwischen den Knoten stellen die Verhältnisse zwischen den Komponenten dar. Übertragungszahnräder sind durch zwei Knoten dargestellt: ein Eingangsknoten und ein Ausgangsknoten. In dem Fall von Komponenten mit variablem Übersetzungsverhältnis umfasst es einen Eingangsknoten und einen Ausgangsknoten und zwei Drehpunkte, die die begrenzenden, d.h. oberen und unteren Verhältnisse von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl, darstellen. Mechanische Kopplungen oder Verbindungen zwischen den Knoten, wie etwa Wellen oder Hohlwellen, sind durch horizontale Linien dargestellt, und Drehmomentübertragungseinrichtungen, wie etwa Reibkupplungen und Bremsen, sind durch ineinander greifende oder ineinander gebettete Finger dargestellt.
Das Automatikgetriebe 10 umfasst eine Eingangswelle 12, die in der Regel mit einem Antriebsaggregat 14, wie etwa einer Benzin-, Diesel-, Flex-Fuel- oder Hybridkraftmaschine oder Kraftanlage gekoppelt sein und durch diese angetrieben sein wird, eine Ausgangswelle 16, die in der Regel mit einer Achsantriebsanordnung 18 gekoppelt sein und diese antreiben wird, die ein Differenzial, Achsen, Räder und Reifen umfasst. Die Komponenten des Automatikgetriebes 10 sind in einem Metallgussgehäuse 20 gelegen, befestigt und geschützt.
Das Automatikgetriebe 10 umfasst eine einzigartige Kombination aus Hebeln und Knoten. Ein Toroidgetriebe 30, d.h. eine mechanische Vorrichtung, die in der Lage ist, ein stufenloses Verhältnis von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl über einen begrenzten Bereich bereitzustellen, umfasst einen ersten Knoten 30A, der mit einer Eingangswelle 12 gekoppelt ist und durch diese angetrieben wird, einen zweiten Knoten 30B, der eine variable oder bewegbare Stellung aufweist, die das variable Übersetzungsverhältnis darstellt, und einen dritten Knoten 30C. Der einstellbare Bereich des Verhältnisses von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl des Toroidgetriebes 30 ist in 1 mit dem Buchstaben „X“ dargestellt. Der dritte Knoten 30C des Toroidgetriebes 30 ist mit einem ersten Knoten 50A eines ersten Übertragungszahnradpaares 50 gekoppelt und treibt diesen an. Das erste Übertragungszahnrad 50 umfasst einen zweiten Knoten 50B. Der zweite Knoten 50B des ersten Übertragungszahnradpaares 50 ist mit einem ersten Knoten 60A einer zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 gekoppelt und treibt diesen an. Die zusammengesetzte Planetenradanordnung 60 umfasst auch einen zweiten Knoten 60B und einen dritten Knoten 60C.
Der dritte Knoten 60C der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 ist mit einem ersten Knoten 70A eines zweiten Übertragungszahnradpaares 70 gekoppelt und treibt diesen an. Das zweite Übertragungszahnradpaar 70 umfasst einen zweiten Knoten 70B. Der zweite Knoten 70B des zweiten Übertragungszahnradpaares 70 ist mit einem ersten Knoten 80A einer dritten Übertragungszahnradpaares 80 gekoppelt und treibt diesen an. Das dritte Übertragungszahnradpaar 80 umfasst einen zweiten Knoten 80B, der mit der Ausgangswelle 16 gekoppelt ist und diese antreibt.
Zusätzlich umfasst das Automatikgetriebe 10 zwei selektiv einrückbare Drehmomentübertragungseinrichtungen, nämlich eine Reibbremse und eine Reibkupplung. So wie es hierin benutzt wird, bezieht sich der Ausdruck „Reibbremse“ auf eine beliebige Drehmomentübertragungseinrichtung, die eine erste Mehrzahl von drehbaren Reibplatten oder -scheiben aufweist, die mit einer zweiten, feststehenden Mehrzahl von Platten oder Scheiben ineinander greifen und die durch eine zugeordnete Betätigungseinrichtung oder einen zugeordneten Aktor zusammengedrückt werden, um die rotierenden Platten oder Scheiben an dem Gehäuse 20 auf Masse festzulegen oder zu bremsen. Der Ausdruck „Reibkupplung“ bezieht sich auf eine ähnliche Vorrichtung, in der die Vielzahlen von ersten und zweiten ineinander greifenden Reibplatten oder -scheiben Drehmoment zwischen zwei drehbaren Elementen übertragen. Es ist jedoch zu verstehen, dass andere Kupplungstypen und Ausgestaltungen im Bereich dieser Erfindung liegen.
Eine Reibbremse 86 ist funktional zwischen dem zweiten Knoten 60B der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 und dem Gehäuse 20 angeordnet, und eine Reibkupplung 88 ist funktional zwischen dem ersten Knoten 60A der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 und dem ersten Knoten 70A des zweiten Übertragungszahnradpaares 70 (und dem dritten Knoten 60C der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60) angeordnet.
Nun unter Bezugnahme auf 2 ist das Automatikgetriebe 10 ein stufenloses Single-Mode-Gegenwellen-Getriebe (CVT) mit einer zusammengesetzten Planetenradanordnung. Wie es oben angemerkt wurde, umfasst das Getriebe 10 ein in der Regel gegossenes Metallgehäuse 20, das die verschiedenen Komponenten des Getriebes 10 umschließt und schützt. Das Gehäuse 20 umfasst eine Vielfalt von Öffnungen, Durchgängen, Schultern und Flanschen, die diese Komponenten positionieren und abstützen. Das Automatikgetriebe 10 umfasst die Getriebeeingangswelle 12, die Antriebsdrehmoment von dem Antriebsaggregat 14 aufnimmt, und die Getriebeausgangswelle 16, die Antriebsdrehmoment an die Achsantriebsanordnung 18 abgibt.
Das Automatikgetriebe 10 umfasst eigentlich drei Übertragungszahnradsätze, eine zusammengesetzte Planetenradanordnung, eine Kupplung, eine Bremse, ein Toroidgetriebe und unterschiedliche Wellen, Hohlwellen oder andere Antriebselemente. Das Toroidgetriebe 30 ist vom Wälztyp mit Toroidlaufring. Das Toroidgetriebe 30 umfasst die Eingangswelle 12, die mit dem Antriebsaggregat 14 gekoppelt ist und durch diese angetrieben wird, und eine erste Antriebsscheibe 32 und eine zweite Antriebsscheibe 34, die mit der Eingangswelle 12 gekoppelt sind und durch diese angetrieben werden. Die erste Antriebsscheibe 32 umfasst eine erste Toroidinnenfläche oder einen ersten Toroidlaufring 32A, und die zweite Antriebsscheibe 34 umfasst ein zweite Toroidinnenfläche oder einen zweiten Toroidlaufring 34B. Zwischen der ersten und zweiten Antriebsscheibe 32 und 34 ist eine Doppelabtriebsscheibe 36 angeordnet. Die Doppelabtriebsscheibe 36 umfasst eine erste Toroidaußenfläche oder einen ersten Toroidlaufring 36A und eine zweite Toroidaußenfläche oder einen zweiten Toroidlaufring 36B. Der erste Abtriebslaufring 36A ist gegenüber dem ersten Antriebslaufring 32A angeordnet, und der zweite Abtriebslaufring 36B ist gegenüber dem zweiten Antriebslaufring 34B angeordnet. Der erste Antriebslaufring 32A und der erste Abtriebslaufring 36A arbeiten zusammen, um einen ersten Toroidhohlraum 38A zu definieren, und der zweite Antriebslaufring 34B und der zweite Abtriebslaufring 36B arbeiten zusammen, um einen zweiten Toroidhohlraum 38B zu definieren. Jegliche der Scheiben 32, 34 und 36 nutzen zusammen eine gemeinsame Drehachse, die durch die Eingangswelle 12 definiert ist. Die Antriebsscheiben 32 und 34 übertragen Antriebsdrehmoment auf die Doppelabtriebsscheibe 32 über eine erste Mehrzahl von Wälzkörpern 40A und eine zweite Mehrzahl von Wälzkörpern 40B.
Zum Beispiel umfasst der erste Toroidhohlraum 38A die erste Mehrzahl von Wälzkörpern 40A, und der zweite Toroidhohlraum 48B umfasst die zweite Mehrzahl von Wälzkörpern 40B. In der Regel umfasst ein jeder von dem ersten und zweiten Hohlraum 38A und 38B zwei oder drei Wälzkörper 40A und 40B, obwohl festzustellen ist, dass jede beliebige Zahl von Wälzkörpern angewandt werden kann, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Ein jeder von der ersten Mehrzahl von Wälzkörpern 40A ist zur Rotation um eine Wälzkörperachse montiert und wälzt auf den ersten Toroidlaufringen 32A und 36A der zugehörigen Antriebs- und Abtriebsscheiben 32 und 36 ab, und ein jeder von der zweiten Mehrzahl von Wälzkörpern 40B ist zur Rotation um eine Wälzkörperachse montiert und wälzt auf den zweiten Toroidlaufringen 34B und 36B der zugehörigen Antriebs- und Abtriebsscheiben 34 und 36 ab, um Drehmoment von den Antriebsscheiben 32 und 34 auf die Doppelabtriebsscheibe 36 zu übertragen. Änderungen des Drehmomentverhältnisses des Toroidgetriebes werden durch Präzession der Wälzkörper 40A und 40B erreicht, so dass die Achsen der Wälzkörper verschwenken können, um die Neigung der Wälzkörperachsen zu der Toroidgetriebeachse, die durch die Eingangswelle 12 definiert ist, zu verändern. Präzession der Wälzkörper 40A, 40B führt zu Änderungen der Radien der Wege, denen die Wälzkörper 40A und 40B auf den Laufringen 32A und 36A und 34B und 36A folgen, und führt somit zu einer Änderung des Antriebsverhältnisses zwischen den Antriebsscheiben 32 und 34 und der Doppelabtriebsscheibe 36.
Ein Abtriebs-, erstes oder Antriebszahnrad 46 des ersten Übertragungszahnradpaares 50 ist an der Doppelabtriebsscheibe 36 befestigt oder integral damit gebildet, erstreckt sich um deren Umfang und ist in konstanter Kämmung mit einem zweiten oder angetriebenen Zahnrad 48 des ersten Übertragungszahnradpaares 50. Das zweite oder angetriebene Zahnrad 48 des ersten Übertragungszahnradpaares 50 ist mit einem Planetenradträger 64 der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 durch eine erste Welle, Hohlwelle oder ein erstes Antriebselement 52 gekoppelt und treibt diese bzw. dieses an. Die zusammengesetzte Planetenradanordnung 60 umfasst auch ein Sonnenrad 62, ein Hohlrad 68 und eine Mehrzahl von Paaren Planetenräder 66A und 66B (ein Paar davon ist in 2 veranschaulicht), die in dem Planetenradträger 64 drehbar gelagert und getragen sind. Ein jedes der inneren Planetenräder 66A ist in konstanter Kämmung mit dem Sonnenrad 62 und einem entsprechenden der äußeren Planetenräder 66B, und ein jedes der äußeren Planetenräder 66B ist in konstanter Kämmung mit einem entsprechenden der inneren Planetenräder 66A und dem Hohlrad 68. Das Hohlrad 68 der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 ist durch eine zweite Welle, Hohlwelle oder ein zweites Element 54 mit der Reibbremse 86 gekoppelt. Eine Aktivierung der Reibbremse 86 legt das Hohlrad 68 der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 an dem Gehäuse 20 fest.
Das Sonnenrad 62 ist durch ein dritte Welle, Hohlwelle oder ein drittes Antriebselement 56 mit einem ersten oder Antriebszahnrad 72 des zweiten Übertragungszahnradpaares 70 gekoppelt. Eine Verlängerung 56A der dritten Welle, Hohlwelle oder des Antriebselements 56 ist mit einer Seite der Reibkupplung 88 verbunden. Die andere Seite der Reibkupplung 88 ist durch eine vierte Welle, Hohlwelle oder ein viertes Antriebselement 58, die bzw. das eine Verlängerung oder ein Segment der ersten Welle, Hohlwelle oder des ersten Antriebselements 52 sein kann, mit dem Planetenradträger 64 der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60 verbunden. Eine Aktivierung der Reibkupplung 88 verbindet das erste oder Antriebszahnrad 72 des zweiten Übertragungszahnradpaares 70 mit dem Planetenradträger 64 der zusammengesetzten Planetenradanordnung 60.
Das erste oder Antriebszahnrad 72 des zweiten Übertragungszahnradpaares 70 ist in konstanter Kämmung mit einem zweiten oder angetriebenen Zahnrad 74, das eine fünfte Welle, Hohlwelle oder ein fünftes Antriebselement 76 antreibt, auf diesem angeordnet ist und mit diesem gekoppelt ist. Die fünfte Welle, Hohlwelle oder das fünfte Antriebselement 76 ist wiederum mit dem ersten oder Antriebszahnrad 82 des dritten Übertragungszahnradpaares 80 gekoppelt und treibt dieses an. Das erste oder Antriebszahnrad 82 des dritten Übertragungszahnradpaares 80 ist in konstanter Kämmung mit einem zweiten oder angetriebenen Zahnrad 84, das die Ausgangswelle 16 antreibt, auf dieser angeordnet ist und mit dieser gekoppelt ist.
Nun unter Bezugnahme auf 3 veranschaulicht eine Schalttabelle die verschiedenen Kupplungs- und Bremsenzustände sowie das höchste und niedrigste Vorwärtsübersetzungsverhältnis in einem Automatikgetriebe 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Zu Beginn ist festzustellen, dass das betreffende Automatikgetriebe 10 ein Single-Mode-Getriebe ist, d.h. nur eine einzige Kupplung oder Bremse ist während der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung der Fahrzeugfahrt eingerückt (und um diese auszuwählen). Es gibt keine Abfolge des Einrückens und Ausrückens von Kupplungen und Bremsen, wenn sich die Drehzahl und die Übersetzungsverhältnisse ändern, lediglich eine einzige Bremse, um den Rückwärtsgang einzulegen und vorzusehen, und eine einzige Kupplung, um eine Vorwärtsbewegung zu ermöglichen und vorzusehen.
Somit gibt die erste Spalte den Gangzustand, d.h. Rückwärts, Neutral, erster, zweiter usw. an, und die zweite Spalte gibt das tatsächliche numerische Übersetzungsverhältnis durch das Automatikgetriebe 10 im Rückwärtsgang und dem ersten und sechsten Gang an, die jeweils das höchste Übersetzungsverhältnis (niedrigster numerischer Gang) und das niedrigste Übersetzungsverhältnis (höchster numerischer Gang) darstellen. In der dritten Spalte ist der Zustand der Reibkupplung 88, die, wenn sie eingerückt ist, die Vorwärtsgänge liefert, mit einem „X“ angegeben (was ein oder eingerückt bedeutet) und in der vierten Spalte ist der Zustand der Reibbremse 86, die, wenn sie eingerückt ist, den Rückwärtsgang liefert, ebenfalls mit einem „X“ angegeben (was auch ein oder eingerückt bedeutet).
Insofern das Toroidgetriebe 30 eine im Wesentlichen unendliche Zahl von Übersetzungsverhältnissen von seinem höchsten Übersetzungsverhältnis (niedrigster Gang) zu seinem niedrigsten Übersetzungsverhältnis (höchster Gang) liefert, haben das Format von und die Daten, die durch eine herkömmliche Tabelle geliefert werden, wenig Relevanz, da zuallererst keine Kupplungs- oder Bremsenänderungen, d.h. Einrückung und Ausrückung, auftreten, wenn sich das Übersetzungsverhältnis des Toroidgetriebes 30 ändert, und zweitens es keine genau definierten oder identifizierbaren Übersetzungsverhältnisse, wie etwa zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang usw. gibt.
Vielmehr sind die einzigen identifizierbaren Gänge oder Übersetzungsverhältnisse die höchsten und niedrigsten Übersetzungsverhältnisse, wie es oben angemerkt wurde, die hier nominell als der erste und sechste Gang bezeichnet sind. Dementsprechend ist in Spalte fünf nur die Tatsache angegeben, dass das Getriebe 10 im Rückwärtsgang ist, und das damit einhergehende Übersetzungsverhältnis ist in Spalte zwei dargestellt. In Spalte sechs ist das Getriebe 10 im Vorwärtsgang und das Verhältnis vom ersten Gang (das höchste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10) ist in Spalte zwei dargestellt. In Spalte sieben ist das Getriebe ebenfalls im Vorwärtsgang und das Verhältnis vom sechsten Gang (das niedrigste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10) ist in Spalte zwei dargestellt.