JPS6337728B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛の前車軸および後車軸に１個の原
動機装置より同時に駆動力を伝達するトランスフ
ア装置に係る。

この種のトランスフア装置の一般的な形式は原
動機装置の変速機出力軸にトランスフアギヤボツ
クスを付設し、該ギヤボツクスから前車軸および
後車軸にそれぞれ出力軸により動力を配分する方
式である。このような四輪駆動車輛が直進中は四
輪に駆動力を発生するようにトランスフアギヤボ
ツクスから前車軸および後車軸に動力を配分する
出力軸は歯車またはチエーンベルト等の動力伝達
手段により所定の回転速度比を保つように連結さ
れている。このような車輛が操向輪（通常は前
輪、以下前輪という）を操向せしめて旋回する
と、前輪の回転半径は後輪の回転半径より大とな
るため、トランスフアギヤボツクスから前車軸お
よび後車軸を駆動する出力軸間に回転速度差を生
ぜしめる必要がある。

そこで従来のこの種トランスフア装置において
はトランスフアギヤ部に差動歯車機構を設け、前
車軸または後車軸への出力軸の何れか一方を直接
変速機出力軸と連結し、他方を前記一方の出力軸
と差動歯車機構で連結する方式を採用している。
この方式によると四輪走行中に一車輪の接地が悪
く駆動力を失うと、前車輪および後車軸にもそれ
ぞれ差動歯車機構が介在しているため、車輛が走
行不能に陥いる危険がある。このためトランスフ
アギヤ部の前記差動歯車機構に、差動を生ずる二
軸間にビスコスカツプリングを形成させたり、差
動歯車機構をいわゆるリミテツドスリツプ方式の
ものとして四輪にある程度のトルクを伝達するよ
うにし、走行不能に陥る危険を回避している。

しかしながらビスコスカツプリングあるいはリ
ミテツドスリツプ方式の差動歯車機構を用いても
容量不足の場合には滑りを生ずる可能性もあるた
め、さらに前記トランスフアギヤ部に、前後の車
軸への駆動トレーンをロツクして滑りのない回転
を与える機構を具備させるのが一般的である。こ
のように差動歯車機構、ビスコスカツプリングあ
るいはリミテツドスリツプ方式のための機構およ
びロツク機構を具備せしめると、トランスフア装
置は安全性および耐久性を増し、車輛の乗り心地
を向上させるが、価格が高価となつてしまう。

本発明は車輛の四輪駆動用のトランスフア装置
を極めて簡単な機構とし、しかも前軸の車軸への
駆動トレーンにあらゆる走行状態においても駆動
力を失わしめないことを目的とするものである。

また本発明は前記トランスフア装置において、
前車軸への駆動トレーンと後車軸への駆動トレー
ンとを、摩擦係合手段により連結せしめることに
より、差動歯車機構を用いずに前後の車軸への駆
動トレーンに差動を生ぜしめる状態と、両駆動ト
レーンに差動を生ぜしめずに直結せしめる状態と
を生ぜしめることを目的とする。

さらに本発明は前記トランスフア装置におい
て、前後の車軸への駆動トレーンの前記差動を生
ぜしめる状態と直結せしめる状態との切換を、簡
単な構造により行い得ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車輛の原
動機装置の出力軸と、該出力軸に摩擦係合手段を
介して連結される第１の中間出力軸と該中間出力
軸に動力伝達手段を介して連結される第２の中間
出力軸とから成り、前記摩擦係合手段は、前記出
力軸または第１の中間出力軸の何れか一方の軸に
連結され摩擦係合部材を具備する第１の係合部材
と、前記の他方の軸に連結され前記第１の係合部
材と同心的に配列せしめられ、摩擦部材を具備す
るとともに第１のシリンダを形成した第２の係合
部材と、前記第１のシリンダ内に前記第２の係合
部材の軸方向に滑動自在に嵌合せしめられ前記第
１のシリンダのシリンダ室に圧力流体を導入され
たとき前記摩擦部材を摩擦係合せしめて前記第１
および第２の係合部材を連結する第１のピストン
と、前記第１のピストンにそのシリンダ室に面す
る側に開口せしめて形成した第２のシリンダ内に
前記軸方向に滑動自在に嵌合せしめられ、該第２
のシリンダのシリンダ室に圧力流体が導入された
とき前記第１のピストンを滑動せしめて前記摩擦
部材を摩擦係合せしめる第２のピストンとからな
るとともに、該第２のピストンの面積を、前記摩
擦部材の係合により前記第１および第２の係合部
材間に前記原動機装置が出力するトルクよりやや
大なる係合力を発生する大きさとし、前記第１の
中間出力軸を車輌の前車軸または後車軸の何れか
一方の車軸に駆動的に連結し、前記第２の中間出
力軸を他方の車軸に駆動的に連結した構成を有す
るものである。

第１図は本発明の一実施例の概要図を示すもの
であつて、符号１００は内燃機関およびトルクコ
ンバータと変速歯車機構と油圧制御装置とから成
る自動変速機を結合した原動機装置、１０１は摩
擦係合手段、１０２は動力伝達手段、１０３は後
車軸１０４への出力軸、１０５は前車軸１０６へ
の出力軸、１０７はトランスフア装置のケーシン
グを示す。第１図からわかるように、後車軸１０
４への駆動力は、原動機装置１００の出力軸１お
よび出力軸１０３を介して伝達され、前車軸１０
６への駆動力は、前記出力軸１に摩擦係合手段１
０１を介して連結される第１の中間出力軸３から
動力伝達手段１０２を介して第２の中間出力軸４
に伝達され、第２の中間出力軸４から出力軸１０
５を介して伝達される。

第２図はそのトランスフア装置の実施例の詳細
を断面図で示したものであつて、ケーシング１０
７に回転自在に懸架された出力軸１の他端にはそ
の外周に第１の中間出力軸３が同軸的にかつ相対
回転自在に配列される。前記摩擦係合手段１０１
は出力軸１にスプラインとスナツプリングとで固
定された第１の係合部材５、第１の中間出力軸３
に固定された第２の係合部材６、両係合部材５，
６に支承せしめられた摩擦部材７，８、第２の係
合部材６に嵌合された第１のピストン９、該ピス
トンに嵌合された第２のピストン１０よりなるも
ので、第１のピストン９は係合部材６に形成され
た第１のシリンダ１１に圧力流体が導入されたと
き、摩擦部材７，８を摩擦係合せしめて前記中間
軸２および第１の中間出力軸３を連結せしめる。

第３図はこの摩擦係合手段１０１の詳細を示す
拡大断面図であつて、第１の係合部材５にはその
周縁部に出力軸１に同心的に円筒状の胴部１２が
形成され、該胴部１２の外周の軸方向に刻設した
スプライン１３に内周縁を係合せしめて円環状の
前記摩擦部材７が摺動可能にスプライン嵌合せし
められており、前記第２の係合部材６には前記第
１の係合部材５と対向する側面を前記シリンダ１
１に形成するとともに該シリンダ１１に前記ピス
トン９を第１の中間出力軸３の軸方向に滑動自在
に嵌合せしめており、前記係合部材６の外側縁に
は筒壁状のリング部材１５が前記中間出力軸３と
同心的にかつ前記胴部１２と対向せしめられて固
着され、該リング部材１５の内周に軸方向に刻設
したスプライン１６に外周縁を係合せしめて円環
状の前記摩擦部材８が摺動可能にスプライン嵌合
せしめられている。

前記第１のピストン９にはその周縁に軸方向に
突出して円環状の堤状を呈する周壁１７が形成さ
れ、該周壁１７の適所には軸方向の通孔１８が穿
設され、該通孔１８が前記シリンダ１１のシリン
ダ室１４に開口する部分にはレリーフ弁１９が設
けられ、シリンダ室１４に圧力流体が導入された
とき球弁２０が弁殻２１のオリフイス２２を閉塞
するように弁殻２１に形成された弁座に着座す
る。従つて圧力流体が前記中間出力軸３に穿設さ
れまたは刻設された通路２３より通路２４を経て
シリンダ室１４に導入されたときは、第１のピス
トン９はシリンダ１１内を滑動して摩擦部材７，
８をリング部材１５に係止せしめた圧力部材２５
とピストン９の周壁１７間に圧接させて摩擦係合
せしめ、第１および第２の係合部材５，６を連結
せしめる。圧力流体がシリンダ室１４から排出せ
しめられると、第１のピストン９は前記中間出力
軸３の先端に固定した支承部材２６と前記ピスト
ン９との間に弾発せしめたスプリング２７の弾力
で原位置に復帰し、前記シリンダ室１４が排圧せ
られると球弁２０は中間軸３の回転に伴う遠心力
でオリフイス２２を開放し、弁殻２１内の余裕空
間内で転動してシリンダ室１４内の残存流体をオ
リフイス２２、通孔１８を経て外部に排出する。

前記第１のピストン９の内周部付近に、その開
口を前記第１のシリンダ１１のシリンダ室１４に
開口せしめるように第２のシリンダ２８が穿設さ
れ、第２のピストン１０が該シリンダ２８に中間
軸３の軸方向に滑動自在に嵌合されている。該ピ
ストン１０には適所に第２のシリンダ２８のシリ
ンダ室２９と前記第１のシリンダ室１４とを連通
せしめる通孔３０が穿設され、該通孔３０のシリ
ンダ室２９に開口する開口部にレリーフ弁３１が
設けられ、シリンダ室２９に圧力流体が導入され
たとき球弁３２が弁殻３３のオリフイス３４を閉
塞し、第２のピストン１０を第２の係合部材６に
押圧する方向に滑動せしめる。該ピストン１０の
滑動はその反力として第１のピストン９を滑動さ
せ、摩擦部材７，８を摩擦係合せしめる。レリー
フ弁３１の構造は前記レリーフ弁１９とほぼ同一
であり、その作用効果は同一である。第２のシリ
ンダ２８のシリンダ室２９には中間出力軸３に穿
設または刻設された通路３５より通路３６を介し
て圧力流体が導入される。

前記通路３５，３６を経てシリンダ室２９に圧
力流体が導入されたときは通路２３，２４を経て
シリンダ室１４に圧力流体が導入されたときより
係合部材５，６を係合せしめる力は弱く、前記シ
リンダ室２９およびシリンダ室１４の両者に圧力
流体が導入されたときは、シリンダ室１４のみに
圧力流体が導入されたときより係合部材５，６を
係合せしめる力は強くなる。

再び第２図にもどり、第１の中間出力軸３およ
び該軸３に平行にケーシング１０７に回転自在に
軸架せしめた第２の中間出力軸４には、それぞれ
同心的にスプロケツトホイール４１，４２が固定
され、該スプロケツトホイール４１，４２にチエ
ーンベルト４３が掛け渡され、第１の中間出力軸
３に伝達される駆動力を第２の中間出力軸４に伝
達する動力伝達手段を構成している。

なお図において符号１５８はガバナ弁を示す。

以上のように構成された実施例装置において
は、通路２３，２４、および通路３５，３６より
第１のシリンダ１１のシリンダ室１４およびシリ
ンダ室２９に圧力流体を導入した場合は、流体圧
力は第１のピストン９の全面積に作用し、摩擦部
材７，８の摩擦係合により生ずる力は大である
が、第２のシリンダ２８のシリンダ室２９に圧力
流体を導入した場合は、流体圧力は第２のピスト
ン１０の面積のみに作用し、第１のピストン９を
介して摩擦部材７，８を摩擦係合せしめて生ずる
力は前者に比して小さい。

ところで車輛が曲線に沿つて走行する場合には
前輪の旋回軌跡の半径が後輪の旋回軌跡の半径よ
り大となるため、前輪を駆動する出力軸１０５に
必要なトルクは、後輪を駆動する出力軸１０３に
必要なトルクよりも大なるトルクとなり（この現
象をドライブトレインのワインドアツプあるいは
ねじりと称する）、場合によつては走行に必要と
するトルクの倍以上の大きさとなる。従つて前記
第２のピストン１０の面積と流体圧力の関係によ
り発生せしめる摩擦部材７，８の摩擦係合により
生ずる力を原動機装置１００の原動機の発生トル
クよりやや大なる程度の容量に設定しておき、第
１のシリンダ１１のシリンダ室１４には流体圧力
を導入することなく、第２のシリンダ２８のシリ
ンダ室２９に圧力流体を導入した状態で車輛を四
輪駆動で走行せしめると、直線走行時は摩擦部材
７，８の摩擦係合に滑りを生ぜしめることなく前
後の車輪を同一回転速度で回転駆動するが、車輛
が曲線上を旋回走行し、前車軸１０６への出力軸
１０５および動力伝達手段１０２に原動機のトル
クより大なるトルクが発生すると摩擦部材７，８
間に滑りを生じさせ、出力軸１と第１の中間出力
軸３との間に回転速度差を生ぜしめ、出力軸１０
５の過大トルクによる車輛走行の息つき現象や動
力伝達手段１０２の耐久性を損わせることはな
い。そして上記差動作用中においても四輪に原動
機のトルクを伝達しており、過大トルクのみを摩
擦部材の滑りで吸収し、ドライブトレーンに捩り
を発生せしめることはない。

また走行中に前後の車軸１０４，１０６への出
力軸１０３，１０５をいわゆるロツク状態にした
いときは、第１のシリンダ１１のシリンダ室１４
および第２のシリンダ２８のシリンダ室２９に圧
力流体を導入せしめると、第１のピストン９の面
積に比例した摩擦部材の摩擦係合力を発生し、こ
の力を前記出力軸１０５および動力伝達手段１０
２に発生する最大トルクより大に設定しておくと
きは、いかなる場合においても出力軸１０３，１
０５をロツク状態で駆動することができる。

上記第２のピストン１０の押圧力で摩擦部材
７，８の摩擦係合力を生ぜしめるか、あるいは第
１のピストン９を用いるかは、これらのシリンダ
室１４，２９への圧力流体の配分を弁の切換えに
行う簡単な装置によつてなし得られるものであ
り、原動機装置１００として自動変速機を具えた
ものを使用するときは、その油圧制御回路のライ
ン圧を利用することも可能である。第４図は前進
３段後進１段の自動変速装置の回路の一例を示
し、トルクコンバータ１５０、ポンプ１５１、リ
ザーバ１５２、油圧制御弁１５３、１−２シフト
弁１５４、２−３シフト弁１５５、スロツトル弁
１５６、手動操作弁１５７、ガバナ弁１５８を具
備した油圧制御装置の油路１５９からライン圧を
導入する操作弁１６０を設け、該切換弁１６０の
スプール１６１をＸ位置としたとき第２のシリン
ダ２８のシリンダ室２９にライン圧を導入し、切
換弁１６０のスプールをＹ位置（図示の位置）と
したとき第１のシリンダ１１のシリンダ室１４お
よび前記第２のシリンダ２８のシリンダ室２９に
ライン圧を導入するように通路を構成すればよ
い。なおスプールのＺ位置は摩擦係合手段１０１
に圧力流体を導入しないスプール位置を示し、こ
の位置においては第１のシリンダ１１のシリンダ
室１４および第２のシリンダ２８のシリンダ室２
９に圧力流体を導入しないから、摩擦係合手段１
０１は中間軸２即ち出力軸１と第１の中間出力軸
３との間を自由回転状態となし、原動機装置１０
０の駆動力は出力軸１０３を介して後車軸１０４
の車輪のみに駆動力を伝達し、出力軸１０５には
駆動力を伝達せず、車輛は二輪駆動の状態にされ
る。

第５図および第６図は本発明の他の実施例を示
す。第５図において、出力軸１に同軸的に中間軸
２をケーシング１０７に回転自在に装架せしめ、
該出力軸１と中間軸２との間に出力軸１の回転速
度を変速して中間軸２に伝達する変速装置１０８
が設けられている点において第２図に示す実施例
と異り、摩擦係合手段１０１および動力伝達手段
１０２は第２図に示す実施例と同一の構成であ
る。従つて図中同一符号は同一部分を示す。

前記変速装置１０８は油圧クラツチ５０、プラ
ネタリ歯車６０、油圧ブレーキ７０とから成るも
のであつて、油圧クラツチ５０の一方の係合要素
５１は前記出力軸１に固定され、他方の係合要素
５２はプラネタリ歯車６０のプラネタリピニオン
６２を回転自在に支承するキヤリヤ６４に固定さ
れており、第１および第２の要素５１，５２に支
承されている摩擦部材５３，５４は第２の係合要
素５２に形成されたシリンダ５５に嵌合されてい
るピストン５６により係脱自在にされる。また出
力軸１にはプラネタリ歯車６０のサンギヤ６１が
同軸的に固定されており、前記油圧クラツチ５０
のシリンダ５５のシリンダ室５７に圧力流体が導
入されたとき、第１および第２の係合要素５１，
５２を摩擦部材５３，５４の摩擦係合により係合
させ、プラネタリ歯車６０のキヤリヤ６４をサン
ギヤ６１に対し固定する。

一方プラネタリ歯車６０の前記キヤリヤ６４は
中間軸２に係合せしめられ、そのリングギヤ６３
はそのフランジ６５により中間軸２に同心的にか
つ回転自在に支承せしめられ、該リングギヤ６３
の外周にスプライン嵌合せしめられた摩擦部材７
５はトランスフア装置のケーシング１０７にスプ
ライン嵌合せしめられた摩擦板７６と対向せしめ
られる。油圧ブレーキ７０のシリンダ７１は前記
ケーシング１０７に一体に形成され、該シリンダ
７１に嵌合せしめられたピストン７２のシリンダ
室７３に圧力流体が導入されると、ピストン７２
は圧力板７４との間に摩擦部材７５，７６を挾着
し、リングギヤ６３をハウジング１０７に係止固
定せしめる。

以上の構成によるときは、油圧クラツチ５０の
シリンダ室５５に圧力流体が導入されると油圧ク
ラツチ５０は係合して出力軸１と中間軸２とを固
定し、摩擦係合手段１０１のシリンダ室１４およ
びシリンダ室２８選択的に圧力流体を導入すると
きは、第２図と同様の駆動力配分が行われる。し
かしながら油圧クラツチ５０のシリンダ室５５に
圧力流体を導入しないときは、油圧クラツチ５０
は係合せず、プラネタリ歯車６０のキヤリヤ６４
は中間軸２と一体回転する。このとき油圧ブレー
キ７０のシリンダ室７３に圧力流体を導入すると
プラネタリ歯車６０のリングギヤ６３が固定さ
れ、出力軸１の駆動力はプラネタリ歯車６０のサ
ンギヤ６１よりプラネタリピニオン６２に伝達さ
れ、キヤリヤ６４を減速された回転速度で回転駆
動し、中間軸２に伝達する。従つてこの状態にお
いては原動機装置１００の原動機の同一回転転に
関し、油圧クラツチ５０を作動した状態よりも低
速回転、高トルクの駆動力を中間軸２に出力する
ので、不整地四輪駆動走行の際に高出力を得るこ
とができる。図中５８，７８は油圧クラツチ５０
のシリンダ室５７および油圧ブレーキ７０のシリ
ンダ室７３へ圧力流体を導く油路をそれぞれ示
す。

第６図は油圧クラツチ５０、油圧ブレーキ７０
および摩擦係合手段１０１の油圧による制御回路
を示すもので、第４図に示す油圧制御装置に結合
されるものである。図において符号１５９はライ
ン圧が導かれる油路、１６３はガバナ圧が導かれ
る回路であつて、自動変速機の制御回路の要部は
第４図と同一であるため図においては省略されて
いる。

図中１６４は選速弁であつてそのスプール１６
５が図示のＡ位置にあるときは、ライン圧は油路
１５９から油路１６２を経て前記操作弁１６０に
導かれるとともに、油路１６６を経てモジユレー
タ弁１６７に導かれ、該弁１６７により調圧され
たモジユレータ圧を油路１６８を経てインヒビタ
弁１６９のスプール１７０の上部に導く。一方ガ
バナ圧は油路１６３からインヒビタ弁１６９のス
プール１７０の下部に導かれ、該スプール１７０
はスプリング１７１の弾力とガバナ圧との和と前
記モジユレータ圧とにより作動する。従つてガバ
ナ圧が一定値以上となるとスプール弁１７０は上
方位置を占め、変速装置１０８の油圧クラツチ５
０のシリンダ室５５にライン圧を導入して出力軸
１と中間軸２を直結し、ガバナ圧がスプール１７
０のランド面積によつて定まるある値以下となる
とスプール１７０を下方位置に位置させてライン
圧を油圧ブレーキ７０のシリンダ室７３に切換え
て中間軸２の回転速度を変速させる。選速弁１６
４のスプール１６５をＢ位置に置くと、モジユレ
ータ弁１６７への油路１６６が遮断されてモジユ
レータ圧を発生しないから、ガバナ圧によりイン
ヒビタ弁１６９のスプール１７０は上方位置を占
め、出力軸１と中間軸２とを常時直結させる。

上記の選速弁１６４のスプール位置Ａ，Ｂにお
いては、ライン圧は油路１６２を介して操作弁１
６０に導かれているので、いずれの走行状態中に
おいても操作弁１６０を操作せしめて摩擦係合手
段１０１の摩擦部材の摩擦係合力の切換えを第４
図について説明したと同様に行うことができ、変
速装置１０８と摩擦係合手段１０１の組合せによ
り、あらゆる路面状態における車輛の四輪駆動走
行を円滑に行うことを可能とするものである。な
お選択弁１６４のスプール位置Ｃは摩擦係合手段
１０１に圧力流体を導入しない二輪駆動の位置を
示す。

本発明は、原動機装置の出力軸または該出力軸
に変速機を介して連結される中間軸に第１の中間
出力軸を摩擦係合手段を介して連結し、該第１の
中間出力軸を前車軸または後車軸の何れか一方の
車軸に連結し、該第１の中間出力軸と他方の車軸
に駆動力を伝達する第２の中間出力軸を動力伝達
手段で連結するとともに、前記摩擦係合手段とし
て、前記出力軸または中間軸に連結されて回転す
る第１の係合部材と前記第１の中間出力軸に連結
されて回転する第２の係合部材とを摩擦部材の摩
擦係合によつて係脱自在にするとともに、前記第
１および第２の係合部材のいずれか一方には前記
摩擦部材の摩擦係合を行わせる第１のピストンを
滑動自在に設け、かつ前記第１のピストンには該
ピストンを嵌合するシリンダ内に該ピストンに嵌
合せしめて第２のピストンを滑動自在に装着せし
め、該第２のピストンを作動せしめたときその反
力により前記第１のピストンを滑動せしめて摩擦
部材の摩擦係合を行わせるとともに、前記第２の
ピストンの面積を、前記摩擦部材の係合により前
記第１および第２の係合部材間に前記原動機装置
が発生するトルクよりやや大なる係合力を発生す
る大きさにしたものであるから、前記原動機装置
の出力軸または中間軸と前記第１の中間出力軸と
を摩擦係合せしめて四輪駆動を行わせるにあたつ
て、前記第２のピストンを作動せしめておくとき
は、車輛の直進時に前後の車軸への出力軸を同一
または定められた比の回転速度により駆動して四
輪駆動走行を行わせるとともに、車輛が曲線上を
旋回走行する際に動力伝達機構に発生する過大ト
ルクを摩擦部材の滑りによつて吸収して滑らかな
旋回走行および四輪により路面に駆動力を伝達す
る走行を保障するとともに、過大なトルクによる
出力軸の捩れや動力伝達機構の損耗を防止し、車
輛の乗心地を改善するものである。

そして不整地走行や悪路からの脱出等の際に前
後の車軸への出力軸をいわゆるロツク状態で駆動
したい場合には、前記第１のピストンを作動せし
めることにより摩擦部材に大なる摩擦係合力を与
えてロツク状態を実現させることができるもので
ある。

また本発明において出力軸と中間軸との間に変
速装置を設けることにより、中間軸の回転速度を
低速および高速の回転に切換えることができ、か
つ摩擦係合手段の前記摩擦係合力の切換えと組み
合わせることにより、車輛の四輪駆動を行わせる
トランスフア装置として各種の走行状態を実現さ
せることができるものである。

そして本発明においては従来装置のように前車
軸および後車軸を夫々駆動的に連結する出力軸間
に差動装置を設けていないから四輪駆動走行中に
走行不能に陥る危険はなく、構造も極めて簡単で
あるから安価に製造でき、二輪走行、四輪走行の
切換えも容易である等、多くの特長を有するもの
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
その一実施例の概要図、第２図はその詳細を示す
断面図、第３図はその要部拡大断面図、第４図は
作動用の油圧回路図、第５図は他の実施例の断面
図、第６図はその作動用油圧回路の要部を示す図
である。 なお図中、１００は原動機装置、１０１は摩擦
係合手段、１０２は動力伝達手段、１０８は変速
装置、１は原動機装置の出力軸、２は中間軸、３
は第１の中間出力軸、４は第２の中間出力軸、
５，６は摩擦係合手段の係合部材、９はその第１
のピストン、１０はその第２のピストン、７，８
はその摩擦部材、４１，４２は動力伝達手段のス
プロケツトホイール、４３はそのチエーンベル
ト、５０は油圧クラツチ、５１，５２はその係合
要素、５３，５４はその摩擦部材、５５はそのピ
ストン、６０はプラネタリ歯車、６１はそのサン
ギヤ、６２はそのプラネタリピニオン、６３はそ
のリングギヤ、６４はそのキヤリヤ、７０は油圧
ブレーキ、７２はそのピストン、１６０は摩擦係
合手段の操作弁、１６４は選速弁を夫々示すもの
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輌の原動機装置の出力軸と、 前記出力軸に摩擦係合手段を介して連結される
   第１の中間出力軸と、 前記第１の中間出力軸に動力伝達手段を介して
   連結される第２の中間出力軸とから成り、 前記摩擦係合手段は、 前記出力軸または第１の中間出力軸の何れか一
   方の軸に連結され、摩擦部材を具備する第１の係
   合部材と、 前記出力軸または第１の中間出力軸の他方の軸
   に連結され、前記第１の係合部材と同心的に配列
   せしめられ、摩擦部材を具備するとともに第１の
   シリンダを形成した第２の係合部材と、 前記第１のシリンダ内に前記第２の係合部材の
   軸方向に滑動自在に嵌合せしめられ、前記第１の
   シリンダのシリンダ室に圧力流体を導入したとき
   前記第１および第２の係合部材に具備せしめた摩
   擦部材を摩擦係合せしめ、前記第１および第２の
   係合部材を連結すべき第１のピストンと、 前記第１のピストンにそのシリンダ室に面する
   側に開口せしめて形成された第２のシリンダ内に
   前記第２の係合部材の軸方向に滑動自在に嵌合さ
   れ、該第２のシリンダのシリンダ室に圧力流体を
   導入したとき前記第１のピストンを滑動せしめて
   前記摩擦部材を摩擦係合せしめる第２のピストン
   とから成るとともに、該第２のピストンの面積
   を、前記摩擦部材の係合により前記第１および第
   ２の係合部材間に前記原動機装置が出力するトル
   クよりやや大なる係合力を発生する大きさとし、 前記出力軸を車輌の前車軸または後車軸の何れ
   か一方の車軸に駆動的に連結し、前記第２の中間
   出力軸を他方の車軸に駆動的に連結したことを特
   徴とする四輪駆動車輌のトランスフア装置。 ２ 前記第１の中間出力軸は前記原動機装置の出
   力軸に同心的に配置され、 前記第２の中間出力軸は前記第１の中間出力軸
   に平行に配置され、 前記第１および第２の中間出力軸はチエーンベ
   ルトまたは歯車により駆動的に連結されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の四
   輪駆動車輌のトランスフア装置。 ３ 前記原動機装置はトルクコンバータ、変速歯
   車装置および油圧制御装置よりなる自動変速機を
   含み、前記第１および第２のシリンダのシリンダ
   室には油圧制御装置よりの圧力流体が導入される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   四輪駆動車輌のトランスフア装置。 ４ 前記出力軸と同軸に配置された中間軸との間
   に前記出力軸の回転速度を変速して前記中間軸に
   伝達する変速装置を設け、前記第１の中間出力軸
   は前記中間軸に摩擦係合手段を介して連結され、
   前記摩擦係合手段の第１の係合部材は前記中間軸
   または第１の中間出力軸の何れか一方の軸に連結
   され、前記第２の係合部材は前記中間軸または第
   １の中間出力軸の他方の軸に連結されるととも
   に、 前記中間軸を車輌の前車軸または後車軸の何れ
   か一方の車軸に駆動的に連結し、前記第２の中間
   出力軸を他方の車軸に駆動的に連結したことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動
   車輌のトランスフア装置。 ５ 前記第１の中間出力軸は前記原動機装置の出
   力軸と同軸的に前記中間軸の他側に配置され、 前記第２の中間出力軸は前記第１の中間出力軸
   に平行に配置され、 前記第１および第２の中間出力軸はチエーンベ
   ルトまたは歯車により駆動的に連結されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の四
   輪駆動車輌のトランスフア装置。 ６ 前記変速装置は油圧クラツチと、サンギヤ、
   プラネタリピニオン、リングギヤおよびプラネタ
   リピニオンを回転自在に支承するキヤリヤとから
   成るプラネタリ歯車機構ならびに該プラネタリ歯
   車機構のリングギヤを固定部に係止するブレーキ
   とから成り、前記油圧クラツチの一方の係合要素
   および前記プラネタリ歯車機構のサンギヤは前記
   原動機装置の出力軸に固定され、前記油圧クラツ
   チの他方の係合要素は前記プラネタリ歯車機構の
   キヤリヤに連結されるとともに、該キヤリヤは前
   記中間軸に連結されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第４項に記載の四輪駆動車輌のトラン
   スフア装置。 ７ 前記原動機装置はトルクコンバータ、変速歯
   車装置および油圧制御装置よりなる自動変速機を
   含み、前記油圧クラツチのシリンダ室、前記油圧
   ブレーキのシリンダ室および前記第１および第２
   のシリンダのシリンダ室には前記油圧制御装置よ
   りの圧力流体が導入されることを特徴とする特許
   請求の範囲第６項に記載の四輪駆動車輌のトラン
   スフア装置。