JPH0253249B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、変速装置に連結されて前車軸および
後車軸に動力を伝達する４輪駆動用トランスフア
の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ ４輪駆動車両では、原動機に連結された変速装
置の出力軸に４輪駆動用トランスフアを付設し、
該４輪駆動用トランスフアの２つの出力軸からそ
れぞれ前車軸および後車軸に動力を分配する方式
が採用されている。また上記４輪駆動用トランス
フアの２つの出力軸は歯車列またはチエーン等の
伝動装置により所定の回転速度比を保つように連
結されているが、このような車両が接地力の高い
良路において操向輪（通常は前輪、以下前輪とい
う）を操向せしめて旋回すると、前輪の回転半径
は後輪の回転半径よりも大となるため、２つの出
力軸間にねじりの力が生じ、走行性能が低下す
る。このため４輪駆動用トランスフアの前車軸お
よび後車軸を駆動する出力軸間に回転速度差を生
ぜしめる必要がある。 そこで従来よりこの種の４輪駆動用トランスフ
アにおいては２つの出力軸を差動歯車機構を介し
て連結し、前車軸および後車軸を駆動する出力軸
間に回転速度差を生ぜしめる方式が採用され、旋
回時の走行性能を向上せしめている。しかしこの
方式によると１車輪の接地が悪く駆動力が低下す
ると、前車軸および後車軸にもそれぞれ差動歯車
機構が介在しているために他の車輪にも駆動力が
伝わらなくなり、車輪の接地力の低い悪路走行時
の走行性能が低下するという問題を有する。 このため４輪駆動用トランスフアの前記差動歯
車機構に、差動を生ずる２軸間に小さなトルク容
量を有する差動制限装置を並設し、差動歯車機構
をいわゆるリミテツドスリツプ方式のものとして
変速歯車装置からの出力を４輪にある程度伝達す
るようにし、走行不能に陥る危険を回避してい
る。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、トルク容量の小さな差動制限装
置では、車輪の１つが脱輪などして接地力が極め
て低下した場合には容量不足を生じるため、さら
に前記４輪駆動用トランスフアに前後の車軸への
駆動トレーンを機械的にロツクして滑りのない回
転を与える機構を具備させる必要がある。 しかし４輪駆動用トランスフアに、差動歯車装
置、差動制限装置およびロツク機構を具備せしめ
ると、４輪駆動用トランスフアの構造が極めて複
雑且つ大型化してしまう。 本発明は上記の問題点に鑑みて成されたもので
あり、変速装置の出力を車両の前車軸および後車
軸のいずれか一方に伝達する第１の出力軸と、前
記変速装置の出力を車両の前車軸および後車軸の
何れか他方に伝達する第２の出力軸とを連結する
摩擦クラツチのトルク容量を選択的に変更せしめ
ることにより、摩擦クラツチによつて２つの出力
軸間を連結した簡単な構造であり且つコンパクト
な４輪駆動用トランスフアによつて路面状況にか
かわらず良好な走行性能を得ることのできる４輪
駆動用トランスフアの油圧制御装置の提供を目的
とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、変速装置の出力を車両の前車軸および後車
軸のいずれか一方に伝達する第１出力軸と車両の
前車軸および後車軸の何れか他方に伝達する第２
出力軸とを連結する摩擦クラツチを作動する油圧
サーボと、油圧源からの吐出圧が供給されるライ
ン圧油路と、該ライン圧油路に接続したレギユレ
ータ弁と、該レギユレータ弁に接続されて該レギ
ユレータ弁より前記ライン圧油路に生ずる油圧が
減圧されて供給されるレギユレータ圧油路と、前
記油圧サーボに接続した４輪駆動用油路と、前記
ライン圧油路とレギユレータ圧油路とを前記４輪
駆動用油路に選択的に連通する切換装置とを備え
ることを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、油圧源からの吐出圧が供給されるライン圧
油路と、ライン圧油路に接続したレギユレータ弁
に接続されて該レギユレータ弁よりライン圧油路
に生ずる油圧が減圧されて供給されるレギユレー
タ圧油路とを、変速装置からの出力を車両の前車
軸および後車軸のいずれか一方に伝達する第１出
力軸と車両の前車軸および後車軸の何れか他方に
伝達する第２出力軸とを連結する摩擦クラツチを
作動する油圧サーボに接続した４輪駆動用油路に
選択的に連通する切換装置を備えており、切換装
置によつて４輪駆動用油路をレギユレータ圧油路
に連通したときには摩擦クラツチを作動する油圧
サーボにレギユレータ弁によつて減圧された低圧
の油圧が供給されて摩擦クラツチが小さなトルク
容量に設定される。 また切換装置によつて４輪駆動用油路をライン
圧油路に連通したときには摩擦クラツチを作動す
る油圧サーボに油圧源からの高圧の油圧が供給さ
れて摩擦クラツチが大きなトルク容量に設定され
る。 よつて接地力の高い良路での旋回走行時および
車輪の接地力の低い悪路走行時には、切換装置を
切換えることによつて摩擦クラツチを小さなトル
ク容量に設定し、摩擦クラツチの滑りによつて２
つの出力軸間の相対回転を許容し、２つの出力軸
間に生じるねじりの力を低減するとともに、１車
輪の接地力が低下したときにおいても他の車輪に
はある程度の駆動力を伝達することができ、接地
力の高い路面および接地力の低い路面での優れた
走行性能が得られる。 また、車輪の１つが脱輪などして接地力が極め
て低下した場合には切換装置を切換えることによ
つて摩擦クラツチを大きなトルク容量に設定して
他の車輪に確実に駆動力を伝達することにより、
容易に脱輪状態より脱出することができる。 よつて本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧
制御装置によれば、変速装置の出力を車両の前車
軸および後車軸のいずか一方に伝達する第１の出
力軸と、前記変速装置の出力を車両の前車軸およ
び後車軸の何れか他方に伝達する第２の出力軸と
を連結する摩擦クラツチのトルク容量を選択的に
変更せしめたことにより、摩擦クラツチによつて
２つの出力軸間を連結した簡単な構造であり且つ
コンパクトな４輪駆動用トランスフアによつて路
面状況にかかわらず良好な走行性能を得ることが
できる。 ［実施例］ １は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変
速装置１の後部（第２図右方）に連結されたトラ
ンスフア、２は歯車変速装置１の出力軸であると
ともにトランスフア１０の入力軸、３は該入力軸
２の後方（第２図右方）に直列的に配されたトラ
ンスフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に固着
されたガバナ弁、４はプラネタリギアセツトであ
り、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサン
ギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリ
ギア４２、該プラネタリギア４２と歯合するリン
グギア４３、および該プラネタリギア４２を回転
自在に保持するとともに前記トランスフアの第１
出力軸３の先端に連結されたキヤリヤ４４からな
る。５はリングギア４３をトランスフアケース９
４に係合するための摩擦ブレーキ、５０はトラン
スフアケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａ
と該シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１
とで構成されるブレーキ５の油圧サーボである。
７はプラネタリギアセツト４の歯車変速装置側に
配置されてサンギア４１とキヤリヤ４４との断続
を行なう摩擦クラツチ、７０はキヤリヤ４４に連
結されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装着
されたピストン７２とで構成された摩擦クラツチ
７を作動する油圧サーボである。８はキヤリヤ４
４に連結した第１出力軸３と後記するトランスフ
アの他方の出力軸を駆動するための伝動構成の一
方のスプロケツト１２に連結したスリーブ９とを
断続するための摩擦クラツチ、８０はトランスフ
アケース１９および２０内に回転自在に保持され
たスリーブ９に溶接されたシリンダ８１と該シリ
ンダ８１内に装着されたピストン８２とで構成さ
れる油圧サーボである。１７は前記第１出力軸３
と平行的に配されたトランスフアの第２出力軸、
１４はスリーブ９とスプライン嵌合されたスプロ
ケツト１２、第２出力軸１７にスプライン嵌合さ
れたスプロケツト１５およびこれらスプロケツト
間に張設されたチエーン１６からなる伝動機構で
ある。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１の外周側に
は、パーキングギヤ７３が周設されており、自動
変速機のシフトレバーパーキング位置に選択した
とき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い
第１出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフアのクラツチ７，８およびブレ
ーキ５の油圧サーボ７０，８０および５０に油圧
を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置
２００のオイルパンである。クラツチ７，８およ
びブレーキ５の油圧サーボ７０，８０および５０
に供給される圧油は、オイルパン９０より図示し
ない自動変速機のオイルポンプ（油圧源）により
汲み上げられた圧油が自動変速機のケース９３と
トランスフアケース９４に取付けられたパイプ９
５を介して油圧制御装置２００を通して導かれ
る。 このトランスフアは第３図に示すＡの如く車両
の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取付けら
れ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤフト
Ｃに連結され、他方の出力軸である第２出力軸１
７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて
使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラツ
チ８を解放せしめる。これによりプラネタリギア
セツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結
され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸
３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４
１，４２を介さずにクラツチ７を介してキヤリヤ
４４より第１出力軸３に伝達されるので、各ギヤ
の歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増加す
る。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要とな
つたときは運転席等に設けた切換えレバーまたは
切換えスイツチ等の手動シフト装置を操作し、ト
ランスフアの油圧制御装置２００を作用せしめ、
油圧サーボ８０にレギユレータ圧またはライン圧
を徐々に供給しクラツチ８を円滑に係合せしめる
と、第１出力軸３とスリーブ９とが連結され、伝
動機構１４、第22出力軸１７およびプロペラシヤ
フトＢを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２か
ら後輪駆動用第１出力軸３および前輪駆動用第２
ト出力軸１７に減速比１で動力伝達がなされる４
輪駆動直結走行が得られる。この４輪駆動走行中
急坂路などが出力トルクの増大が必要なときは、
油圧サーボ５０へライン圧を徐々に供給するとと
もに適切なタイミングで油圧サーボ７０の油圧を
排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめるととも
にクラツチ７を円滑に解放させる。これによりサ
ンギア４１とキヤリヤ４４とは解放されるととも
にリングギア４３は固定され、動力は入力軸２か
らサンギア４１、プラネタリギア４２、キヤリヤ
４４を介して減速され第１出力軸３および第２出
力軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動減
速走行状態が得られる。表１にトランスフアの手
動シフト装置の設定レンジとブレーキ５、クラツ
チ７および８の係合および解放と車両の走行状態
を示す。

【表】 表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
遊星歯車機構のサンギヤ４１とリングギア４３と
の歯数比をλとし、歯数比λを0.5とした場合の
減速比＝１＋λ／λ＝3.0で算出されたものであ
る。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、上記パイプ９５を介して圧油が供給されるラ
イン圧油路１０４、ライン圧油路１０４に接続さ
れたレギユレータ弁２４０、インヒビタ弁２６０
およびダウンシフトタイミング弁２８０、レギユ
レータ弁２４０に接続されてレギユレータ弁によ
り調圧された油圧が供給されるレギユレータ圧油
路１０５、それぞれオリフイス３７０，３８０を
介してライン圧油路１０４に接続された油路２０
７，２０８、油路２０７，２０８にそれぞれ配設
された第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド
弁２２０、レギユレータ圧油路１０５に接続され
た第２切換え弁２５０、第２切換え弁２５０に接
続されて第２切換え弁２５０の切換えに応じてレ
ギユレータ圧油路１０５のレギユレータ圧が選択
的に給排される第２レギユレータ圧油路２０５、
ライン圧油路１０４および第２レギユレータ圧油
路２０５に接続された切換装置３００、切換装置
３００と４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラ
ツチ８の油圧サーボ８０を連絡する４輪駆動用油
路２０３、インヒビタ弁２６０と直結用摩擦係合
要素である多板クラツチ８の油圧サーボ７０を連
絡する直結用油路２０１、インヒビタ弁２６０お
よびダウンシフトタイミング弁２８０と減速用摩
擦係合要素である多板ブレーキ５の油圧サーボ５
０を連絡する減速用油路２０２、三方向チエツク
弁３２０を介して第１ソレノイド圧油路２０７、
第２ソレノイド圧油路２０８に連絡すると共に切
換装置３００に接続して第１ソレノイド圧油路２
０７と第２ソレノイド圧油路２０８との何れか高
いほうの油圧が生ずる油路に連通する油路２０７
Ａ、三方向チエツク弁３３０を介して第２ソレノ
イド圧油路２０８、切換装置３００に接続した油
路２０９に連絡すると共にインヒビタ弁に接続し
て第２ソレノイド圧油路２０８と油路２０９との
何れか高いほうの油圧が生ずる油路に連通する油
路２０８Ａ、油路２０１，２０２，２０３にそれ
ぞれ設けられたチエツク弁３４０，３５０，３６
０、およびガバナ圧が供給されるガバナ圧油路１
１１とからなる。 第１、２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド弁
２１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開
口２１４，２２４、排油口２１５，２２５からな
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３７
０，３８０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０７，２０８の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
７，２０８にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 インヒビタ弁２６０は、図示下方から２個の第
１、第２の順のスプール２６１，２６２を有し、
第１スプール２６１は下端にスプリング２６３を
背設したスリーブ状ランド２６４と２つランド２
６５，２６６を有し、下端油室２６７、スリーブ
状ランド２６４とランド２６５とランド２６６の
間の第１、２中間油室２６８，２６９、第１スプ
ール２６１と第２スプール２６２の間の第３の中
間油室２７０、上端油室２７１が形成されてい
る。該インヒビタ弁２６０は、第１スプール２６
１が図示上方に設定されたときには、下端油室２
６７はスリーブ状ランドの油口２６４Ａを介して
ガバナ圧油路１１１と連通し、第１中間油室２６
８はライン圧油路１０４と減速用油路２０２を連
絡し、第２中間油室２６９は直結用油路２０１と
排油路２０６を連絡し、また第１スプール２６１
が図示下方に設定されたときは、下端油室２６７
はスリーブ状ランドの油口２６４Ａを介して排油
口２７２と連通し、第１中間油室２６８は減速用
油路２０２と排油口２７３を連絡し、第２中間油
室２６９はライン圧油路１０４と直結用油路２０
１を連絡し、また油室２７０は常時ガバナ圧油路
１１１と連絡し、上端油室２７１は常時油路２０
８Ａと連絡している。 レギユレータ弁２４０は、図示下方にスプリン
グ２４２を背設し、３つのランドが設けられたス
プール２４１を有し、図示下方から下端油室２４
３、中間の油室２４４、中間油室２４５、上端油
室２４６が形成されている。該レギユレータ弁２
４０は、上端油室２４６に常時ライン圧が導入さ
れ、下端油室２４３に常時オリフイス２４７を介
したレギユレータ圧が導入され、ライン圧とレギ
ユレータ圧およびスプリング２４２の力とにより
バランスされたスプール２４１の作動により、油
路１０４から中間油室２４５に導入されるライン
圧が減圧調整され、所定のレギユレータ圧として
レギユレータ圧油路１０５に出力される。 第２切換え弁２５０は、図示下方にスプリング
２５２を背設し、３個のランドを設けたスプール
２５１を有し、図示下方から下端室２５３、第１
中間油室２５４、第２中間油室２５５、上端油室
２５６が形成されている。該第２切換え弁２５０
は、第１ソレノイド圧の油路２０７または第２ソ
レノイド圧の油路２０８が三方向チエツク弁３２
０を介して連絡する油路２０７Ａが連絡された上
端油室２５６にハイレベルのソレノイド圧が印加
される、すなわち第１ソレノイド弁２１０または
第２ソレノイド弁２２０の少なくとも一方が非通
電（OFF）であるとスプール２３１は図示下方
に移動し、第２中間油室２５５を介して第２係合
油路２０５と排油口２５８とが連絡され、第１中
間油室２５４を介して油路２０９と排油口２５７
とが連通され、また上端油室２５６に印加される
ソレノイド圧がローレベルに転ずる、すなわち第
１ソレノイド弁２１０および第２ソレノイド弁２
２０がともに通電（ON）であると、スプリング
２５２によりスプール２５１は図示上方に移動
し、第２中間油室２５５を介してレギユレータ圧
油路１０５と第２レギユレータ圧油路２０５とが
連絡されて切換装置３００にレギユレータ圧すな
わち第２係合圧が供給され、第１中間油室２５４
を介してライン圧油路１０４と油路２０９とが連
通されて三方向チエツク弁３３０、油路２０８を
介してインヒビタ弁２６０の上端油室２７１にラ
イン圧が供給される。 切換装置３００はライン圧油路１０４に接続し
た第１切換え弁２３０、第１切換え弁２３０に接
続されて第１切換え弁２３０の切り換えに応じて
ライン圧油路１０４の油圧が選択的に給排される
係合油路２０４、該係合用油路２０４、第２レギ
ユレータ圧油路２０５および４輪駆動用油路２０
３に接続して係合用油路２０４と第２レギユレー
タ圧油路２０５との何れか高いほうの油圧が生ず
る油路を４輪駆動用油路２０３に連通する三方向
チエツク弁３１０とからなる。 第１切換え弁２３０は、図示下方にスプリング
２３２を背設し、２個のランドを設けたスプール
２３１を有し、図示下方から下端油室２３３、中
間油室２３４、上端油室２３５が形成されてい
る。該第１切換え弁２３０は、第１ソレノイド圧
の油路２０７が連絡された上端油室２３５にハイ
レベルのソレノイド圧が印加されるとスプール２
３１は図示下方に移動し、中間油室２３４を介し
てライン圧油路１０４と係合油路２０４とが連絡
され、また上端油室２３５に印加されるソレノイ
ド圧がローレベルに転ずると、スプリング２３２
によりスプール２３１は図示上方に移動し、中間
油室２３４を介して係合油路２０４と排油口２３
６とが連通される。 以上の構成よりなる切換装置３００は、油路２
０７の油圧がロウレベルのときには第２レギユレ
ータ圧油路２０５を４輪駆動用油路２０３に連通
し、油路２０７の油圧がハイレベルのときにはラ
イン圧油路１０４を４輪駆動用油路２０３に連通
する。 ダウンシフトタイミング弁２８０は、図示下方
にスプリング２８２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２８１を有し、図示下方から下
端油室２８３、中間の油室２８４、上端油室２８
５が形成されている。該ダウンシフトタイミング
弁２８０は、下端油室２８３が常時減速用油路２
０２と連絡し、上端油室２８５が常時ライン圧油
路１０４と連絡し、中間の油室２８４は常時排油
路２０６およびオリフイス２８７を設けたゆつく
り排圧するための排油口２８６と連絡するととも
に、スプール２８１が図示上方に設定されるとす
みやかに排圧するための排油口２８８とも連絡す
る。なおスプール２８１が図示上方に設定される
のは、上端油室２８５に印加されるライン圧が設
定値以下（すなわちスロツトル開度が小さい）で
スプリング２８２のばね荷重より弱いとき、また
は下端油室２８３に多板ブレーキ５の係合圧が導
入されるときである。 運転席の手動シフト装置（本実施例の場合切換
えスイツチ）を操作して、H2、H4S、H4Lまた
はL4レンジを設定すると電気油路（図示しない）
により表２に示す如く第１、２ソレノイド弁２１
０，２２０がON、OFF制御され、トランスフア
の油圧制御装置２００から各油圧サーボ５０，７
０，８０に選択的に送られる作動圧油により各摩
擦係合要求５、７、８が働いて、トランスフア１
０は各変速状態（H2、H4S、H4LまたはL4）に
変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
り、〇はライン圧レベルの作動油圧による係合、
△はレギユレータ圧レベルの作動油圧による係
合、×は解放の状態を示す。

【表】 つぎにトランスフアの手動シフト装置の各設定
レンジにおける油圧制御装置２００とトランスフ
ア１０の作動を説明する。 Ａ） トランスフアの手動シフト装置がH2レン
ジに設定されると電気回路により、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF されるので、ライン圧は圧油１０４よりオリフ
イス３７０，３８０を通り油路２０７，２０８
に導かれるが、油路２０７は排油口２１５から
ドレーンされてロウレベルとなり、油路２０８
に供給されたライン圧は三方向チエツク弁３２
０を介して導かれて油路２０７Ａはハイレベル
となる。第２切換え弁２５０の上端油室２５６
がハイレベルになることにより第２切換え弁２
５０のスプール２５１が図示下方に設定され
て、第２レギユレータ圧油路２０５は排油口２
５８に連通されて排圧される。また切換装置３
００は、第１切換え弁２３０の上端油室２３５
がロウレベルになることにより第１切換え弁２
３０のスプール２３１が図示上方に設定されて
係合油路２０４が排圧されるが、第２レギユレ
ータ圧油路２０５も排圧されているので、４輪
駆動用油路２０３を第１切換え弁２３０の排油
口２３６、第２切換え弁２５０の排油口２５８
に連通して油圧サーボ８０を排圧し、クラツチ
８を解放する。また油路２０８に供給されたラ
イン圧は三方向チエツク弁３３０および油路２
０８Ａを介して導かれてインヒビタ弁２６０の
上端油室２７１に印加され、インヒビタ弁２６
０の第１スプール２６１および第２スプール２
６２は図示下方に設定される。したがつて減速
用油路２０２は排油口２７３に連通されて油圧
サーボ５０が排圧され、ブレーキ５が解放され
ると共に、直結用油路２０１はライン圧油路１
０４に連通されてチエツク弁３４０を介して油
圧サーボ７０にライン圧が供給されてクラツチ
７が係合される。よつてトランスフア１０は第
１出力軸３に減速比１で動力が伝達される２輪
駆動直結状態になる。 Ｂ） トランスフアの手動シフト装置がH4Sレン
ジに設定されると電気回路により、 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON されるので、ライン圧は圧油１０４よりオリフ
イス３７０，３８０を通り油路２０７，２０８
に導かれるが、油路２０７，２０８は排油口２
１５，２２５からドレーンされてロウレベルと
なり、両油路２０７，２０８に三方向チエツク
弁３２０を介して連絡された油路２０７Ａもロ
ウレベルとなる。これにより第２切換え弁２５
０の上端油室２５６がロウレベルになることに
より第２切換え弁２５０のスプール２５１が図
示上方に設定されて、第２レギユレータ圧油路
２０５にレギユレータ圧が供給される。また切
換装置３００は、第１切換え弁２３０の上端油
室２３５がロウレベルになることにより４輪駆
動用油路２３０を第２レギユレータ圧油路２０
５に連通して油圧サーボ８０にレギユレータ圧
を供給し、クラツチ８を係合する。このときク
ラツチは、クラツチ８の係合力が油圧サーボ８
０に供給される減圧されたレギユレータ圧によ
り与えられるので、小さなトルク容量に設定さ
れる。また第２切換え弁２５０が図示上方に設
定されることに伴い、油路２０９がライン圧油
路１０４に連通されるので、油路２０８Ａには
油路２０９より三方向チエツク弁３３０を介し
てライン圧が供給され、インヒビタ弁２６０の
上端油室２７１に印加されてインヒビタ弁２６
０の第１スプール２６１および第２スプール２
６２は図示下方に設定される。したがつて減速
用油路２０２は排油口２７３に連通されて油圧
サーボ５０が排圧され、ブレーキ５が解放され
ると共に、直結用油路２０１はライン圧油路１
０４に連通されてチエツク弁３４０を介して油
圧サーボ７０にライン圧が供給されてクラツチ
７が係合される。よつてトランスフア１０は第
１出力軸３および第２出力軸１７に減速比１で
動力が伝達され、且つ旋回走行時等の第１出力
軸３と第２出力軸１７との間にねじり力が作用
するときに第１出力軸３と第２出力軸１７間の
相対回転が可能なフルタイム４輪駆動直結状態
になる。 Ｃ） トランスフアの手動シフト装置がH4Lレ
ンジに設定されると、電気回路により 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF されるので、ライン圧は油路１０４よりオリフ
イス３７０，３８０を通り油路２０７，２０８
に導入されて油路２０７，２０８はハイレベル
となり、両油路２０７，２０８に三方向チエツ
ク弁３２０を介して連絡された油路２０７Ａも
ハイレベルとなる。これにより第２切換え弁２
５０の上端油室２５６がハイレベルになること
により第２切換え弁２５０のスプール２５１が
図示下方に設定されて第２レギユレータ圧油路
２０５を排圧し、また切換装置３００は、第１
切換え弁２３０の上端油室２３５がハイレベル
になることにより、４輪駆動用油路２０３をラ
イン圧油路１０４に連通して油圧サーボ８０に
ライン圧を供給し、クラツチ８を係合する。こ
のときクラツチは、クラツチ８の係合力が油圧
サーボ８０に供給されるライン圧により与えら
るので、大きなトルク容量に設定される。また
三方向チエツク弁３３０を介して油路２０９が
ライン圧油路１０４に連通されるので、油路２
０８Ａには油路２０９より三方向チエツク弁３
３０を介してライン圧が供給され、インヒビタ
弁２６０の上端油室２７１に印加されてインヒ
ビタ弁２６０の第１スプール２６１および第２
スプール２６２は図示下方に設定される。した
がつて減速用油路２０２は排油口２７３に連通
されて油圧サーボ５０が排圧され、ブレーキ５
が解放されると共に、直結用油路２０１はライ
ン圧油路１０４に連通されてチエツク弁３４０
を介して油圧サーボ７０にライン圧が供給され
てクラツチ７が係合される。よつてトランスフ
ア１０は第１出力軸３および第２出力軸１７に
減速比１で動力が伝達され、且つ第１出力軸３
と第２出力軸１７間の相対回転を許容しない４
輪駆動直結状態になる。 Ｄ） トランスフアの手動シフト装置がL4レン
ジに設定されると、電気回路により 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON されるので、ライン圧は圧油１０４よりオリフ
イス３７０，３８０を通り油路２０７，２０８
に導入されるが、油路２０９は排油口２２５か
らドレーンされてロウレベルとなり、油路２０
７に三方向チエツク弁３２０を介して連絡され
た油路２０７Ａもハイレベルとなる。これによ
り 第２切換え弁２５０の上端油室２５６がハイ
レベルになることにより第２切換え弁２５０の
スプール２５１が図示下方に設定されて第２レ
ギユレータ圧油路２０５を排圧し、また切換装
置３００は第１切換え弁２３０の上端油室２３
５がハイレベルになることにより４輪駆動用油
路２０３をライン圧油路１０４に連通して油圧
サーボ８０にライン圧を供給し、クラツチ８を
係合する。このときクラツチは、クラツチ８の
係合力が油圧サーボ８０に供給されるライン圧
により与えらるので、大きなトルク容量に設定
される。また第２切換え弁２５０が図示下方に
設定されることに伴い、油路２０９が排油口２
５７に連通されて排圧され、また上記のように
油路２０８も排圧されるので、両油路２０８，
２０９に三方向チエツク弁３３０および油路２
０８Ａを介して連通２０８Ａを介して連通する
インヒビタ弁２６０の上端油室は排圧され、イ
ンヒビタ弁２６０の第２スプール２６２は図示
上方に設定される。 したがつて、H2、H4S、H4Lの他のレンジ
からL4レンジに手動されたときにインヒビタ
弁２６０の第１スプール２６１の作動は油路１
１１に供給されるガバナ圧すなわち車両速度に
よつて以下のように変化する。 (1) 車両速度が所定値以上で他のレンジから
L4レンジに手動シフトされた場合には、第
３中間油室２７０に常時印加されているガバ
ナ圧が所定値以上であり、第１スプール２６
１を図示下方に押圧するガバナ圧による力が
スプリング２６３の力よりも大きくなり、第
１スプール２６１は図示下方に設定される。
したがつて減速用油路２０２は排油口２７３
に連通されて油圧サーボ５０が排圧され、ブ
レーキ５が解放されると共に、直結用油路２
０１はライン圧油路１０４に連通されてチエ
ツク弁３４０を介して油圧サーボ７０にライ
ン圧が供給されてクラツチ７が係合される。
よつてトランスフア１０は第１出力軸３およ
び第２出力軸１７に減速比１で動力が伝達さ
れ、且つ第１出力軸３と第２出力軸１７間の
相対回転を許容しない４輪駆動直結状態にな
る。 (3) 車両速度が所定値以下で他のレンジから
L4レンジに手動シフトされた場合には、第
３中間油室２７０に常時印加されているガバ
ナ圧が所定値以下であり、第１スプール２６
１を図示下方に押圧するガバナ圧による力が
スプリング２６３の力よりも小さく、第１ス
プール２６１はスプリング２６３の力により
図示上方に設定され、したがつて減速用油路
２０２はライン圧油路１０４に連通されて油
圧サーボ５０にチエツク弁３５０を介してラ
イン圧が供給され、ブレーキ５が係合され
る。また直結用油路２０１は排油路２０６を
介してダウンシフトタイミング弁２８０に連
通され、油圧サーボ７０はダウンシフトタイ
ミング弁２８０によつて車両走行条件に応じ
たタイミングで排圧されてクラツチ７が解放
される。よつてトランスフア１０は第１出力
軸３および第２出力軸１７に減速比3.0で動
力が伝達され、且つ第１出力軸３と第２出力
軸１７間の相対回転を許容しない４輪駆動減
速状態になる。 またインヒビタ弁２６０の第１スプール２
６１は第３中間油室２７０と下端油室２６７
とに面する上下端面の面積が同じであるの
で、図示上方に移動して第３中間油室２７０
と下端油室２６７の両方にガバナ圧が導入さ
れるとガバナ圧が大きくなつても図示下方に
は移動せず、手動シフト装置が他のレンジに
設定されて上端油室２７１にライン圧が導入
されない限りスプリング２６３のばね荷重で
図示上方に設定されたままであり、したがつ
て手動シフト装置がL4レンジに設定され、
一旦車両速度が所定値以下になつてトランス
フア１０が４輪駆動減速状態になると、車両
速度が高くなつてもトランスフア１０の４輪
駆動減速状態が維持される。 以上述べた如く、上記本発明の実施例の４輪駆
動用トランスフアの油圧制御装置２００は、油圧
源から吐出圧が供給されるライン圧油路１０４
と、ライン圧油路１０４に接続したレギユレータ
弁２４０に接続されて該レギユレータ弁２４０よ
りライン圧油路１０４に生ずる油圧が減圧されて
供給されるレギユレータ圧油路１０５，２０５と
を、エンジンからの出力を車両の後車軸に伝達す
る第１出力軸３と車両の前車軸に伝達する第２出
力軸１７とを連結する摩擦クラツチ８を作動する
油圧サーボ８０に接続した４輪駆動用油路２０３
に選択的に連通する仕切装置３００を備えてお
り、切換装置３００によつて４輪駆動用油路２０
３をレギユレータ圧油路１０５，２０５に連通し
たときには摩擦クラツチ８を作動する油圧サーボ
８０にレギユレータ弁２４０によつて減圧された
低圧の油圧が供給されて摩擦クラツチ８が小さな
トルク容量に設定され、また切換装置３００によ
つて４輪駆動用油路２０３をライン圧油路１０４
に連通したときには摩擦クラツチ８を作動する油
圧サーボ８０に油圧源からの高圧の油圧が供給さ
れて摩擦クラツチ８が大きなトルク容量に設定さ
れる。 よつて接地力の高い良路での旋回走行時および
車輪の接地力の低い悪路走行時には、切換装置３
００を切換えることによつて摩擦クラツチ８を小
さなトルク容量に設定し、摩擦クラツチ８の滑り
によつて２つの出力軸３，１７間の相対回転を許
容し、２つの出力軸３，１７間に生じるねじりの
力を低減するとともに、１車輪の接地力が低下し
たときにおいても他の車輪にはある程度の駆動力
を伝達することができ、接地力の高い路面および
接地力の低い路面での優れた走行性能が得られ
る。 また、車輪１つが脱輪などして接地力が極めて
低下した場合には切換装置３００を切換えること
によつて摩擦クラツチ８を大きなトルク容量に設
定して他の車輪に確実に駆動力を伝達することに
より、容易に脱輪状態より脱出することができ
る。 よつて、変速装置１の出力を車両の後車軸に伝
達する第１の出力軸３と、変速装置１の出力を車
両の前車軸に伝達する第２の出力軸１７とを連結
する摩擦クラツチ８のトルク容量を選択的に変更
せしめたことにより、摩擦クラツチ８によつて２
つの出力軸３，１７間を連結した簡単な構造であ
り且つコンパクトな４輪駆動用トランスフア１０
によつて路面状況にかかわらず良好な走行性能を
得ることができる。 また上記実施例に示したように、切換装置３０
０をライン圧油路１０４に接続されて運転者の操
作に応じて切り換えられる第１切換え弁２３０
と、第１切換え弁２３０に接続されて第１切換え
弁２３０の切り換えに応じてライン圧油路１０４
の油圧が選択的に給排される係合油路２０４と、
係合油路２０４、レギユレータ圧油路１０５，２
０５および４輪駆動用油路２０３に接続されて係
合油路２０４とレギユレータ圧油路１０５，２０
５との何れか高いほうの油圧が生ずる油路を４輪
駆動用油路２０３に連通する三方向チエツク弁３
１０とからら構成するとともに、レギユレータ圧
油路１０５を運転者の操作に応じてレギユレータ
圧を選択に給排する第２切換え弁２５０を介して
三方向チエツク弁３１０に接続すれば、運転者の
操作によつて４輪駆動用油路２０３を第１切換え
弁２３０および第２切換え弁２５０から排圧し、
摩擦クラツチ８を解放してトランスフア１０の２
輪駆動状態を選択することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機に４輪駆動用トランスフア
を連結した骨格図、第２図は４輪駆動用トランス
フアの断面図、第３図は車両の動力伝達系を示す
概略図、第４図は本発明にかかる４輪駆動用トラ
ンスフアの油圧制御装置の回路図である。 図中、１０……４輪駆動用トランスフア、３…
…第１出力軸、１７……第２出力軸、８……摩擦
クラツチ、８０……摩擦クラツチの油圧サーボ、
２００……４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置、１０４……ライン圧油路、２４０……レギユ
レータ弁、１０５，２０５……レギユレータ圧油
路、２０３……４輪駆動用油路、３００……切換
装置、２３０……第１切換え弁、２０４……係合
油路、３１０……三方向チエツク弁、２５０……
第２切換え弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 変速装置の出力を車両の前車軸および後車軸
   のいずれか一方に伝達する第１出力軸と車両の前
   車軸および後車軸の何れか他方に伝達する第２出
   力軸とを連結する摩擦クラツチを作動する油圧サ
   ーボと、油圧源からの吐出圧が供給されるライン
   圧油路と、該ライン圧油路に接続したレギユレー
   タ弁と、該レギユレータ弁に接続されて該レギユ
   レータ弁より前記ライン圧油路に生ずる油圧が減
   圧されて供給されるレギユレータ圧油路と、前記
   油圧サーボに接続した４輪駆動用油路と、前記ラ
   イン圧油路とレギユレータ圧油路とを前記４輪駆
   動用油路に選択的に連通する切換装置とを備える
   ことを特徴とする４輪駆動用トランスフアの油圧
   制御装置。 ２ 前記切換装置は、前記ライン圧油路に接続さ
   れて運転者の操作に応じて切り換えられる切換え
   弁と、該切換え弁に接続されて該切換え弁の切り
   換えに応じて前記ライン圧油路の油圧が選択的に
   給排される係合油路と、前記係合油路、レギユレ
   ータ圧油路および４輪駆動用油路に接続されて前
   記係合油路とレギユレータ圧油路との何れか高い
   ほうの油圧が生ずる油路を前記４輪駆動用油路に
   連通する三方向チエツク弁とを有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆動用
   トランスフアの油圧制御装置。 ３ 前記切り換え弁の切り換えは運転者の操作に
   応じて作動するソレノイド弁により給排される油
   圧によりなされることを特徴とする特許請求の範
   囲第２項に記載の４輪駆動用トランスフアの油圧
   制御装置。 ４ 前記レギユレータ圧油路は前記三方向チエツ
   ク弁に運転者の操作に応じて前記レギユレータ圧
   を前記三方向チエツク弁に給排する第２切換え弁
   を介して接続されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項に記載の４輪駆動用トランスフア
   の油圧制御装置。