JPS6411487B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は４輪駆動用自動変速機に関する。 ［従来の技術］ 従来より荒れ地走行に適した４輪駆動車には、
主変速機に、該主変速機の出力軸からの動力を後
輪駆動用出力軸および前輪駆動用出力軸に伝達す
ることが可能な４輪駆動用トランスフアが連結さ
れた４輪駆動用変速機が装着され、特に大きな駆
動力が必要とされる車両の場合には、前記４輪駆
動用トランスフアに主変速機の出力軸からの動力
を直接的に出力軸に伝達する直結段と主変速機の
出力軸からの動力を減速して出力軸に伝達する減
速段とを選択的に切換可能な副変速装置が設けら
れている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし上記４輪駆動用トランスフアの直結段か
ら減速段への切り換えは、高速走行中におこなわ
れた場合にエンジンがオーバランする恐れがある
ので禁止しなければならない。 このためには上記形式の４輪駆動用トランスフ
アに車速信号を発生する車速信号発生手段を設
け、該車速信号を上記４輪駆動用トランスフアの
制御装置に供給することによつて、副変速装置の
切り換えを車速に応じて制御する必要がある。 また主変速機として自動変速機を用い、これに
上記上記４輪駆動用トランスフアを連結した４輪
駆動用自動変速機の場合、自動変速機の変速制御
に使用される車速信号発生手段であるガバナ弁を
上記４輪駆動用トランスフアの切換制御に共用し
て用いることによつて、４輪駆動用自動変速機の
構造を簡略化することが考えられるが、自動変速
機のガバナ弁は、自動変速機の出力軸回転数に応
じた油圧信号を発生するものであるため、副変速
装置を直結段から減速段への切り換えたときにエ
ンジン回転の上昇に伴なつて自動変速機の出力軸
回転数が上昇するために車速に応じた油圧信号が
副変速装置の切換作動の前後で変化するので、副
変速装置の切換制御が不安定になる恐れがある。 このためガバナ弁を４輪駆動用トランスフアの
出力軸に設けることも考えられるが、この場合に
は副変速装置が減速段の時には主変速機の出力軸
回転数が上昇しているにもかかわらずガバナ弁か
らの車速に応じた油圧信号は低い車速を示すの
で、主変速機の変速がほとんど行なわれず、主変
速機の変速段が有効に利用できないという不具合
が生じる。 本発明は、主変速機の出力軸に設けたガバナ弁
の油圧信号によつて副変速装置の作動を安定して
制御することを可能にし、これによつて１つガバ
ナ弁で主変速機である自動変速機の切換制御と４
輪駆動用トランスフアの直結段から減速段への切
換制御を可能にして４輪駆動用自動変速機の構造
を簡略化するとともに、４輪駆動用トランスフア
の副変速装置を減速段に変速したときにおいても
主変速機の変速段を有効に利用して優れた走行性
能を発揮できる４輪駆動用自動変速機の提供を目
的とするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用自動変速機は、油圧により
作動する係合要素の選択的作動によつて複数の変
速段を切換可能な主変速機１と、油圧により作動
する係合要素の選択的作動によつて直結段と減速
段を切換可能な副変速装置１０Ａ、該副変速装置
を介して前記主変速機の出力軸２と連結した第１
の出力軸３および該第１の出力軸に伝動機構１４
を介して連結された第２の出力軸１７を有する４
輪駆動用トランスフア１０と、車速に応じた油圧
信号を発生するガバナ弁１１０、前記車速に応じ
た油圧信号に応じて前記主変速機の係合要素に選
択的に油圧を供給するシフト弁１０６，１０７お
よび前記車速に応じた油圧信号に応じて前記副変
速装置の係合要素に選択的に油圧を供給するイン
ヒビダ弁２２０，２６０，３３０を有する油圧制
御装置を備える４輪駆動用自動変速機において、
前記ガバナ弁を前記主変速機の出力軸に設け、前
記インヒビタ弁が前記副変速装置を減速段に切り
換えるように前記係合要素に油圧を供給するとき
には該インヒビダ弁に前記車速に応じた油圧信号
に対向する力が加えられるように構成したことを
特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明によれば、油圧により作動する係合要素
の選択的作動によつて直結段と減速段を切換可能
な副変速装置、該副変速装置を介して前記主変速
機の出力軸と連結した第１の出力軸を有する４輪
駆動用トランスフアと、車速に応じた油圧信号に
応じて前記副変速装置の係合要素に選択的に油圧
を供給するインヒビタ弁を有する制御装置を備え
ているので、４輪駆動用トランスフアの副変速装
置の切り換えを車速に応じて制御でき、また主変
速機の出力軸にガバナ弁を設けた場合に副変速装
置の切換時に変動する車速に応じた油圧信号によ
るインヒビタ弁への影響を、インヒビタ弁に車速
に応じた油圧信号に対向する力が加えられるよう
に構成することによつて解消しているので、主変
速機の出力軸に設けたガバナ弁の信号によつて副
変速装置の作動を安定して制御することが可能に
なり、これによつて主変速機である自動変速機の
切換と４輪駆動用トランスフアの切換を主変速機
の出力軸に設けた１つガバナ弁で制御可能にな
り、４輪駆動用自動変速機の構造が簡略化できる
とともに、４輪駆動用トランスフアの副変速装置
を減速段に変速したときにおいても主変速機の変
速段を有効に利用して優れた走行性能を発揮する
ことができる。 ［実施例］ 本発明を図に示す実施例を基き説明する。 １は歯車式自動変速機である主変速機、１０は
主変速機１の後部（第２図右方）に連結された４
輪駆動用副変速機であるトランスフア、２は主変
速機１の出力軸であると同時にトランスフア１０
の入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）
に直列的に配されたトランスフアの第１出力軸、
１１０は入力軸２に固着され、車速（入力軸２の
回転速度）に対応した車速信号油圧を後記する油
圧制御装置に送る車速信号発生手段であるガバナ
弁、４はプラネタリギアセツトであり、入力軸２
の後部にスプライン嵌合されたサンギヤ４１、該
サンギヤ４１と歯合するピニオン４２、ピニオン
４２と歯合するリングギヤ４３、および該ピニオ
ン４２を回転自在に保持すると共に前記トランス
フア１０の第１出力軸３の先端に連結されたキヤ
リヤ４４からなる。 ５はトランスフアケース１８内に形成されたシ
リンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に装着された
ピストン５１とで構成される油圧サーボ５０によ
り作動するリングギヤ４３をトランスフアケース
１８に係合するための摩擦ブレーキ、７はキヤリ
ヤ４４に連結されたシリンダ７１と該シリンダ７
１内に装着されたピストン７２とで構成される油
圧サーボ７０により作動される摩擦クラツチであ
り、遊星歯車装置４の歯車変速装置側に配置さ
れ、サンギヤ４１とキヤリヤ４４との連結を行な
うものである。 本実施例では遊星歯車装置４、摩擦ブレーキ５
および摩擦クラツチ７によつてトランスフアの副
変速装置１０Ａを構成している。 ８はキヤリヤ４４に連結した第１出力軸３と後
記するトランスフアの第２出力軸を駆動するため
の一方のスプロケツト１２に連結したスリーブ９
とを連結するための摩擦クラツチ、８０はトラン
スフアケース１９および２０内に回転自在に保持
されたスリーブ９に溶接されたシリンダ８１と該
シリンダ８１内に装着されたピストン８２とで構
成される油圧サーボ、１７はトランスフアの第２
出力軸、１４はスリーブ９とスプライン嵌合され
たスプロケツト１２、第２出力軸１７にスプライ
ン嵌合されたスプロケツト１５およびこれらスプ
ロケツト間に張設されたチエーン１６からなる伝
動機構である。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１には、パー
キングギヤ７３が形成されており、歯車式自動変
速機のシフトレバーをバーキング位置に選択した
とき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い
第１出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフアのクラツチ７，８及びブレー
キ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧を給
排する油圧制御装置（バルブボデー）、９２は該
油圧制御装置２００のオイルパンである。クラツ
チ７、８及びブレーキ５の油圧サーボ７０，８０
及び５０に供給される油圧、オイルパン９０より
歯車式自動変速機のケース９３とトランスフアケ
ース９４に取り付けられたパイプ９５を介して油
圧制御装置２００を通して導かれる。 このトランスフア装置は第２図に示すＡの如く
車両の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付
けられ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤ
フトＣに連結され、第２出力軸１７は前輪駆動用
プロペラシヤフトＢに連結されて使用される。 通常走行時には油圧サーボ７０に歯車式自動変
速機の油圧制御装置が発生するライン圧を供給し
てクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５０およ
び８０を排圧してブレーキ５およびクラツチ８を
解放せしめる。これにより遊星歯車装置４のサン
ギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結され、動力は入
力軸２から後輪駆動用第１出力軸３に減速比１で
伝達され後輪２輪駆動走行が得られる。このとき
入力軸２からの動力は、ギヤ４１，４２，４３を
介さずにクラツチ７を介してキヤリヤ４４より第
１出力軸３に伝達されるので、各ギヤの歯面に負
荷がかからず、ギヤの寿命が増加する。この２輪
駆動走行中４輪駆動走行が必要となつたときは運
転席等に設けたレバーまたはスイツチを操作し、
トランスフアの油圧制御装置を作用せしめ、油圧
サーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツチ８
を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリー
ブ９とが連結され、伝動機構１４、第２出力軸１
７およびプロペラシヤフトＢを経て前輪にも動力
が伝達され入力軸２から前輪および後輪駆動用出
力軸３および１１に減速比１で動力伝達がなされ
る４輪駆動直結走行が得られる。この４輪駆動直
結走行中急坂路など出力トルクの増大が必要なと
きは、油圧サーボ５０へライン圧を徐々に供給す
るとともに適切なタイミングで油圧サーボ７０の
油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめる
と共にクラツチ７を円滑に解放させる。これによ
りサンンギヤ４１とキヤリヤ４４とは解放される
と共にリングギヤ４３は固定され、動力は入力軸
２からサンギヤ４１、ピニオン４２、キヤリヤ４
４を介して減速され出力軸３および１７に伝達さ
れ、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態が得ら
れる。表１にブレーキ５、クラツチ７および８の
係合および解放と車両の走行状態を示す。

【表】 表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギヤ４１とリングギヤ４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に上記の４輪駆動用自動変速機の主変速機と
して前進３段後進１段の自動変速機を適用した場
合の油圧制御装置について第３図により説明す
る。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、
油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）
に調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に
導かれた油圧はマニユアル１０５を介して１―２
シフト弁１０６及び２―３シフト弁１０７に導か
れる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １―２シフト弁１０６および２―３シフト弁１
０７は、油路１０９及び油路１１１から供給され
るスロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して
油路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、ク
ラツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例において、前進第１速時には油圧サ
ーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には油
圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第３
速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が供
給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧油
が供給される。 本実施例における４輪駆動用トランスフア装置
の油圧制御装置２００は、選速弁２０１、モジユ
レータ弁２１０、インヒビタ弁２２０、選速弁２
０１と油圧サーボ８０を連絡する油路２０２、選
速弁２０１とモジユレータ弁２１０を連絡する油
路２０３、モジユレータ弁２１０とインヒビタ弁
２２０を連絡する油路２１３、インヒビタ弁２２
０と油圧サーボ７０を連絡する油路２２５、イン
ヒビタ弁２２０と油圧サーボ５０を連絡する油路
２２６とから構成され、選速弁２０１とインヒビ
タ弁２２０には油圧制御装置１００の油路１０４
からライン圧が供給され、またインヒビタ弁２２
０には油圧制御装置１００の油路１１１から車速
に応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。 選速弁２０１は運転席のシフトレバーを操作す
ることにより油路１０４と油路２０２及び油路２
０３との連絡を制御するスプール弁であり、運転
者が２輪駆動走行を選択した時には油路１０４は
選速弁２０１のスプール２０４により閉ざされて
いるので油路２０２及び油路２０３には油圧が発
生しない。運転者が４輪駆動直結走行を選択した
時には油路１０４は油路２０２に連絡して油路２
０２に油圧が発生する。運転者が４輪駆動減速走
行を選択した時には油路１０４は油路２０２及び
油路２０３と連絡して油路２０２及び油路２０３
に油圧が発生する。 モジユレータ弁２１０はスプール２１１、スプ
リング２１２から成り、運転者が４輪駆動減速走
行を選択した時に油路２０３に発生する圧油を一
定圧のモジユレータ圧に調圧して油路２１３に供
給する。 インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリ
ング２２２、油室２２３，２２４から成り、油室
２２３に作用する運転者の選択に応じたモジユレ
ータ圧と油路１１１より油室２２４に作用する車
速に応じたガバナ圧とスプリング２２２の力とに
応じて、油路１０４と油路２２５及び油路２２６
との連絡を切換えて、油圧サーボ５０及び油圧サ
ーボ７０に選択的にライン圧を供給する。 次にその作動を説明する。 ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３とは連通されていないので油圧サ
ーボ８０とインヒビタ弁２２０の油室２２３には
圧油が導かれない。これによつてクラツチ８は解
放されるとともに、インヒビタ弁２２０のスプー
ル２２１はスプリング２２２により図示上方に位
置し油路１０４と油路２２５とを連絡して油路１
０４のライン圧を油路２２５を通してクラツチ７
の油圧サーボ７０に供給し、クラツチ７を係合す
るので、４輪駆動用トランスフアは２輪駆動状態
となる。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
に連絡されるので、油圧サーボ８０にライン圧が
供給されてクラツチ８を係合する。またインヒビ
タ弁２２０は２輪駆動時と同様にして油路１０４
のライン圧を油圧サーボ７０に供給されクラツチ
７を係合する。これによつて４輪駆動用トランス
フアは４輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ 選速弁２０１によつて油路１０４は油路２０２
及び油路２０３と連絡されるので、油路２０２に
供給されたライン圧が４輪駆動直結走行時と同様
に油圧サーボ８０に供給されてクラツチ８を係合
するとともに、油路２０３に導かれたライン圧は
モジユレータ弁２１０による調圧されて、油路２
１３にモジユレータ圧を発生する。車速が所定の
値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上のとき）
には油路１１１よりインヒビタ弁２２０の油室２
２４に導かれるガバナ圧が油路２１３より油室２
２３に作用するモジユレータ圧に抗してスプール
２２１を図示上方に設定する。これによつてイン
ヒビタ弁２２０は油路１０４のライン圧を油圧サ
ーボ７０に供給してクラツチ７を係合し、４輪駆
動直結状態を保持する。車速が所定の値に満たな
い時（ガバナ圧が一定値Ａに満たないとき）に
は、油圧２２３に作用するモジユレータ圧により
スプール２２１は図示下方に移動し、油路１０４
と油路２２６を連結し油路２２５を排油口２２７
に連絡する。クラツチ７の油圧サーボ７０の圧油
は排油口２２７より排出しクラツチ７が解放する
とともに、油路１０４のライン圧が油路２２６を
通つてブレーキ５の油圧サーボ５０に導かれブレ
ーキ５を係合し、４輪駆動減速状態になる。４輪
駆動減速状態で車速が増加しガバナ圧が設定値Ｂ
（Ｂ＞Ａ）以上になると、モジユレータ圧に抗し
てガバナ圧が打ち勝つてスプール２２１を図示上
方に移動し、油路１０４と油路２２６の連絡を断
ち油路２２６を排油口２２８に連絡し、更に油路
１０４と油路２２５とを連絡する。油圧サーボ５
０と圧油は油路２２６、排油口２２８を通して排
出されブレーキ５が解放されるとともに、油路２
２５を通して油圧サーボ７０にライン圧を供給し
クラツチ７が係合され、４輪駆動直結状態にな
る。 ４輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態へ移る
ときのガバナ圧Ａと、４輪駆動減速状態から４輪
駆動直結状態へ移るときのガバナ圧Ｂとは、スプ
ール２２１のランド２２１ａとランド２２１ｂに
面積差が設けられていることにより、モジユレー
タ圧によりガバナ圧に対向してスプール２２１を
図示下方に付勢する力が、スプール２２１が図示
上方に位置する場合よりも図示下方に位置した場
合の方が大きくなり、これによつて（ガバナ圧Ｂ
＞ガバナ圧Ａ）の関係を有している。 第４図は本発明の他の実施例を示す油圧制御装
置であり、４輪駆動用トランスフア装置の油圧制
御装置２００はソレノイド弁２３０，２４０、切
換弁２５０、インヒビタ弁２６０、ソレノイド弁
２３０と切換弁２５０を連絡する油路２３７、ソ
レノイド弁２４０とインヒビタ弁２６０を連絡す
る油路２４７、インヒビタ弁２６０と油圧サーボ
７０を連絡する油路２９０、インヒビタ弁２６０
と油圧サーボ５０を連絡する油路２９１、切換弁
２５０と油圧サーボ８０を連絡する油路２９２、
油路２９０と油路２９１にそれぞれ設けられたチ
エツク弁２７０，２８０とから構成され、ソレノ
イド弁２３０，２４０、切換弁２５０およびイン
ヒビタ弁２６０には油圧制御装置１００の油路１
０４からライン圧が供給され、またインヒビタ弁
２６０には油圧制御装置１００の油路１１１から
車速に応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。 ソレノイド弁２３０は第１実施例のスプール弁
式の選速弁２０１に代つて運転者の２輪駆動走行
と４輪駆動走行の選択操作に応じた油圧を発生
し、後述する切換弁を介して油路１０４のライン
圧を選択的に油圧サーボ８０に給排し、ソレノイ
ド弁２４０は同じく運転者が行なう直結走行と減
速走行の選択操作に応じた油圧をインヒビタ弁２
６０に供給するものであり、夫々ムービングコア
２３１，２４１、ソレノイド２３２，２４２、ス
プリング２３３，２４３、開口２３４，２４４、
排油口２３５，２４５からなり、ソレノイド２３
２，２４２が通電したときムービングコア２３
１，２４１を図示上方に移動させ開口２３４，２
４４を開き、オリフイス２３６，２４６により仕
切られた油路２３７，２４７の圧油を排油口２３
５，２４５より排出する。ソレノイド２３２，２
４２が非通電のときには、ムービングコア２３
１，２４１はスプリング２３３，２４３により図
示下方に移動され開口２３４，２４４を閉ざし、
油路２３７，２４７に油圧（ライン圧）を発生す
る。 ソレノイド弁２３０，２４０は運転席に設けら
れたスイツチを操作することにより表２のように
作動する。

【表】 切換弁２５０はスプール２５１、スプリング２
５２、油室２５３から成り、ソレノイド弁２３０
の作動により油室２５３に作用する圧油に応じて
油路１０４と油路２９２との連絡を制御してい
る。 インヒビタ弁２６０はスプール２６１，２６
２、スプリング２６３、油路２４７を介してソレ
ノイド弁２４０の作動に応じた油圧が供給される
油室２６４、油路１１１を介してガバナ圧が供給
される油室２６５、スプール２６２が図示上方の
位置にあるときにスプール２６２に設けられた孔
２６９を介して油路１１１からガバナ圧が供給さ
れる油室２６６から成り、油室２６４に作用する
圧油と油室２６５及び油室２６６に作用するガバ
ナ圧に応じて、油路１０４と油路２９０及び油路
２９１との連絡を制限している。 次にその作動を説明する ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０，２４０が共に非通電とな
り油路２３７，２４７にはライン圧が発生する。
油路２３７のライン圧は切換弁２５０の油室２５
３に作用しスプール２５１を図示下方に移動さ
せ、油路１０４と油路２９２とを遮断してクラツ
チ８を解放する。油路２４７のライン圧はインヒ
ビタ弁２６０の油室２６４に作用しスプール２６
１，２６２を図示下方に移動させ、油路１０４と
油路２９０とを連通するとともに油路２９１を排
油口２６８に連絡し、油路１０４の圧油をチエツ
ク弁２７０を介して油圧サーボ７０に導きクラツ
チ７を係合するとともにブレーキ５を解放する。
これによつて４輪駆動用トランスフアは２輪駆動
状態となる。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０が通電されるので、油路２
３７の圧油が排油口２３５より排出され切換弁２
５０のスプール２５１がスプリング２５２により
図示上方に移動し油路１０４と油路２９２とを連
絡する。油路１０４の圧油は油路２９２を通つて
油圧サーボ８０に導かれ、クラツチ８が係合す
る。またソレノイド弁２４０は非通電されている
ので、２輪駆動時と同様にしてクラツチ７も係合
する。これによつて４輪駆動用トランスフアは４
輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ ソレノイド弁２３０は通電しており、４輪駆動
直結時と同様にしてクラツチ８が係合している。
またソレノイド弁２４０も通電しており油路２４
７の圧油は排油口２４５より排出されている。車
速が所定の値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以
上のとき）には油室２６５に作用するガバナ圧が
一定値Ａ以上のときは、スプール２６２はスプリ
ング２６３に抗して図示下位置にあり４輪駆動直
結時と同様にしてクラツチ７を係合して、４輪駆
動用トランスフアは４輪駆動直結状態を保持す
る。車速が所定の値に満たないとき（ガバナ圧が
一定値Ａに満たないとき）には、スプリング２６
３の力によつてスプール２６２が図示上方に移動
して油路１０４と油路２９０との連絡を断ち油路
２９０を排油口２６７に連絡し油圧サーボ７０の
圧油を排出しクラツチ７を解放するとともに、油
路１０４と油路２９１とを連絡しチエツク弁２８
０を介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブレー
キ５を係合する。クラツチ７が解放されブレーキ
５が係合されると、４輪駆動用トランスフア装置
は４輪駆動減速状態になる。スプール２６２が図
示上方に移動すると油室２６６には孔２６９を介
してガバナ圧が供給され、油室２６６のガバナ圧
がスプール２６２を図示上方に付勢するので、こ
の状態から車速が増加してガバナ圧が上昇しても
スプール２６２は移動せず、４輪駆動減速状態を
保持する。 第５図は更に本発明の他の実施例を示す油圧制
御装置であり、４輪駆動用トランスフア装置の油
圧制御装置２００はソレノイド弁３００，３１
０、切換弁３２０、インヒビタ弁３３０、ソレノ
イド弁３００と切換弁３２０を連絡する油路２３
７、ソレノイド弁３１０とインヒビタ弁３３０を
連絡する油路２４７、インヒビタ弁３３０と油圧
サーボ７０を連絡する油路２９０、インヒビタ弁
３３０と油圧サーボ５０を連絡する油路２９１、
切換弁３２０と油圧サーボ８０を連絡する油路２
９２、油路２９０と油路２９１にそれぞれ設けら
れたチエツク弁３４０，３５０とから構成され、
ソレノイド弁３００，３１０、切換弁３２０およ
びインヒビタ弁３３０には油圧制御装置１００の
油路１０４からライン圧が供給され、またインヒ
ビタ弁３３０には油圧制御装置１００の油路１１
１から車速に応じた油圧（ガバナ圧）が供給され
る。 ソレノイド弁３００，３１０は第４図に示され
るものと同一構造で、その作動は表３のとおりで
ある。

【表】 切換弁３２０はスプール３２１、スプリング３
２２、油室３２３から成り、ソレノイド弁３００
の作動により油室３２３に作用する圧油に応じて
油路１０４と油路２９２との連絡を制御してい
る。 インヒビタ弁３３０はスプール３３１，３３
２、スプリング３３３、油路２４７を介してソレ
ノイド弁３１０の作動に応じた油圧が供給される
油室３３５、油路１１１を介してガバナ圧が供給
される油室３３６、スプール３３１が図示上方の
位置にあるときにスプール３３１に設けられた孔
３３９を介して油路１１１からガバナ圧が供給さ
れる油室３３７から成り、油室３３５に作用する
圧油と油室３３６及び油室３３７に作用するガバ
ナ圧に応じて、油路１０４と油路２９０及び油路
２９１との連絡を制限している。 次にその作動を説明する。 ＜運転者が２輪駆動走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００，３１０が共に通電され油
路２３７，２４７は排圧されるので、切換弁３２
０のスプリング３２２はスプール３２１を図示上
方に移動させ、油路１０４と油路２９２とを遮断
してクラツチ８を解放する。インヒビタ弁３３０
のスプール２６１，２６２はスプリング３３４に
より図示下方に位置し、油路１０４と油路２９０
とを連通するとともに油路２９１を排油口３３８
に連絡し、油路１０４の圧油をチエツク弁３４０
を介して油圧サーボ７０に導きクラツチ７を係合
するとともにブレーキ５を解放する。これによつ
て４輪駆動用トランスフアは２輪駆動状態とな
る。 ＜運転者が４輪駆動直結走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００が非通電されるので、油路
２３７にライン圧が発生し、切換弁３２０のスプ
ール３２１が図示下方に移動し油路１０４と油路
２９２とを連絡する。油路１０４の圧油は油路２
９２を通つて油圧サーボ８０に導かれ、クラツチ
８が係合する。またソレノイド弁２４０は通電さ
れているので、２輪駆動時と同様にしてクラツチ
７も係合する。これによつて４輪駆動用トランス
フアは４輪駆動直結状態となる。 ＜運転者が４輪駆動減速走行を選択した時＞ ソレノイド弁３００は非通電しており、４輪駆
動直結時と同様にしてクラツチ８が係合してい
る。またソレノイド弁３１０も非通電しており油
路２４７にライン圧が発生し、インヒビタ弁３３
０の油室３３５に供給され、インヒビタ弁３３０
のスプール３３２は図示上方に位置する。車速が
所定の値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上の
とき）には油室３３６に作用するガバナ圧が一定
値Ａ以上のときは、スプール３３１はスプリング
３３３に抗して図示下方位置にあり４輪駆動直結
時と同様にしてクラツチ７を係合して、４輪駆動
用トランスフアは４輪駆動直結状態を保持する。
車速が所定の値に満たないとき（ガバナ圧が一定
値Ａに満たないとき）には、スプリング３３３の
力によつてスプール３３１が図示上方に移動して
油路１０４と油路２９０との連絡を断ち油路２９
０を排油口３４１に連絡し油圧サーボ７０の圧油
を排出しクラツチ７を解放するとともに、油路１
０４と油路２９１とを連絡しチエツク弁３５０を
介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブレーキ５
を係合する。クラツチ７が解放されブレーキ５が
係合されると、４輪駆動用トランスフア装置は４
輪駆動減速状態になる。スプール３３１が図示上
方に移動すると油室３３７には孔３３９を介して
ガバナ圧が供給され、油室３３７のガバナ圧がス
プール３３１を図示上方に付勢するので、この状
態から車速が増加してガバナ圧が上昇してもスプ
ール３３１は移動せず、４輪駆動減速状態を保持
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用トランスフアの断面図、第
２図は車両の動力伝達系を示す概略図、第３図は
４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置の一実施例
を示す油圧回路図、第４図および第５図はの４輪
駆動用自動変速機の油圧制御装置の他の実施例を
示す油圧回路図である。 １……歯車式自動変速機（主変速機）、２……
歯車式自動変速機の出力軸、１０……４輪駆動用
トランスフア、１１０……ガバナ弁（車速信号発
生手段）、１０６，１０７……シフト弁、２０１
……選速弁、２２０，２６０，３３０……インヒ
ビタ弁、２３０，２４０，３００，３１０……ソ
レノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧により作動する係合要素の選択的作動に
   よつて複数の変速段を切換可能な主変速機と、油
   圧により作動する係合要素の選択的作動によつて
   直結段と減速段を切換可能な副変速装置、該副変
   速装置を介して前記主変速機の出力軸と連結した
   第１の出力軸および該第１の出力軸に伝動機構を
   介して連結された第２の出力軸を有する４輪駆動
   用トランスフアと、車速に応じた油圧信号を発生
   するガバナ弁、前記車速に応じた油圧信号に応じ
   て前記主変速機の係合要素に選択的に油圧を供給
   するシフト弁および前記車速に応じた油圧信号に
   応じて前記副変速装置の係合要素に選択的に油圧
   を供給するインヒビタ弁を有する油圧制御装置を
   備える４輪駆動用自動変速機において、前記ガバ
   ナ弁を前記主変速機の出力軸に設け、前記インヒ
   ビタ弁が前記副変速装置を減速段に切り換えるよ
   うに前記係合要素に油圧を供給するときには該イ
   ンヒビタ弁に前記車速に応じた油圧信号に対向す
   る力が加えられるように構成したことを特徴とす
   る４輪駆動用自動変速機。 ２ 前記インヒビタ弁は前記車速に応じた油圧信
   号と選速弁を介して供給される油圧が対向して作
   用するように構成されてこれらの油圧に応じて副
   変速装置の係合要素に選択的に油圧を供給するス
   プールを有し、該スプールが前記副変速装置を減
   速段に切り換えるように前記副変速装置の係合要
   素に油圧を供給するときには前記選速弁を介して
   供給される油圧が該スプールに作用する受圧面積
   を増大するように構成して前記車速に応じた油圧
   信号に対向する力が加えられるようにしたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆
   動用自動変速機。 ３ 前記インヒビタ弁は前記車速に応じた油圧を
   供給される第１の油室と、前記副変速装置の係合
   要素に選択的に油圧を供給するスプールと、該ス
   プールが前記副変速装置を減速段に切り換えるよ
   うに前記副変速装置の係合要素に油圧を供給する
   ときに前記車速に応じた油圧が供給される第２の
   油室とを備え、前記第２の油室の油圧は前記第１
   の油室の油圧に対抗して前記スプールに作用する
   ように構成して前記車速に応じた油圧信号に対向
   する力が加えられるようにしたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆動用自動変
   速機。