JPS6223823A - ４輪駆動用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動用自動変速機に関Ｊる。

［従来技術］ 自動変速機は、入力軸と、該入力軸と直観的に連結した
出力軸と、前記人力軸と出力軸との間に設Ｕられた変速
装置と、前記出力軸上に設【ノられた車速信号を発生す
る車速信号発生手段の信号に応じて、前記変速装置を変
速制御する油圧制御装置とからなる。

この自動変速機を主変速機どし、該１つ変速Ｉ幾の出力
軸と同軸的に連結した第１出力軸、該第１出力軸と並列
されリンクａｍを介して前記出ノＪ軸と連結した第２出
力軸、直結状態と減速状態とを切換可能な副変速装置を
備えた４輪駆動用トランスファとを追加した４輪駆動用
自動変速機は、４輪駆動用減速状態の時、大ぎな減速比
で悪路の駆動力確保を行っており、前記車速（ｉｍ号発
イ１手「９は、中速に対応した車速信号を前記油圧制御
装置に送るため前記４輪駆動用１ヘランスフアの第１出
力軸上−に設けられていた。

「発明が解決しｊ、うどする問題点１ しかるに一ト記構成の従来の４輪駆動用自動変速機は、
運転者が副変速機を減速状態に選択した時車速信号発生
手段を４輪駆動用トランスフ）７の第１出力軸上に設け
ているため出力軸回転速度が小ざくなることに、Ｊｚり
車速信号発生手段から発生する車速信号も小さくなり、
主変速機を制御づる油圧制御ＴＩ装置の変速弁がほとん
ど切換ねらないので１−変速機は、はとんど変速Ｉ！゛
す”、主変速機を有効に利用できない。

本発明は、４輪駆動用１−ランスノアの副変速装置を減
速状態に選択した時に１変速機を有効利用する４輪駆動
用自動変速機の提供を目的どする。

「問題点を解消するための手段１ 本発明の４輪駆動用自動変速機は、１−変速機と、該１
：変速機の出力軸と同軸的に連結した第１出力軸、該第
１出力軸と並列されリンく７機構を介して前記出力軸ど
連結した第２出力軸おＪ、び直結状態ど減）中状態とを
切換ＩＴＪ能な副変速装置を備え／＋：　／１輪駆動用
トランスファど、前記」−変速機おにび４輪駆動用１〜
ランスフ７を変速制御するｈｔ＋　Ｉ”ｉ−制御装岡ど
からなる４輪駆動用自動変速機において、前記主変速機
の出力軸トに前記油圧制御装置に車速信号を送るガバナ
弁または車速ゼンリ［１−タなどの車速信号弁４１１手
段を設けたことを構成ど１Ｊる。

［作用および発明の効采］ 上記構成により本発明の４輪部ω１用自動変速機は、次
の作用および効采を奏Ｍる。

車速信号発生下段を主変速機の出力軸子に配置して、主
変速機の出力軸の回転速ｉｔに対応して車速信号を油圧
制御装置に送ることにより、４輪駆動用トランスファの
４輪駆動直結状態ど４輪駆動減速状態とで１ヨ変速機の
変速貞を変化さゼることが可能となり、主変速機を有効
利用することができ、主変速機と副変速装置とから多様
な減速比が得られる。

［実施例］ 本発明の４輪駆動用自動変速機を図に示す実施例に基づ
き説明Ｊる。

１は歯巾式自動変速機である主変速機、１０は主変速機
１の後部（第２図右方）に連結された４輪駆動用副変速
機であるトランスファ、２は１三変速機１の出力軸であ
るとともに１−ランスノア１０の入力軸、３は該入力軸
２の後方（第２図右方）に直列的に配されたトランスフ
ァの第１出力軸、１１０は入力軸２に固着され、車速（
入力軸２の回転速度）に対応した車速信号を後記する油
圧制御装置に送る車速信号発生手段であるガバナ弁、４
はプラネタリギアセットであり、入力軸２の後部にスプ
ライン嵌合されたサンギア４１、該サンギア４１と歯合
するプラネタリギア４２、該プラネタリギア４２と歯合
するリングギア４３、および該プラネタリギア４２を回
転自在に保持するとと６に前記トランス＝　５− ノアの第１出力軸３の先端に連結されたキャリア４４か
らｔｆる。

５はリングギア４３をトランスファケース９４に係合す
るための多板ブレーキ、５０はトランスファケース１８
内に形成されたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に
装着されたビス］・ン５１とで構成されるブレーキ５の
油圧サーボである。７はキャリア４４に連結されたシリ
ンダ７１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２
とで構成される油圧サーボ７０により作動される多板ク
ラッチであり、プラネタリギアセット４の歯車変速装置
側に配回され、サンギア４１とキャリア４４との断続を
行なうものである。

８はキャリア４４に連結した第１出力軸３と後記するト
ランスファの他方の出力軸を駆動するためのリンク機構
の一方のスプロケット１２に連結したスリーブ９とを断
続するための多板クラッチ、８０はトランスファケース
１９および２０内に回転自在に保持されたスリーブ９に
溶接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着され
たビス１〜ン８２どで構成される油圧サーボである。１
７は前記第１出力軸と平行的に配されＩこ１ヘランスフ
ンノの第２出力軸、１４はスリーブ９どスプライン嵌合
されたスプ［１ケツ１−１２、第２出力輔１７にスプラ
イン嵌合されｊこスプ［１ケツ１〜１５およびこれらス
ブ［１ケツＩ〜間に張設されたチ１−ン１６からなるリ
ンク機構である。

多板クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、バー
ギングギア７３が周設されており、歯車式自動変速機の
シフトレバーをパー二１ング位置に選択したどき歯１１
−め７４がパーへ一ングギア７３に噛み合い第１出力軸
３を固定りる、。

９０は歯車式自動変速機のオイルパン、２００４．Ｌ／
１輪駆動用トランスファのクラッチ７．８おにびブレー
キ５の油圧サーボ７０．８０および５０に油圧を給ＪＪ
Ｉ覆る油圧制御装置、９２は該油［ＦＩＩＩｌｌｔ！ｌ
ｌ装岡２００のＡイルパンである。クラッチ７．８およ
びブレー：Ｘ５の油圧サーボ７０．８０および５０に供
給される圧油は、オイルパン９０より歯車式自動変速機
のケース９３と［・ランスノアケース９４に取付けられ
たパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通して導か
れる。

このｌ−ランスノアは第２図に示すへの如く車両の機関
［に装着された歯車式自動変速機Ｔに取付けられ、第１
出力軸３は１す輸駆動用プロペラシト）ｌ−Ｃに連結さ
れ、使方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プ
ロペラシャツ］〜Ｂに連結されて使用される。通π走行
時には油Ｂ７　（：Ｊ−ボア０に歯巾式自動変速機の油
圧制御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ７
を係合ｔ！シめ、油圧力−ボ５０および８０を排圧しη
−ブレーギ５およびクラッチ８を解放せしめる。これに
Ｊ：リプラネタリギアレット４のサンギア旧どキャリア
４４どは連結され、動力は人力軸２から後輪駆動用第１
出力軸３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸２からの動力は、ギア４１．４２
．４３を介さずにクラッチ７を介してキャリア４４にり
第１出力軸３に伝達されるので、各ギアの南面に１１荷
がかからず、ギアの寿命が増加覆る。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要とｂつＩＣときは運転席等に設Ｌ
Ｊだ切換えレバーまたは切換えスイッチ等の手動シフト
を操作し、トランスファの油圧制御装置２００を作用せ
しめ、油圧１ｊ−ボ８０にライン圧を徐々に供給しクラ
ッチ８を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリー
ブ９とが連結され、リンク機構１４、第２出力軸１７お
よびプロペラシャツ１〜Ｂを経て前輪にも動力が伝達さ
れ入力軸２から前輪駆動用第１出力軸３および後輪部０
１用第２出力軸１７に減速比１で動力伝達がなされる４
輪駆り１走行が得られる。この４輪駆動走行中急坂路な
ど出力トルクの増大が必要などきは、油圧−ＩＪ−−ボ
への油圧はインヒビタ弁２６０を作用ｕしめＨＩ＋圧リ
ーす５０ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切なタ
イミングで油圧サーボ７０の油圧を刊圧し、ブレーキ５
を徐々に係合せしめるとともにクラッチ７を円滑に解放
させる。これによりサン１！ア４１どキャリア４４とは
解放されるとともにリングギア４３は固定され、動力は
入力軸２からサンギア４１、プラネタリギア４２、キャ
リア４４を介して減速され＝　９− 第１出力軸３および第２出力軸１７に伝達され、トルク
の大きな４輪駆動走行状態が得られる。表１にトランス
ファの手動シフトの設定レンジとブレーキ５、クラッチ
７および８の係合おＪ：び解放と車両の走行状態を示す
。

表１ 表１においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア４１とリングギア４３どの歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合の減速比−（１斗λ）／λ−３
０で終用したものである。

次に本発明の４輪駆動用自動変速機を前）ＩＥ３段１す
進手段の歯車式自動変速機イ４車に適ｆｉｌ　Ｉ、た場
合のその油圧制御装置について第３図により説明Ｊる。

図中１００は公知の前進３段後進手段の歯車式自動変速
機の油圧制御装置の１例であり、ライン油圧発生源であ
る油溜め１０１より油ポンプ１０２に吸い１−げられた
浦は、油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）
に調圧されライン油圧出力油路１０４に導かれる。ライ
ン油圧出力油路１０４に導かれた圧油はマニュアル弁１
０５を介して１−２シフＩ〜弁１０６おまひ２−３シフ
ト弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁であリス［１ツｌ−ル開亀に応じ
ＩＣ油圧（スロワ］・ル圧）を油路１０９に発生しでい
る。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフ１〜弁１０７は
、油路１０９おｊ、び油路１１１から供給されるスロッ
トル圧およびガバナ圧の大ぎさに関連して油路１１２．
１１３．１１４の開閉を刊御し、クラッチおよびブレー
キの油圧サーボＣ１、Ｃ２、Ｂ１．１３２、Ｂ３への圧
油の給排を制御している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧４Ｊ−ボ
Ｃ１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ
Ｉ、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速旧には油圧サー
ボＣ１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進■Ｓには油
圧リーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

４輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置２００は、
選速弁２０１、モジコレータ弁２１０、インヒビタ弁２
２０から構成される。

選速弁２０１は運転席のシフトレバ−を操作することに
よりライン汗出力油路１０４ど油路２０２および油路２
０３どの連絡を制御している。２輪駆動時にはライン圧
出力油路１０４は選速弁２０１のスプール２０４により
閉ざされている。４輪駆動直結時にはライン圧出力油路
１０４は油路２０２に連絡している。４輪駆動減速時に
はライン圧出力油路１０４は油路２０２および油路２０
３と連絡している。

モジコレータ弁２１０はスプール２１１、スプリング２
１２から成り、油路２０３の圧油を調圧して油路２１３
にモジュレータ圧を発生している。

インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリング２２
２、油室２２３．２２４から成り、油室２２３に作用Ｊ
るモジュレータ圧と油路１１１より油室２２４に作用り
゛るガバナ圧とスプリング２２２との力とに応じて、ラ
イン圧出力油路１０４と油路２２５および油路２２６と
の連絡を切換えている。

次にその作用を説明づる。

２輪駆動時・・・・・・ライン圧出力油路１０４は油路
２０２および油路２０３とは連通されていない。インヒ
ビタ弁２２０の油室２２３には圧油が導かれていないの
で、スプール２２１はスプリング２２２により図示１：
方に位置しライン圧出力油路１０４と油路２２５とを連
絡する。ライン圧出力油路１０４のライン圧は油路２２
５を通してクラッチ７の油圧Ｖ−ボア０に供給されて、
クラッチ７を係合する。

４輪駆動直結時・・・・・・ライン圧出力油路１０４は
油路２０２に連絡されている。ライン圧出力油路１０４
のライン圧は２輪駆動時と同様にして油圧１ノーボア０
に供給されクラッチ７を係合する。また油路２０２に導
かれたライン圧は、クラッチ８の油ロー１ノーボ５０に
供給されクラッチ８を係合する。

４輪駆動減速時　・・・・・・ライン圧出力油路１０４
は油路２０２および油路２０３と連絡されている。油路
２０３に導かれたライン圧はモジュレータ弁２１０によ
り調圧されて、油路２１３にモジュレータ圧を発生Ｊる
。

油路１１１よりインヒビタ弁２２０の油室２２４に導か
れるガバナ圧が一定値へ以上のときは、油路２１３より
油室２２３に作用する玉ジコレータ圧に抗してスプール
２２１を図示上方に設定し、４輪駆動直結状態を保持で
る。車速が低下しガバナ圧が一定値Ａ以下になると、油
室２２３に作用するモジュレ−タバによりスプール２２
１は図示下方に移動し、ライン汗出力油路１０４と油路
２２６を連絡し油路２２５をｉｌｌ油口２２７に連絡す
る。クラッチ７の油圧サーボ７０の圧油はＩ１１油口２
２７より拮出しクラッチ７が解放Ｊるどともに、ライン
圧出力油路１０４のライン圧が油路２２６を通ってブレ
ーキ５の油圧り一−ボ５０に導かれブｌノーキ５を係合
し、４輪駆動減速状態になる。１輪駆動減速状態で車速
が増加しガバプ斤が設定値Ｂ（Ｂ＞Ａ）以上になると、
モジ」レータ圧に抗してガバプ圧が打ち勝ってスプール
２２１を図示下方に移動し、ライン圧出力油路１０４ど
油路２２６の連絡を断ら油路２２６を初油日２２８に連
絡し、更にライン汗出力油路１０４ど油路２２５とをＰ
ｌｉ　Ｍ　ｉる。油圧１ノーボ５０の圧油は油路２２６
、ｉｌｌ油口２２８を通してｉｌｌ出されブレーキ５が
解ｈ（されるとともに、油路２２５を通して油圧１）−
−ボア０にライン圧を供給しクラッチ７が係合され、４
輪駆動直結状態になる。

４輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態へ移る−　１５
　＝ ときのがバブ圧Ａど、４輪駆動減速状態から４輪駆動直
結状態へ移るときのガバナ１１−Ｂとは、スプール２２
１のランド２２１ａどランド２２１ｈに面積差が設けら
れていることにより、（ガバナ圧Ｂ〉ガバナ圧Ａ）の関
係を有している。

４輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置２００はソ
レノイド弁２３０．２４０、切換弁２５０、インヒビタ
弁２６ｏ１チＪ−ツク弁２７０．２８０がら構成される
。

ソレノイド弁２３０．２４０は夫々ムービングコア２３
１．２４１、ソレノイド２３２．２４２、スプリング２
３３．２４３、開口２３４．２４４、刊油口２３５．２
４５から成り、ソレノイド２３２．２４２が通電し！、
：ときムービングコア２３１．２４１を図示上方に移動
させ開口２３４．２４４を聞き、Ａリフイス２３６．２
４６により仕切られた油路２３７．２４７０１１油をｉ
ｌｌ油口２３５．２４５より（ｊ１出する。ソレノイド
２３２．２４２が非通電のどきには、ムービング」ア２
３１．２４１はスプリング２３３．２４３に３にり図示
下方に移動され開ｎ　２３４．２４４を閉ざし、油路２
３７．２４７に油ｎ−（ライン圧）を発生する。

運転席の手動シフトを操作して、１」２、またはＩ」４
、または］−４レンジを設定すると後記Ｊる電子制御装
置ににり表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２３０．
２／１０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、トランスファの油圧
制御装置２００から各油圧サーボ５０．７０．８０に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて
、１ヘランスフア１０は各変速状症（１１２または１」
４まＩこは１−４）に変速される１１．１、た１記の如
く油圧回路構成にＪ：′り第１ソレノイド弁２３０がＯ
Ｎされると、第２ソレノイド弁２４０のＯＮまたはＯＦ
Ｆに関係なく１〜ランスフアは１」２に設定される。

ソレノイド弁２３０．２４０の作動１１表２に示すとお
りである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電ぐある。

表２ 切換弁２５０はスプール２５１、スプリング２５２、油
室２５３から成り、油室２５３に作用する圧油に応じて
ライン油圧出力油路１０４と油路２９２どの連絡を制御
している。

インヒビタ弁２６０はスプール２６１．２６２、スプリ
ング２６３、油室２６４．２６５．２６６から成り、油
室２６４に作用する圧油と油室２６５および油室２６６
に作用するがバナ圧に応じて、油室２６４ど油路２９０
および油路２９１どの連絡を制御している。

次にその作＃１を説明する。

２輪駆動時・・・・・・ソレノイド弁２３０．２４０は
どもに非通電しており油路２３７．２４７にはライン圧
が発生している。油路２３７のライン圧は切換弁２５０
の油室２５３に作用しスプール２５１を図示下方に移動
ざゼ、ライン油圧出力油路１０４と油路２９２とを連断
する。油路２４７のライン圧はインヒビタ弁２６０の油
室２６４に作用しスプール２６１．２６２を図示下方に
移動させ、ライン油圧出力油路１０４と油路２９０とを
連絡し、ライン油圧出力油路１０４の圧油をチェック弁
２７０を介し“ｒ油圧カーボア　０１；、二導きクラッ
チ７を係合する。

４輪駆動直結時・・・・・・ソレノイド弁２３０が通電
されるので、油路２３７の圧油が１１１油口２３５より
排出され切換弁２５０のスプール２５１がスプリング２
５２ににり図示上方に移動しライン油圧出力油路１０４
と油路２９２とを連絡する。ライン油圧出力油路１０４
の圧油は油路２９２を通って油ＩＦＩ：　’ｊｊ−ボ８
０に導かれ、クラッチ８が係合する。またソレノイド弁
２４０は非通電されているのぐ、２輪駆動時と同様にし
てクラッチ７も係合する。

４輪駆動減速時・・・・・・ソレノイド弁２３０は通電
し＝　１９− ており、４輪駆動直結時と同様にしてクラッチ８が係合
している。またソレノイド弁２４０　’ｂ通電しており
油路２４７の圧油は排油ｎ　２４５よＶ）　ＩＩ出され
ている。油室２６５に作用づ−るガバナ圧が一定値Ａ以
十のときは、スプール２６２は図示下ＩＪ位置にあり４
輪駆動直結時と同様にしてクラッチ７を係合Ｊ゛る。車
速が低下してガバプ圧が−・定値Ａ以下になると、スプ
ール２６２が図示ＪＴ、　ｌｊに移Ｗ）＋　してライン
油圧出力油路１０４と油路２９０との連絡を断ノう油路
２９０を１１＋油ＩＩ　２６７に連絡し油圧４」−ボア
０の圧油を１１１出しクラッチ７を［！ｌるとともに、
ライン油圧出力油路１０４と油路２９１とを連絡し１−
１ツク弁２８０を介して油圧り一−ボ５０に圧油供給し
ブレーキ５を係合する。クラッチ７が解放され−ｆレー
キ５が係合されると、トランスファ装置は減速状態にな
る。この状態から車速が増加してガバプ圧が設定値１３
　（Ｒ＞Ａ）以上に２．ｒると、スプール２６２は図示
下方に移動しライン油ｆ１−１Ｉｉ力油路１０４と油路
２９１との連通を断ち油路２９１を排油口２６８に連絡
し油圧サーボ５０の圧油を排出しブレーキ５を解放覆る
とともに、ライン油圧出力油路１０４と油路２９０どを
連絡しクラッチ７を係合し、４輪駆動直結状態とする。

第５図はさらに本発明の他の実施例を示す油圧制御装置
であり、４輪駆動用トランスファ装首の油圧制御回路２
００はソレノイド弁３００．３１０、切換弁３２０、イ
ンヒビタ弁３３０、チェック弁３４０．３５０から構成
されている。

ソレノイド弁３００．３１０は第４図に示されるものど
同一構造で、その作動は表３の通りである。

表３ 油室３２３から成り、油室３２３に作用する圧油に応じ
てライン圧出力油路１０４と油路２９２との連絡を制御
している。

インヒビタ弁３３０はスプール３３１．３３２、スプリ
ング３３３．３３４、油室３３５．３３６．３３７から
成り、各油室に作用する圧油とスプリング力に応じてラ
イン圧出力油路１０４と油路２９０および油路２９１と
の連絡を制御している。

２輪駆動時・・・・・・ソレノイド弁３００．３１０は
共に通電しており、切換弁３２０のスプール３３１は図
示上方に位置し、インヒビタ弁３３０のスプール３３１
はスプリング３３４により図示下方に位ａする。油路１
０４の圧油は油路２９０を通して油圧サーボ７０に導か
れ、クラッチ７が係合される。

４輪駆動直結時・・・・・・ソレノイド弁３００が非通
電されるので、切換弁３２０のスプール３２１が図示下
方に移動し、ライン圧出力油路１０４の圧油が油路２９
２を通して油圧サーボ８０に導かれ、クラッチ８が係合
する。

４輪駆動減速時・・・・・・ソレノイド弁３００．３１
０共に非通電している。クラッチ８は４輪駆動時と同様
にして係合している。インヒビタ弁３３０のスプール３
３２は油室３３５に作用する油圧により図示１一方に移
動し、スプール３３１は油室３３６に作用するガバナ圧
により制御される。ガバナ圧が設定値へ以上のときはス
プール３３１は図示下方に（ｆｌ置し直結状態を保持す
る。ガバナ圧が設定値Ａ以下にイ【るどスプール３３１
はスプリング３３３により図示上方に移動しライン圧出
力油路１０４ど油路２９１とを連絡し、ブレーキ５を係
合し、４輪駆動減速状態になる。スプール３３１が図示
上方に移動すると、油路１１１は油室３３７にも連絡し
スプール３３１を図示上方に押圧Ｊる。この状態から車
速が増加してガバナ圧が、スプリング３３３０力と油室
３３７に作用するガバナ圧の力より打勝つような値（Ｒ
＞Ａ）以上になるどスプール３３１は図示下方に移動し
、再び１輪駆動直結状態になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機に関係する１〜
ランスフアと公知の歯車式自動ゆ速機の断面図、第２図
は中肉の動力伝達系を示Ｊ概略図、第３図は０「ｆ進３
段後進手段の歯巾式自動変速機に適用した場合の本発明
の４輪駆動用自動変速機にかかる４輪駆動用１〜ランス
フツ７の油圧制御装置の回路図、第４図および第５図は
本発明の４輪駆動用自動変速機にかかる４輪駆動用１ヘ
ランスファの油圧制御装置の回路図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、該主変速機の出力軸と同軸的に連結し
   た第１出力軸、該第１出力軸と並列されリンク機構を介
   して前記出力軸と連結した第２出力軸および直結状態と
   減速状態とを切換可能な副変速装置を備えた４輪駆動用
   トランスファと、前記主変速機および４輪駆動用トラン
   スファを変速制御する油圧制御装置とからなる４輪駆動
   用自動変速機において、 前記主変速機の出力軸上に前記油圧制御装置に車速信号
   を送る車速信号発生手段を設けたことを特徴とする４輪
   駆動用自動変速機。 ２）前記油圧制御装置は、前記車速信号発生手段からの
   車速信号により前記主変速機および副変速装置の変速制
   御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   ４輪駆動用自動変速機。