JPS62155132A - ４輪駆動用トランスフア装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は荒れ地走行に適した４輪駆動車に用いられる４
輪駆動用トランスファ装置に関し、特に自動変速機側車
に適用するのに好適な４輪駆動用トランスファ装置に関
する。

［従来の技術］ 荒れ地走行に適した４輪駆動車には、後輪駆動用プロペ
ラシャフトに連結された一方の出力軸と、前輪駆動用プ
ロペラシャフトに連結された他方の出力軸を有し、変速
機の出力軸からの動力を前記の２つの出力軸に伝達する
ことｔ・できるとともに、車両の走行条件に応じて変速
機の出力軸からの動力を直接的に２つの出力軸に伝達す
る４輪駆動直結走行と、変速機の出力軸からの動力を減
速して２つの出力軸に伝達する４輪駆動減速走行とを選
択的に切換可能な４輪駆動トランスファが装着されてい
る。

［発明が解決しようとする問題点コ しかし従来の４輪駆動用トランスファは、４輪駆動直結
走行状態と４輪駆動減速走行状態の切り換えに噛み合い
式係合要素を用いているために、走行中における上記切
り換えを行なうことが困難であった。特に変速機として
自動変速機を用いている車両においては、一旦車両を停
止させ、シフトレバ−を操作して自動変速機をニュート
ラル状態にしてから上記切り換えを行なわなければなら
ず、操作性が悪いという欠点があった。

本発明は自動変速機を用いる４輪駆動車に容易に装着す
ることができ、かつ４輪駆動直結走行と４輪駆動減速走
行の切り換えを油圧により作動する摩擦係合要素を用い
て行なうことにより良好な操作性を得ることのできる４
輪駆動用トランスファ装置を提供すること目的とする。

［問題点を解決するための手段コ 本発明の４輪駆動用トランスファ装置は、第１の出力軸
と、該第１の出力軸と平行的に配設された第２の出力軸
と、自動変速機の出力軸と前記第１の出力軸との間に連
結されるとともに直結走行を達成するための油圧サーボ
付直結用摩擦係合要素および減速走行を達成するための
油圧サーボ付低速段用摩擦係合要素とを有する変速装置
と、前記第１の出力軸と第２の出力軸を連結する伝動機
構と、前記変速装置と伝動機構を収納するとともに前記
自動変速機のケースに連結されたトランスファケースと
、前記自動変速機より供給されるライン圧を前記変速機
の油圧サーボに選択的に供給する油圧制御装置が構成さ
れたバルブボディとを備え、前記変速装置は前記トラン
スファケース内に前記伝動機構よりも自動変速機側に配
設され、前記バルブボディは前記トランスファケースの
前記変速装置の外周側に装着されることを特徴とする。

［作用及び発明の効果］ 本発明の４輪駆動用トランスファ装置によれば、変速装
置が直結走行を達成するための油圧サーボ付直結用摩擦
係合要素および減速走行を達成するための油圧サーボ付
低速段用摩擦係合要素とを有しているので、走行中にお
いても４輪駆動直結走行と４輪駆動減速走行の切り換え
を行なうことができ、良好な操作性を得ることができる
。

また前記変速機の油圧サーボに供給する油圧として自動
変速機で用いられているライン圧を用いているので、ト
ランスファ装置に独立して油圧源を持たなくてよく、ト
ランスファ装置を汎用的に自動変速機１側に付加できる
簡単な構造とすることができる。

さらに自動変速機より供給されるライン圧を前記変速装
置の油圧サーボに選択的に供給する油圧制御装置が構成
されたバルブボディを自動変速機のバルブボディと別個
に設けているので自動変速機の油圧制御装置をほとんど
変更する必要がなく、しかも変速装置をトランスファケ
ース内に伝ｉＩ］機構よりも自動変速機側に配設し、バ
ルブボディをトランスファケースの変速装置の外周側に
装着しているので、自動変速機とトランスファ装置のバ
ルブボディを連絡する油路を短縮して油路の配設を容易
にしているので、自動変速機より供給されるライン圧を
トランスファ装置に供給するために自動変速機に行なわ
れる変更点を極めて少くすることができ、自動変速機を
用いる４輪駆動車に容易に装着できる。

［実施例］ 本発明を図に示す実施例に基き説明する。

１は自動変速機、２は自動変速機の出力軸であると同時
にトランスファ装置の入力軸、３は出力軸２に固着され
たガバナ弁、１１はトランスファ装置の第１の出力軸、
１０は人力軸２と第１の出力軸１１との間に連結された
変速装置でありトランスファ装置の前部（自動変速機１
側）に配設されている。１７は第１の出力軸１１と平行
的に配設されたトランスファ装置の第２の出力軸、１４
は第１の出力軸１１と第２の出力＠１７を連結する伝動
機構であり、変速装置１０の後部に配設されている。変
速装置１０と伝動機構１４を収納するトランスファケー
スは変速装置１０を収納する変速装置ケース１８、伝動
機構を収納する前部伝！Ｉｌ＋機構ケースおよび後部伝
動機構ケース１９、および第１出力軸１１を回転自在に
支持するためのエクステンションハウジング２１からな
り、本実施例において変速装置ケース１８は前部変速装
置ケース１８Ａと後部変速装置ケース１８Ｂからなる。

これらのケースはボルトにより互いに連結されるととも
に前部変速装置ケース１８Ａは自動変速機１のケースに
連結されている。

変速装置１０は出力軸２にスプライン嵌合されたサンギ
ヤ４１、該サンギヤ４１と歯合するビニオン４２、ビニ
オン４２と歯合するリングギヤ４３、および該ビニオン
４２を回転自在に保持すると共にトランスファ装置の第
１の出力軸１１に連結されたキャリヤ４４からなる遊星
歯車機構４、リングギヤ４３をトランスファケース１８
に係合するための摩擦ブレーキ５、トランスファケース
１８内に形成されたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ
内に装着されたピストン５１とで構成されるブレーキ５
の油圧サーボ５ｏ、遊星歯車機構４の歯車変速装置側に
配置され、サンギヤ４１とキャリヤ４４との連結を行な
う摩擦クラッチ７、キャリヤ４４に連結されたシリンダ
７１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２とで
構成される摩擦クラッチ７の油圧サーボ７０からなる。

伝動機構１４は第１の出力軸１１と同心的に配設される
とともにトランスファケース１９および２０に回転自在
に支持されたスリーブ９、スリーブ９とスプライン嵌合
されたスプロケット１２、第２の出力軸１７にスプライ
ン嵌合されたスプロケット１５、これらスプロケット間
に張設されたチェーン１６、出力軸１１とスリーブ９と
を連結するための摩擦クラッチ８、スリーブ９に溶接さ
れたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着されたピス
トン８２とで構成される摩擦クラッチ８のための油圧サ
ーボ８０からなる。

摩擦クラッチ７の油圧シリンダ７１には、パーキングギ
ヤ７３が形成されており、自動変速機のシフトレバ−を
パーキング位置に選択したとき歯止め７４がパーキング
ギヤ７３に噛み合い出力軸１１を固定する。

９０は自動変速機のオイルパン、９１は４輪駆動用トラ
ンスファ装置のクラッチ７．８及びブレーキ５の油圧サ
ーボ７０．８０及び５０にトランスファケース１８．１
９に形成された油路（図示せず）を介して油圧を給排す
る油圧制御装置を収納するバルブボデーであり、トラン
スファケース１８の変速装置１０の外周側下方部に自動
変速機１に近接するように装着されている。９２は該油
圧制御装置９１のオイルパンである。クラッチ７．８及
びブレーキ５の油圧サーボ７０．８０及び５０に供給さ
れる油圧は、オイルパン９０より自動変速機のケース９
３とトランスファケース９４に取り付けられたバイブ９
５を介して油圧制御装置９１を通して導かれる。

このトランスファ装置は第２図に示すＡの如く車両の機
関已に装着された自動変速機Ｔに取り付けられ、第１の
出力軸１１は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され
、第２の出力軸１７は前輪駆動用プロペラシャフト已に
連結されて使用される。通常走行時には油圧サーボ７０
に自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供
給してクラッチ７を係合せしめ、油圧サーボ５０および
８０を排圧してブレーキ５およびクラッチ８を解放せし
める。これにより遊星歯車機構４のサンギヤ４１とキャ
リヤ４４とは連結され、動力は入力＠２から後輪駆動用
出力Ｍｌｌに減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得
られる。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４１．４
２．４３を介さずにクラッチ７を介してキャリヤ４４よ
り出力軸１１に伝達されるので、各ギヤの歯面に負荷が
かからず、ギヤの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席等に設けたレ
バーまたはスイッチを操作し、トランスファ装置の油圧
サーボへの油圧給排制御弁を作用せしめ、油圧サーボ８
０にライン圧を徐々に供給しクラッチ８を円滑に係合せ
しめると、出力軸１１とスリーブ９とが連結され、伝動
機構１４、出力軸１７およびプロペラシャフトＢを経て
前輪にも動力が伝達され入力軸２から前輪および後輪駆
動用出力軸１７および１１に減速比１で動力伝達がなさ
れる４輪駆動直結走行が得られる。この４輪駆動直結走
行中急坂路など出力トルクの増大が必要なときは、油圧
サーボ５０ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ
５を徐々に係合せしめると共にクラッチ７を円滑に解放
させる。これによりサンギヤ４１とキャリヤ４４とは解
放されると共にリングギヤ４３は固定され、動力は人力
＠２からサンギヤ４１、ビニオン４２、キャリヤ４４を
介して減速され出力Ｉｌｉ［１１１１および１７に伝達
され、トルクの大きな４輪駆動減速走行状態が得られる
。表１にブレーキ５、クラッチ７および８の係合および
解放と車両の走行状態を示す。

表　　１ 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ヤ４１とリングギヤ４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合のものである。

次に上記の４輪駆動用トランスファ装置を前進３段後進
１段の自動変速機付車に適用した場合の油圧制御装置に
ついて第３図により説明する。

図中ｉｏｏは公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油ポンプ１
０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１０３によ
り所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０４に導か
れる。油路１０４に導かれた圧油は選速弁１０５を介し
て１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導
かれる。

１０８はスロットル弁でありアクセル開度に応じた油圧
（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１０７は、
油路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧
及びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１３．
１１４の開閉を制御し、クラッチ及びブレーキの油圧サ
ーボＣ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制
御している。

この実施例において、前進第１速時には油圧サーボＣ１
に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣ１、
Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サーボＣ
１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油圧サー
ボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

本実施例における４＠駆動用トランスフア装置の油圧制
御装置２００は、選速弁２０１、モジュレータ弁２１０
、インヒビタ弁２２０、選速弁２０１と油圧サーボ８０
を連絡する油路２０２、選速弁２０１とモジュレータ弁
２１０を連絡する油路２０３、モジュレータ弁２１０と
インヒビタ弁２２０を連絡する油路２１３、インヒビタ
弁２２０と油圧サーボ７０を連絡する油路２２５、イン
ヒビタ弁２２０と油圧サーボ５０を連絡する油路２２６
とから構成され、選速弁２０１とインヒビタ弁２２０に
は油圧制御装置１００の油路１０４からライン圧が供給
され、またインヒビタ弁２２０には油圧制御装置１００
の油路１１１から車速に応じた油圧（ガバナ圧）が供給
される。

選速弁２０１は運転席のシフトレバ−を操作することに
より油路１０４と油路２０２及び油路２０３との連絡を
制御するスプール弁であり、運転者が２輪駆動走行を選
択した時には油路１０４は選速弁２０１のスプール２０
４により閉ざされているので油路２０２′ＥＬび油路２
０３には油圧が発生しない。運転者が４輪駆動直結走行
を選択した時には油路１０４は油路２０２に連絡して油
路２０２に油圧が発生する。運転者が４輪駆動減速走行
を選択した時には油路１０４は油路２０２及び油路２０
３と連絡して油路２０２及び油路２０３に油圧が発生す
る。

モジュレータ弁２１０はスプール２１１、スプリング２
１２から成り、運転者が４輪駆動減速走行を選択した時
に油路２０３に発生する圧油を一定圧のモジュレータ圧
に調圧して油路２１３に供給する。

インヒビタ弁２２０はスプール２２１、スプリング２２
２、油室２２３．２２４から成り、油室２２３に作用す
る運転者の選択に応じたモジュレータ圧と油路１１１よ
り油室２２４に作用する車速に応じたガバナ圧とスプリ
ング２２２の力とに応じて、油路１０４と油路２２５及
び油路２２６との連絡を切換えて、油圧サーボ５０及び
油圧サーボ７０に選択的にライン圧を供給する。

次にその作動を説明する。

く運転者が２輪駆動走行を選択した時〉選速弁２０１に
よって油路１０４は油路２０２及び油路２０３とは連通
されていないので油圧サーボ８０とインヒビタ弁２２０
の油室２２３には圧油が導かれない。これによってクラ
ッチ８は解放されるとともに、インヒビタ弁２２０のス
プール２２１はスプリング２２２により図示上方に位置
し油路１０４と油路２２５とを連絡して油路１０４のラ
イン圧を油路２２５を通してクラッチ７の油圧サーボ７
０に供給し、クラッチ７を係合するので、４輪駆動用ト
ランスファは２輪駆動状態となる。

く運転者が４輪駆動直結走行を選択した時〉選速弁２０
１によって油路１０４は油路２０２に連絡されるので、
油圧サーボ８０にライン圧が供給されてクラッチ８を係
合する。またインヒビタ弁２２０は２輪駆動時と同様に
して油路１０４のライン圧を油圧サーボ７０に供給され
クラッチ７を係合する。これによって４輪駆動用トラン
スファは４輪駆動直結状態となる。

く運転者が４輪駆動減速走行を選択した時〉選速弁２０
１によって油路１０４は油路２０２及び油路２０３と連
絡されるので、油路２０２に供給されたライン圧が４輪
駆動直結走行時と同様に油圧サーボ８０に供給されてク
ラッチ８を係合するとともに、油路２０３に導かれたラ
イン圧はモジュレータ弁２１０による調圧されて、油路
２１３にモジュレータ圧を発生する。車速が所定の値以
上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上のとき）には油路１
１１よりインヒビタ弁２２０の油室２２４に導かれるガ
バナ圧が油路２１３より油室２２３に作用するモジュレ
ータ圧に抗してスプール２２１を図示上方に設定する。

これによってインヒビタ弁２２０は油路１０４のライン
圧を油圧サーボ７０に供給してクラッチ７を係合し、４
輪駆動直結状態を保持する。車速が所定の値に満たない
時（ガバナ圧が一定値Ａに満たないとき）には、油室２
２３に作用するモジュレータ圧によりスプール２２１は
図示下方にｇ勅し、油路１０４と油路２２６を連結し油
路２２５を排油口２２７に連絡する。クラッチ７の油圧
サーボ７０の圧油は排油口２２７より排出しクラッチ７
が解放するとともに、油路１０４のライン圧が油路２２
６を通ってブレーキ５の油圧サーボ５０に導かれブレー
キ５を係合し、４輪駆動減速状態になる。４輪駆動減速
状態で車速が増加しガバナ圧が設定値Ｂ（ＢＡＡ）以上
になると、モジュレータ圧に抗してガバナ圧が打ち勝っ
てスプール２２１を図示上方に移動し、油路１０４と油
路２２６の連絡を断ち油路２２６を排油口２２８に連絡
し、更に油路１０４と油路２２５とを連絡する。油圧サ
ーボ５０の圧油は油路２２６、排油口２２８を通して排
出されブレーキ５が解放されるとともに、油路２２５を
通して油圧サーボ７０にライン圧を供給しクラッチ７が
係合され、４輪駆動直結状態になる。

４輪駆動直結状態から４輪駆動減速状態へ穆るときのガ
バナ圧Ａと、４輪駆動減速状態から４輪駆動直結状態へ
移るときのガバナ圧Ｂとは、スプール２２１のランド２
２１ａとランド２２１ｂに面積差が設けられていること
により、（ガバナ圧Ｂ〉ガバナ圧Ａ）の関係を有してい
る。

第４図は他の実施例を示す油圧制御装置であり、４輪駆
動用トランスファ装置の油圧制御装置２００はソレノイ
ド弁２３０．２４０、切換弁２５０、インヒビタ弁２６
０、ソレノイド弁２３０と切換弁２５０を連絡する油路
２３７、ソレノイド弁２４０とインヒビタ弁２６０を連
絡する油路２４７、インヒビタ弁２６０と油圧サーボ７
０を連絡する油路２９０、インヒビタ弁２６０と油圧サ
ーボ５０を連絡する油路２９１、切換弁２５０と油圧サ
ーボ８０を連絡する油路２９２、油路２９０と油路２９
１にそれぞれ設けられたチェック弁２７０．２８０とか
ら構成され、ソレノイド弁２３０．２４０、切換弁２５
０およびインヒビタ弁２６０には油圧制御装置ｉｏｏの
油路１０４からライン圧が供給され、またインヒビタ弁
２６０には油圧制御装置１００の油路１１１から車速に
応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。

ソレノイド弁２３０は第１実施例のスプール弁式の選速
弁２０１に代って運転者の２輪駆動走行と４輪駆動走行
の選択操作に応じた油圧を発生し、後述する切換弁を介
して油路１０４のライン圧を選択的に油圧サーボ８０に
給排し、ソレノイド弁２４０は同じく運転者が行なう直
結走行と減速走行の選択操作に応じた油圧をインヒビタ
弁２６０に供給するものであり、夫々ムービングコア２
３１．２４１、ソレノイド２３２．２４２、スプリング
２３３．２４３、開口２３４．２４４、排油口２３５．
２４５からなり、ソレノイド２３２．２４２が通電した
ときムービングコア２３１．２４１を図示上方に移動さ
せ開口２３４．２４４を開き、オリフィス２３６．２４
６により仕切られた油路２３フ、２４７の圧油を排油口
２３５．２４５より排出する。ソレノイド２３２．２４
２が非通電のときには、ムービングコア２３１．２４１
はスプリング２３３．２４３により図示下方に８勤され
開口２３４．２４４を閉ざし、油路２３７．２４７に油
圧（ライン圧）を発生する。

ソレノイド弁２３０．２４０は運転席に設けられたスイ
ッチを操作することにより表２のように作動する。

表　　２ 切換弁２５０はスプール２５１、スプリング２５２、油
室２５３から成り、ソレノイド弁２３０の作動により油
室２５３に作用する圧油に応じて油路１０４と油路２９
２との連絡を制御している。

インヒビタ弁２６０はスプール２６１．２６２、スプリ
ング２６３、油路２４７を介してソレノイド弁２４０の
作動に応じた油圧が供給される油室２６４、油路１１１
を介してガバナ圧が供給される油室２６５、スプール２
６２が図示上方の位置にあるときにスプール２６２に設
けられた孔２６９を介して油路１１１からガバナ圧が供
給される油室２６６から成り、油室２６４に作用する圧
油と油室２６５及び油室２６６に作用するガバナ圧に応
じて、油路１０４と油路２９０及び油路２９１との連絡
を制限している。

次にその作動を説明する。

く運転者が２輪駆動走行を選択した時〉ソレノイド弁２
３０．２４０が共に非通電となり油路２３７．２４７に
はライン圧が発生する。

油路２３７のライン圧は切換弁２５０の油室２５３に作
用しスプール２５１を図示下方に移動させ、油路１０４
と油路２９２とを遮断してクラッチ８を解放する。油路
２４７のライン圧はインヒビタ弁２６０の油室２６４に
作用しスプール２６１．２６２を図示下方に移動させ、
油路１０４と油路２９０とを連通するとともに油路２９
１を排油口２６８に連絡し、油路１０４の圧油をチェッ
ク弁２７０を介して油圧サーボ７０に導きクラッチ７を
係合するとともにブレーキ５を解放する。

これによって４輪駆動用トランスファは２輪駆動状態と
なる。

〈運転者が４輪駆動直結走行を選択した時〉ソレノイド
弁２３０が通電されるので、油路２３７の圧油が排油口
２３５より排出され切換弁２５０のスプール２５１がス
プリング２５２により図示上方に移動し油路１０４と油
路２９２とを連絡する。油路１０４の圧油は油路２９２
を通って油圧サーボ８０に導かれ、クラッチ８が係合す
る。またソレノイド弁２４０は非通電されているので、
２輪駆動時と同様にしてクラッチ７も係合する。これに
よって４輪駆動用トランスファは４輪駆動直結状態とな
る。

く運転者が４輪駆動減速走行を選択した時〉ソレノイド
弁２３０は通電しており、４輪駆動直結時と同様にして
クラッチ８が係合している。

またソレノイド弁２４０も通電しており油路２４７の圧
油は排油口２４５より排出されている。車速か所定の値
以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上のとき）には油室
２６５に作用するガバナ圧が一定値Ａ以上のときは、ス
プール２６２はスプリング２６３に抗して図示下方位置
にあり４輪駆動直結時と同様にしてクラッチ７を係合し
て、４輪駆動用トランスファは４輪駆動直結状態を保持
する。車速か所定の値に満たないとき（ガバナ圧が一定
値Ａに満たないとき）には、スプリング２６３の力によ
ってスプール２６２が図示上方に移動して油路１０４と
油路２９０との連絡を断ち油路２９０を排油口２６７に
連絡し油圧サーボ７０の圧油を排出しクラッチ７を解放
するとともに、油路１０４と油路２９１とを連絡しチェ
ック弁２８０を介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブ
レーキ５を係合する。クラッチ７が解放されブレーキ５
が係合されると、４輪駆動用トランスファ装置は４輪駆
動減速状態になる。スプール２６２が図示上方に移動す
ると油室２６６には孔２６９を介してガバナ圧が供給さ
れ、油室２６６のガバナ圧がスプール２６２を図示上方
に付勢するので、この状態から車速が増加してガバナ圧
が上昇してもスプール２６２は８勅せず、４輪駆動減速
状態を保持する。

第５図は更に他の実施例を示す油圧制御装置であり、４
輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置２００はソレ
ノイド弁３００．３１０、切換弁３２０、インヒビタ弁
３３０　、ソレノイド弁３００と切換弁３２０を連絡す
る油路２３７、ソレノイド弁３１０とインヒビタ弁３３
０を連絡する油路２４７、インヒビタ弁３３０と油圧サ
ーボ７０を連絡する油路２９０、インヒビタ弁３３０と
油圧サーボ５０を連絡する油路２９１、切換弁３２０と
油圧サーボ８０を連絡する油路２９２、油路２９０と油
路２９１にそれぞれ設けられたチェック弁３４０．３５
０とから構成され、ソレノイド弁３００．３１０、切換
弁３２０およびインヒビタ弁３３０には油圧制御装置１
００の油路１０４からライン圧が供給され、またインヒ
ビタ弁３３０には油圧制御装置１００の油路１１１から
車速に応じた油圧（ガバナ圧）が供給される。

ソレノイド弁３００．３１０は第４図に示されるものと
同一構造で、その作動は表３のとおりである。

表　　３ 切換弁３２０はスプール３２１、スプリング３２２、油
室３２３から成り、ソレノイド弁３００の作動により油
室３２３に作用する圧油に応じて油路１０４と油路２９
２との連絡を制御している。

インヒビタ弁３３０はスプール３３１．３３２、スプリ
ング３３３、油路２４７を介してソレノイド弁３１０の
作動に応じた油圧が供給される油室３３５、油路１１１
を介してガバナ圧が供給される油室３３６、スプール３
３１が図示上方の位置にあるときにスプール３３１に設
けられた孔３３９を介して油路１１１からガバナ圧が供
給される油室３３７から成り、油室３３５に作用する圧
油と油室３３６及び油室３３７に作用するガバす圧に応
じて、油路１０４と油路２９０及び油路２９１との連絡
を制限している。

次にその作動を説明する。

く運転者が２輪駆動走行を選択した時〉ソレノイド弁３
００．３１０が共に通電され油路２３７．２４７は排圧
されるので、切換弁３２０のスプリング３２２はスプー
ル３２１を図示上方に移動させ、油路１０４と油路２９
２とを遮断してクラッチ８を解放する。インヒビタ弁３
３０のスプール２６１．２６２はスプリング３３４によ
り図示下方に位置し、油路１０４と油路２９０とを連通
ずるとともに油路２９１を排油口３３８に連絡し、油路
１０４の圧油をチェック弁３４０を介して油圧サーボ７
０に導ぎクラッチ７を係合するとともにブレーキ５を解
放する。これによって４輪駆動用トランスファは２輪駆
動状態となる。

く運転者が４輪駆動直結走行を選択した時〉ソレノイド
弁３００が非通電されるので、油路２３７にライン圧が
発生し、切換弁３２０のスプール３２１が図示下方に移
動し油路１０４と油路２９２とを連絡する。油路１０４
の圧油は油路２９２を通って油圧サーボ８０に導かれ、
クラッチ８が係合する。またソレノイド弁２４０は通電
されているので、２輪駆動時と同様にしてクラッチ７も
係合する。これによって４輪駆動用トランスファは４輪
駆動直結状態となる。

く運転者が４輪駆動減速走行を選択した時〉ソレノイド
弁３００は非通電しており、４輪駆動直結時と同様にし
てクラッチ８が係合している。またソレノイド弁３１０
も非通電しており油路２４７にライン圧が発生し、イン
ヒビタ弁３３０の油室３３５に供給され、インヒビタ弁
３３０のスプール３３２は図示上方に位置する。車速が
所定の値以上のとき（ガバナ圧が一定値Ａ以上のとき）
には油室３３６に作用するガバナ圧が一定値Ａ以上のと
きは、スプール３３１はスプリング３３３に抗して図示
下方位置にあり４輪駆動直結時と同様にしてクラッチ７
を係合して、４輪駆動用トランスファは４輪駆動直結状
態を保持する。

車速か所定の値に満たないとき（ガバナ圧が一定値Ａに
満たないとき）には、スプリング３３３の力によってス
プール３３１が図示上方に移動して油路１０４と油路２
９０との連絡を断ち油路２９０を排油口３４１に連絡し
油圧サーボ７０の圧油を排出しクラッチ７を解放すると
ともに、油路１０４と油路２９１とを連絡しチェック弁
３５０を介して油圧サーボ５０に圧油を供給しブレーキ
５を係合する。クラッチ７が解放されブレーキ５が係合
されると、４輪駆動用トランスファ装置は４輪駆動減速
状態になる。スプール３３１が図示上方に移動すると油
室３３７には孔３３９を介してガバナ圧が供給され、油
室３３７のガバナ圧がスプール３３１を図示上方に付勢
するので、この状態から車速が増加してガバナ圧が上昇
してもスプール３３１は８勅せず、４輪駆動減速状態を
保持する。

以上の実施例に示した４輪駆動用トランスファ装置によ
れば、変速装置１０が直結走行を達成するための油圧サ
ーボ７０付直結用摩擦係合要素７および減速走行を達成
するための油圧サーボ５０付低速段用摩擦係合要素５と
を有しているので、走行中においても４輪駆動直結走行
と４輪駆動減速走行の切り換えを行なうことができ、良
好な操作性を得ることができる。

また変速機１０の油圧サーボ５０．７０に供給する油圧
として自動変速機１で用いられているライン圧を用いて
いるので、トランスファ装置に独立して油圧源を持たな
くてよく、トランスファ装置を汎用的に自動変速機１側
に付加できる簡単な構造とすることができる。

さらに自動変速機１より供給されるライン圧を前記変速
装置１０の油圧サーボ５０．７０に選択的に供給する油
圧制御装置が構成されたバルブボディ９１を自動変速機
のバルブボディと別個に設けているので自動変速機の油
圧制御装置をほとんど変更する必要がなく、しかも変速
装置１０をトランスファケース１８内に伝動機構１４よ
りも自動変速機１側に配設し、バルブボディ９１をトラ
ンスファケース１８の変速装置１０の外周側に装着して
いるので、自動変速機１とトランスファ装置のバルブボ
ディ９１を連絡する油路を短縮して油路の配設を容易に
しているので、自動変速機より供給されるライン圧をト
ランスファ装置に供給するために自動変速機に行なわれ
る変更点を極めて少くすることができ、自動変速機を用
いる４輪駆動車に容易に装着できる。

同時にバルブボディ９１と変速装置１０の油圧サーボ５
０．７０との距離を短縮できるので、油路の配設も容易
になり、トランスファ装置をさらに簡単な構造とするこ
とができる。

また伝動機構に第１の出力軸１１と第２の出力軸１７を
選択的に連結する油圧サーボ８０付摩擦係合要素８を設
け、該摩擦係合要素８の油圧サーボ８０には自動変速機
１より供給されたライン圧がバルブボディ９１に構成さ
れた油圧制御装置によって選択的に供給されるようにし
ているので、車両の旋回走行時のように第１の出力軸１
１と第２の出力軸１７の回転数が異る走行状態において
も２輪駆動状態と４輪駆動状態の切り換えが可能になり
、４輪駆動用トランスファ装置の操作性が一層伺上する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用トランスファ装置の断面図
、第２図は車両の動力伝達系を示す概略図、第３図は４
輪駆動用トランスファ装置の油圧制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、第４図および第５図は４輪駆動用トラ
ンスファ装置の油圧制御装置の他の実施例を示す油圧回
路図である。 １・・・自動変速機 ５・・・摩擦ブレーキ ７．８・・・摩擦クラッチ １０・・・変速装置 １４・・・伝動機構 １８．１９．２０．２１・・・　トランスファケース９
１・・・バルブボディ 特許出願人　アイシン・ワーナー株式会社代表者　諸戸
　脩三

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１の出力軸と、該第１の出力軸と平行的に配設
   された第２の出力軸と、自動変速機の出力軸と前記第１
   の出力軸との間に連結されるとともに直結走行を達成す
   るための油圧サーボ付直結用摩擦係合要素および減速走
   行を達成するための油圧サーボ付低速段用摩擦係合要素
   とを有する変速装置と、前記第１の出力軸と第２の出力
   軸を連結する伝動機構と、前記変速装置と伝動機構を収
   納するとともに前記自動変速機のケースに連結されたト
   ランスファケースと、前記自動変速機より供給されるラ
   イン圧を前記変速機の油圧サーボに選択的に供給する油
   圧制御装置が構成されたバルブボディとを備え、前記変
   速装置は前記トランスファケース内に前記伝動機構より
   も自動変速機側に配設され、前記バルブボディは前記ト
   ランスファケースの前記変速装置の外周側に装着される
   ことを特徴とする４輪駆動用トランスファ装置。
2. （２）前記伝動機構は前記第１の出力軸と第２の出力軸
   を選択的に連結する油圧サーボ付摩擦係合要素を有し、
   該摩擦係合要素の油圧サーボには前記自動変速機より供
   給されたライン圧が前記バルブボディに構成された油圧
   制御装置によって選択的に供給されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆動用トランスファ
   装置。