JPH05296329A

JPH05296329A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05296329A
Application number: JP4128173A
Authority: JP
Inventors: Hidehiko Mishima; 英彦三島; Kazunori Enokido; 一典榎戸; Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部; Toshihisa Marumi; 敏久丸未
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-20
Filing date: 1992-04-20
Publication date: 1993-11-09
Anticipated expiration: 2015-08-14
Also published as: JP3076446B2

Abstract

(57)【要約】【目的】伝達トルクの異なる複数の変速段で締結され
る摩擦要素について、制御の複雑化や精度の低下を招く
ことなく、いずれの変速段においても、伝達トルクに対
応したトルク容量が確保されるようにする。【構成】副変速機３０に備えられて、後退速と、前進
の１，３速でのエンジンブレーキ時にトルクを伝達する
減速ブレーキ３４に、受圧面積の大きな第１油圧室３４
₁と受圧面積の小さな第２油圧室３４₂とを設け、後退速
では、マニュアルバルブ４３からライン５３により上記
第１油圧室３４₁にライン圧を直接供給すると共に、前
進の１，３速では、リニアソレノイドバルブ１０３及び
コントロールバルブ１０２を用いて伝達トルクに応じて
ライン圧を調整し、これを上記第２油圧室３４₂に供給
するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機の制御装置、特に伝達トルクが異なる複数の変速
段で締結される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、所定
の摩擦要素が伝達トルクの異なる複数の変速段で締結さ
れる場合があり、その例として、例えば特開昭６１−９
９７４５号公報に開示されているような主変速機と副変
速機とを有する自動変速機における副変速機側の摩擦要
素がある。

【０００３】つまり、この種の自動変速機において、例
えば主変速機の低速段に副変速機の低速段及び高速段を
組み合せることにより１速及び２速を構成し、次に主変
速機の中速段に副変速機の低速段と高速段を再び組み合
せることにより３速及び４速を構成するという場合に、
副変速機において例えば低速段で締結される摩擦要素は
１速と３速とで締結されることになる。また、この摩擦
要素は、主変速機からの入力を減速するためのものであ
るから、後退速でも締結される場合がある。

【０００４】その場合に、この摩擦要素は、主変速機の
減速比が大きい１速や後退速で締結される場合には、大
きな入力トルクを伝達しなければならないのに対し、主
変速機の減速比が比較的小さい３速で締結される場合に
は、比較的小さな入力トルクを伝達すればよいことにな
り、このように、特定の摩擦要素が、伝達トルクが大幅
に異なる複数の変速段で締結されることになるのであ
る。

【０００５】また、このような傾向は、上記副変速機に
おける１速、３速及び後退速で締結される摩擦要素に並
列に、１，３速での加速時にトルクを受け持つワンウェ
イクラッチが配設される場合に特に顕著となる。つま
り、この場合、上記摩擦要素は、１，３速では減速時に
エンジンブレーキ用として締結されるだけであって、そ
の場合の伝達トルクはごく小さいものであり、これに対
して、後退速では、主変速機の減速比がもともと大きい
ことに加えて、エンジン全開時のトルクが入力されるこ
ともあり、そのため、１，３速時と後退速時とで、該摩
擦要素の伝達トルクが一層大幅に異なることになるので
ある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な場合に、その摩擦要素のトルク容量が一定であると、
伝達トルクが大きな変速段では、容量が不足してトルク
の伝達が不確実になったり、変速時に変速動作が完了す
るのに長時間を要したりすることになり、また、これを
回避するためにトルク容量を大きくすると、伝達トルク
が小さな変速段で該容量が過大となって、オイルポンプ
の駆動損失を徒に増大させたり、変速時のショックが大
きくなったりすることになる。

【０００７】これに対しては、摩擦要素に対する締結圧
の給排を制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に供給さ
れる締結圧を変速段によって制御する締結圧制御手段を
設け、各変速段毎に伝達トルクに応じたトルク容量が得
られるようにすればよいことになる。

【０００８】しかし、このようにすると、油圧回路の構
造が複雑化すると共に、特に変速段毎の伝達トルクの差
が大幅である場合には、上記締結圧制御手段による制御
幅も著しく広くなり、そのため、良好な制御精度が得ら
れないのである。

【０００９】そこで、本発明は、伝達トルクが異なる複
数の変速段で締結される摩擦要素を有する自動変速機に
おいて、油圧回路の複雑化や制御精度の低下等を招くこ
となく、いずれの変速段においても、それぞれの伝達ト
ルクに応じたトルク容量が得られるようにすることを課
題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１１】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、伝達トルクが異なる複数の変速段
で締結される摩擦要素を有する自動変速機において、上
記摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧室とし
て、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の小さな
第２油圧室とを設けると共に、該摩擦要素に対する締結
圧の給排を制御する油圧回路に、伝達トルクが大きい方
の変速段で、マニュアルバルブから上記第１油圧室にラ
イン圧を直接供給する油路を設けたことを特徴とする。

【００１２】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様に、伝達トルクが異
なる複数の変速段で締結される摩擦要素を有する自動変
速機において、上記摩擦要素を締結させる締結圧が導入
される油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、
受圧面積の小さな第２油圧室とを設けると共に、該摩擦
要素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、伝達
トルクが大きい方の変速段で、マニュアルバルブから上
記第１油圧室にライン圧を直接供給する油路と、伝達ト
ルクが小さい方の変速段で、その伝達トルクに応じてラ
イン圧を調整して上記第２油圧室に供給する油圧制御手
段とを設けたことを特徴とする。

【００１３】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、伝達トルクの大きい方の変速段を、マニュアルバル
ブの操作によって得られる後退速としたことを特徴とす
る。また、請求項４に係る発明（以下、第４発明とい
う）は、同じく第１、第２発明において、伝達トルクの
大きい方の変速段を、マニュアルバルブの操作によって
得られる後退速とし、かつ、伝達トルクの小さい方の変
速段を、加速時に当該摩擦要素に並列に配置されたワン
ウェイクラッチがトルクを受け持つ変速段としたことを
特徴とする。

【００１４】さらに、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第１発明を、主変速機とその出力
を変速する副変速機とを有する自動変速機の副変速機側
に備えられて、伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される所定の摩擦要素に適用したことを特徴とする。

【００１５】そして、請求項６に係る発明（以下、第６
発明という）は、上記第５発明と同様に、主変速機と、
その出力を変速する副変速機とを有する自動変速機にお
いて、各摩擦要素に対する締結圧の給排を制御する油圧
回路の主変速機制御部と副変速機制御部とが別体とされ
た第１、第２バルブボディによってそれぞれ構成され
て、前者が変速歯車機構の下方に、後者が上方にそれぞ
れ配置されており、かつ、上記副変速機における所定の
摩擦要素が伝達トルクの異なる複数の変速段で締結され
るようになっている場合に、上記所定摩擦要素を締結さ
せる締結圧が導入される油圧室として、受圧面積の大き
な第１油圧室と、受圧面積の小さな第２油圧室とを設け
ると共に、伝達トルクが大きい方の変速段で、上記第１
バルブボディに備えられたマニュアルバルブから副変速
機における上記第１油圧室にライン圧を直接供給する油
路を設けたことを特徴とする。

【００１６】

【作用】上記の構成により、本発明によれば次のような
作用が得られる。

【００１７】まず、第１発明によれば、伝達トルクが異
なる複数の変速段で締結される摩擦要素が、伝達トルク
が大きい方の変速段では、受圧面積の大きな第１油圧室
にマニュアルバルブからのライン圧が直接供給されるこ
とによって締結されるから、ライン圧を高める等の制御
手段を要することなく、伝達トルクに応じた大きな締結
力ないしトルク容量が得られることになる。

【００１８】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、伝達トルクが異なる複数の変速段で締結される
摩擦要素について、伝達トルクが大きい方の変速段で、
その伝達トルクに応じた大きな締結力ないしトルク容量
が得られると共に、伝達トルクが小さい方の変速段で
は、油圧制御手段によって、その伝達トルクに応じて調
整された締結圧が受圧面積の小さな第２油圧室に供給さ
れることになり、したがって、いずれの変速段において
も、その伝達トルクに応じたトルク容量が得られること
になる。そして、特に上記油圧制御手段は、伝達トルク
が小さな変速段で要求される締結圧を調整するだけでよ
いから、その制御幅が狭くなり、したがって、高い制御
精度が得られることになる。

【００１９】そして、第３発明によれば、上記のような
第１発明もしくは第２発明の作用が、後退速と前進の所
定の変速段とについて得られることになる。また、第４
発明によれば、後退速と、加速時にワンウェイクラッチ
がトルクを受け持つ変速段、即ち当該摩擦要素がエンジ
ンブレーキ時のトルクだけを受け持つ前進の所定変速段
とについて得られることになる。そして、第５発明によ
れば、同じく第１発明もしくは第２発明の作用が、主変
速機とその出力を変速する副変速機とを有する自動変速
機において、副変速機側で伝達トルクが異なる複数の変
速段で締結される所定の摩擦要素について得られること
になる。

【００２０】さらに、第６発明によれば、主変速機と副
変速機とを有すると共に、油圧回路の主変速機制御部と
副変速機制御部とが別体とされた第１、第２バルブボデ
ィによってそれぞれ構成されて、変速歯車機構の下方と
上方とにそれぞれ配置されている場合に、上記第１バル
ブボディに備えられているマニュアルバルブから副変速
機における当該摩擦要素の第１油圧室に供給されるライ
ン圧が、第２バルブボディを介することなく該第１油圧
室に直接供給されることになり、したがって、その油路
が短くなって、その間の油圧降下が低減されることにな
る。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００２２】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２３】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２４】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２５】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２６】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２７】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。

【００２８】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り低速段が得られる。

【００２９】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウェイクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより中速段が得られる。

【００３０】さらに、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより高速段
（直結段）が得られることになる。

【００３１】そして、上記前進クラッチ２３が解放され
て、直結クラッチ２４とローリバースブレーキ２６とが
締結されれば、コンバータ出力軸１６からの動力はリヤ
遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力される一方に
おいて、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂ
が固定されることにより、両遊星歯車機構２１，２２の
ピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギヤ５に上記
コンバータ出力軸１６の回転が逆転されて出力され、後
退段が得られる。

【００３２】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。

【００３３】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００３４】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００３５】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００３６】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００３７】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００３８】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３９】

【表１】なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００４０】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００４１】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００４２】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００４３】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００４４】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００４５】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。

【００４６】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００４７】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４８】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４９】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００５０】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００５１】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。

【００５２】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００５３】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００５４】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００５５】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制御さ
れるようになっている。

【００５６】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５７】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁及び受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供
給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さな
第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速ブ
レーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁には、
前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３から後
退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５８】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供給する。

【００５９】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００６０】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。

【００６１】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００６２】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００６３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００６４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００６５】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６６】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。

【００６７】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６８】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００６９】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００７０】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。

【００７１】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００７２】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００７３】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００７４】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。

【００７５】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７６】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７７】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７８】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。

【００７９】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００８０】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００８１】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００８２】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３とが備えられている。

【００８３】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１４１とコントロールバルブ１４３とにコンバー
タライン１４４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１４１の一端の制御ポート１４１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１４５を介して接続されている。そして、このライン１
４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポート１４１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１４１の
スプールが左側に位置するようになっている。このと
き、上記コンバータライン１４４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
４７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。

【００８４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の制御
ポート１４１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１４４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１４８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１４７は第１シ
フトバルブ１４１及びライン１４９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１４３に通じ、該コントロールバ
ルブ１４３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。

【００８５】つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポート１４３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続され
ていると共に、この制御ライン１５０にはデューティソ
レノイドバルブ１５１が設置され、上記制御ポート１５
３ａに供給される制御圧を該デューティソレノイドバル
ブ１５１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて
調整することにより、上記解放圧を調整するようになっ
ているのである。

【００８６】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、ライン１５２を介し
て第２シフトバルブ１４２の制御ポート１４２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１５３がライン１５４を介して上記コント
ロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３ｂに連通し
て、該ポート１４３ｂにライン圧を供給する。これによ
り、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は締
結圧のみが供給された完全締結状態となる。

【００８７】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。ここ
で、上記第２シフトバルブ１４２のスプールは、制御圧
の非導入時に右側に位置し、このとき、上記前進クラッ
チ２３に通じるライン５２上のオリフィス５４をバイパ
スするライン１５５を開通させるようになっている。

【００８８】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００８９】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、この自動変速機においては、前述の説明
から明らかなように、副変速機３０における減速ブレー
キ３４が後退速と、前進の１速及び３速とで締結される
ことになる。その場合に、後退速では、主変速機２０の
減速比が大きく、しかもエンジンの全開出力が入力され
る場合もあるので、大きなトルク容量が必要とされるの
に対して、１速及び３速では、加速時には当該減速ブレ
ーキ３４に並列に配置された第３ワンウェイクラッチ３
３（図１参照）がトルクを受け持つので、該減速ブレー
キ３４は、第３ワンウェイクラッチ３３が空転する減速
時（エンジンブレーキ時）のみトルクを伝達すればよ
く、その場合の伝達トルクはごく小さいものであるか
ら、トルク容量も小さいもので足りることになる。つま
り、この減速ブレーキ３４は、変速段によって必要とさ
れるトルク容量が大幅に異なっているのであり、このよ
うな場合に、油圧の制御によってそれぞれに応じたトル
ク容量が得られるようにすると、その制御幅が著しく広
くなり、制御の複雑化や精度の低下を招くことになるの
である。

【００９０】そこで、前述のように、この減速ブレーキ
３４については、締結圧が供給される油圧室として、図
２に示すように、受圧面積の大きな第１油圧室３４
₁と、受圧面積の小さな第２油圧室３４₂とを設けると共
に、油圧回路４０においては、次のように対応している
のである。

【００９１】つまり、後退速では、マニュアルバルブ４
３（図３参照）から導かれた後退ライン５３を減速ブレ
ーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁に導き、
マニュアルバルブ４３をＲ位置に操作することによっ
て、ライン圧が該第１油圧室３４₁に直接供給されるよ
うになっているのである。これにより、油圧を高める等
の制御を要することなく、後退速で、大きな伝達トルク
に対応したトルク容量が得られることになる。

【００９２】一方、１速及び３速のエンジンブレーキ時
には、図５に示すように、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、
第４、第５シフトバルブ６４，６５のスプールが右側に
位置することにより、メインライン４２からライン１０
７、第４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフト
バルブ６５及びライン１０９を介して減速ブレーキ用コ
ントロールバルブ１０２にライン圧が供給され、該コン
トロールバルブ１０２において、制御ポート１０２ａに
供給される第２リニアソレノイドバルブ１０３からの制
御圧に応じて調整された上で、ライン１１０を介して減
速ブレーキ３４の受圧面積の小さな第２油圧室３４₂に
供給される。これにより該減速ブレーキ３４が締結され
るのであるが、その場合に、締結圧は受圧面積の小さい
第２油圧室３４₂に供給され、かつ、上記のようにして
調整されることにより、エンジンブレーキ時の小さな伝
達トルクに対応して、該ブレーキ３４の締結力ないしト
ルク容量もごく小さな値となる。

【００９３】このようにして、減速ブレーキ３４は、後
退速と、１，３速でのエンジンブレーキ時とで、伝達ト
ルクが大幅に異なる状態で締結されるのであるが、いず
れの場合にも、その伝達トルクに対応した締結力で締結
されることになる。

【００９４】そして、特に上記の構成によれば、大きな
締結力が必要とされる後退速では、受圧面積の大きな第
１油圧室３４₁にライン圧をマニュアルバルブ４３から
直接供給するので、締結力を調整するリニアソレノイド
バルブ１０３は、１，３速のエンジンブレーキ時に必要
とされるごく低い締結圧のみを調整すればよいことにな
り、したがって、制御が簡素化されると共に、制御範囲
が狭くなって高い制御精度が得られることになる。

【００９５】ここで、以上の実施例では、図２に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１，第２油圧室３２₁，３
２₂は２個のピストン３２ｅ，３２ｆによってそれぞれ
構成されているのに対して、減速ブレーキ３４の第１，
第２油圧室３４₁，３４₂は１個のピストン３４ｄで構成
されているが、これを逆にし、或は両方とも２個もしく
は１個のピストンで構成するようにしてもよい。

【００９６】また、この実施例では、図３に示す油圧回
路４０が、主変速機２０における各摩擦要素及びロック
アップクラッチ１７を制御する主変速機制御部と、図５
に示した副変速機３０における直結クラッチ３２及び減
速ブレーキ３４を制御する副変速機制御部とに分割され
ており、それぞれが別体とされた第１、第２バルブボデ
ィ１７１，１７２によって構成されている。

【００９７】つまり、図６に示すように、主変速機制御
部を構成する第１バルブボディ１７１は、当該自動変速
機１における主変速機２０の下方に配置されたオイルパ
ン１７０内に配置されており、また、副変速機制御部を
構成する第２バルブボディ１７２は、副変速機３０の上
方に配置されている。第１バルブボディ１７１の主変速
機制御部から副変速機３０の制御用として、メインライ
ン４２と後退ライン５３とが導かれているのであるが、
このうち、メインライン４２は上記第２バルブボディ１
７２に接続されて該ボディ１７２の各部にライン圧を供
給するのに対して、後退ライン５３は、第２バルブボデ
ィ１７２に接続されることなく、主変速機用の第１バル
ブボディ１７１におけるマニュアルバルブ４３から変速
記ケース内を通過して、副変速機３０における減速ブレ
ーキ３４の第１油圧室３４₁に直接導かれているのであ
る。

【００９８】これにより、第２バルブボディ１７２の油
路の構成が簡素化されると共に、上記マニュアルバルブ
４３から減速ブレーキ３４の第１油圧室３４₁に至る油
路が短くなるため、その間の流路抵抗による圧力降下が
低減され、特に高い圧力が必要とされる後退速での減速
ブレーキ用締結圧が所要の圧力に維持されることにな
る。

【００９９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、伝達トル
クの異なる複数の変速段で締結される摩擦要素が備えら
れた自動変速機において、上記摩擦要素が伝達トルクの
大きな変速段で締結されるときには、締結圧としてマニ
ュアルバルブから導かれたライン圧を該摩擦要素の受圧
面積の大きな第１油圧室に供給することにより、その伝
達トルクに対応した大きなトルク容量が得られるように
したから、締結圧の制御は、伝達トルクの小さい他の変
速段で締結される際の制御だけで足りることになる。こ
れにより、伝達トルクが異なる変速段で締結される摩擦
要素に対する締結圧の制御を簡素化し、かつ、高い制御
精度を確保しながら、いずれの変速段においても、伝達
トルクに対して過不足のない締結力ないしトルク容量が
得られることになる。

【０１００】また、本願の第６発明によれば、油圧回路
の主変速機制御部と副変速機制御部とが別体とされた第
１、第２バルブボディによってそれぞれ構成されている
場合に、主変速機制御部の第１バルブボディに備えられ
たマニュアルバルブから副変速機における摩擦要素の第
１油圧室にライン圧を供給する油路を、副変速機制御用
の第２バルブボディを通過させることなく、上記第１油
圧室に直接導くようにしたので、上記第２バルブボディ
が簡素化されると共に、マニュアルバルブから上記摩擦
要素の第１油圧室に至る油路が短くなり、そのため、流
路抵抗による圧力降下が低減されて、特に高い締結圧が
必要とされる変速段で、所要の圧力の締結圧が確保され
ることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。

【図２】同自動変速機における副変速機の構造を示す
断面図である。

【図３】同自動変速機の油圧回路を示す回路図であ
る。

【図４】図３の油圧回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】同油圧回路における副変速機制御部の構成を
示す回路図である。

【図６】同油圧回路の主変速機制御部及び副変速機制
御部をそれぞれ構成する第１、第２バルブボディの配置
を示す図である。

【符号の説明】

２０主変速機３０副変速機３４摩擦要素（減速ブレーキ）３４₁ 第１油圧室３４₂ 第２油圧室４０油圧回路４３マニュアルバルブ５３油路（後退ライン）１０３油圧制御手段（リニアソレノイドバルブ）１７１第１バルブボディ１７２第２バルブボディ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸未敏久広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であっ
て、上記摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧
室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の
小さな第２油圧室とが設けられていると共に、該摩擦要
素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、伝達ト
ルクが大きい方の変速段で、マニュアルバルブから上記
第１油圧室にライン圧を直接供給する油路が設けられて
いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される摩擦要素を有する自動変速機の制御装置であっ
て、上記摩擦要素を締結させる締結圧が導入される油圧
室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受圧面積の
小さな第２油圧室とが設けられていると共に、該摩擦要
素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路に、伝達ト
ルクが大きい方の変速段で、マニュアルバルブから上記
第１油圧室にライン圧を直接供給する油路と、伝達トル
クが小さい方の変速段で、その伝達トルクに応じてライ
ン圧を調整して上記第２油圧室に供給する油圧制御手段
とが設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
装置。
【請求項３】伝達トルクの大きい方の変速段は、マニ
ュアルバルブの操作によって得られる後退速であること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機
の制御装置。
【請求項４】伝達トルクの大きい方の変速段は、マニ
ュアルバルブの操作によって得られる後退速であり、伝
達トルクの小さい方の変速段は、加速時に当該摩擦要素
に並列に配置されたワンウェイクラッチがトルクを受け
持つ変速段であることを特徴とする請求項１又は請求項
２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】主変速機と、その出力を変速する副変速
機とを有し、該副変速機における所定の摩擦要素が伝達
トルクの異なる複数の変速段で締結されるようになって
いる自動変速機の制御装置であって、上記所定摩擦要素
を締結させる締結圧が導入される油圧室として、受圧面
積の大きな第１油圧室と、受圧面積の小さな第２油圧室
とが設けられていると共に、該摩擦要素に対する締結圧
の給排を制御する油圧回路に、伝達トルクが大きい方の
変速段で、マニュアルバルブから上記第１油圧室にライ
ン圧を直接供給する油路が設けられていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。
【請求項６】主変速機と、その出力を変速する副変速
機とを有し、かつ、各摩擦要素に対する締結圧の給排を
制御する油圧回路の主変速機制御部と副変速機制御部と
が別体とされた第１、第２バルブボディによってそれぞ
れ構成されて、前者が変速歯車機構の下方に、後者が上
方にそれぞれ配置されていると共に、上記副変速機にお
ける所定の摩擦要素が伝達トルクの異なる複数の変速段
で締結されるようになっている自動変速機の制御装置で
あって、上記所定摩擦要素を締結させる締結圧が導入さ
れる油圧室として、受圧面積の大きな第１油圧室と、受
圧面積の小さな第２油圧室とが設けられていると共に、
伝達トルクが大きい方の変速段で、上記第１バルブボデ
ィに備えられたマニュアルバルブから副変速機における
上記第１油圧室にライン圧を直接供給する油路が設けら
れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。